# taz.de -- Mobilitätsforscherin über Parkplätze: „Parken ist kein Grundrecht“
> Autos rauben zuviel Platz, sagt Anne Klein-Hitpaß vom Thinktank
> Agora-Verkehrswende. Daher müssten wir den öffentlichen Verkehr mit neuen
> Angeboten ergänzen.
IMG Bild: „Wer Straßen baut, wird Verkehr ernten“
taz: Frau Klein-Hitpaß, der Autokonzern Fiat-Chrysler will lieber Strafen
für [1][überhöhte CO2-Werte] seiner Fahrzeuge zahlen, als teure
Elektroautos zu entwickeln. Das ließ die Chefetage auf dem Genfer Autosalon
verlauten. Ist das für Autokonzerne eine realistische Alternative – zahlen
und weitermachen?
Anne Klein-Hitpaß: Strafe zahlen ist doch gar nicht billiger. Die großen
Märkte in China oder Kalifornien setzen auf Elektromobilität, und ein
Großteil der in Deutschland produzierten Autos werden im Ausland verkauft.
Außerdem haben Städte wie beispielsweise Paris und London angekündigt, in
Zukunft Autos mit Verbrennungsmotoren nicht mehr in ihre Innenstädte zu
lassen. Langfristig ist die Strategie von Fiat-Chrysler riskant.
Sind [2][E-Autos] die Lösung ?
Teilweise. Sie sorgen für bessere Luft in den Städten und tragen zur
Dekarbonisierung des Verkehrs bei. Das größte Problem in den Städten
allerdings lösen E-Autos nicht: das Platzproblem. Wir müssen den
städtischen Verkehr rationaler und effizienter organisieren. Dafür sind
private Autos nicht geeignet. Ein Parkplatz zum Beispiel misst im Schnitt
12,5 Quadratmeter – das ist so groß wie ein Kinderzimmer. Autos brauchen
wahnsinnig viel Platz. Auf dem stehen sie dann durchschnittlich 23 Stunden
täglich herum. Sie rauben Platz, der für Lieferzonen gebraucht würde, für
Rad- und Fußwege, für Spielplätze und so weiter.
Wenn Städte Parkplätze teurer machen, kritisieren das als erstes die
Händlerinnen…
Viele Einzelhändler unterliegen dem Irrglauben, dass sie Kunden mit
Kofferraum brauchen. Bei Umfragen unter Kundinnen nennen diese als wichtige
Punkte aber die Gestaltung der Innenstädte und die Vielfalt der Geschäfte,
um gerne einzukaufen. Parkmöglichkeiten rangieren viel weiter unten. Darum
fordern ja auch viele Händlerinnen in Innenstädten Fußgängerzonen, in denen
die Kundschaft gerne bummelt.
Wie kommen die Pendlerinnen in die Stadt?
Um das private Auto abzulösen, brauchen wir einen starken Öffentlichen
Nahverkehr, der die zunehmenden Pendlerströme bewältigt. Dabei ist es
wichtig, bestehende Angebote auszubauen und diese sinnvoll zu ergänzen. Die
Bundesregierung hat sich in ihrem Koalitionsvertrag vorgenommen, das
Personenbeförderungsgesetz zu überarbeiten. Das ist gut! Dieses Gesetz
kommt aus einer Zeit, als es Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing oder
Ridepooling noch nicht gab.
Car-Sharing wird [3][ÖPNV]?
Sharing-Angebote ergänzen ihn. Pendlerinnen fahren mit Bussen und Bahnen
und sie teilen sich Autos und Fahrräder, je nachdem, was gerade am besten
passt. Das Ziel der Verkehrsplanerinnen in den Städten sollte immer sein,
dass Bewohner und Besucherinnen ohne eigenes Auto auskommen können. Heute
ist ein Auto ja eine Mobilitätsgarantie, das steht so lange rum, bis ich es
mal brauche. Wenn ich meine Mobilität auch verlässlich anders bewältigen
kann, zum Beispiel durch ein geteiltes Auto, benötige ich kein eigenes
mehr.
Wie wichtig ist für solche Szenarien ein leistungsfähiges digitales Netz –
Stichwort 5G?
Das ist eine zentrale Voraussetzung, denn neue Mobilitätsdienste
funktionieren über Smartphones. Darum ist ein leistungsfähiges Netz eine
Voraussetzung für die Verkehrswende – in der Stadt und auf dem Land.
Allerdings nützt das beste Netz nichts, wenn die Planung nicht stimmt.
„Himmel oder Hölle“ – beides ist möglich. Vielleicht wird im Zeitalter
autonomen Fahrens das Auto ja so bequem, dass viele Menschen vom Bus ins
Auto umsteigen. Dann haben wir am Ende mehr Verkehr.
Und wie verhindern wir das?
Wie gesagt, das ist eine Frage der städtischen Planung. Die Städte müssen
festlegen, welchen und wieviel Verkehr sie haben möchten. Der Spruch „Wer
Straßen baut, wird Verkehr ernten“, der gilt ja auch für Fahrräder. Sichere
Radwege zum Beispiel führen zu mehr Fahrradverkehr. Busspuren machen den
öffentlichen Verkehr attraktiver.
Haben die Städte für [4][solche Planungen] die notwendigen Kompetenzen?
Teils, teils. Zum Beispiel können Kommunen schon heute Straßen nur für
Fahrräder zulassen oder zumindest fahrradgerecht gestalten. Bei anderen
Herausforderungen fehlen ihnen hingegen die Steuerungsmöglichkeiten. Zum
Beispiel dürfen Autos nach Rechtslage des Bundes überall dort parken, wo es
nicht verboten ist. Es ist für Kommunen sehr aufwändig, Parken
einzuschränken.
Der Bund könnte es ihnen erleichtern und festlegen, dass Parken überall
dort verboten ist, wo es nicht erlaubt ist. Es gilt, das Grundrecht des
Parkens im öffentlichen Raum zu beenden. Viele Parkhäuser sind nicht
ausgelastet, es gibt also Platz im privaten Raum, da müssen Autos nicht
öffentliche Flächen okkupieren. In Stockholm zum Beispiel kostet ein
Anwohnerparkausweis 800 Euro im Jahr …
… das gäbe hier einen Volksaufstand!
Ja klar, darum wird das Thema in vielen Städten auch nicht angefasst, aus
Angst vor Konflikten. Man muss also beides machen, bessere
Mobilitätsangebote schaffen, aber auch schlechte Entwicklungen
zurückdrängen. Push und Pull, das muss Hand in Hand gehen.
8 Mar 2019
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