# taz.de -- Nutzung von Plastikmüll: „Leben einer Straße verdoppeln“
> Altes Plastik für neue Straßen: Das Start-up EcoPals will Asphalt
> umweltfreundlicher machen, erklärt der Mitgründer Jonas Varga.
IMG Bild: Auf die Mischung kommt es in Zukunft an, frischer Aspahlt auf einer Straße
taz: Herr Varga, Herr Redwitz, warum steckt in Straßen denn überhaupt
Plastik?
Jonas Varga: Kunststoffadditive werden bereits seit Jahrzehnten eingesetzt,
um die Leistungsfähigkeit von Asphalt zu verbessern. In den letzten Jahren
ist Kunststoffen durch steigenden Güterverkehr, der Straßen stärker
abnutzt, eine wichtigere Bedeutung zugekommen.
Max Redwitz: Der Asphalt besteht aus einer Mischung aus Gestein und
Bitumen. Manches Bitumen wird mit neuwertigen Kunststoffen versetzt, wir
hingegen verarbeiten bereits produzierte, nicht recycelbare Kunststoffe.
Wie funktioniert das?
Redwitz: In der Erstproduktion von Plastikwaren wie Joghurtbechern werden
viele Plastiksorten miteinander verklebt oder verbunden. Die Kosten der
Auftrennung übersteigen jeglichen Rahmen, und die Kunststoffe werden [1][am
Ende nicht recycelt]. Wir identifizieren die richtigen
Kunststoffmischströme und verarbeiten und testen diese, sodass sie die
beste Qualität für den Asphalt haben.
Varga: Wir produzieren keinen Kunststoff neu, um unser Additiv zu
fabrizieren. Dadurch, dass wir das Plastik vor der Verbrennung und
Deponierung bewahren, arbeiten wir ressourceneffizienter, als es in der
herkömmlichen Produktion der Fall ist.
Kann man den ökologischen Nutzen messen?
Redwitz: Laut internen Berechnungen des Fraunhofer-Instituts könnten wir
1,1 Tonnen Kohlendioxid pro Tonne Asphaltzusatz einsparen. Die Technologie
hat außerdem das Potenzial, den [2][Lebenszyklus einer Straße] zu
verdoppeln.
Setzen unsere Straßen eigentlich Mikroplastik frei, also aus ökologischen
Gründen [3][gefürchtete Kunststoff-Kleinstteilchen]?
Redwitz: Ja, das ist ein Problem. Der Kunststoff ist in die Straßen
eingearbeitet und jede Straße wird im Laufe der Zeit abgerieben, wodurch
Mikroplastik erzeugt und freigesetzt wird.
Varga: Es gibt zwei große Emittenten von Mikroplastik auf Straßen, den
Abrieb von Autoreifen und den Abrieb von Bitumen. Das Bitumen ist das von
den Straßen abgeriebene Material. Da unser Produkt den Asphalt
widerstandsfähiger macht, gehen wir davon aus, dass unser Asphaltzusatz den
Abrieb und damit die Emissionen von Mikroplastik nicht verstärkt.
Ist Ihr Produkt denn schon im praktischen Einsatz?
Varga: Wir haben eine Strecke in Österreich bei einem Bauhof in Vorarlberg
gebaut sowie eine Bundesstraße bei Potsdam und eine Zufahrtsstraße und
Bushaltestelle in Aschaffenburg. Wir konzentrieren uns dabei auf höher
belastete Straßen, da unser Produkt höhere Auslastungen verträgt. Bisher
haben wir zehn Tonnen in einer Garage produziert, haben jedoch eine größere
Produktion in den Startlöchern.
Rennen Sie mit Ihrem Ansatz offene Türen ein oder stoßen Sie eher auf
Widerstand?
Redwitz: In Deutschland fällt unser Produkt nicht in die typischen Normen.
Im Ausland ist das anders. Die Prüfverfahren hierzulande sind nicht auf
solche Materialien ausgelegt.
Varga: In Deutschland misst man den Anteil an Bitumen, der dem Asphalt
zugegeben wird. Das ist dann eine harte Grenze. In anderen Ländern hat der
Asphalt Performance-Werte. Außerdem ist der Staat der größte Auftraggeber
der Branche – und sowohl der Staat wie auch die Branche sind risikoscheu.
Hier ist die Devise: Wir bauen mit dem, was wir haben. Die öffentliche Hand
könnte viel bewirken, indem man neuen Verfahren Chancen bietet und
Pilotflächen ausschreibt.
1 Jan 2022
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## AUTOREN
DIR Enno Schöningh
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