# taz.de -- Pekings Bausünden: Grobe Fehler, die zu lange nachwirken
> Wer beim Besuch in Peking auf schöne und beständige Architektur hofft,
> der wird enttäuscht. Dafür gibt es Grau, Stau und zwischen dem
> Verkehrschaos jede Menge Baustellen.
IMG Bild: Grau in Grau statt bunter Spiele
Eine schöne Hauptstadt sieht wahrlich anders aus. Wer noch tief beeindruckt
von den vom Star-Architekten Norman Foster entworfenen Flughafenterminal
mit den elegant geschwungenen chinesischen Dächern von Nordwesten über die
Stadtautobahn rauscht und erwartet, diese moderne Ästhetik, vermischt mit
traditionellen chinesischen Elementen, setze sich in der Innenstadt fort,
wird enttäuscht. Bald sitzt er im Stau und schaut auf die grauen,
einfallslosen Glasklötze an der 16-spurigen heillos verstopften Ringstraße
am neuen Geschäftszentrum Dongzhimen.
Peking hat im Zuge der Olympischen Spiele einen seiner größten
Stadtumbauten in seiner 1.000-jährigen Geschichte erlebt. Das größte
Problem der Stadtplaner: Sie sind vor allem damit beschäftigt, die
Fehlentwicklungen der vergangenen drei Jahrzehnte zu korrigieren.
"Im Zentrum werden zu viele Hochhäuser gebaut", befand jüngst Zhou Zhengyu,
Vizedirektor des Pekinger Verkehrsbüros, in einem Gespräch mit der Neuen
Zürcher Zeitung. Diese neuen Gebäude sähen zwar chic aus, würden aber die
Transportinfrastruktur zu sehr belasten. Auch der hohe Zeitdruck bei den
Olympiavorbereitungen habe zu städteplanerischen Entscheidungen geführt,
die für eine Stadt wie Peking "verheerend" seien, so Zhou. Eine sehr
gewagte Kritik für einen offiziellen Regierungskader? Zhou spricht nur das
aus, was niemand mehr abstreiten kann: Wegen der verfehlten Stadtplanung
der vergangenen Jahrzehnte versinkt Peking im Verkehrschaos. Ab nachmittags
um vier ist Peking flächendeckend ein Parkplatz.
Dabei galt Peking jahrhundertelang als Inbegriff einer wohl geordneten,
symmetrischen Stadt. Schon Marco Polo staunte über ihre "Schönheit" und die
"Gleichförmigkeit". Auf rund 700.000 Quadratmetern rund um die Verbotene
Stadt standen im Raster von exakt 25 Meter breiten Hauptstraßen und exakt
halb so breiten Nebenstraßen eine Vielzahl eleganter Hofhäuser. Bei diesen
Gebäuden handelte es sich um Höfe, die in allen vier Himmelsrichtungen von
einstöckigen Häusern umgeben waren. Eine Idylle in der damals schon
übervölkerten Stadt.
Die erste große Abrisswelle begann mit Mao Zedongs Machtübernahme 1949. Er
ließ die alten Stadtmauern durch Ringstraßen ersetzen. Die besonders
prunkvollen Hofhäuser wurden als bourgeois abgetan, und so beschloss Mao
bereits in den 1950er-Jahren Pekings Altstadtgassen nach und nach
abzureißen. Hier wurden mehrstöckige Plattenbauten hingesetzt, die in
vielen Bezirken das Stadtbild dominieren.
Besonders verheerend wirkte sich aber Pekings erste Wachstumsphase in den
1980er-Jahren aus. Damals erkor der damalige Staatsführer Deng Xiaoping das
Auto als erstrebenswertes Transportmittel. Breit angelegte Fahrradwege
mussten mehrspurigen Autostraßen weichen. Die Grundlagen für den täglichen
Verkehrkoller waren gesetzt.
Heute herrscht in Peking über das gesamte Stadtgebiet ein unkontrollierter
Bauwahn. Entlang des ChangAn-Boulevards, der großen Ost-West-Achse, die am
berühmten Südtor mit dem Mao-Bild die Verbotene Stadt passiert, gilt noch
ein Höhenlimit. Aber bereits hinter dem dritten Ring schießen die Türme in
die Höhe. Vor allem im Osten der Stadt entstehen hunderte gigantische
Wolkenkratzer, so auch der im Bau befindliche Zentrale des chinesischen
Staatsfernsehens CCTV. Der 243 Meter hohe Doppelklotz soll zwar erst 2009
bezugsfertig sein. Aber schon für den Bau werden täglich 10.000 Arbeiter
herangekarrt. Wenn dann später täglich Zehntausende täglich zur gleichen
Zeit morgens das Gebäude betreten und es abends zur gleichen Zeit wieder
verlassen, ist das Chaos vorprogrammiert. "Verkehrstechnich eine völlige
Fehlplanung", sagt Liu Shaoqi, Mitarbeiter am Institut für Stadtplanung an
der Peking-Universität.
Beim Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs nämlich haben Pekings Stadtplaner
geschlafen. Städte wie Shanghai oder Guangzhou setzten bereits Anfang der
1990er-Jahre auf den Ausbau des U-Bahn-Systems, Peking nicht. Die Folge:
Dauerstau.
"In Peking gibt es keine zentrale Stadtplanung", sagt Liu. Keiner der
insgesamt acht Innenstadtbezirke würde über seine Grenzen hinausblicken.
Alle eiferten danach, eigene Stadtzentren zu erschaffen. Die Folge: Einige
Straßen würden hinter der Bezirksgrenze einfach enden.
Ein weiteres Problem sieht Liu in der geringen Halbwertszeit der neuen
Gebäude. Erst 1998 wurde die Einkaufsstraße Xidan mit ihren glitzernden
Einkaufszentren feierlich eröffnet. Zehn Jahre später sind die meisten
Bauten bereits abgerissen, neue werden hochgezogen. "Für Pekings Bauherren
gibt es kein Interesse, nachhaltig zu bauen", sagt Liu. Viele der heutigen
Glasbauten seien in zehn Jahren wieder hinfällig. Die Investoren sehen
darin freilich eine fortdauernde Wirtschaftsentwicklung.
Die Olympischen Spiele aber werden aus städtebaulicher Sicht gut tun, ist
sich Liu sicher. Vier neue U-Bahn-Linien hat die Stadt erhalten, eine
Schnellbahn zum neuen Flughafen und nicht zuletzt zahlreiche neue
Grünanlagen. Eine gute Entscheidung, sagt er: "Bäume werden rückblickend
auch in zehn Jahren nicht als Fehlplanung angesehen."
21 Aug 2008
## AUTOREN
DIR Felix Lee
## TAGS
DIR China
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