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       # taz.de -- Ausbau der Windenergie: Mit Flügeln über die Autobahn
       
       > Ein Windrad bedeutet zehn Schwertransporte, Genehmigungswahnsinn und
       > horrende Umwege durch marode Infrastruktur.
       
   IMG Bild: Die Routen des Transports wurden zentimetergenau geplant
       
       Langsam dämmert es, Waldemar Swider und seine Kollegen wollen endlich los.
       Seit über 40 Stunden stehen sie auf einem Parkplatz bei Soest in Westfalen
       und warten auf das ‚Go‘ der Polizei. 901 Kilometer liegen hinter ihnen, in
       dieser Nacht soll der letzte und komplizierteste Teil der Strecke gefahren
       werden. Swider, in neongelb reflektierender Weste und Hose, fährt einen der
       Lkws, die drei Rotorblätter eines Windrads von Goleniów in Polen ins
       ostwestfälische Paderborn bringen sollen.
       
       Auf dem Parkplatz stehen die drei „[1][Super Wing Carrier]“ hintereinander
       gereiht. Jeder dieser Transporter hat ein nacktes Rotorblatt geladen, durch
       die leicht geschwungene Form zeigen die Blattspitzen nach unten. Wie
       überdimensionierte Gräten liegen sie da. Die speziellen Transporter
       bestehen aus der Sattelzugmaschine vorne und einem Auflieger hinten,
       verbunden werden sie durch einen bis zu über 60 Meter ausfahrbaren Träger.
       Trotzdem hängen um die neun Meter des 80 Meter langen Blattes hinten über.
       Wenn man dieses Rotorblatt neben der Siegessäule in Berlin aufstellte,
       würde es sie überragen.
       
       Um möglichst viel Energie zu gewinnen, sind Rotorblätter in den letzten
       Jahren immer länger geworden und ihr Transport damit komplizierter. Ein 50
       Meter langes Blatt passte noch problemlos durch die meisten Autobahnkreuze.
       Mit 80 Metern wird daraus ein Kunststück oder ein Umweg. Ein Windrad an
       seinen Platz zu transportieren, bedeutet zehn Schwer- und
       Großraumtransporte: drei Rotorblätter, fünf Turmteile, die Nabe und der
       Generator müssen bewegt werden.
       
       Und wie bei diesem Transport bedarf es eines über 20-köpfigen Teams, um die
       Strecke zu präparieren und abzusichern. Noch stehen die Kollegen unter
       einem der Blätter und trinken schwarzen Kaffee. Waldemar Swider raucht,
       dabei hält er seine Zigarette zwischen Daumen und Zeigefinger. Der
       52-Jährige spricht mit ruhiger Stimme, trägt eine silberne Kette um den
       Hals und Glatze. Wegen des Feiertags am Vortag musste das Team zwei Tage
       auf dem Parkplatz neben der Autobahn warten, durfte eine Nacht nicht
       fahren. Schwertransporte werden in den meisten Fällen nur zwischen 22 und 6
       Uhr genehmigt, aus Sicherheitsgründen und damit nicht der gesamte Verkehr
       lahmgelegt wird, falls er stecken bleibt. Noch hat die Polizei die Autobahn
       nicht freigegeben, zu viele Autos seien noch unterwegs.
       
       Wenn es nach Wirtschafts- und Klimaschutzminister Robert Habeck geht,
       werden bald viel mehr solcher Transporte benötigt. Sein Ministerium plant
       den Ausbau erneuerbarer Energien auf ein „völlig neues Niveau“ zu heben, um
       den Klimawandel aufzuhalten und unabhängig von Energieimporten aus Russland
       zu werden. Dafür soll der jährliche Ausbau der Windenergie an Land von drei
       Gigawatt in diesem Jahr auf zehn Gigawatt im Jahr 2025 hochgefahren werden.
       Aber Habecks Plan birgt einige Schwierigkeiten, wie den Transport von
       überlangen Rotorblättern.
       
       Für Holger Dechant sind das eigentlich vielversprechende Aussichten: mehr
       Windräder, mehr Transporte. Dechant, 50, graues Haar, kantige Brille,
       gebräuntes Gesicht, leitet eines der größten Schwerlastunternehmen
       Deutschlands. Auf dem Kragen seines weißen Hemdes ist der Name seiner Firma
       eingestickt, [2][Universal Transport]. Trotz der potenziellen Aufträge
       bleibt er skeptisch in Bezug auf Habecks Energiepaket. Nicht weil er gegen
       den Ausbau erneuerbarer Energien ist, sondern weil seine Branche die
       Kapazität für Transporte schon einmal hochgefahren hat und dann hängen
       gelassen wurde. Nach der Reaktorkatastrophe in Fukushima wurde der Ausbau
       der Windkraftanlagen in Deutschland beschleunigt: Während 2011, im Jahr des
       Unglücks, noch 859 Windräder gebaut wurden, stieg die Anzahl bis 2017 auf
       1.792 zugebaute Windkraftanlagen im Jahr an. Und dann kam die Flaute. Im
       vergangenen Jahr wurden nur 484 Windräder in Deutschland gebaut. Und jetzt
       soll der Ausbau schnell wieder hochgefahren werden? „Es kann nicht sein,
       dass wir jetzt wieder investieren und in drei Jahren gibt es womöglich eine
       neue Regierung, die den Ausbau wieder runterfährt“, sagt Dechant.
       
       Sein Unternehmen konnte das Auf und Ab durch die Vielfalt der Transporte
       ausgleichen, sie fahren auch Brückenteile oder Lokomotiven. Andere
       Spediteure hingegen seien nach dem Boom 2017 pleitegegangen. „Wir werden
       das nicht mehr blauäugig mitmachen können“, sagt Dechant, „und unsere
       Kollegen übrigens auch nicht“.
       
       Dechant wünscht sich verlässliche Zusagen von der Politik, denn wenn
       Rotorblatttransporte ausfallen, steht das Spezialequipment nutzlos in der
       Ecke. „Mit so einem Transporter können wir morgen keine Gurken fahren“,
       sagt er. Seitdem die Rotorblätter immer länger werden, steigt der Druck auf
       die Branche. Mit einem Transporter, der ein 50 Meter langes Rotorblatt
       transportierte, konnten noch andere Bauteile gefahren werden, Betonträger
       zum Beispiel. Die „Super Wing Carrier“ aber sind nur für Rotorblätter
       geeignet.
       
       Um 22:30 Uhr erlaubt die Polizei schließlich, dass der erste Lkw losfährt.
       Swider steigt in seine Fahrerkabine, der Sitz federt beim Hinsetzten. Den
       Fernseher hat er eingeklappt, das Bett hinter dem Fahrersitz ist gemacht.
       Swider greift links über sich nach seinem Funkgerät: „Wir können los“, gibt
       er seinem Begleitfahrer Winnie Bange Bescheid.
       
       Links auf der zweispurigen Autobahn rauschen andere Lkws und Autos vorbei,
       während sich der Transporter wie in Zeitlupe auf den
       Beschleunigungsstreifen schiebt. Das Begleitfahrzeug hinter dem Rotorblatt
       versucht gleichzeitig die Autobahn dicht zu machen. Swider zieht mit
       Schrittgeschwindigkeit auf den rechten Fahrstreifen. „Noch zwei Pkws, dann
       hab ich's“, funkt es von hinten. Die zwei schnellen vorbei, Swider lenkt
       auf die Mittellinie und beschleunigt. „Jetzt haben wir die ganze Autobahn
       für uns“, sagt er, ohne dabei aufgeregt zu klingen.
       
       Vor fünf Jahren hat er das erste Rotorblatt transportiert. „Wenn man davor
       Angst hat, geht es nicht“, sagt er. Ein Kollege von ihm habe nach zwei
       Wochen aufgegeben, für ihn sei es zu viel Stress gewesen. Swider mag die
       Anspannung: „Das ist nicht wie bei DHL, die ganze Zeit nur hin und zurück,
       laden, abladen. Bei einem 80-Meter-Blatt kann immer etwas passieren.“
       
       Berufskraftfahrer:innen, die 80 Meter lange Rotorblätter fahren können,
       gibt es wenige. Wenn sie in Rente gehen, hinterließen sie eine Lücke, weil
       kaum junge Fahrer:innen nachkämen. Geschäftsführer Dechant sagt, dass
       das vor allem an der mangelnden Akzeptanz und Wertschätzung für den Beruf
       liegt. Oft gebe es auf den Parkplätzen keine Toiletten, geschweige denn
       eine Dusche. Wenn einer seiner Fahrer krank wird, hat er ein Problem: „Eine
       Ersatzbank wie der FC Bayern haben wir nicht.“
       
       Waldemar Swider fährt seit 31 Jahren im Lkw quer durch Europa. Zuhause in
       Polen bei seiner Familie ist er deswegen selten. Sogar die Geburt seiner
       Tochter habe er verpasst, weil er stattdessen in Spanien Obst und Gemüse
       durch die Gegend gefahren hat. Der Gemüselaster mit der surrenden
       Kühlanlage direkt hinter seiner Schlafkoje habe ihn aber abgehärtet: Wenn
       er jetzt mit dem Rotorblatt neben der Autobahn parkt und schläft, stört ihn
       der rauschende Verkehr nicht. Während er erzählt, fährt er weiter
       schnurgerade auf der Mittellinie. Das Funkgerät rauscht: „Die Polizei ist
       erst um 23 Uhr am Kreuz.“ Aus Sicherheitsgründen sperren sie die
       Autobahnzufahrt. Swider drosselt den Tempomat um drei Stundenkilometer, um
       nicht vor der Polizei am Autobahnkreuz anzukommen.
       
       Bevor Swider mit dem Rotorblatt losfahren konnte, wurde der Transport rund
       vier Monate lang vorbereitet. Die gesamte Strecke wurde von seinen
       Kolleg:innen abgefahren und nach Hindernisse abgesucht. Trägt die Brücke
       den Lkw? Ist ein Kreisverkehr im Weg, eine Ampel oder eine Laterne?
       Nadelöhre, an denen das Rotorblatt leicht stecken bleiben könnte, werden
       mit Hilfe von Computerprogrammen und auch vor Ort vermessen.
       
       Jeder Streckenabschnitt muss von den Behörden genehmigt werden. Und die
       Genehmigung von Schwertransporten ist Ländersache beziehungsweise Stadt-,
       Kreis-, oder Gemeindesache – also extrem kleinteilig. Damit Genehmigungen
       gebündelt beantragt werden können, wurde vom Land Hessen die
       Online-Plattform VEMAGS eingerichtet. Die Webseite sieht aus wie in den
       Nullerjahren programmiert, ähnlich behäbig bleibt das Prozedere dahinter.
       Allein für diese Strecke bedeutete das 14 Genehmigungen innerhalb
       Deutschlands, plus Freigaben von der Polizei. „Auf der einen Behörde ist
       einer krank, ein anderer im Urlaub und schon bleibt die Genehmigung
       liegen“, sagt Dechant. Der Föderalismus sei für Schwertransporte eine
       Herausforderung: „Jeder kocht sein eigenes Süppchen. Der eine macht hier
       eine Auflage mehr, der andere besteht plötzlich auf zwei Begleitfahrzeuge
       statt einem.“
       
       Wenn in den nächsten Jahren wie geplant mehr Windräder gebaut werden
       sollen, glaubt Dechant, werden die Genehmigungsbehörden überlastet sein.
       Auch 2017 habe es bereits einen Rückstau bei der Genehmigung von
       Schwertransporten gegeben. Damals habe er auch keine Transporte von
       Eisenbahnwaggons genehmigt bekommen, weil die unter zig Anträgen für
       Windradteile begraben gelegen hätten. Die ganze Branche sei 2017 gelähmt
       gewesen. Für die Genehmigung dieser drei Rotorblätter haben die Behörden
       etwa drei Monate benötigt – und der Turboausbau der Windkraft hat noch gar
       nicht begonnen.
       
       Probleme bereitet auch die marode Infrastruktur. Zahlreiche Brücken halten
       keine Schwertransporte aus oder sind zu tief, Autobahnauffahrten sind zu
       eng und die Parkplatzsituation für Lkws ist generell bescheiden. Die
       neuerdings gesperrte A 45 von Dortmund nach Aschaffenburg „ist schon seit
       zehn Jahren nicht mehr auf unserer Landkarte zu finden“, scherzt Holger
       Dechant. Schwertransporte durften die baufällige Strecke seit Jahren nicht
       befahren. Weil die A 45 nicht die einzige unbefahrbare Straße ist,
       entstehen viele Umwege.
       
       Wenn man sich den Streckenverlauf dieses Transports auf einer Karte
       anschaut, versteht man das Dilemma sofort: Über Stettin nach Berlin, weiter
       nach Hamburg, dann südlich nach Dortmund und endlich Richtung Paderborn.
       Anstatt die direkten 616 Kilometer fahren zu können, müssen die
       Rotorblätter 970 Kilometer im Zickzack-Kurs zurücklegen. Gut ein Drittel
       mehr Strecke, wodurch der Transport unnötig teuer und unökologischer wird.
       Und dieser Umweg ist noch harmlos, verglichen mit einem Transport von
       Goleniów nach Prenzlau, den Dechants Firma letztens durchgeführt hat: Rund
       1.200 Kilometer mussten sie fahren, obwohl nur 85 Kilometer zwischen den
       Städten liegen.
       
       Waldemar Swider zieht noch einmal an seiner Zigarette, als er auf die
       Autobahnabfahrt rollt und abbremst. „Okay Winnie, Leitplanke links,
       Leitplanke rechts, aber nur kurz“, informiert er seinen Begleitfahrer.
       Neben der Straße liegen die Leitpfosten abmontiert im Gras. Zentimeter für
       Zentimeter lenkt er den Lkw in die Kurve, prüft in den sechs
       Seitenspiegeln, wie viel Platz noch bleibt. Er fährt so nah wie möglich an
       der linken Leitplanke entlang. Swiders langsames Vortasten wird von einer
       verbalen warmen Dusche durch das Funkgerät begleitet: „Sehr schön, weiter
       so, gut, gut“ oder „allees schick, alleees schick“. Als würde er einem
       Pferd im Parkour gut zureden.
       
       Die gesamte Strecke wird zwar vorher vermessen, aber ob das Rotorblatt am
       Ende wirklich um die Kurve passt, steht erst in dem Moment fest. Swider
       erinnert sich an einen Transport in Polen, bei dem er auf einer Landstraße
       stecken geblieben war. Mehrere Stunden mussten sie warten, bis etwa 40
       Bäume gefällt worden waren, die den Weg versperrt hatten.
       
       Bäume sind in der Schwertransportbranche generell ein leidiges Thema. Wenn
       Vögel in einem Baum nisten, aber ein Baumschnitt nötig wäre, damit das
       Rotorblatt nicht zerkratzt, kann sich der ganze Transport verzögern. Da
       viele Windparks in Wäldern liegen, tritt das Problem häufiger auf.
       
       Die „letzte Meile“ beginnt, das Stück von der Autobahn bis zum Aufstellort.
       Swider lenkt den Lkw auf einen begrünten Kreisverkehr zu. In die Mitte des
       Kreises wurde eine breite Spur gemäht und mit Metallplatten bedeckt. So
       kann das Rotorblatt, ohne in die Kurve gehen zu müssen, weiter geradeaus
       fahren. Bei diesem Kreisel funktioniert das problemlos. Aber wenn eine
       Gemeinde ihren Kreisverkehr mit einem steinernen Springbrunnen verziert,
       versperrt sie damit eventuell den Weg eines Rotorblatts. Dann heißt es
       wieder Umwege fahren.
       
       Auf der Landstraße blinkt der schwarze Himmel immer wieder rot von den
       vielen Windrädern, die in dieser Region bereits gebaut wurden. Ob er
       manchmal an einem Rad vorbeifährt, und sich erinnert es gefahren zu haben?
       „Oft“, antwortet Swider und nickt.
       
       Unterwegs zwischen den Etappenzielen gibt es für Swider und seine Kollegen
       meistens keine Möglichkeit eine Pause einzulegen. Sie passen mit ihren
       überlangen Lkws nur auf die wenigsten Parkplätze. Pipipause? Fehlanzeige,
       da hilft nur einhalten oder andere Lösungen finden. Wenn sie dann morgens
       um fünf oder sechs auf den vorgesehenen Rastplatz fahren, wird es oft
       brenzlig. Durch den Parkplatzmangel wissen sich Lkw-Fahrer:innen nicht zu
       helfen, parken Konserven- oder Baustofftransporter oft auf der
       Schwerlastspur und blockieren sie damit. Dann ragt das Rotorblatt auf die
       Autobahn hinaus und nachfahrende Autos rechnen nicht mit dem plötzlichen
       Stau. Es habe deshalb schon üble Unfälle gegeben, vor allem das
       Begleitfahrzeug ist in dieser Situation gefährdet. Und wenn bald noch mehr
       Rotorblätter und Turmteile unterwegs sind, werden die Parkplätze noch
       knapper.
       
       Trotz der Probleme ist es Holger Dechant wichtig, die Klimawende nicht zu
       blockieren: „Wir müssen uns alle an einen Tisch setzten, Politik, Verlader
       und Spediteure.“ Denn bisher würde zwar ständig über die nötigen Abstände
       von Windrädern zu Wohnhäusern gesprochen, aber wie die Windräder an ihren
       Standort gelangen sollen, sei kein Thema.
       
       Waldemar Swider rollt auf die letzte Kreuzung vor dem Abladeplatz zu, die
       Polizei und Begleitfahrzeuge bereits abgesperrt haben. Eigentlich müsste er
       nur rechts abbiegen, aber der Lkw passt nicht um die Kurve ohne Ampeln und
       Laternen zu touchieren. Also überquert er die Straße und lenkt das
       Rotorblatt rückwärts nach links in die Kreuzung. Bange steigt aus dem
       Begleitfahrzeug aus, um den Transporter über die Kreuzung zu lotsen. Er
       steht mit Stirnlampe und einer Fernbedienung in der Nacht und steuert die
       hinteren Räder nach. Gleichzeitig beschreibt er Swider über Funk die
       Position der Achsen und Räder. Zweimal muss die Blattspitze möglichst
       behutsam über die erhöhte Mittelinsel der Kreuzung gefahren werden. Die
       Achsen fahren auf die Bordsteinkante, Bange funkt wieder: „Jawoll weiter …
       und alle Achsen unten, du kannst gerade ziehen.“ Das Wendemanöver wirkt wie
       eine wochenlang einstudierte Choreografie: vor, zurück, drehen,
       weiterdrehen, vor. Dabei bugsieren die beiden erst ihr zweites Rotorblatt
       über diese Kreuzung.
       
       Nach gut zwei Stunden und 69 Kilometern folgt am Ziel ein ähnlicher Tanz:
       links in den Feldweg rein, die Räder des Aufliegers drehen sich um 90 Grad,
       das Blatt zieht gerade, rückwärts in den Weg zum Ablageplatz. Die drei
       Blätter, die Swider und seine Kollegen in der Woche zuvor transportiert
       haben, liegen bereits am Fuß von einem der vier Windräder, die hier seit
       Jahren Energie gewinnen. Ihre Türme ragen hoch in den Himmel, so dass die
       Blätter in der Nacht nur zu erahnen sind. Von der Anhöhe blickt man über
       den Kreis [3][Paderborn], 525 Windräder. In der Dunkelheit blinken ihre
       roten Warnleuchten einen Rhythmus. Hier sieht es nach Klimautopie aus –
       oder nach 2025.
       
       25 Jun 2022
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] https://www.nooteboom.com/de/auflieger/super-wing-carrier/
   DIR [2] https://www.universal-transport.com/news/universal-transport-demonstriert-schwerlast-know-how/
   DIR [3] https://www.kreis-paderborn.de/kreis_paderborn/themen/66-umweltamt/windkraft/windkraft.php
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Sophie Fichtner
       
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