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       # taz.de -- Neue Chance für Tiefwasser-Hafen: Die Riesen und die Krisen
       
       > Die weltgrößte Containerreederei Maersk verdient gut, die Reederei
       > Hapag-Lloyd schwächelt. Der Jade-Weser-Port könnte der Gewinner sein.
       
   IMG Bild: Gähnende Leere auf dem Jade-Weser-Port: Der Tiefwasserhafen könnte profitieren, dürften Elbe und Weser nicht ausgebaggert werden.
       
       HAMBURG taz | Mit dem Jade-Weser-Port könnte es doch noch was werden.
       „Mittelfristig glauben wir an den Standort Wilhelmshaven“, sagt Jens-Ole
       Krenzien, Geschäftsführer der deutschen Niederlassung der dänischen
       Frachtreederei Maersk in Hamburg. In den beiden großen Häfen Bremerhaven
       und Hamburg gebe es Engpässe, und würden die nicht beseitigt, werde es
       „definitiv zur Verlagerung von Warenströmen zum Tiefwasserhafen
       Wilhelmshaven kommen“, sagt Krenzien.
       
       Die größte Containerreederei der Welt (siehe Kasten) sieht den Knackpunkt
       in der Vertiefung von Außenweser und Unterelbe. Ohne die würden „die
       Planbarkeit und Verlässlichkeit der Logistikketten zu hohe Risiken
       aufweisen“. Zurzeit liegen die Gerichtsverfahren für beide Projekte vor dem
       Bundesverwaltungsgericht und dem Europäischen Gerichtshof. Mit Urteilen ist
       frühestens im ersten Halbjahr 2015 zu rechnen.
       
       Sollten die Baggerpläne höchstrichterlich gestoppt werden, sieht Maersk
       künftig eine entscheidende Rolle Wilhelmshavens bei den
       Asien-Europa-Diensten. Bislang habe es für den neuen Hafen „keine zwingende
       Nachfrage“gegeben, sagt Krenzien. Ohne Elb- und Weservertiefung dürfte sich
       das ändern. Dann würde der Tiefwasserhafen an der Jade für Riesenfrachter
       mit 400 Metern Länge und einer Kapazität von etwa 18.000 Standardcontainern
       (TEU) zur Option. Wilhelmshaven ist auf eine Kapazität von 2,7 Millionen
       TEU ausgelegt, schlug im vorigen Jahr aber gerade mal 76.200 TEU um – etwa
       0,8 Prozent der Hamburger Mengen.
       
       Maersk setzt schon seit Langem auf Containerriesen, und daran werde sich
       nichts ändern, sagt Krenzien. „Wir betreiben immer die größtmöglichen
       Schiffe für die jeweilige Route.“ Vor allem für den Chinahandel, der in
       Hamburg etwa ein Drittel des Gesamtumschlags ausmacht, bedeutet dies den
       Einsatz von Megafrachtern, deren Breite und Tiefgang für die Unterelbe
       zunehmend problematisch wird.
       
       Als Weltmarktführer sehen die Dänen, die auch in der Weltschifffahrtskrise
       immer noch gut verdienen, keine Notwendigkeit, ihre Geschäftspolitik zu
       ändern. Allein im dritten Quartal 2014 hat Maersk einen Überschuss von 685
       Millionen US-Dollar gemacht. Für das ganze Jahr wird ein Plus von über zwei
       Milliarden US-Dollar erwartet.
       
       In den nächsten fünf Jahren will Maersk Jahr für Jahr drei Milliarden
       US-Dollar in neue Schiffe, kostengünstigere und emissionsärmere Antriebe
       sowie die Verbesserung von Technik, Logistik und Service investieren. Das
       Ziel lautet, die Position als Weltmarktführer auszubauen.
       
       Für Deutschlands größte Containerreederei Hapag-Lloyd in Hamburg muss das
       wie eine Drohung klingen. Die ist schon froh, im dritten Quartal 2014 ihre
       Verluste ein bisschen eingedämmt zu haben. Nach den am Donnerstag
       vorgelegten Zahlen hat Hapag-Lloyd einen Gewinn von 33 Millionen Euro
       gemacht. Damit wird der Verlust in den ersten neun Monate 2014 auf nur noch
       41 Millionen Euro begrenzt.
       
       Für die Reederei, an der Hamburg mit 39,6 Prozent als größte
       Anteilseignerin beteiligt ist, ist das „ein erster kleiner Schritt in die
       richtige Richtung“, findet Vorstandschef Rolf Habben Jansen. Hapag-Lloyd
       hat in den ersten neun Monaten 2014 zwar sechs Prozent mehr Container
       transportiert als im Vorjahr, dennoch sank der Umsatz um 2,5 Prozent, weil
       die Frachtrate pro Blechbox weiter gesunken ist. Maersk kann das auffangen,
       weil seine Megacarrier geringere Kosten pro Container haben. Konkurrenten
       wie Hapag-Lloyd können das über längere Zeiträume nicht.
       
       Der zweite Schritt aus der Krise soll deshalb die Fusion mit der
       chilenischen Reederei CSAV sein, für die noch die Zustimmung mehrerer
       Kartellbehörden fehlt. Dann wäre Hapag-Lloyd die viertgrößte
       Containerreederei der Welt – im Vergleich zur etwa dreimal größeren und
       weitaus solventeren Maersk aber immer noch ein Zwerg.
       
       Und in dem Geschäft bestimmen mehr und mehr die Riesen.
       
       13 Nov 2014
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Sven-Michael Veit
       
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