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       # taz.de -- Berliner Mobilität ohne Auto: „Das ist nicht wirklich eingelöst“
       
       > Zwei Jahre Mobilitätsgesetz, und nun? Drei Verkehrs-ExpertInnen
       > bilanzieren – und loten aus, welche Konflikte auch jenseits des
       > Autoverkehrs lauern.
       
   IMG Bild: Schöne neue autofreie Welt? Gibt's nur ausnahmsweise, wie hier auf dem Alexanderplatz
       
       taz: Frau Meyer, Herr Stimpel, Herr Wieseke, sie repräsentieren den
       sogenannten Umweltverbund: Fahrrad-, Fuß- und Nahverkehr. Dem gegenüber
       steht das, was man Motorisierten Individualverkehr (MIV) nennt: das Auto.
       Seine FahrerInnen haben im ADAC eine potente Lobby. Auf Ihrer Seite zieht
       man eher selten an einem Strang. 
       
       Alexandra Meyer: Das würde ich nicht so sehen. Wir bei Changing Cities
       machen viel gemeinsam mit Greenpeace, dem VCD, auch dem ADFC. Klar, vieles
       stoßen wir selber an, aber alle, die bereit sind, bei dieser
       Geschwindigkeit mit aufs Boot zu springen, sind herzlich willkommen. Auch
       mit FUSS e. V. arbeiten wir regelmäßig zusammen. Leider sind das oft
       traurige Anlässe, nämlich die Mahnwachen, zu denen wir nach tödlichen
       Unfällen aufrufen.
       
       Roland Stimpel: Es passiert auf jeden Fall mehr, als öffentlich wird. Wie
       bei dem Bündnis, das sich eine Halbierung des Autoverkehrs in Berlin in den
       kommenden zehn Jahren auf die Fahnen geschrieben hat, da sind wir auch
       dabei. Der Umweltverbund ist bestrebt, mit einer Stimme zu sprechen, wenn
       das möglich ist. Da gibt es immer gegenseitige Absprachen – bei den
       Mahnwachen, aber auch zu den verschiedenen Stufen des Mobilitätsgesetzes.
       Natürlich sind wir uns nicht immer gleich einig. Seit einer Weile
       beschäftigt sich etwa eine Runde unter dem Motto „Grün oder Grau?“ mit
       Radwegen in Grünanlagen. Da gucken wir erst mal, welche Differenzen wir
       haben und ob ein Konsens herstellbar ist.
       
       Jens Wieseke: Bei der IGEB haben wir seit vielen Jahren Überschneidungen
       mit dem VCD und dem BUND, da arbeiten wir an gemeinsamen Themen wie der
       Straßenbahn. Und wenn neue Player wie Changing Cities auf den Markt kommen,
       bringen sie frischen Wind mit. Trotzdem gibt es bei dieser Vielfalt an
       Organisationen auch Reibungsverluste. Ich will das gar nicht dramatisieren,
       aber manchmal muss man sagen: Hey, hättet ihr auch mal an uns gedacht! Im
       Übrigen habe ich auch schon ein paar Mal mit dem ADAC geredet, und es hat
       mir nicht geschadet (lacht). Um den großen Wandel hinzubekommen, muss ich
       mit allen reden, die auf dem Boden des Grundgesetzes stehen.
       
       Das Mobilitätsgesetz ist jetzt zwei Jahre alt, und in einem Jahr ist schon
       wieder Wahlkampf. Wo stehen wir aus Ihrer Sicht? Was fehlt, was ist
       erreicht? 
       
       Meyer: Also ich sehe nichts Erreichtes. Wir haben ein Mobilitätsgesetz.
       Punkt. In Sachen Umsetzung passiert bei der infraVelo nichts, bei der
       Senatsverwaltung wenig, auf Bezirksebene wird gemauert. Von der „Vision
       Zero“ sind wir weit entfernt, dabei sollte das eigentlich oberstes Anliegen
       sein. Als es in der Pandemie deutlich weniger Verkehr gab, hätte man viel
       mehr angehen können. Klar, wenn man die Verkehrssenatorin so hört, ist
       natürlich ganz viel passiert. Sie erzählt Ihnen, wie viele Kilometer
       Radwege sie auf den Weg gebracht hat oder was für eine tolle Fahrradstraße
       die Linienstraße geworden ist. Ja, die Situation in der Linienstraße ist
       besser geworden, aber sie als Blueprint für andere Fahrradstraßen zu
       nehmen, fände ich gewagt. Die Leitfäden zur Umsetzung der gesetzlichen
       Vorgaben in den Bezirken gibt es auch nach zwei Jahren noch nicht, das
       Radwegenetz liegt nicht vor, weil der Auftragnehmer abgesprungen ist und
       immer noch mit einem neuen verhandelt wird. Bis zur Wahl wird da auch
       nichts mehr kommen. Wenn jetzt der Regierende Bürgermeister verkündet, dass
       die Pop-up-Radwege Bestand haben werden, dann ist das auch schon Wahlkampf.
       
       Stimpel: Immerhin, vor zwei Jahren hätte er das nicht gesagt.
       
       Meyer: Ja, man wundert sich. Selbst die CDU hat plötzlich ihr Herz für die
       Radfahrer entdeckt. Auch wenn sie die auf Nebenstraßen fahren lassen und
       die Hauptstraßen für die Autofahrer freihalten will.
       
       Wieseke: Ich würde das fast exakt so unterschreiben, was Sie gesagt haben,
       Frau Meyer. Dieser Senat ist ein Senat der Ankündigungen. Ein Gesetz ist ja
       erst mal nur ein Versprechen, das eingelöst werden muss, und das ist nicht
       wirklich passiert. Wenn jetzt die Verkehrsverwaltung damit hausieren geht,
       dass die Verkehrswende endlich kommt …
       
       … Sie meinen die aktuelle Werbekampagne der Senatsverwaltung …
       
       Wieseke: … dann sage ich: Die Verkehrswende hätte an dem Tag beginnen
       müssen, an dem die Senatorin ihr Büro bezogen hat. Und zwar mit vielen
       kleinen Maßnahmen, es muss nicht immer gleich die perfekte Lösung sein.
       Auch das große 28-Milliarden-Paket des Nahverkehrsplans ist nur ein
       Versprechen, ob es finanzierbar ist, ist eine andere Frage. Viel
       entscheidender ist, was hier und heute passiert. Tatsache ist, dass Busse
       und Straßenbahnen schon wieder langsamer geworden sind, trotz „Task Force
       Beschleunigung“. Alles Übrige hat für mich ein großes Fragezeichen. Die
       S-Bahn-Ausschreibung ist von einer Komplexität, da kann ich die
       Erfolgsaussichten ehrlich gesagt nicht einschätzen. Ich kann nur hoffen,
       dass es funktioniert, denn alles andere wäre eine Katastrophe für die
       Stadt.
       
       Was sind denn kleinteilige Maßnahmen, wie Sie sie vermissen? 
       
       Wieseke: Ich rede hier vom täglichen Geschäftsversagen. Hat Frau Günther
       die BVG schnell umgesteuert, als es in der Coronakrise dramatische
       Taktausdünnungen bei U-Bahn und Bus gab? Nein, aber das wäre ihre Aufgabe
       gewesen, und der Vorwurf geht auch an die Wirtschaftssenatorin – Frau Pop
       ist ja Aufsichtsratschefin der BVG. Das Fahrgastinformationssystem und die
       Fahrplanauskunft waren während Corona zwei Wochen lang komplett
       unbrauchbar, da helfen mir als Fahrgast keine Ausmalbildchen auf Twitter.
       
       Stimpel: Worte und Symbolik sind ja an sich nichts Schlechtes, wenn es die
       richtigen sind. Und dass mit dem Mobilitätsgesetz ein Markstein an
       deklariertem Willen gesetzt wurde, ist schon mal gut. Wir haben uns das
       jahrzehntelang gewünscht und gefordert. Dass die Umsetzung eher traurig
       ist, da schließe ich mich an, das gilt auch für den Fußverkehr. Wir sind ja
       bescheiden und wären schon froh, wenn längst bestehende Gesetze und
       Richtlinien mal umgesetzt würden. Aber in der täglichen Praxis, vor allem
       der Bezirke, ist keine Wertschätzung für die größte Gruppe der
       Verkehrsteilnehmer festzustellen, für ihren Raum und Sicherheitsbedarf.
       
       Heißt konkret? 
       
       Stimpel: Die Gehwege sind nach wie vor Resterampe, jeder darf sie zumüllen,
       besonders in Mitte. Bei den Elektrorollern hat man berlinisch-bräsig
       gesagt: „Na, lassen wa se ma kommen und kieken mal.“ Vergangenen Sommer
       hieß es dann: Wir richten an Straßenecken Parkplätze dafür ein. Was an sich
       ja sehr vernünftig ist. Nach zehn Monaten gibt es berlinweit genau einen
       solchen Parkplatz, in der Kreuzberger Bergmannstraße. Und was sagt der
       Bezirk Mitte? „Unsere Bauamtsleute müssen jetzt erst mal
       Corona-Nachverfolgung machen.“
       
       Sie alle sind ziemlich unzufrieden mit der Berliner Verkehrspolitik. Aber
       die wird immerhin schon von den Grünen verantwortet. Wer soll denn kommen
       und es besser machen? 
       
       Wieseke: Das ist jetzt ein bisschen böse, aber die CDU hat in den
       Neunzigern mehr Straßenbahn zustande gebracht als die Grünen bisher. Sie
       hat die Grundsatzentscheidung gefällt, dass die Straßenbahn bleibt, sie hat
       durchgesetzt, dass sie wieder den Alex erreicht und in den Wedding fährt,
       sie hat die Sanierung eingeleitet. Ich kann also von allen demokratischen
       Parteien erwarten, dass sie etwas für die Verkehrswende tun. Dass Grüne
       automatisch die bessere Verkehrspolitik machen, sehe ich nicht. Natürlich
       hat sich die CDU gerade mit dem Vorschlag einer Magnetschwebebahn zum BER
       ein Stück lächerlich gemacht. Aber das heißt ja nicht, dass sie nicht auf
       den Boden der Tatsachen zurückkehren kann.
       
       Stimpel: Alle, die den Anspruch haben, Volkspartei zu sein, können etwas
       dafür tun, dass alte Damen nicht über die Platten stolpern …
       
       Meyer: Das gilt genauso für junge Jogger!
       
       Stimpel: Sie können mehr tun, als Schilder mit der Aufschrift
       „Gehwegschäden“ aufzustellen. Sie können etwas dafür tun, dass
       Fußgängerampeln länger als fünf Sekunden auf Grün geschaltet werden und
       niemand um die Ecke braust, der auch gerade Grün hat. Dieses Thema ist
       eigentlich völlig ideologie- und richtungsfrei, aber man kann sich durchaus
       Lorbeeren damit erwerben. Wir werben bei allen dafür.
       
       Sehen Sie das auch so, Frau Meyer? 
       
       Meyer: Ich hätte durchaus Sorge, dass das Mobilitätsgesetz notfalls
       rückabgewickelt wird, wenn die CDU an die Regierung käme. Aber das ist
       jetzt viel „Hätte, Könnte, Würde“. Ich denke, es gibt in allen Parteien
       Interesse für alle Verkehrsteilnehmer. Aber es muss ein Gesamtkonzept her
       und jemand, der es umsetzt. Beim Fahrrad wurde dafür die infraVelo
       geschaffen, aber es hat erst mal drei Jahre gedauert, bis die überhaupt
       installiert war. Jetzt ist sie da, und sie haben sie auch die Ingenieure,
       um die Umsetzung der Maßnahmen zu kontrollieren. Nur auf die Bezirksebene
       wird das alles nicht heruntergebrochen. Die Senatorin sagt selbst, dass man
       es jetzt erst mal mit den „Bezirken der Willigen“ versuchen will, aber auch
       grüne Stadräte und Bürgermeister müssen ihre Mitarbeiter in der Verwaltung
       triezen. Und die sagen: Ich sitze seit 30 Jahren hier und werde auch noch
       15 Jahre hier sitzen, aber die Frau Günther, die sitzt da keine 15 Jahre
       mehr.
       
       Wieseke: Ja, das ist ein Kernproblem, das noch auf das Großberlin-Gesetz
       von 1920 zurückgeht. Da muss die Stadt endlich mal ran und die Demokratie
       vom Kopf auf die Füße stellen. Die Bezirke müssen sich auf Dinge
       konzentrieren, die wirklich bezirklich sind. Und viele Entscheidungen in
       Sachen Verkehr sind übergeordneter Natur.
       
       Stimpel: Im Grunde ist es das, was der DDR am Schluss auch immer
       bescheinigt wurde: organisierte Verantwortungslosigkeit. Dazu kommt der
       Kahlschlag der Nullerjahre, der sich jetzt doppelt auswirkt: Diejenigen in
       der Verwaltung, die damals übrig geblieben sind, gehen nun in Rente, aber
       für junge Bauingenieure gibt es Spannenderes und Besserbezahltes. Bei
       Bilfinger und Berger kriegen Sie das Dreifache und müssen sich nicht jeden
       Abend auf eine Bürgerversammlung beschimpfen lassen (lacht).
       
       Meyer: Die Verwaltungen kannibalisieren sich ja schon selber. Wenn eine
       Stelle im Bezirk ausgeschrieben ist, kriege ich für dieselbe Tätigkeit auf
       Landesebene vielleicht schon deutlich mehr und bei der infraVelo dann den
       Bundestarif. Da reden wir von 1.000 bis 1.500 Euro Unterschied. Und auch da
       habe ich 30 Tage Urlaub, eine 39-Stunden-Woche und lasse am Freitag um drei
       den Griffel fallen.
       
       Stimpel: Und dann noch dieser völlig unnötige Byzantinismus! Sie kennen
       vielleicht das Beispiel, dass die Einrichtung eines Zebrastreifens in
       Berlin drei Jahre und 18 Verwaltungsschritte braucht. Oder dass am
       Beseitigen eines Schrottautos sechs Behörden beteiligt sind. Dass das so
       sein muss, kann mir niemand erklären.
       
       Bei so viel Einigkeit sollten wir mal auf die Probleme zu sprechen kommen,
       die es ja auch zwischen den Verkehrsarten gibt, die Sie hier vertreten.
       Herr Stimpel, wenn ich Ihren Verband richtig verstehe, sagt der: Das
       Fahrrad passt nicht in die Räume derer, die zu Fuß gehen, es dringt aber
       immer weiter in diese Räume ein. 
       
       Stimpel: Also grundsätzlich bedeutet Stadt ja, dass sich unendlich viele
       Wege von Menschen immer wieder kreuzen. Und dann ist es unvermeidlich, dass
       Menschen, die auf unterschiedliche Art unterwegs sind, manchmal
       verschiedene Interessen haben. Deshalb ist es kein grundkatastrophales
       Drama, wenn wir mal Differenzen haben. Was uns Fußgänger angeht, betrachten
       wir die Verkehrswende neben dem ökologischen und dem urbanen auch unter
       einem sozialen Aspekt. Alte Leute, Kinder, gerade auch ärmere Menschen sind
       auf gutes und geschütztes Gehen stärker angewiesen. Weil ihre Räume aber
       nun mal für schlanke zwei Räder viel besser erreichbar sind als für fette
       vier Räder, kommen die zwei Räder da manchmal rein. Das greift die Qualität
       eines Sicherheitsraums an, der ja auch dazu dient, sich die Stadt zu
       erschließen, zu kommunizieren, Läden anzugucken und tausend andere Dinge.
       
       Wo müssen Sie die zu Fuß Gehenden am ehesten gegen das Fahrrad verteidigen? 
       
       Stimpel: Nicht gegen „das Fahrrad“. Die Mehrzahl der Radfahrer sind doch
       vernünftige und verantwortungsvolle Menschen. Selbst wenn manche mal die
       letzten fünf Meter auf dem Gehweg zurücklegen, gucken sie und warten, und
       auch bei ihrer Runde im Park verhalten sie sich entsprechend. Leider sind
       das nicht alle. Und das fällt umso mehr auf, je mehr Menschen Fahrrad
       fahren. Das ist dann auf dem Gehweg die Pest, aber auf der Fahrbahn ist
       natürlich jedes Fahrrad besser als jedes Auto.
       
       Aber es sind doch auch strukturelle Dinge, die Sie kritisieren: neue
       Regeln, neue Infrastrukturen. Zum Beispiel grüne Pfeile für Radfahrer oder
       Radschnellwege durch Grünanlagen. 
       
       Stimpel: Da kommen wir jetzt vielleicht in einen Bereich, wo wir uns
       wirklich ein bisschen streiten können. Dann nämlich, wenn gesagt wird, man
       müsse für das Fahrrad Bedingungen schaffen, damit es mit dem Auto
       konkurrieren kann. Wenn die infraVelo beschließt, die Reisezeit von
       Lichterfelde zum Gleisdreieckpark darf nur 25 Minuten betragen, und
       deswegen müssen wir da schnurgerade durch, Grün wegschlagen, an der Ampel
       grüne Wellen schaffen – dann ist das im Grunde die Fortsetzung der alten
       Politik, die sagt: Der Schnelle ist wichtiger als der Langsame, der lange
       Weg wichtiger als der kurze. Das muss genau vom anderen Ende her gedacht
       werden.
       
       Wieseke: Da würde ich Ihnen zustimmen: Die fahrradgerechte statt der
       autogerechten Stadt, das kann es alleine nicht sein. Was wir brauchen, ist
       eine menschengerechte Stadt. Ich gebe Ihnen mal ein persönliches Beispiel:
       Der Schlosspark Pankow, dieser wunderschöne Park mit seinem alten
       Baumbestand, ist für mich nicht mehr nutzbar, den habe ich als Flanierweg
       für mich abgeschrieben – weil dort jetzt ein Radschnellweg durchführt. Das
       funktioniert einfach nicht.
       
       Meyer: Um das gleich klarzustellen: Für mich sind Radfahrer auf dem Gehweg
       auch eine Zumutung. Mich stören auch Mütter, die dort mit ihrem Bakfiets
       unterwegs sind. Da denke ich: Moment, du darfst neben deinem Kind unter
       acht Jahren auf dem Bürgersteig fahren, aber mit einem leeren Lastenrad
       gehörst du auf die Straße. Was die Frage nach dem Raum angeht, hat mal ein
       Professor auf einem Mobilitätskongress einen charmanten Vorschlag
       verbreitet: Machen Sie einfach alle Gehwege mindestens 2,50 Meter breit,
       dann haben alle immer genug Platz. Wenn ich mich jetzt umschaue, haben die
       Cafés und Restaurants schon wieder die Tische rausgestellt, ist ja auch
       super – aber warum ist in der Mitte nur noch 1,50 Meter zum Gehen übrig?
       
       Wo soll der ganze Raum denn herkommen? 
       
       Meyer: Es ist doch so: Nur noch die Hälfte der Berliner Bevölkerung hat
       einen eigenen Pkw, aber wir halten für jeden davon zwei Stellplätze vor –
       da, wo die Leute herkommen, und in der Innenstadt, wo sie arbeiten. Wozu?
       Wenn ich den Platz von vornherein richtig aufteile, ist auch genügend Raum
       für Radwege auf der Straße. Da sind wir dann beim Prinzip der „Kiezblocks“,
       das wir voranbringen wollen: Kieze, in denen der Durchgangsverkehr für
       Autos unmöglich gemacht wird. Polizei, Müllabfuhr, Rettungsfahrzeuge kommen
       natürlich weiterhin durch, auch die BVG.
       
       Aber gehen bei Ihnen nicht die Alarmglocken an, wenn Sie Sätze hören wie
       „Wir wollen keine fahrradgerechte Stadt“? 
       
       Meyer: Es geht doch ums Gesamte. Auch viele Radfahrer wollen ja nicht eine
       Stunde oder mehr zur Arbeit radeln, sondern setzen sich dazu lieber in die
       S-Bahn. Die muss dann häufig genug fahren, und am Bahnhof muss es gute
       Möglichkeiten geben, das Fahrrad abzustellen. Ich denke nicht, dass der
       ÖPNV oder die Fußgänger mit dem Rad in Konkurrenz stehen. Es sind einfach
       deutlich mehr Fahrräder geworden, und das fällt auch auf, weil sich
       mittlerweile Menschen aufs Rad trauen, die nicht ganz so sicher fahren.
       Unter anderem viele Touristen. Die weichen dann schon mal schneller auf den
       Bürgersteig aus. Wenn für all diese Menschen die Straße sicher genug ist,
       werden sie auch keine Fußgänger mehr belästigen. Klar gibt es immer die
       Rowdies, denen alles egal ist. Die sind schon 1980 rücksichtslos gefahren
       und werden das auch 2080 noch tun.
       
       Stimpel: Hier vielleicht ja, in Frankreich nicht. Dort sind die Bußgelder
       für die verschiedensten Ordnungswidrigkeiten auf 135 Euro hochgesetzt, ob
       Handy am Steuer, Querparken auf dem Gehweg, auch wenn Sie Ihrem Kind unter
       12 den Helm nicht aufsetzen. Das ist ziemlich wirksam, das zahlt jeder nur
       einmal.
       
       Meyer: Aber nur, wenn es kontrolliert wird. Auf dem Gehweg Rad fahren
       kostet bei uns mittlerweile 55 Euro. Ich kann nur sagen, ich jogge zweimal
       die Woche, da könnte ich jedes Mal 800 Euro einnehmen.
       
       Es fehlt oft an einem respektvollen Miteinander im Verkehr, von allen
       Seiten, dabei ist auch viel Aggression im Spiel. Kommt man da wieder raus? 
       
       Wieseke: Es gibt da kein Patentrezept, letztlich ist die Stadtgesellschaft
       auch nur ein Spiegelbild der Gesamtgesellschaft, die ja eine Tendenz zur
       Hypererregung hat. Wenn es sogar Angriffe auf Krankenwagen gibt, ist das ja
       scheinbar ein tieferliegendes Problem, da sind wir alle gefragt, an uns zu
       arbeiten. Aber grundsätzlich müssen wir die Stadt wieder menschengerechter
       gestalten, um solche Konflikte zu entschärfen. Frau Meyer hat das Thema
       Raumverteilung schon angesprochen. Der Grundriss dieser Stadt stammt ja
       noch in weiten Teilen von James Hobrecht, der die gute Idee hatte, relativ
       breite Fußwege anzulegen. Wenn ich diese Fläche dem Auto opfere und den
       Rest dann auch noch für die Gastronomie öffne, wird der Platz immer enger,
       das schafft Konflikte. Wir müssen zurück zu einem menschlichen Maß, zu
       funktionierenden Kiezen, das verringert auch die notwendigen Wege.
       
       Stimpel: Dass Menschen, die ein Gerät haben, mit dem sie schneller sein
       können, auch schneller sein wollen, war schon immer so, und das führt zu
       Problemen. Es gibt zwei Möglichkeiten, da ranzugehen: Eine ist, dafür zu
       sorgen, dass nur ein geringer Teil der Menschen solche Verkehrsmittel
       benutzt. Nichts gegen Radfahrer, aber jeder, der nicht mit einem
       Individualfahrzeug unterwegs ist, erspart sich selbst und auch der Stadt
       diesen Druck. In Paris werden 90 Prozent der Wege zu Fuß und mit den
       Öffentlichen zurückgelegt.
       
       Was machen die denn dort anders? 
       
       Stimpel: Natürlich ist die Stadt im Vorteil, weil sie sehr dicht und
       kleinteilig ist. Aber es ist eben auch eine mit guten Strukturen,
       Zebrastreifen, kurzen Ampelphasen, freien Gehwegen. Die andere Möglichkeit
       ist, Individualfahrzeuge auch mit modernster Steuerungs- und
       Beeinflussungstechnik zu bremsen. Das gilt vorrangig für das Auto, wird
       aber vielleicht auch mal ein Fahrradthema. Ab 2022 sollen Systeme der
       „Intelligent Speed Assistance“ in alle neuen Automodelle eingebaut werden –
       die leider erst mal noch ausschaltbar sein werden. Und auch für Fahrräder
       geht das los: Der Amsterdamer Flughafen Schiphol will mit einem
       Geofencing-System dafür sorgen, dass die S-Pedelecs dort nicht schneller
       als 30 km/h fahren können.
       
       Gutes Stichwort: Was erwarten Sie eigentlich von der „Holländischen
       Kreuzung“, die einige jetzt auch für Berlin propagieren? 
       
       Meyer: Die tödlichen Unfälle an Kreuzungen passieren zu 90 Prozent durch
       rechtsabbiegende Pkw und Lkw. Das Einfachste wären also getrennte
       Ampelschaltungen oder zumindest so weit versetzte, dass Fußverkehr und
       Radverkehr früher starten können und im Blickfeld der abbiegenden
       Autofahrer sind. Was die bauliche Gestaltung angeht, da streiten sich
       unsere Verkehrsingenieure noch darüber, was besser ist. Ich denke, man muss
       einfach mal mutig sein und an ein, zwei Ecken ausprobieren, ob es
       funktioniert. Ein Problem sind natürlich die zusätzlichen Wege für
       Fußgänger.
       
       Stimpel: Naja, die drei Meter Umweg sind eigentlich das kleinste Problem.
       Die Ampeln sind ein viel größeres. Wer diagonal über eine Kreuzung will,
       hat auf Straßen mit Mittelinseln heute schon oft eine vierfache rote Welle.
       Bei einer Holländischen Kreuzung geht man aber nicht nur über vier
       Fahrbahnen, sondern auch über vier Radwege. Bei mäßigem Radverkehr kein
       Problem – aber bei starkem Radverkehr, den wir uns ja anstelle von starkem
       Autoverkehr wünschen, braucht es Zebrastreifen, damit man da rüberkommt.
       Unser Protest bezog sich darauf, dass die bei der bisherigen Planung
       fehlten, obwohl sie in Holland schon lange dazugehören. Es gibt übrigens
       ein anderes Thema, das uns dreien immer wieder Sorgen macht.
       
       Nämlich? 
       
       Stimpel: Haltestellen. Menschen, die in Berlin Haltestellen planen, fahren
       offenbar nur Auto und hassen alle anderen. Da werden Menschen zu Fuß und
       Radfahrer regelrecht aufeinandergehetzt, das ist ein Skandal.
       
       Meyer: Und oft so gar nicht zu Ende gedacht! Bei mir am Weinbergspark fährt
       die Tram den Berg hoch, die Radfahrer werden hinter das
       Haltestellenhäuschen auf den Bürgersteig geleitet. Eigentlich geht es dann
       wieder links auf die Straße zurück, aber das erkennt man nicht. Da liegt
       außerdem Kopfsteinpflaster und da fährt die Tram, da fahren die meisten
       natürlich lieber weiter auf dem Gehweg. Die gondeln da zwischen den Tischen
       herum und ich denke nur: Wer hat sich so eine Verkehrsplanung ausgedacht?
       
       Wieseke: Es gibt ja gute Möglichkeiten, Haltestellen zu gestalten und den
       Verkehr zu entkrampfen, die sogenannten Haltestellenkaps, die bis an die
       Fahrbahn heranreichen, auch überfahrbare Straßenbahnhaltestellen. Da ist
       Berlin einfach nicht innovativ genug. Dresden ist da beispielsweise schon
       viel weiter. Die perfekte Lösung für alle Verkehrssituationen gibt es
       allerdings nicht, man muss genau gucken, was wo passt. Ich plädiere an
       dieser Stelle immer dafür, Auto- und Fahrradfahrer daran zu erinnern, dass
       sie Rücksicht gegenüber Aus- und Einsteigenden walten lassen. In der
       DDR-Straßenverkehrsordnung gab es das Schild „Beginn einer Haltestelle“. Da
       wünsche ich mir von Berlin eine Bundesratsinitiative: Holt das bitte aus
       dem Museum raus!
       
       Meyer: Im Westen der Stadt sind ja oft noch die baulichen Radwege auf dem
       Gehweg vor Bushaltestellen das Problem. Allerdings wurde mir noch in der
       Schule beigebracht: Wenn der Bus hält, haben die Fahrgäste Vorrang.
       Vielleicht muss man da heute wirklich mehr mit Technik arbeiten,
       Lichtsignale im Boden, Visualisierungen. Und manchmal einfach einen Schritt
       vorangehen. Ich kann mich noch gut erinnern, als Frau Günther im Jahr 2018
       Verkehrspolitiker aus Berlins Partnerstädten zu Gast hatte. Da war ein
       Brüsseler, der meinte: Ihr müsst immer alles dreimal diskutieren und planen
       – wir haben es einfach gemacht! Und so wie ich Brüssel kenne, wird da
       tatsächlich schon viel mehr Rad gefahren, auch wenn es immer noch
       kreuzgefährlich ist.
       
       Stimpel: Richtig, aber: Manchmal wollen deutsche Städte, können aber nicht.
       Bei uns ist sehr viel zentral geregelt, und zwar im unfähigsten und
       unwilligsten Bundesministerium. In seiner Verwaltungsverordnung zur
       Straßenverkehrsverordnung steht genau drin, warum man an ganz vielen
       Stellen eben keine Tempo-30-Schilder aufhängen darf. Oder Zebrastreifen
       bauen: Nicht direkt vor Schulen und großen Bürohäusern, da kommen ja alle
       raus und wollen rüber, da kann ja keiner mehr ungestört fahren! Da muss ein
       Gitter hin und das Ding muss 50 Meter zur Seite.
       
       Lassen Sie uns noch über die Kantstraße sprechen. Da gibt es inzwischen
       auch eine Pop-up-Bikelane, aber auch viel Kritik. FDP-Fraktionschef Czaja
       meint zum Beispiel, der Radweg habe den Verkehr nicht sicherer gemacht,
       dafür stünden die Busse im Stau und es drohe der „Gewerbetod“. Sehen Sie
       das ähnlich, Herr Wieseke? 
       
       Wieseke: Es ist doch ganz einfache Mathematik: Die Busse müssen sich jetzt
       eine Spur mit dem Autoverkehr teilen, dadurch brauchen sie über die Länge
       der Kantstraße eine Minute länger. Damit ist das aus Sicht des ÖPNV
       gescheitert. Aber die Senatsverwaltung hat das durchgedrückt und den
       Busverkehr von Anfang an untergeordnet. Jetzt zu sagen „Was ist schon eine
       Minute?“, das ist immer dieselbe Masche. Die Busse werden immer langsamer,
       was zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer kostet. Fünf minus für die Senatorin!
       Wir haben ja dann zusammen mit Changing Cities einen ganz revolutionären
       Vorschlag gemacht …
       
       Den Durchgangsverkehr für private Autos ganz aus der Kantstraße zu
       verbannen. 
       
       Wieseke: Richtig. Das ist sicher ein Stück Utopie, über Nacht geht das
       nicht – aber man muss damit anfangen. Etwas anderes ließe sich schnell
       anordnen und umsetzen: eine Umweltspur für Bus und Fahrrad auf den rechten
       Fahrbahnstreifen aller vierspurigen Straßen, stadtweit. Das meine ich
       ausdrücklich nicht als Dauerlösung, sondern als Provisorium. Bessere
       Lösungen mit geschützten Radwegen finde ich gut, aber die kriege ich nicht
       über Nacht. Ich muss jetzt schnell und entschlossen handeln.
       
       Frau Meyer, für Sie wären solche gemeinsamen Spuren keine Lösung, oder? 
       
       Meyer: Naja, es wäre ja ein Provisorium. Ich denke, man muss sich die
       Gesamtsituation auf solchen Straßen angucken. Im Fall der Kantstraße, die
       vom Zoo nach Spandau rausführt, werden ja regelrechte Menschenmassen mit
       dem Bus transportiert, das ist wirklich eine wichtige Trasse für den ÖPNV.
       Aber schon vor Ausweisung der Pop-up-Bikelane war hier das Parken in
       zweiter Reihe ein großes Problem, auch die vielen Querparkplätze sind
       gefährlich. Da frage ich mich: Warum muss ich überall diese parkenden Autos
       haben? In der ganzen Stadt stehen Parkhäuser zu 50 Prozent leer. Das Parken
       auf öffentlichem Straßenland kostet einfach nicht genug. In Amsterdam
       werden für das Anwohnerparken im Jahr 400 Euro fällig, bei uns gerade mal
       die Verwaltungsgebühr.
       
       Wieseke: In Berlin wird noch nicht mal das genommen, was der Bund
       ermöglicht. Der sagt schon länger: 30 Euro im Jahr geht. Hier ist es ein
       Zehner, das ist die Untergrenze. Das hätte die Senatorin im ersten Jahr
       anpassen können.
       
       Stimpel: Und von wegen „Gewerbetod“: Der größte Feind des Gewerbeverkehrs
       und der Lieferanten sind die vielen privaten Autos, die überall herumstehen
       und die Lieferzonen blockieren. Wenn die FDP etwas fürs Gewerbe tun will,
       muss sie gegen ihre Kernkundschaft der privaten Autofahrer vorgehen.
       
       Letzte Frage: Kann man den Umweltverbund durch eine bessere Verknüpfung der
       Verkehrsmittel noch stärken? Brauchen wir beispielsweise andere
       Mitnahmeregelungen für Räder in den Bahnen? 
       
       Wieseke: Es gibt diese Idealvorstellung, sein Rad immer mitnehmen zu
       können. Aber ich gebe zu bedenken, dass wir immer noch ein
       Kapazitätsproblem bei der U-Bahn haben. Auch die S-Bahn ist nicht da, wo
       wir sie gerne hätten, und manche Buslinien sind hoffnungslos überlastet. Da
       stoßen wir an Systemgrenzen, deshalb sehe ich im Moment keinen Spielraum
       für mehr Mitnahmemöglichkeiten. Stattdessen sollten wir das Fahrrad als das
       Nahverkehrsmittel stärken, das es ist. Da muss es am U- oder S-Bahnhof
       sichere Abstellmöglichkeiten geben. Seit zehn Jahren diskutiert die Politik
       über ein Gesamtkonzept, mittlerweile arbeitet die infraVelo dran – aber
       brauche ich das wirklich, um anzufangen? Es gibt Bahnhöfe im Tarifgebiet B,
       bei denen klar ist, dass sie moderne Abstellanlagen brauchen, Heiligensee
       oder Kaulsdorf, da brauche ich doch kein fertiges Konzept!
       
       Immer wieder heiß umkämpft ist auch die Situation in den Regionalzügen,
       gerade an Sommerwochenenden, wenn alle ihr Fahrrad mitnehmen wollen. 
       
       Wieseke: Ja, das ist ein klassisches Problem. Aber die Nachfrage nach
       Fahrradmitnahme, die es da gibt, könnte ich eigentlich nur bewältigen, wenn
       ich mir zwei verschiedene Wagenparks leiste. Da sage ich: Es werden nicht
       alle Blütenträume reifen.
       
       Stimpel: Und dass in Regionalzügen Sitze ausgebaut werden und von Montag
       bis Freitag 15 Leute stehen müssen, damit am Wochenende Räder transportiert
       werden können, das kann auch nicht angehen.
       
       Meyer: Es fehlt eben immer noch an Infrastruktur. Die Menschen ziehen immer
       weiter raus in den Speckgürtel, fahren aber zum Arbeiten täglich in die
       Stadt. Das muss natürlich erst mal gewährleistet sein. Mit Abstellanlagen
       oder mehr Mitnahmemöglichkeiten, mit mehr und moderneren Zügen und dem
       zweigleisigen Ausbau der S-Bahn. Je besser die Strecken und die Flotte
       ausgebaut sind, je mehr Züge fahren, umso mehr Platz ist für alle. Für das
       Fahrrad und den Kinderwagen und vielleicht auch noch den Anhänger.
       
       11 Jul 2020
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Claudius Prößer
       
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