URI: 

       # taz.de -- Wiederbelebung von Bahnstrecken: Einsteigen bitte!
       
       > Hansbert Schruff hat Schienen gesäubert und Bahnhöfe hergerichtet. Der
       > Aufwand hat sich gelohnt. Jetzt fährt wieder ein Zug von Düren nach
       > Euskirchen.
       
   IMG Bild: Fährt doch: Die wiedererstandene Bördebahn kann über zuspruch nicht klagen
       
       Der bunte Regionalzug mit dem Zielschild „Euskirchen“ biegt um die Ecke und
       fährt auf den Bahnübergang Elsiger Straße zu. Neben dem Lokführer sitzt ein
       Mann in orange Warnweste. Bevor das Fahrzeug die Straße erreicht, hält es
       an. Eine Zugtür öffnet sich, der Mann in der Weste springt heraus. Er
       stellt sich mit einer orange-weißen Fahne an einem Stock auf die Straße und
       breitet die Arme aus – um den Bahnübergang zu sichern. Der Zug überquert
       langsam die Kreuzung.
       
       Es ist noch nicht lange her, da sicherten die Mitglieder des
       [1][Arbeitskreises Bördebahn] in der Eifel auf diese Weise Bahnübergänge,
       wenn sie am Wochenende TouristInnen und Bahnbegeisterten Fahrten zwischen
       Euskirchen und Düren im Regiosprinter anboten. „Wir mussten 23
       Bahnübergänge auf der Strecke sichern“, berichtet Hansbert Schruff,
       Vorsitzender des Arbeitskreises Bördebahn, der taz – wegen der Coronakrise
       am Telefon.
       
       Heute müssen die Züge auf dieser Strecke in der Eifel nicht mehr halten.
       Auch der bunte Regiosprinter verkehrt nicht mehr. Stattdessen fahren hier
       die weiß-blauen Züge der [2][Rurtalbahn]. Anders als früher sind nicht mehr
       die Mitglieder des Arbeitskreises Bördebahn für die Sicherung der
       Bahnübergänge verantwortlich, für die sie eigens eine Ausbildung als
       Sicherheitsposten gemacht hatten. Auch das liegt heute in der Hand der
       Rurtalbahn, die dem Kreis Düren und einer mittelständischen Firma gehört.
       
       Die Eisenbahnstrecke ist eine von bundesweit sieben Linien, die im
       vergangenen Jahr wieder in Betrieb genommen wurden. Seit Dezember fährt die
       Bördebahn wieder regelmäßig die ganze Woche über. Zu verdanken ist das
       Hansbert Schruff und seinen MitstreiterInnen, die mehr als 20 Jahre dafür
       gekämpft haben. „Das war eine Riesenmühe“, sagt der stellvertretende Leiter
       des Jülicher Mädchengymnasiums. „Mehrmals wollten wir das Handtuch werfen.“
       
       ## Die Bahn rollt wieder
       
       Ihren Namen trägt die Bahn, weil sie durch die Zülpicher Börde führt. Sie
       verkehrt wochentags alle zwei Stunden als Linie RE 28 vorbei an Feldern,
       Fachwerkhäusern und dem Bubenheimer Spieleland im sogenannten
       Vorlaufbetrieb. Ab Dezember 2021 soll sie im Stundentakt verkehren.
       Außerdem soll der Zug schneller werden. Die Lokführer müssen zwar nicht
       mehr vor Bahnübergängen halten. Aus Sicherheitsgründen dürfen die
       Dieseltriebwagen aber derzeit nur 50 Kilometer in der Stunde fahren, denn
       noch sind nicht alle Bahnübergänge modernisiert. Sind alle Erneuerungen
       abgeschlossen, kann der Zug bis auf 100 Kilometer in der Stunde kommen.
       
       Als die Bördebahn noch vor jedem Bahnübergang hielt, brauchte sie für die
       Strecke eine Stunde, heute sind es 50 Minuten. „Das ist immer noch
       schneller als der Schnellbus, der eine Stunde und 20 Minuten fährt“, sagt
       Schruff, der in Düren wohnt und regelmäßig mit der Bördebahn fährt, wenn er
       seine Familie in Euskirchen besucht.
       
       Ist die Strecke komplett ausgebaut, wird er dafür etwa 35 Minuten brauchen.
       Und das ist noch nicht alles: Schruff und seine MitstreiterInnen kämpfen
       für einen weiteren Ausbau, ihr Ziel ist die direkte Eisenbahnverbindung von
       Bonn nach Aachen. Jetzt müssen Fahrgäste über Köln reisen und umsteigen.
       
       1864 war die Bahnverbindung zwischen Düren, Zülpich und Euskirchen
       eingeweiht worden. Doch 1983 wurde der Betrieb – wie an vielen anderen
       Orten in Westdeutschland – eingestellt. Über Jahrzehnte schrumpfte das
       gesamte deutsche Schienennetz.
       
       Das soll sich ändern. Denn das erklärte Ziel der Bundesregierung und nahezu
       aller VerkehrspolitikerInnen ist es, die Zahl der Fahrgäste im öffentlichen
       Personenverkehr bis 2030 im Vergleich zu 2018 zu verdoppeln. Dazu müssen
       die Kapazitäten erheblich ausgebaut werden, im Nah- wie im Fernverkehr. Mit
       einer besseren Technik allein ist das nicht zu erreichen. Deshalb
       versprechen sich Fachleute viel von der erneuten Nutzung noch vorhandener
       Gleise, der sogenannten Reaktivierung. Das Potenzial ist enorm.
       
       Das Mobilitätsbündnis [3][Allianz pro Schiene] und der Verband Deutscher
       Verkehrsunternehmen (VDV) haben deutschlandweit 238 Strecken mit einer
       Länge von insgesamt 4.016 Kilometern identifiziert, die für eine
       Reaktivierung geeignet wären. Damit könnten 291 Städte mit mehr als 3
       Millionen Menschen wieder ans Schienennetz angebunden werden.
       
       Leicht ist das nicht. Gemeinsam mit AnwohnerInnen gründete Hansbert Schruff
       im Jahr 1998 den Arbeitskreis Bördebahn. „Die Leute sagten: Das ist ein
       Skandal, dass hier Schienen liegen und nichts fährt darauf“, sagt der
       59-Jährige. Über die vielen Jahre entstanden ein harter Kern von 15 Aktiven
       und ein Unterstützerkreis von mehr als 50 Personen. Heute sind etliche von
       ihnen Fachleute in Eisenbahnfragen.
       
       Doch anfangs war es für sie schwer, überhaupt zu durchschauen, wer für was
       zuständig war. „Es gab ein riesiges Verantwortungsgewirr“, sagt Schruff.
       Eisenbahnangelegenheiten sind in Deutschland extrem kompliziert. Bei der
       Deutschen Bahn sind zig Stellen involviert, Behörden und unterschiedliche
       Verbände der Kommunen haben ein Wörtchen mitzureden, die Länder ebenfalls.
       Die richtigen AnsprechpartnerInnen zu finden war für die Initiative
       wichtig, um die Bahn in Eigenregie wenigstens punktuell wiederzubeleben.
       
       Dafür brauchte der Arbeitskreis Genehmigungen. „Unsere Strategie war,
       Demonstrationsfahrten auf der Strecke durchzuführen, um Aufmerksamkeit zu
       bekommen“, berichtet Schruff. Denn viele BürgerInnen waren davon überzeugt,
       dass nach dem langen Stillstand auf den Gleisen nichts mehr fahren könnte.
       „Wir wollten beweisen, dass der Schienenbetrieb möglich war“, sagt der
       Lehrer für Englisch und Geschichte.
       
       Die BördebahnerInnen aus der Eifel sind keine Einzelerscheinung. Bundesweit
       gibt es rund 100 Initiativen für eine Bahnreaktivierung, weiß Kerstin
       Haarmann, Vorsitzende des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland
       ([4][VCD]). „Das ist eine richtige Graswurzelbewegung“, berichtet sie.
       „Ehrenamtliche vor Ort machen Druck, damit sich etwas bewegt.“ Der VCD
       veranstaltet seit 2014 jährliche Netzwerktreffen, auf denen sich Aktive aus
       den Gruppen austauschen. Die meisten Initiativen gibt es mit knapp 30 in
       Bayern, in Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen sind es jeweils etwa 20.
       Seit zwei Jahren beobachtet Haarmann, dass sich zunehmend Landkreise und
       Gemeinden mit der Wiederbelebung von Bahnverbindungen beschäftigen.
       
       Denn Kommunen sehen darin eine Möglichkeit, als Stand- und Wohnort
       attraktiver zu werden und etwas für den Klimaschutz zu tun. Schnell geht
       das aber nicht. „Dass 10 bis 20 Jahre ins Land gehen, bis die
       Wiederbelebung einer Strecke glückt, ist normal“, sagt Haarmann. Geht es
       nur um einen neuen Haltepunkt oder die Modernisierung von wenigen
       Kilometern, kann es schneller gehen – kann.
       
       „Die Debatte krankt daran, dass den Bundesländern überlassen ist, was sie
       reaktivieren wollen“, sagt die VCD-Vorsitzende. Die Länder legen
       unterschiedliche Maßstäbe an, ab wann sie eine Strecke für wirtschaftlich
       halten. Mitunter sind die Hürden zu hoch, die Politik und Verwaltung für
       eine Wiederinbetriebnahme aufstellen. „Dabei gilt eigentlich immer: Gibt es
       ein Angebot, fahren die Leute auch“, sagt Haarmann.
       
       Davon sind auch Lehrer Schruff und seine MitstreiterInnen überzeugt. Die
       erste Demonstrationsfahrt auf der Bördebahn fand 1998 statt. Die
       ReaktiviererInnen liehen sich bei der Rhein-Sieg-Eisenbahn einen Zug samt
       Lokführer. Für die Kosten kam ein Sponsor auf, eine Sparkasse.
       
       Damit die Gleise befahrbar wurden, mussten die BahnfreundInnen selbst Hand
       anlegen – über die ganzen Jahre bis zur offiziellen Wiederinbetriebnahme
       hinweg. Sie säuberten Schienen, kümmerten sich um Haltestellen und
       Bahnsteige. Für die erste Fahrt befreiten sie den Bahnhof Zülpich von
       Pflanzen. „Der war ganz zugewachsen“, erinnert sich Schruff.
       
       Der geliehene Zug war alt. Das gefiel den BördebahnerInnen gar nicht. Sie
       wollten nicht als Eisenbahnromantiker gelten, sie wollten die Integration
       der Strecke in den Nahverkehr. Dazu wandten sie sich an Gremien,
       entwickelten Pläne, sprachen Verantwortliche in Verkehrsverbänden an,
       machten immer wieder Öffentlichkeitsarbeit und Sonderfahrten. „Viele
       Initiativen versuchen, mit Sonntags- oder Touristenfahren Strecken wieder
       zu beleben“, sagt Andreas Schröder vom Verband Pro Bahn. „Diese Projekte
       werden durch großes ehrenamtliches Engagement am Leben erhalten.“
       
       Die Eifler BörderbahnerInnen schafften es, dass ihre Strecke zwischen den
       Jahren 2000 und 2005 von Mai bis Oktober sonntags befahren wurde, zunächst
       einmal im Monat, dann alle 14 Tage. Vor allem TouristInnen und
       WandererInnen nutzen die Bahn. Fahrkarten verkauften die AktivistInnen im
       Zug, denn die Strecke war nicht Teil des regulären Tarifsystems der
       Verkehrsverbünde.
       
       „Wir haben im Zug ein Catering angeboten, um das Angebot zu finanzieren“,
       berichtet Schruff. Viele Fahrgäste spendeten. Für den Betrieb arbeitete die
       Initiative mit der Rurtalbahn zusammen. Für das Verkehrsunternehmen war die
       Strecke durch die Gründung des Nationalparks Eifel interessant geworden.
       Denn der war von Aachen aus nicht mit dem Zug erreichbar.
       
       „Wir haben das als Steigbügel betrachtet für mehr. Dieses Mehr blieb aber
       aus“, blickt Schruff zurück. Für die Initiative begann eine schwierige
       Zeit. Die Mittel für den Schienenausbau wurden stark gekürzt, das Angebot
       eingestellt. „Es gab keine Perspektive für den Nahverkehr auf der Schiene“,
       sagt er. „Da haben wir gedacht: Das können wir vergessen.“
       
       Doch langsam drehte sich der Wind. Die Entlastung der Metropolen auch auf
       der Schiene wurde zum Thema. Der Arbeitskreis Bördebahn konnte die Kommunen
       Düren und Euskirchen dazu bewegen, ein Gutachten in Auftrag zu geben, wie
       eine wiederbelebte Eisenbahnstrecke genutzt würde. Das Ergebnis: Bei
       optimalem Betrieb rechneten die Gutachter mit 2.000 bis 3.000 Fahrgästen
       täglich. „Das schlug ein wie eine Bombe“, sagt Schruff.
       
       ## Durchbruch mit Landesgartenschau
       
       Nach der langen Durststrecke kam der Durchbruch mit der Landesgartenschau
       in Zülpich im Jahr 2014. „Wir haben uns in die Vorbereitungen eingemischt,
       damit die Landesgartenschau über die Schiene erreichbar ist“, berichtet
       Schruff. Die Planer hatten das nicht vorgesehen. „Ihnen war gar nicht
       bewusst, dass die Schienen noch befahrbar sind.“ Von Düren und Euskirchen
       aus kamen in vier Monaten 13.000 Gäste mit dem Zug zur Landesgartenschau.
       Das ließ den Widerstand gegen die Reaktivierung bei Parteien, aber auch
       bei den Verantwortlichen in den kommunalen Verbänden bröckeln.
       
       Gemeinsam mit dem künftigen Betreiber stellte die Initiative einen
       dreistufigen Plan für die Wiederinbetriebnahme auf. Von 2015 bis 2017 für
       den Bahnbetrieb von Mai bis Oktober, ab 2018 ganzjährig an Wochenenden.
       Seit 2015 gelten die Fahrkarten der Verkehrsverbünde Aachen und Rhein-Sieg.
       Parallel dazu wurden die Bahnübergänge modernisiert – eine langwierige
       Angelegenheit. „Bevor eine Blinklichtanlage an einem Bahnübergang
       angebracht werden kann, muss ein Planfeststellungsverfahren stattfinden“,
       sagt Schruff. „Das ist ein gewaltiger Aufwand, das dauert nicht unter zwei
       Jahren.“ Nicht die Technik ist das Problem, sondern die Verwaltung.
       
       Nicht nur in Politik und Verwaltung stieß die Initiative in den vergangenen
       zwei Jahrzehnten auf Widerstand. Im Örtchen Elsig, nahe dem Bahnübergang
       Elsiger Straße, gründete sich die Initiative „Nein zur Börde-Bahn“.
       AnwohnerInnen waren der Auffassung, die nötigen Investitionen sollten in
       andere Projekte fließen. Auch die Busunternehmer der Region waren nicht
       begeistert.
       
       Die BörderbahnerInnen hielten dagegen: mit öffentlichen Veranstaltungen und
       verkehrspolitischen Stammtischen. Schruff und seine Mitstreiter machen seit
       einiger Zeit eine neue Erfahrung: „Wir haben Rückenwind“, freut sich der
       Lehrer. Jetzt gelten sie nicht mehr als NostalgikerInnen oder TräumerInnen:
       „Wenn wir mit unseren Anliegen kommen, heißt es jetzt: Und – welche
       Vorschläge haben Sie?“
       
       ## Pläne für Oleftalbahn
       
       Rückenwind gebrauchen können auch Marita Rauchberger und die anderen
       Mitglieder der [5][Bahn- und Businitiative (Bubi]) im Schleidener Tal, das
       südwestlich von Euskirchen liegt. Rauchberger kämpft seit 1995 für die
       Reaktivierung der Oleftalbahn. „Der ländliche Raum ist ohne Schiene
       abgeschnitten“, sagt die Vize-Vorsitzende der Initiative. Sie und ihre
       VereinskollegInnen wollen die Gleisverbindung von Kall bis Hellenthal
       reaktivieren.
       
       Früher ist Rauchberger auf dieser Strecke mit dem Schienenbus zur Schule
       gefahren. Im Mai 1981 wurde der Personenverkehr eingestellt. Danach fuhren
       noch Güterzüge etwa mit Holz – und mit Panzern, die zu Manövern in die
       Eifel gebracht wurden.
       
       Ende der 1990er Jahre wäre die Wiederbelebung fast gelungen. Die Pläne
       standen, Land, Kommune und Verkehrsverbände waren dafür – doch dann
       verzögerte sich die Umsetzung, es war kein Geld mehr da und die
       Reaktivierung hatte sich erledigt, bevor sie begonnen hatte.
       
       Trotzdem ließen sich die BahnfreundInnen nicht entmutigen. „Wir halten die
       Gleise in Schuss“, sagt Rauchberger. Einmal im Jahr fährt ein Spritzwagen,
       damit das Unkraut nicht überhandnimmt. „Unsere Bahnstrecke ist kein
       Biotop“, betont sie. „Wir arbeiten die Strecke regelmäßig durch, schneiden
       Grün, stellen Signale auf, und vor Kurzem haben wir sogar eine Brücke
       saniert.“ Auch hier gibt es regelmäßig – außer in diesem Jahr coronabedingt
       – Fahrten zwischen Mai und Oktober. Die Initiative finanziert das mit
       Zuwendungen von Stiftungen und Sponsoren. Einmal ist es Rauchberger sogar
       gelungen, den in den 1970er Jahren ausrangierten transeuropäischen Luxuszug
       TEE ins Oleftal zu holen.
       
       „Ich bin zuversichtlich, dass uns die Reaktivierung der Strecke gelingen
       wird“, sagt Rauchberger. Das sagt sie nicht ohne Grund. Denn die Lage hat
       sich grundlegend geändert. In den ersten Jahren des Jahrtausends wurden die
       Mittel für Projekte wie die Börde- oder Olefbahn gestrichen. Jetzt ist Geld
       da.
       
       Die Bundesregierung hat die Reaktivierung von Eisenbahnstrecken in ihre
       Förderrichtlinien aufgenommen, sie unterstützt die Wiederbelebung von
       Schienen mit einem Anteil von bis zu 90 Prozent. Die Mittel, die sie zur
       Verfügung stellt, wachsen: Seit 2019 sind es 600 Millionen jährlich, ab
       2021 soll es eine Milliarde sein, 2025 kommt nochmals eine Milliarde hinzu.
       
       „Die verbleibenden 10 Prozent können immer noch ein ziemlicher Brocken für
       Kommunen sein“, sagt Andreas Geißler von der [6][Allianz pro Schiene], in
       der Verbände, Gewerkschaften und Unternehmen aus der Bahnbranche
       zusammengeschlossen sind. Einige Länder, etwa Baden-Württemberg, haben
       bereits signalisiert, dass sie die Kommunen bei diesen Projekten entlasten
       wollen.
       
       Wie teuer eine Reaktivierung ist, hängt immer vom Einzelfall ab. Für die
       Wiederbelebung der Bördebahn wurden 15 Millionen Euro für die
       Instandsetzung von Haltestellen oder neue Sicherheitstechnik für
       Bahnübergänge investiert – zusätzlich zu den Leistungen der BürgerInnen. Je
       nach Zustand der Gleise und Anlagen kann ein Projekt aber erheblich teurer
       werden. „In den vergangenen 25 Jahren sind alle Verkehrsträger gewachsen,
       mit Ausnahme der Eisenbahn“, sagt Geißler. „Es wird Zeit, dass das Pendel
       umschlägt.“ Er hält einen Reaktivierungs-Boom für möglich: „Jetzt geht es
       darum, die Sünden der Vergangenheit wieder gutzumachen.“
       
       29 Oct 2020
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] http://www.igrurtalbahn.de/akboerdebahn.html
   DIR [2] https://www.rurtalbahn.de/
   DIR [3] https://www.allianz-pro-schiene.de/
   DIR [4] https://www.vcd.org/mitgliedschaft/jetzt-wechseln/
   DIR [5] http://www.oleftalbahn.de/
   DIR [6] https://www.allianz-pro-schiene.de/
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Anja Krüger
       
       ## TAGS
       
   DIR Lesestück Recherche und Reportage
   DIR Schwerpunkt Klimawandel
   DIR Bahn
   DIR Deutsche Bahn
   DIR Verkehrswende
   DIR Deutsche Bahn
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
   DIR Die Krise der Deutschen Bahn: Im Schuldenexpress
       
       Die Deutsche Bahn verzeichnet die größten Verluste in ihrer Geschichte. Das
       liegt nicht nur an der Coronakrise, sondern auch an den Fehlern der
       Vergangenheit.
       
   DIR Streit um Verkehrskonzept: Wie Wien autofrei werden will
       
       Österreichs Hauptstadt will motorisierten Verkehr aus dem Zentrum
       verbannen. Doch so einfach wird es nicht.
       
   DIR Stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren: Tausende Kilometer toter Gleise
       
       Mehr als drei Millionen Menschen hätten Zugang zur Bahn, wenn stillgelegte
       Strecken reaktiviert würden. Verkehrsverbände präsentieren Vorschläge.