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       # taz.de -- Hafen schwächelt: Jade-Weser-Port kommt nicht in Schwung
       
       > Dem Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven werden zwar beste Bedingungen
       > bescheinigt – trotzdem bleibt der Containerumschlag hinter den
       > Erwartungen zurück.
       
   IMG Bild: Statt im Jade-Weser-Port hat der Riesenfrachter am Sonntag in Bremerhaven festgemacht.
       
       WILHELMSHAVEN taz | Die Symbolik ist schlagend: Statt im Jade-Weser-Port zu
       landen, hat das größte Containerschiff der Welt, die Maersk Mc-Kinney
       Møller, wenige Kilometer gegenüber in Bremerhaven festgemacht. Dabei ist
       der Wilhelmshavener Tiefwasserhafen eigens für diese Schiffsklasse mit
       18.000 Standardcontainern (TEU) gebaut worden. Es ist ein Bild dafür, dass
       der Jade-Weser-Port, der in einem Monat ein Jahr alt wird, keinen Tritt
       fasst.
       
       Ein Blick in die Liste der Ankünfte in Wilhelmshaven ist ernüchternd: Alle
       paar Tage kommt ein Schiff angetuckert, dazwischen ist der Kai verwaist.
       Nach den Zahlen des Logistikunternehmens Eurogate, das den Hafen nutzt,
       dürfte der Umschlag weit hinter den Erwartungen zurückbleiben: Im ersten
       halben Jahr sind nur 33.000 Container abgefertigt worden – angepeilt waren
       fürs erste Jahr 650.000. Die Konkurrenten rechnen in Millionen.
       
       Niedersachsen und Bremen haben den Containerhafen in der Zeit vor der
       Wirtschafts und Finanzkrise geplant, als das Umschlagwachstum keine Grenzen
       zu kennen schien und sich Hamburg Sorgen darüber machte, wie der Ausbau
       angesichts des Ansturms zu bewältigen wäre. Zugleich war er eine Art
       deutsche Antwort auf Rotterdam, das sehr tief gehende Schiffe anlaufen
       können, ohne wie in Bremerhaven oder Hamburg auf eine günstige Tide warten
       zu müssen.
       
       Dass die Mc-Kinney Møller nicht nach Wilhelmshaven kam, erklärt Corinna
       Romke von der Eurogate-Pressestelle damit, dass das Schiff im Liniendienst
       zwischen Asien und Europa ein kleineres Schiff ersetzt habe und diese Linie
       eben regelhaft Bremerhaven anläuft. Mit der Frage der Attraktivität des
       Jade-Weser-Ports habe das nichts zu tun.
       
       Maersk ist über eine Konzerntochter, die Firma APM-Terminals, zu 30 Prozent
       an dem Umschlagsunternehmen für den Jade-Weser-Port beteiligt. Ob dann
       nicht zu erwarten wäre, dass Maersk seinen Riesen nach Wilhelmshaven
       schickt? „Das Verhalten unserer Kunden kommentieren wir nicht“, sagt Romke.
       Jedes zweite Schiff, das in Wilhelmshaven anlegt, gehört derzeit der
       Reederei Maersk.
       
       Romke räumt ein, dass der Jade-Weser-Port zurzeit weniger Container
       abfertigt als erwartet. „Wir gehen davon aus, dass das letztendlich eine
       Frage der Zeit ist“, sagt die Sprecherin. Das wirtschaftliche Umfeld werde
       über kurz oder lang wieder günstiger und die Schiffe würden immer größer,
       so dass der Jade-Weser-Port seinen Vorteil ausspielen könne.
       
       Die Hafengesellschaft „Jade-Weser-Port“, die den Länder Bremen und
       Niedersachsen gehört, hat das Fraunhofer Institut gebeten, die Qualitäten
       des neuen Hafens im Vergleich mit anderen Häfen zu bewerten. Demnach
       verfügt der Jade-Weser-Port über ein herausragendes Potenzial: Er ist von
       See aus direkt und ohne Tiefgangsbeschränkung zu erreichen. Die Schiffe
       müssen nicht viel manövrieren. Er eignet sich als Umschlagsplatz für
       kleinere Transporte in den Nord und Ostseeraum. Er biete wettbewerbsfähige
       Preise und reichlich frei Logistikfläche. Die Straßen und
       Schienenverbindungen seien hinreichen ausgebaut und tendenziell weniger
       verstopft als anderswo.
       
       „Wenn Sie einen Terminal bauen, sind Sie in einer reaktiven Position“, sagt
       Ralf Fiedler vom Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und
       Dienstleistungen (CML). Die Kundengruppe, die der Hafen für sich gewinnen
       könne, sei sehr klein geworden: Zehn Reedereien verfügten über zwei Drittel
       der Schiffe und hätten sich überdies zu Allianzen verbündet. Wilhelmshaven
       biete als Hafen sehr gute Bedingungen, weil bisher so wenige Firmen dort
       tätig seien, insbesondere Logistik-Dienstleister an Land. „Im Moment krankt
       es daran, dass keiner den ersten Schritt macht“, sagt Fiedler.
       
       20 Aug 2013
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Gernot Knödler
       
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