# taz.de -- Große Pläne für die Zukunft: Was wird bloß aus Blohm+Voss
> Bau von Fregatten und Edel-Yachten: Neuer Chef von Blohm+Voss will aus
> Gemischtwarenladen Marke für Milliardäre machen.
IMG Bild: Mit Reparatur und Wartung lässt sich Geld verdienen: Der Luxusliner „Crystal Symphonie“ wird in ein Dock von Blohm+Voss geschleppt.
Der letzte Auftrag kam aus London vom russischen Milliardär und Fußballfan
Roman Abramowitsch. 2010 lieferte Blohm+Voss die selbst konstruierte und in
Eigenregie gebaute Luxus-Yacht „Eclipse“ ab. Seither herrscht Ebbe im
Auftragsbuch. Trotzdem gibt sich der neue Chef Fred van Beers optimistisch.
Mit einem neuen „Investmentplan“ über 15 Millionen Euro will der
Niederländer die dümpelnde Traditionswerft auf Erfolgskurs steuern.
Die Länge der Auftragsflaute begründet man bei Blohm+Voss mit den
„ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen“. So habe die
Russland-Ukraine-Krise potenziellen Yacht-Käufern zugesetzt. Dazu die
Turbulenzen um das Unternehmen, seit Thyssen-Krupp 2010 bekannt gab,
Blohm+Voss verkaufen zu wollen. Sie hätten „den sensiblen Markt
verunsichert“.
Einzelheiten über die neue Strategie sind seit Juni bekannt geworden. Van
Beers, der vom finnischen Motorbauer Wärtsilä nach Hamburg kam, hat
offensichtlich von der Industrie gelernt. Nicht mehr der einmalige Verkauf
eines Produktes ist das Ziel, sondern die Betreuung über den ganzen
Lebenszyklus hinweg: Richtig viel Geld verdienen Konzerne wie
Thyssen-Krupp, SAP oder Siemens heute mit Service, Wartung und Reparatur.
Ein gutes Jahr Zeit hat van Beers vom Eigentümer, dem britischen Investor
Star Capital, erhalten, um den Geschäftsbetrieb „zu optimieren“, wie ein
Firmensprecher sagt. Seit ihrer Gründung vor 138 Jahren hat die Werft fast
1.000 Schiffe gebaut. In Zukunft sollen es vor allem megagroße Yachten
sein. Doch nur zwei Dutzend der Luxus-Schiffe werden weltweit jährlich
bestellt. Im Club der Hamburger Wirtschaftsjournalisten sprach van Beers
von einem Marktanteil von zehn Prozent, auf den er hoffe – das wären zwei
Schiffe pro Jahr.
Zudem setzt Blohm+Voss auf Standardisierung. So sollen die hohen Kosten für
neue Entwicklungen gesenkt werden. Die Konstruktion für die
80-Meter-Yacht-Type „BV80“ sei abgeschlossen. Die Länge des Serienschiffs
kann bis auf etwa 150 Meter ausgedehnt werden. Den Innenausbau und die
technische Ausstattung bestimmen die Milliardäre. Pro Meter kostet eine
Edel-Yacht zwei Millionen Euro. Plus X. „Der Bau des ersten Schiffes kann
beginnen“, versichert man bei Blohm+Voss.
Damit endlich ein neuer Auftrag an Land gezogen wird, will van Beers den
Vertrieb ausbauen. Dazu sollen sogar neue Mitarbeiter eingestellt werden.
Woanders wird gestrafft: Ab Oktober 2016 soll es nur noch ein Blohm+Voss
geben. Die saisonal schwankende Reparatur vor allem von Kreuzfahrtschiffen
und der Neubau – bislang zwei selbständige Gesellschaften – werden
zusammengefasst; die Konstruktionsabteilung in Kiel wird nach Hamburg
verlagert.
Aus dem grauen Industriebetrieb will van Beers – auch hier ahmt er
erfolgreiche Beispiele nach – eine Marke machen, seine Yachten mit
„Kultstatus“ versehen. Dazu gebe es „eine kompromisslose Haltung in Bezug
auf Qualität“. Darum war es in der Vergangenheit nicht immer bestens
bestellt. Schon mit der Abramowitsch-Yacht gab es Ärger. Und die
milliardenschweren Militäraufträge für Korvetten und Fregatten leiden unter
Pleiten, Pech und Pannen.
An den Erfolgsaussichten der neuen Strategie zweifelt nicht allein der
Schiffbauexperte der IG Metall. „Blohm+Voss ist durch die Zergliederung,
durch die faktische Zerschlagung und den Verkauf einzelner, profitabler
Teile seit dem Verkauf durch Thyssen – vorsichtig ausgedrückt –
unvorteilhaft aufgestellt“, sagt Heino Bade. Und mit der Veräußerung des
Ölgeschäfts und des Maschinenbaus habe der Investor später auch noch Kasse
gemacht. Gewerkschafter Bade bezweifelt, dass Star Capital nun genügend
Geld in die Hand nimmt, um Blohm+Voss nachhaltig flottzumachen.
22 Jul 2015
## AUTOREN
DIR Hermannus Pfeiffer
## TAGS
DIR Werften
DIR Lürssen
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