# taz.de -- Neue Seewege im tauenden Polarmeer: In 21 Tagen nach China
> Im Sommer gab's gleich mehrere Premieren auf den neuen Routen nördlich an
> Russland vorbei. Derzeit schippert der erste norwegische Frachter auf der
> Nordostpassage.
IMG Bild: In 21 statt 33 Tagen nach China: Die "Nordic Barents" bricht im norwegischen Kirkenes zu ihrem Weg durch die Nordostpassage auf.
STOCKHOLM taz | "Das Eis schmilzt und die Schiffe kommen", begeistert sich
der Barents-Observer. Der norwegische Internetdienst mit Nachrichten aus
der Barents-Region ist sich sicher: Als der Sommer, der den epochalen
Durchbruch für die Arktisschifffahrt brachte, werde 2010 einmal in die
Geschichtsbücher eingehen. Und tatsächlich gab es in den letzten Wochen
gleich mehrere Premieren.
In einigen Tagen soll mit der "Baltica" erstmals ein 100.000-Tonnen-Tanker
die Fahrt durch die Nordostpassage bewältigt haben – bislang verlief sie
ohne größere Probleme und schneller als geplant. Und zur ersten
Nonstop-Fahrt eines Handelsschiffes von Norwegen nach China auf der
Nordostroute startete am Samstag vom nordnorwegischen Kirkenes aus die
dänische "Nordic Barents".
Auch sie wird an der russischen Eisküste entlang schippern, anstatt
westwärts durch den Suezkanal zu fahren: Dadurch halbiert sich der
Transportweg für seine 41.000 Tonnen Erzladung, die Transportzeit will man
um 12 auf 21 Tage abkürzen. Trotz der zusätzlichen Kosten für die Assistenz
durch zwei russische Atomeisbrecher hofft die norwegische
Grubengesellschaft "Sydvaranger" deshalb auch auf ein gutes Geschäft. Geht
alles nach Plan, sollen im kommenden Jahr sechs bis acht Schiffsladungen
mit Erz aus Bjørnevatn, Europas größtem Tagebau, auf dieser Route
abgewickelt werden.
Ab 2050 bleibt das Polarmeer eisfrei
Für skandinavische Erzproduzenten, die ihre Abnehmer in Fernost haben,
könnte dies der Transportweg der Zukunft werden, meint Christian Bonfils,
Chef der "Nordic Barents"-Reederei. Morten Mejlænder-Larsen vom
Schiffsversicherer "Det Norske Veritas" ist hingegen wesentlich
skeptischer. Erst um das Jahr 2050, wenn nach den meisten jetzigen
Prognosen das Polarmeer ganzjährig eisfrei sein könnte, werde diese
Schiffsroute wirklich rentabel werden.
Die Investitionen in 50 Prozent teurere, extra verstärkte Spezialschiffe,
die dann dort nur wenige Wochen oder Monate jährlich eingesetzt werden
können, rechne sich also noch nicht. Und weil die Witterungsbedingungen
einen zuverlässigen Fahrplan nicht zuließen, sei die Route erst einmal nur
für Massengüter wie Erz und Öl geeignet, nicht aber für den
Containerverkehr mit Konsumgütern.
Nicht nur UmweltschützerInnen hätten nichts dagegen, wenn sich diese
Skepsis bewahrheitet. Es fehle sowohl entlang der Nordostpassage als auch
an ihrem Gegenstück, der Nordwestpassage entlang der Nordküste Kanadas und
Alaskas, die notwenige Infrastruktur, um einen zunehmenden Schiffsverkehr
sicher abwickeln zu können, meint der kanadische Ozeanforscher John
Falkingham. Das beginne schon bei ausreichend detaillierten Seekarten. In
den vergangenen drei Wochen liefen gleich drei Schiffe in der
Nordwestpassage auf Grund.
6 Sep 2010
## AUTOREN
DIR Reinhard Wolff
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