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       # taz.de -- Lkw-Verkehr nach dem Brexit: Der Frust fährt mit
       
       > Erst Corona, dann Brexit – jetzt ist die britische Grenze dicht. Unser
       > fünftägiger Roadtrip mit einem Mann, dem die EU nichts gebracht hat.
       
   IMG Bild: Tagelang ist Fischer mit seinem Jumbo-LKW unterwegs
       
       Samstag, 9 Uhr, Dagenham, Ostlondon
       
       Für Axel Fischer bedeutet der Brexit erst mal Warten. An diesem Samstag ist
       es 16 Tage her, dass Großbritannien die EU verlassen hat, jetzt kriegt
       Fischer die Folgen zu spüren. Seit sechs Tagen ist er unterwegs. Eigentlich
       wollte er in Dagenham nur kurz halten, um seine Zollpapiere abzuholen. Doch
       Wayne, der Zollagent, der seine Zollpapiere fertig machen sollte und ihn
       jetzt im zweiten Stock des Speditionsgebäudes hinter einer Plexiglasscheibe
       empfängt, muss ihn enttäuschen. Die Papiere für die Mikrowellen, die
       Fischer von Nordwales nach Gütersloh bringen soll, liegen bei den
       Behörden. Wann sie von dort zurückkommen, könne er nicht sagen.
       
       In der Fahrerkabine seines Lkws lehnt sich Fischer auf seinem Schwingsitz
       zurück. Er verschränkt die Hände hinter dem Kopf. Er trägt seine
       Arbeitskleidung, graue Jeans, dunkelblauen Pullover, neongelbe Warnweste.
       Sein grauer Kinnbart hat sich seit Beginn der Tour auf die Wangen
       ausgebreitet, seine Brille sitzt etwas schief, die Kappe hat er tief ins
       Gesicht gezogen. Resigniert schaut er über den mit Lkw-Anhängern
       zugeparkten Speditionsparkplatz.
       
       Morgen feiert Fischers Frau ihren 59. Geburtstag, es soll einen Brunch
       geben. Fischer will deshalb eigentlich heute Abend in Hiddenhausen, Kreis
       Herford, zurück sein. Wenn Wayne nicht in den nächsten Stunden mit fertigen
       Papieren an die Fahrerkabine klopft, wird daraus nichts. „Das Stehen macht
       mir nichts, wenn ich genau weiß, wie lange – wenn ich weiß, dann und dann
       geht’s weiter“, sagt Fischer. „Aber diese Ungewissheit, die zermürbt.“
       
       ## Er wartet mal wieder
       
       Am 1. Januar 2021 ist mit dem [1][endgültigen EU-Austritt Großbritanniens]
       eine neue Grenze in Europa entstanden. Lkw-Fahrer Axel Fischer gehört zu
       denen, die die Folgen dieser historischen Entscheidung direkt zu spüren
       bekommen. Aber auch zu denen, die die Entscheidung der Briten verstehen
       können. Die EU habe ihm persönlich nichts gebracht, sagt er.
       
       Einen Tag zuvor, 6 Uhr, Crewe, Nordengland 
       
       Fischer, 60, steht vor den Toren einer Lagerhalle und wartet auf Stan. Der
       ist heute spät dran. Eigentlich sollten die sechs Luxusautokarosserien aus
       Leipzig, die Fischer hierhergefahren hat, jetzt ausgeladen werden. Um zwei
       Uhr morgens ist Fischer in London losgefahren, um den Termin zu schaffen.
       Jetzt wartet er erst einmal wieder.
       
       Zehn Minuten später taucht Stan auf. Fischer und er kennen sich seit
       Jahren. Zuletzt gesehen haben sie sich vor Weihnachten, da hat Fischer auch
       hier angeliefert. „Wann warst du dann zu Hause?“, fragt Stan. „Am Sonntag
       nach Weihnachten“, sagt Fischer. „Schlimm“, sagt Stan.
       
       Ursprünglich sollte Fischer damals am 23. Dezember zu Hause sein, pünktlich
       zum Fest. Aber die Nachricht von der neuen Coronavirusmutation in
       Großbritannien und die anschließende Grenzschließung erwischten ihn auf dem
       Heimweg. Weihnachten verbrachte er auf der Autobahn, in einer endlosen
       Lkw-Schlange die auf dem Randstreifen stand. „Aber die Anwohner haben uns
       gutes Essen gebracht, Suppe und Pizza von Tesco“, erzählt er Stan.
       
       Eine Stunde dauert das Abladen. Es ist eiskalt. Fischer trägt nur einen
       Pullover, er schwitzt. Haken lösen, Gurte lockern, Plane öffnen, Planken
       abnehmen, auf die Leiter klettern, Dach anheben. Stan bewegt den
       Gabelstapler, holt die Karosserien vom Truck und setzt sie in ordentlichen
       Reihen ab.
       
       Axel Fischer sieht bei seiner Arbeit jeden Tag den Warenstrom, der sich
       durch Europa zieht. Er ist Teil dieses Stroms, er bewegt ihn mit. Wenn er
       von seinem Werdegang erzählt, gehört dazu immer auch die Geschichte der
       europäischen Integration – als ein Prozess, der das Leben vieler Menschen
       verändert hat, der vielen Vorteile gebracht hat, Menschen wie Axel Fischer
       aber auch Nachteile.
       
       Fischer arbeitet, seit er 15 ist. 1984 wird er Lkw-Fahrer, der dritte in
       der Familie, nach Vater und Großvater. Es sind die goldenen Zeiten des
       Fernverkehrs. Ohne Navi, ohne elektronische Kontrolle der erlaubten
       Fahrzeiten, ohne GPS-Tracking aus der Zentrale, ohne Handy und eng
       getaktete Liefertermine, nur mit Karte und Lieferadresse werden die Fahrer
       auf die Straße geschickt. Trucker sein, das bedeutet damals Freiheit.
       Fischer fängt bei einem Möbelhersteller an. Es ist harte Arbeit.
       
       Heute schmerzen ihm die Knie vom jahrelangen Küchenschleppen. Aber er
       verdient damals gutes Geld. Er arbeitet 260 Stunden im Monat, wird pro
       Arbeitsstunde bezahlt. Er sorgt für seine vier Kinder, baut ein Haus. In
       dem schläft er zwar nur selten, aber daran hat er sich gewöhnt. Im
       Vorabendprogramm läuft damals die Serie [2][„Auf Achse“ mit Manfred Krug].
       Das Truckerleben darin ist eine Aneinanderreihung von Abenteuern, Partys
       und krummen Dingern. Fischer schaut die Serie oft zum Einschlafen in der
       Fahrerkabine. Die DVDs liegen noch heute bei ihm zu Hause.
       
       Es gibt ein Ritual aus dieser Zeit, das Fischer wichtig ist. Wird Fischer
       von einem anderen Lkw überholt, signalisiert er dem überholenden Fahrer per
       Lichthupe, wann dieser sich einordnen kann. Das Heck der oft über 17 Meter
       langen Fahrzeuge sieht man durch die Seitenspiegel kaum, bei zu frühem
       Spurwechsel kommen Unfälle vor. Im dichten Verkehr des Londoner Rings ist
       das Ritual eine echte Hilfe. Zum Dank blinkt der überholende Lkw beim
       Einordnen. Einmal links, einmal rechts, einmal links. Eine kleine Lichtshow
       gegen die Einsamkeit der Straße.
       
       Montag, 15 Uhr, Thurrock, Ostengland 
       
       Wayne, der Zollagent, hat am Samstag nicht mehr an Fischers Fenster
       geklopft. Am Sonntag auch nicht. Fischer muss weiter in England bleiben. Er
       steht mit seinem blauen Jumbo-Lkw, 18,75 Meter lang, auf einer Raststätte
       in Thurrock, östlich von London. Die Raststätte ist so voll, dass einige
       Lkws auf Bus- und Pkw-Parkplätzen stehen. Heute wird Fischer die vierte
       Nacht hier verbringen. Sein grauer Kinnbart ist mittlerweile zu einem
       Vollbart geworden.
       
       Langsam werden die Vorräte knapp. Unter seinem Bett in der Fahrerkabine hat
       er ein Kühlfach, aus dem er sich unterwegs ernährt. Mettwurst, Schinken,
       Margarine, Streichkäse, Gouda, saure Gurken, Tomaten, Fertigsuppe und
       Mehrkornbrot liegen darin.
       
       Aber heute gibt es warmes Essen. Zahlt Fischer statt 35 Pfund 37 Pfund fürs
       Parken, kriegt er einen 10-Pfund-Essengutschein für die
       Fast-Food-Restaurants auf der Raststätte. Fischer geht zu Burger King. Er
       will ein Chicken-Royale-Bacon-Menü ordern, aber dabei bleibt immer ein
       bisschen Geld auf dem Gutschein übrig. Die Bedienung sagt ihm, dass er ohne
       Zuzahlung auch ein Double-Chicken-Menü haben kann, damit er den Gutschein
       voll ausnutzt. „Nett“, sagt Fischer. „Das macht heutzutage auch nicht mehr
       jeder.“
       
       2005 enden Fischers goldene Jahre. Die Logistikbranche befindet sich im
       Umbruch. 2004 sind im Rahmen der Osterweiterung Polen, Estland, Lettland,
       Litauen, die Slowakei, Slowenien, Tschechien, Ungarn, Zypern und Malta der
       EU beigetreten. Viele deutsche Firmen lagern ihre Logistik an
       osteuropäische Speditionen aus.
       
       Auch Fischers Arbeitgeber will Kosten sparen. Fischer und seinen vier
       Kollegen wird zweimal gekündigt, zweimal werden die Kündigungen vor Gericht
       aufgehoben. Aber die Firma lässt nicht locker, nimmt Fischer seinen Lkw weg
       und signalisiert ihm jeden Tag, dass er nicht mehr erwünscht ist. Er ist zu
       stolz, sich an seinen Job zu klammern. Er kündigt.
       
       Der Zeitpunkt ist ungünstig. Zu guten Konditionen stellt niemand mehr
       Fahrer ein. Fischer steht vor der Wahl: Entweder nimmt er einen schlecht
       bezahlten Job als Fernfahrer an und kann die Kreditraten für sein Haus
       nicht mehr bezahlen. Oder er macht sich selbstständig und versucht, genug
       Geld zu verdienen, um sein Haus zu halten. Fischer entscheidet sich für die
       Selbstständigkeit. Von seinem Ersparten kauft er einen Kühl-Lkw. Als
       Subunternehmer einer großen Spedition fährt er Frischfleisch von Spanien
       nach Schottland, Speiseeis von Osnabrück nach Portugal. Zweieinhalb Jahre
       funktioniert das.
       
       Dienstag, 12 Uhr, Thurrock, Ostengland 
       
       Fischer steht an der Raststätte in der Schlange für den Coronatest. Zum
       zweiten Mal innerhalb von vier Tagen. [3][Die Tests sind 72 Stunden
       gültig], Fischers erster Test ist bereits abgelaufen. Einen weißen
       Container und zwei blaue Pavillons hat die britische Regierung für die
       Tests aufgestellt. Zwei große Poster hängen an dem Container: „UK’s new
       start. Let’s get going“. So wirbt die britische Regierung bei den wartenden
       Lkw-Fahrern für den Brexit.
       
       Die meiste Zeit steht Fischer schweigend in der Schlange, gelegentlich
       dreht er sich eine Zigarette. 47 andere Fahrer warten mit ihm. Hinter ihm
       ein schlanker Slowene und ein breiter Bulgare in blauer Bomberjacke mit
       Fellkragen. In gebrochenem Englisch und mit vielen Gesten unterhalten sie
       sich. Wie lange er auf die Zollpapiere gewartet habe, fragt der eine. „Vier
       Tage“, sagt Fischer. Am Morgen hat ihn die Spedition angerufen. Die Papiere
       sind da, er darf endlich losfahren. Wäre da nicht Corona, könnte Fischer
       heute Abend in Deutschland sein.
       
       ## Gleicher Lohn für gleiche Arbeit
       
       Die drei Männer tauschen sich aus. Der Slowene erzählt, er verdiene 950
       Euro brutto. Dafür zahle ihm die Firma hohe Prämien und Spesen, meist komme
       er damit auf 2.400 Euro im Monat. Bei Krankheit und Rente sehe es jedoch
       schlecht für ihn aus, Sozialabgaben zahlt sein Arbeitgeber nur auf das
       Bruttogehalt.
       
       Mit Spesen für jeden gefahrenen Tag und Leistungsprämien für Monate ohne
       Krankschreibung verdient Fischer etwas mehr als der slowenische Kollege.
       Der genaue Betrag soll nicht in der Zeitung stehen.
       
       Später im Truck erzählt Fischer eine Anekdote. Neulich habe sich ein Pole
       bei ihm beschwert: „Ey, die Rumänen und Bulgaren machen uns die Preise
       kaputt.“ Da musste Fischer lachen. „Ey, vor 15 Jahren habt ihr das bei uns
       gemacht“, hat er geantwortet.
       
       Als Fischer 1987 seine erste Tour nach England fährt, sind die Fahrer an
       den Raststätten noch zum großen Teil Deutsche. Abends geht man in den Pub,
       unterhält sich. Heute ist das anders: Wer im Fernverkehr mit Alkohol am
       Steuer erwischt wird, fliegt sofort raus. „Ich kann mich auch mit kaum
       jemandem richtig unterhalten“, sagt Fischer. „Es spricht ja niemand
       Deutsch.“
       
       Er habe nichts gegen die ausländischen Fahrer, sagt Fischer. Das seien
       Kollegen. Diejenigen von ihnen, die über Wochen, manchmal sogar Monate am
       Stück unterwegs seien und dafür schlechter bezahlt würden als er, täten ihm
       leid.
       
       Gleicher Lohn für gleiche Arbeit, egal welche Nationalität, das würde er
       sich wünschen. „Wenn alle Fahrer auch nur einen Tag zusammen streiken
       würden, könnten wir das erreichen“, sagt Fischer. Supermärkte blieben leer,
       Bänder müssten stillstehen. Aber so wie es steht, kann er mit den meisten
       Fahrern noch nicht einmal darüber reden, was sie gestern gefrühstückt
       haben. Um 16 Uhr, nach vier Stunden Warten bei eisigem Wind, bekommt
       Fischer sein zweites Testergebnis. Negativ. Was bei einem positiven
       Testergebnis passiert wäre, mag er sich nicht vorstellen. Quarantäne in
       der Fahrerkabine hieße es dann wohl.
       
       Dienstag, 17 Uhr, Autobahn M20 bei Ashford, Südostengland 
       
       Auf dem Weg zum Eurotunnel passiert Fischer einen Kontrollposten. Eine Frau
       in Regenparka und Warnweste fragt nach seinem Coronatest. Derzeit dürfen
       nur Lkw-Fahrer mit negativem Coronatest auf die letzten Autobahnkilometer
       in Richtung Eurotunnel.
       
       Wenn Fischer fährt, telefoniert er oft. Mit seiner Familie, aber auch mit
       Sebastian. Sebastian war mal ein junger Kollege von Fischer. Drei Jahre ist
       er die Englandtour gefahren. Dann fand er eine Freundin, und das ständige
       Wegsein wurde ihm zu viel. Er kündigte. Jetzt hat Sebastian einen
       Fahrerjob, bei dem er an den meisten Abenden vor 17 Uhr zu Hause ist.
       Fischer versteht sich ein wenig als Sebastians Mentor. Wenn Sebastian ihm
       sagt, dass er kaputt sei, rät Fischer ihm: „Wenn’s irgendwie geht, geh zur
       Arbeit.“ Denn Fischer weiß: „Viel musst du heute nicht mehr falsch machen,
       damit sie dich rausschmeißen. Da stehen genug andere in den Startlöchern.“
       
       Fischer hat diese Lektion auf die harte Tour gelernt, damals, in der
       Selbstständigkeit, Zweieinhalb Jahre fährt er fast ununterbrochen, verdient
       gerade genug Geld, um seine Kreditraten abzuzahlen und die Familie zu
       ernähren. 82 Cent pro Kilometer bekommt er zunächst, 95 Cent pro Kilometer
       sind es später. Dann aber drängt ihn die Spedition, für die er als
       Subunternehmer fährt, zusätzliche Fahrzeuge anzuschaffen und mehr Fahrten
       zu machen. Fischer fühlt sich unwohl. Er weiß, er ist Fahrer, nicht
       Unternehmer. Aber aus Angst, seinen Auftraggeber zu verärgern, expandiert
       er, stellt zusätzliche Fahrer an, mietet vier weitere Lkws.
       
       2008, kurz nachdem er die zusätzlichen Lkws angeschafft hat, zahlt sein
       Auftraggeber nicht mehr pünktlich. Oft kommt auch nur die Hälfte, ein
       Drittel oder gar nur ein Viertel des vereinbarten Betrags. Es ist die Zeit
       der Finanzkrise. Fischers Bank will ihm kein Geld leihen, um die
       ausgefallenen Zahlungen zu kompensieren. Im April 2008 geht Fischer pleite.
       
       Er verliert seine Arbeit, sein Haus, viele Freunde. Er sagt: „Ich habe
       geschäftlich bestimmt nicht alles richtig gemacht.“ Aber bis heute ist er
       davon überzeugt, dass die Spedition ihn auch abschoss, weil die Konkurrenz
       aus Osteuropa billiger fuhr.
       
       Dienstag, 19 Uhr, Folkestone, am Ärmelkanal 
       
       Fischer macht sich bereit für die Nacht. Nach dem Fahren gibt es nicht mehr
       viel zu tun. Er hat ein Tablet dabei, Netflix, Amazon Prime und Disney Plus
       im Abo. Gerade schaut er die erste Folge einer Serie, in der eine Familie
       versucht, missverstandene Monster zu retten. Nach knapp 50 Minuten gibt er
       auf. Das Ganze ist ihm zu abgedreht. Fischers Lkw ist erst drei Monate alt,
       er hat eine Standheizung, eine USB-Ladebuchse und ein Nachtlicht über dem
       Bett. Fischer legt sich auf seine Matratze, die in der Mitte 80 Zentimeter
       breit ist, an Kopf und Füßen 70 Zentimeter. Er zieht die Decke bis ans Kinn
       und schläft ein.
       
       Wenn Fischer über das Jahr 2008 redet, wühlt ihn das heute noch auf.
       „Damals bin ich explodiert, bin laut geworden“, sagt er. Als er auf dem Amt
       Sozialhilfe beantragt habe, ohne Job und mit vier Kindern, erklärte man
       ihm, er habe als Selbstständiger keine Ansprüche auf Hilfe. Nach einem
       Termin bei einer Beratungsstelle kommt er wieder, diesmal wird ihm
       geholfen, 200 Euro pro Woche kriegen er und seine Familie. Zweieinhalb
       Monate ist er arbeitslos. Psychisch ist er am Boden, an manchen Tagen kommt
       er kaum aus dem Bett. Dann findet er einen neuen Job.
       
       ## Eurotunnel voraus
       
       Er fährt jetzt für ein Subunternehmen die Nachttransporte der DHL, bringt
       Pakete von Verteilerzentrum zu Verteilerzentrum. Am Montagmittag verlässt
       er die Wohnung, am Samstagmittag kommt er wieder heim. Tagsüber muss er auf
       Rastplätzen schlafen. Es ist Sommer und heiß, sein Lkw hat keine
       Standklimaanlage. Er schwitzt, kommt kaum zur Ruhe. Nach einigen Wochen
       kommt ein Brief vom Amt: Da er weniger als drei Monate arbeitslos war,
       solle er bitte die 200 Euro Unterstützung pro Woche zurückzahlen. Fischer
       kann sich kaum noch aufregen. In kleinen Raten zahlt er das Geld ans Amt
       zurück.
       
       Mittwoch, 3.30 Uhr, Folkestone 
       
       Der Wecker seines Handys klingelt Fischer aus dem Schlaf. Er hat schlecht
       geschlafen, braucht jetzt dringend einen Kaffee. Er setzt einen Topf Wasser
       auf den Gaskocher und schüttelt sich. Dann dreht er sich eine Zigarette.
       Fischer holt eine Broschüre aus einer Schublade im Armaturenbrett. „Get
       ready for pit stops!“, steht darauf. Sie soll die Fahrer auf die neuen
       Zollkontrollen vorbereiten. Fischer liest sie. Was jetzt auf ihn zukommt,
       weiß er aber immer noch nicht wirklich. Er lässt den Motor an. Der
       Eurotunnel ist noch neun Kilometer entfernt.
       
       Spaß macht Fischer die Arbeit heute nur noch selten. Er sagt, er habe sich
       daran gewöhnt. Sich seinen Stundenlohn ausrechnen, inklusive der Stunden,
       die er abends und nachts allein in seiner 3-Quadratmeter-Kabine auf
       Rastplätzen verbringt? „Das darf man einfach nicht machen.“
       
       Eineinhalb Jahre fährt Fischer nach seiner Pleite die Nachttransporte der
       DHL. An den Wochenenden hat er tagsüber Schwierigkeiten, wach zu bleiben,
       nachts geistert er durch die Wohnung. Dann hält er es nicht mehr aus und
       kündigt. Einige Male wechselt er noch seinen Job. Manche Speditionen halten
       sich nicht an Vereinbarungen, andere bezahlen unpünktlich oder gar nicht.
       
       Im Mai 2012 beginnt er bei der Spedition Kottmeyer. Seitdem fährt er für
       sie nach England und durch Europa. Der Job ist anstrengend, aber Kottmeyers
       seien in diesem harten Geschäft mit niedrigen Margen und langen
       Arbeitszeiten anständige Leute. „Mein Geld ist immer pünktlich am 10. des
       Monats da, manchmal sogar früher“, sagt Fischer. Für ihn ist die Stelle bei
       Kottmeyers nach den turbulenten Vorjahren ein sicherer Hafen.
       
       Mittwoch, 5 Uhr, Folkestone 
       
       Fischer nähert sich dem Eurotunnel. Der Check-in läuft erstaunlich
       unkompliziert. Zweimal werden Pass und Coronatest kontrolliert, einmal von
       britischen Beamten, einmal von französischen. Dann wird kurz der Zustand
       von Fischers Truck überprüft. Die Zollerklärung muss Fischer schon gar
       nicht mehr vorlegen, sie ist im System hinterlegt und wird über sein
       Kennzeichen ausgelesen. Schon darf Fischer mit seinem Lkw auf den Zug
       rollen, der ihn in die EU zurückbringen wird.
       
       Kein Ort steht wohl derart für die Errungenschaften, aber auch für das
       Versagen der EU wie der Eurotunnel. 175 Meter unter den Wellen des
       Ärmelkanals gräbt er sich von den weißen Kreidefelsen Dovers bis zum
       französischen Festland. Er ist knapp 50 Kilometer lang, 35 Minuten dauert
       die Durchfahrt. Fährt man heute durch den Eurotunnel, zeigt das Handy
       selbst am tiefsten Punkt vier Balken Empfang und eine LTE-Verbindung.
       
       Das ist die eine Seite. Die andere Seite erwartet einen in Calais. Wie ein
       in einen Hochsicherheitstrakt umgewandelter Tagebau sieht das Lkw-Terminal
       dort aus. Straßen und Gleise sind von vier Meter hohen weißen Metallzäunen
       mit Stacheldraht an der Spitze umgeben. Das gesamte Gelände wird von gelben
       und weißen Strahlern ausgeleuchtet. Eine vier Meter hohe Betonmauer, einen
       Kilometer lang, trennt das Terminal von dem Ort, an dem bis 2016 Hunderte
       Geflüchtete ihr Lager aufgeschlagen hatten. Circa 2,5 Millionen Euro hat
       die Mauer gekostet, bezahlt hat sie Großbritannien. In Calais wirkt es, als
       befinde sich die EU im Krieg.
       
       Seit seiner Eröffnung vor 25 Jahren ist Fischer über 1.500-mal durch den
       Eurotunnel gefahren. Wenn er sich von europäischer Seite dem Eurotunnel
       nähert, steigt schon Hunderte Kilometer vor der Ankunft langsam seine
       Aufmerksamkeit. Fischer und seine Kollegen haben Anweisungen, in Belgien
       und Frankreich außer zum Tanken nicht mehr zu halten. Zu groß ist die
       Gefahr, dass sich Geflüchtete einen Weg ins Innere des Lkws schneiden, sich
       auf den Achsen verstecken oder in eine der Ersatzteilkisten unter dem
       Gefährt klettern.
       
       Läuft der Verkehr flüssig bis aufs Gelände des Eurotunnels, hat Fischer es
       vorerst geschafft. Gibt es vor dem Tunnel Stau, geht der Wettstreit los.
       Geflüchtete laufen vor, neben und zwischen die Lkws, suchen nach
       Möglichkeiten, unbemerkt aufzusteigen. In seiner abgeschlossenen
       Fahrerkabine schaut Fischer ständig in die Seitenspiegel, versucht,
       potenzielle Mitfahrer schon durch seine Blicke abzuschrecken.
       
       Für Fischer bedeuten diese Stunden jedes Mal Stress. Im Terminal werden die
       Lkws zwar noch einmal mit Hunden und bei Verdacht auch mit einem Scanner
       abgesucht. Schafft es trotzdem ein Geflüchteter auf Fischers Lkw nach
       England, wird er unfreiwillig zum Schlepper. „Dass man nichts gemerkt hat,
       würde in so einer Situation ja jeder sagen, das hilft einem dann auch
       nicht mehr weiter“, sagt er.
       
       ## Aggression an der Grenze
       
       Einen Kilometer von Calais entfernt zeigt Fischer bei seiner Rückfahrt nach
       Deutschland auf die Autobahn. „Hier haben sie 2015 Reifen abgefackelt,
       damit wir die Lkws stoppen mussten“, sagt er. Das Jahr 2015 hat Fischers
       Sicht auf die Geflüchteten in Calais verändert. Seit er nach England fahre,
       habe es immer Menschen gegeben, die nach Großbritannien wollten. Aber
       früher habe man den Menschen angesehen, dass sie wirklich Hilfe brauchten.
       2015 sei das anders gewesen. „Die meisten von denen waren gut gekleidete
       junge Männer, mit den neuesten Smartphones“, sagt Fischer. „Die Aggression
       an der Grenze hat damals ein neues Ausmaß erreicht.“
       
       Einmal habe sich einer an der Hintertür des Lkws seines Vordermanns zu
       schaffen gemacht. Da habe Fischer mit Zeigefinger und Mittelfinger auf
       seine eigenen Augen gedeutet, um dem Mann klarzumachen: „I am watching
       you.“ Der Mann habe dann ein Messer gezogen, ihm in die Augen geschaut und
       die Klinge einmal vor seiner Kehle hergezogen.
       
       Fischer sagt, er sei kein Rassist. Natürlich seien nicht alle Flüchtlinge
       so. Es gebe auch gute, wie den afrikanischen Flüchtling, der bei Kottmeyers
       im Lager arbeite. Bei ihm ist Fischer beim Be- und Entladen immer schneller
       fertig als bei den Kollegen. Er will nicht verallgemeinern. Aber viele
       könnten die Regeln in Deutschland nicht akzeptieren. Zumindest nach dem,
       was er so auf Facebook lese und auf der Straße sehe.
       
       Mittwoch, 13 Uhr, Shell Asten, Niederlande 
       
       Kurz bevor Fischer die Grenze nach Deutschland überquert, muss er eines
       noch erledigen. Er geht in die Tankstelle und kauft Kaffee für sich und
       seine Frau. Zwei Packungen Dark-Roast-Kaffeepads von Caféclub, zwei
       Packungen Jacobs-Krönung-Filterkaffee, günstiger als in Deutschland. Es ist
       Fischers kleiner grenzüberschreitender Handel. Heute fährt er noch bis nach
       Recklinghausen. Morgen um 7 Uhr muss er seine Ladung Mikrowellen in
       Gütersloh abliefern. Um 5 Uhr wird er losfahren, um den Termin zu halten.
       
       Man könnte meinen, Axel Fischer habe viel von Europa gesehen. Immerhin
       fährt er schon seit 37 Jahren Waren durch alle Länder des Kontinents. Er
       hat so viele Kilometer gemacht wie nur wenige andere. Aber wenn man ihn
       danach fragt, muss er laut lachen. „Autobahnen habe ich viele gesehen.
       Autobahnen und Raststätten.“
       
       30 Jan 2021
       
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