# taz.de -- Konzernstrategie von Eurogate: Jenseits von Afrika
> Europas größter Hafenbetreiber Eurogate aus Bremen ist stabil und sieht
> seine Zukunft in Wilhelmshaven und in Marokko. Hamburg dagegen wird zum
> Problem.
IMG Bild: Könnte bald mehr frequentiert werden: Der Jade Weser Port
Die Zukunft des europäischen Warenhandels liegt in Afrika. Im
marokkanischen Hafen Tanger an der Straße von Gibraltar könnte
mittelfristig die Drehscheibe für den Güterumschlag zwischen Europa und
Ostasien entstehen. „Marokko ist unser Star“, freute sich am Mittwoch
Thomas Eckelmann, Vorstandschef von Eurogate, größter Betreiber von
Containerterminals in Europa. „Wir sind dort hervorragend aufgestellt, wir
werden Tanger bis 2021 verdoppeln.“
Die Bremer Eurogate-Gruppe „ist sehr robust“, sagte Eckelmann bei der
Bilanz-Pressekonferenz für 2017 in Bremen. Wohin die Reedereien ihre
Containerriesen auch fahren ließen, „wir sind da“. Bei 14 Terminals in
sechs europäischen Ländern an Ostsee, Nordsee, Atlantik und Mittelmeer
lassen sich Einbußen in einem Hafen durch Zuwächse in anderen kompensieren.
Und deshalb kommt Eurogate viel stabiler als andere durch die seit einem
Jahrzehnt andauernde Krise der weltweiten Frachtschifffahrt.
Der Umschlag ist stabil, der Umsatzrückgang minimal, der Überschuss stieg
dennoch um 12,2 Prozent auf 85 Millionen Euro. Und so werde es auch im
laufenden Jahr weitergehen, prophezeit Michael Blach, Eckelmanns
Co-Vorsitzender, auch die Belegschaft von rund 7.600 Beschäftigten
international, davon 4.400 an den drei norddeutschen Standorten, werde auf
diesem Niveau bleiben.
Allerdings geht Eurogate von Umschichtungen zu Lasten Hamburgs und zu
Gunsten von Wilhelmshaven aus. Der Terminal an der Elbe hat 2017 einen
Verlust von 25,6 Prozent hinnehmen müssen: Der Containerumschlag sank von
2,26 Millionen Standardcontainern (TEU) auf 1,69 Millionen. In
Wilhelmshaven hingegen stieg er, wenn auf bescheidenerem Niveau, von
482.000 um 15,1 Prozent auf 554.000 TEU. Und im ersten Quartal 2018 ist im
Jade-Weser-Port bereits eine Verdoppelung gegenüber den ersten drei Monaten
2017 zu verzeichnen.
Der Grund ist relativ einfach: Die Fusionswelle unter den weltweiten
Reedereien ändert Fahrtrouten und führt zu immer größeren Schiffen. Seit
2008 hat sich die durchschnittliche Tragfähigkeit der Containerschiffe von
7.200 TEU auf 15.250 TEU verdoppelt. Aktuell sind 30 neue Frachter mit
Kapazitäten von 23.000 TEU bestellt worden – und damit seien, so Eckelmann,
für Hamburg und auch für Bremerhaven die Grenzen des Machbaren erreicht.
Nicht aber für den Tiefwasserhafen an der Jade, der mit 18 Metern
Wassertiefe auch die Riesenpötte der nächsten Generation abfertigen kann.
Ein Problem allerdings bleiben die Hinterlandanbindungen mit Schiene und
Straßen: Auf dem Land Container von und nach Wilhelmshaven zu
transportieren, ist auf lange Sicht mühselig.
Und deshalb investiert Eurogate weiter in den Ausbau von Tanger, das direkt
an der Fahrtroute nach China, Japan und Korea liegt. Das erste Terminal
dort sei mit 1,4 Millionen TEU „knallvoll“, sagt Eckelmann, jetzt werde ein
zweites und genau so großes errichtet, beide mit einer Wassertiefe von 18
Metern.
Die Entwicklung könne dazu führen, die Riesenfrachter nur zwischen Fernost
und Mittelmeer verkehren zu lassen. In Tanger übernähmen dann mittelgroße
Schiffe den Weitervertrieb in Nord- und Ostsee. Sie wären in allen Häfen
Nordeuropas problemlos abzufertigen, die Megafrachter wären mindestens
eine Woche früher wieder in Shanghai, Hongkong oder Singapur.
Für die bislang führenden Containerhäfen Europas in der sogenannten
Nordrange brächte das neue Herausforderungen mit sich. Vor allem die beiden
deutschen Häfen könnten dann Rang, Umsatz, Wertschöpfung und Arbeitsplätze
einbüßen – außer Wilhelmshaven, das auch weiterhin die ganz großen Kaliber
abfertigen kann.
12 Apr 2018
## AUTOREN
DIR Sven-Michael Veit
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