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       # taz.de -- VW Zwickau stellt auf E-Autos um: Zukunft made in Sachsen
       
       > Sally Floss ist auf Weiterbildung. Sie wird bei Volkswagen in Sachsen
       > bald nur noch elektrische Fahrzeuge bauen. Die Zukunft weckt auch Ängste.
       
   IMG Bild: Hier steht die Zukunft: die Karosserie des künftigen VW-Elektroautos
       
       Zwickau taz | Elektrisch in die Zukunft“, prangt auf der Wand links vom
       Eingang am Tor West. „Elektromobilität aus Sachsen. Energie geladen –
       Tradition trifft Zukunft“, schreit es wenige Meter weiter von dem großen
       Banner direkt gegenüber dem Gebäude, in dem die Geschäftsführung von VW
       Zwickau sitzt. Direkt vor dem Haus befindet sich eine Ladestation. Ein
       E-Auto kommt, der Fahrer parkt den Golf rückwärts ein, wie es hier Pflicht
       ist. „Der E-Golf aus Sachsen“ steht auf dem Fahrzeug mit einem Wolfsburger
       Kennzeichen. Es wirkt ein wenig, als müssten sie sich bei Volkswagen in
       Zwickau immer wieder selbst versichern, dass der eingeschlagene Weg der
       richtige ist.
       
       Im VW-Werk am Rande des Erzgebirges schreiben die Sächsinnen und Sachsen
       Industriegeschichte: Der Autobauer läutet hier das Ende der Ära des
       Verbrennungsmotors ein. Der Konzern baut die konventionelle Fabrik zum
       weltweiten Vorzeigestandort für die Produktion von E-Fahrzeugen um.
       Zwickau wird zum Modell für das neue Zeitalter, in das VW und die deutsche
       Autoindustrie im Vergleich zur chinesischen Konkurrenz mit erheblicher
       Verspätung aufbrechen.
       
       Dafür geht es umso rasanter los. Im laufenden Betrieb soll die Umstellung
       von umweltschädlichen Fahrzeugen auf Öko-Wagen erfolgen. „Das ist weltweit
       das erste Mal, das so etwas gemacht wird“, sagt VW-Sprecher Carsten Krebs.
       Anderswo errichten Autohersteller neue Fabriken, wenn sie E-Autos
       herzustellen beginnen, sagt er. In Zwickau bauen sie um – in den Hallen und
       in den Köpfen der Führungskräfte und ArbeiterInnen, denn die wurden bislang
       auf die Herstellung von Diesel- und Benzinfahrzeuge getrimmt. Im November
       sollen die ersten E-Autos ausgeliefert werden.
       
       Etwa 8.000 Menschen arbeiten bei Volkswagen in Zwickau, außerdem Tausende
       bei Zulieferern in der Umgebung. Das 90.000 EinwohnerInnen zählende Zwickau
       besteht aus vielen kleinen Ortschaften. Das VW-Werk wirkt, als wäre es eine
       von ihnen. Auf dem Gelände hinter dem Eingang mit zwei Schranken und
       Pförtner befinden sich Straßen, an denen Bürogebäude und riesige Werkhallen
       liegen. Volkswagen investiert hier 1,2 Milliarden Euro.
       
       ## Das Versprechen: Niemand verliert seinen Job
       
       Allerdings: Für den Bau von E-Autos werden etwa ein Drittel weniger
       Beschäftigte benötigt, weil weniger Teile verbaut werden müssen. Doch VW
       wird deswegen niemanden entlassen. Dafür soll die Produktion ausgeweitet
       werden. Statt wie bisher zwei sollen künftig sechs Modelle vom Band rollen.
       Statt 1.350 Autos sollen künftig täglich 1.500 produziert werden. „Wir
       haben eine Beschäftigungsgarantie bis 2029“, sagt der
       Betriebsratsvorsitzende Jens Rothe. Er hat 1990 auf diesem Areal die
       letzten Produktionstage des DDR-Autos Trabant, des Trabbi, erlebt. Seit
       mehr als 100 Jahren werden hier Autos gebaut, zuerst der Horch, der Audi,
       dann der legendäre „Silberpfeil“.
       
       Rothe kennt VW Sachsen vom ersten Tag an. „Ich fühle mich heute sehr an die
       Nachwendezeit erinnert“, sagt der 49-Jährige. Denn der Umbruch ist ähnlich
       groß. „In der Belegschaft ist die Stimmung gemischt“, berichtet Rothe.
       Etliche fragen sich, wie das mit den E-Autos funktionieren soll ohne
       flächendeckende Ladeinfrastruktur. Und ob überhaupt genug Menschen die
       Wagen mit elektrischem Antrieb kaufen. „Aber viele sind auch stolz, dass
       wir hier der Eisbrecher für den Konzern sind“, sagt er. Rothe selbst ist
       demonstrativ begeistert: „Wir bekommen die neueste Infrastruktur, die
       neueste Technik, die modernsten Autos, und die Belegschaft ist auf dem
       höchsten Qualifizierungsniveau – eine bessere Zukunftssicherung kann es
       nicht geben.“
       
       In Halle 4 laufen die Vorbereitungen auf die Zukunft auf Hochtouren. Auf
       85.000 Quadratmetern wird hier die Karosserie gebaut. Von den 1.620
       Robotern, die hier bald Autoteile bewegen, kleben oder schweißen sollen,
       werden 80 Prozent neu sein. Noch läuft der Probebetrieb. Meterhohe
       orangefarbene Industrieroboter stehen im Neonlicht der Halle. Sie schweißen
       Karosserieteile aneinander, die aus dem Presswerk nebenan geliefert werden.
       Über ein Transportsystem, das abgetrennt durch ein Drahtgitter unter der
       Hallendecke hängt, werden die Teile hin- und hergefahren. Am Anfang einer
       Schweißstraße legt ein Roboter ein Autoteil auf eine Maschine. In 68 bis 72
       Sekunden setzen 134 Roboterkollegen an einem Seitenteil 1.492
       Schweißpunkte. Stellen die Sensoren an den Schweißzangen einen Fehler fest,
       senden sie ein Signal an ein Display und stoppen die Anlage.
       
       ## „Wer ein Handy bedient, kann das auch mit einem Roboter“
       
       Ein Roboter sortiert die Teile für die Weiterverarbeitung. In der
       herkömmlichen Produktion machen das die Einleger. Diese einfachen Arbeiten
       fallen weg. Dafür werden viel mehr Menschen benötigt, die die
       vollautomatischen Anlagen überwachen. „Wir brauchen 27 Prozent mehr
       Anlagebediener als früher“, sagt Hallenchef Heiko Rösch. Der 52-Jährige
       trägt eine gelbe Sicherheitsweste über dem weißen Hemd und eine Jeans.
       Seine Brille hat passend zu seinen Augen blaue Stege. VW bietet den
       Mitarbeitern Qualifizierungsprogramme an, damit sie mitkommen. „Wenn man
       ein Handy bedienen kann, kann man auch einen Roboter bedienen“, ist Rösch
       überzeugt. Viele, auch Ältere, wollen sich fortbilden, sagt er. Mit
       „Ältere“ meint er Mitarbeiter ab Mitte 40.
       
       VW hat ein eigenes Bildungswerk, um die eigenen Beschäftigten und die von
       Zulieferern zu qualifizieren. Das hat nun die Aufgabe, die Belegschaft fit
       zu machen für die E-Mobilität. Mithilfe virtueller Brillen lernen
       Beschäftigte neue Montagehandgriffe. Um die innere Einstellung geht es in
       Emotions-Räumen: Beschäftigte gehen durch einen grünen Raum im Stil des 19.
       Jahrhundert mit Pferdegeräuschen, dann in ein Zimmer mit Bildern von Helmut
       Kohl und Angela Merkel, um dann in einen Bereich mit modernen Batterien und
       E-Autokomponenten zu kommen. Transformation ist nichts Neues, aus
       Veränderung entsteht etwas Gutes, das soll die Botschaft sein.
       
       Täglich werden 80 Menschen trainiert. An diesem Dienstag ist Sally Floss
       dabei. Die 24-Jährige hat Mechatronik bei VW gelernt. Sie trägt die
       werkstypische helle Latzhose, auf der ihr Nachname in Brusthöhe steht, und
       eine helloranges T-Shirt. Wann es für sie mit der E-Produktion losgeht,
       weiß sie noch nicht, wie sie dazu stehen soll, auch nicht. „Die das mit dem
       Umbau entschieden haben, wissen schon, was sie machen“, sagt sie mit einem
       angedeuteten Achselzucken. Das mit den E-Autos findet sie durchaus
       interessant und aufregend, sagt sie zögernd. „Das ist die Zukunft“, sagt
       sie nachdenklich. „Man merkt, wie sich alles verändert, und das ist auch
       gut so. Eine zweite Erde haben wir nicht.“
       
       Wenn Sally Floss nicht gerade bei der Weiterbildung ist, arbeitet sie in
       Halle 6 und montiert dort Dachgepäckträger. Dort wird noch bis Juni
       nächsten Jahres der Golf Variant hergestellt, ein Auto aus der Welt, die
       bald die alte sein soll. Auch hier sind viele Industrieroboter im Einsatz –
       und noch etliche Menschen. Ein Arbeiter steckt Windschutzscheiben auf eine
       Vorrichtung. Ein Roboter nimmt die Scheibe, steckt sie in eine Autofront
       und klebt sie fest.
       
       Die Autos hängen an Laufbändern an der Decke und bewegen sich an den
       Beschäftigten vorbei, während diese die Teile montieren. Die ArbeiterInnen
       kommen von der Seite, manche wie Katrin Möhring sitzen auf einem Stuhl mit
       Rollen. Die 50-Jährige rollt auf ein Auto zu. Sie bringt im Kofferraum
       Führungsprofile an, die einen Stoßfänger tragen sollen. „Davor habe ich
       Gurte montiert“, sagt sie. Alle zwei Stunden wechseln Möhring und die
       KollegInnen die Tätigkeit. Der Teamleiter kommt und schaut mahnend. Für
       Gespräche ist hier keine Zeit. An den Produktionsstraßen hängen Monitore,
       auf denen verzeichnet ist, wie viel die ArbeiterInnen in ihrer Schicht
       produzieren sollen, was sie schon produziert haben und was möglich wäre.
       Der Status liegt bei 95,7 Prozent, Ziel ist mindestens 97 Prozent.
       
       ## Werden die Kunden bei Elektromobilität mitmachen?
       
       Viele fragen sich hier, ob die neuen Autos auch ihre AbnehmerInnen finden
       werden. Der Preis der Wagen mit elektronischem Antrieb hängt von der
       Reichweite ab. Unter 30.000 Euro soll ein VW kosten, der mit voll
       aufgeladenen Batterien rund 330 Kilometer weit kommt – das wäre etwa die
       Entfernung von Zwickau in die VW-Zentrale nach Wolfsburg. „Damit werden wir
       unserem Begriff Volkswagen gerecht: dass wir nicht für Millionäre, sondern
       für Millionen Autos bauen“, sagt Reinhard de Vreis, einer der drei
       Geschäftsführer des Zwickauer Werks. Er fährt mit einem E-Auto – jedenfalls
       manchmal. Wenn er aber nach Wolfsburg muss, dann nimmt er lieber den
       schnellen Golf GTI. „Wegen der Reichweite“, sagt er. „Aber das wird in
       Zukunft ja kein Thema mehr sein.“ Der ID.3 First mit einer Reichweite von
       420 Kilometern soll 40.000 Euro kosten.
       
       Vom Werk bis in die Zwickauer Innenstadt dauert es mit dem Auto eine gute
       Viertelstunde. Am Hauptmarkt zeugen sanierte alte Häuser von früherem
       Wohlstand. Neben der Autoproduktion war der Kohleabbau lange prägend für
       die Stadt. Der Hauptmarkt ist ein beschaulicher Ort. Hier steht das
       Rathaus, daneben ein Café mit Terrasse, das um 18 Uhr schließt, gegenüber
       ein Eiscafé. Bänke auf dem Platz laden zum Verweilen ein.
       
       Die offizielle Arbeitslosenquote in Zwickau gehört mit 4,3 Prozent zu den
       niedrigsten in Sachsen. Die Arbeitsagentur meldet knapp 1.800 offene
       Stellen, vor allem in der Zeitarbeit und im verarbeitenden Gewerbe. Das ist
       nahezu Vollbeschäftigung. Doch die Stimmung in der Stadt spiegelt diese
       gute Lage nicht, sagt René Hahn, der im Jugendclub Roter Baum aktiv ist.
       Viele hier hätten das Gefühl, direkt oder indirekt von der Autoindustrie
       abzuhängen.„Es gibt eine gewisse Anspannung, weil man nicht weiß, wo das
       mit der E-Mobilität hinführt“, sagt Hahn, der für die Linkspartei im
       Stadtrat sitzt. „In Zukunft werden eher Ingenieure gebraucht als Arbeiter“,
       sagt er. Das mache vielen Sorgen. „Die Leute haben eigentlich Arbeit.“ Aber
       viele fänden das, was sie bekommen können, nicht attraktiv – einen Job in
       der Autobranche oder im Handwerk. So wanderten etliche junge Leute ab.
       
       ## Friday-for-Future protestiert nicht gegen VW
       
       Auf dem Hauptmarkt wird am 20. September auch zum globalen Klimastreiktag
       eine Veranstaltung stattfinden, die SchülerInnen von Fridays for Future in
       Zwickau organisieren. Als einige SchülerInnen im März für eine
       Klimademonstration im benachbarten Chemnitz mobilisierten, schlossen sich
       300 junge Leute an. Seitdem gibt es eine Fridays-for-Future-Ortsgruppe. Die
       jungen AktivistInnen betrachten die Änderungen bei VW mit Zurückhaltung.
       „E-Mobilität ist eine schwieriges Thema“, sagt der 17-jährige Jakob. „Es
       ist gut, dass es vom Verbrennungsmotor weggeht. Aber E-Autos sind nicht die
       Lösung für das Klimaproblem.“ Das wären sie seiner Meinung nach höchstens,
       wenn es auch eine umfassende Energiewende geben würde. Er und seine
       Mitstreiterinnen sehen auch Probleme beim Recycling. „Ich frage mich, was
       mit den Batterien passieren wird, wenn die Autos verschrottet werden“, sagt
       die 16-jährige Vanessa.
       
       Hauptthema der Gruppe ist der Verkehr. Bei Ampelaktionen etwa springen die
       SchülerInnen mit einem Banner auf die Straße, auf dem sie
       Geschwindigkeitsbegrenzungen fordern. Vor Kurzem veranstalteten sie eine
       Fahrrad-Demo unter dem Motto „Verkehrswende statt Weltende“. „Der
       öffentliche Nahverkehr in Zwickau ist miserabel, wir wollen, dass er besser
       wird“, sagt die 15-Jährige Paulina. Die SchülerInnen wollen nicht einen
       Führerschein machen müssen, wenn sie 18 werden, um sich in der Region
       fortbewegen zu können. Gegen den Autobauer VW richten sich ihre Aktionen
       nicht. Dazu ist seine Bedeutung als Arbeitgeber zu groß, sagen sie.
       
       Ungebrochen positiv gesehen wird der Umstieg bei VW rund zwei Kilometer vom
       Marktplatz entfernt. Gegenüber vom Bahnhof, in der dritten Etage eines
       Bürohauses, hat die Gewerkschaft IG Metall ihre Geschäftsstelle. Hinter der
       Eingangstür hängt eine Motorhaube, auf der ein stilisiertes Auto zu sehen
       ist. Am anderen Ende des Flurs mit rotem Teppich liegt das Büro von Jörg
       Brodmann. Er freut sich über den Transformationsprozess bei Volkswagen –
       und darüber, dass er im Werk Zwickau beginnt. „Das ist ein riesiger
       Umbruch“, sagt er. „Wir sind froh darüber, dass Zwickau das Pilotprojekt
       ist.“ Denn das stärkt den Standort, ist er überzeugt.
       
       ## Der Metaller ist zufrieden
       
       Dabei kennt er durchaus auch Verlierer dieses Prozesses. Wenn bei VW wegen
       des Umbaus die Bänder still stehen, stehen sie auch dort, wo Sitze oder
       Bauteile für den Autobauer produziert werden. „Es gibt Kurzarbeit bei
       Zulieferern“, sagt Brodmann. Die Beschäftigten bekommen bei Kurzarbeit nur
       60 Prozent ihres Nettogehalts. Die IG Metall fordert, dass der Arbeitgeber
       den Betrag auf 85 Prozent erhöht. „Damit das geschieht, braucht es Druck“,
       sagt der 45-Jährige. Da der Betriebsrat der Kurzarbeit zustimmen muss, gibt
       es dort ein Druckmittel, wo es Arbeitnehmervertretungen gibt. Bei VW sind
       viele Beschäftigte gewerkschaftlich organisiert, das ist nicht bei allen
       Zulieferern der Fall.
       
       Der Gewerkschafter weiß, dass viele KollegInnen in der Autobranche mit
       großem Unbehagen den neuen elektronischen Zeiten entgegensehen. „Viele
       fragen sich, ob das funktioniert“, berichtet Brodmann. Die Zweifel sind
       immer dieselben: Wie ist das mit den Reichweiten der Autos, der
       Lade-Infrastruktur, den Arbeitsplätzen, der Nachfrage. Brodmann hat
       Verständnis für die Ängste. „Die Leute, die zu Wendezeiten ins Berufsleben
       eingestiegen sind, haben einen harten Ritt hinter sich“, sagt er. „Viele
       haben eine Enttäuschungsgeschichte erlebt.“ Sie verloren ihre Jobs, mussten
       immer wieder von vorn anfangen und wurden vergleichsweise schlecht bezahlt.
       Die Region sei als Billiglohnland wahrgenommen worden, kritisiert Brodmann
       – auch, weil PolitikerInnen damit geworben habe, dass hier für 30 Prozent
       weniger gearbeitet werde als im Westen.
       
       Im Regal schräg vor Brodmanns Schreibtisch steht ein vielleicht zehn
       Zentimeter großes Holzmännchen mit einem Schild: „35 reicht“ steht darauf.
       Die VW-Arbeiter in Zwickau verdienen mit mindestens 3.300 Euro brutto im
       Monat nicht schlecht. Aber sie arbeiten für das gleiche Geld drei Stunden
       in der Woche mehr als die KollegInnen in Emden, Hannover oder Wolfsburg.
       Die IG Metall ist 2003 mit dem Versuch gescheitert, auch im Osten die
       35-Stunden-Woche einzuführen. Jetzt will die Gewerkschaft einen neuen
       Versuch unternehmen, die Angleichung zwischen Ost und West zu erreichen.
       Die Arbeitgeber sperren sich dagegen. „Wir wollen das für die Fläche, aber
       wenn es keinen anderen Weg gibt, fangen wir in den Betrieben an“, sagt
       Brodmann.
       
       Bei VW Zwickau wird die IG Metall auf Granit beißen. „Wir halten uns aus
       dieser Diskussion raus“, sagt Geschäftsführer de Vries. Er hält es nicht
       für nötig, durch die gleiche Bezahlung im Osten ein Zeichen der Anerkennung
       zu setzen. „Wir setzen ein Zeichen mit der Produktion“, sagt er knapp.
       
       24 Aug 2019
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Anja Krüger
       
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