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       # taz.de -- Fahrradfahren in Krefeld: Unterwegs in der Radwüste
       
       > Krefeld gilt als „fahrradfreundliche Stadt“. Gleichzeitig liegt die Zahl
       > der Fahrradunfälle weiter über dem Bundesdurchschnitt. Eine Spurensuche.
       
       Krefeld taz | Los geht unsere Radtour am Krefelder Hauptbahnhof. Kaum 100
       Meter sind wir gefahren, da gibt es schon die erste Stelle zum Staunen. Auf
       den Asphalt sind direkt nebeneinander zwei sehr enge Pfeile aufgemalt: der
       linke zeigt geradeaus, der rechte ist – für Linksabbieger. Wir kommen
       kollisionsfrei geradeaus durch und biegen dann ab in die Kölner Straße
       stadtauswärts.
       
       „Erkundungstour“ heißt unsere gut halbtägige Reise. So nennt sie der
       Organisator Joachim Bienert, 59, ein Krefelder Radenthusiast. 15 Leute aus
       anderen NRW-Städten sind gekommen, um zu vergleichen und um testzustrampeln
       in einer Kommune, in der die [1][Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und
       fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e. V.] (AGFS)
       beheimatet ist. Und die sich selbst als „Fahrradfreundliche Stadt“ bewirbt.
       
       Die Kölner Straße ist die typische Zubringerstraße, alt, teils noch mit
       Kopfstein, ausdauernd autobefahren, mit ständigen Lücken an Radwegstücken,
       Ampeln und Parkbuchten, Bäumen dazwischen, verrostenden Gittern an
       Verengungen, schlecht angebrachten Hinweisschildern. Weil hier sehr lange
       sehr wenig renoviert wurde, ist es wie eine Zeitreise in die 70er Jahre,
       mindestens. Die Radwegstücke sind meist eng, der Untergrund abgeplatzt,
       teils holprig und verrottet. Zudem scheinen Krefelds kräftige Baumwurzeln
       einen besonderen Drang nach oben zu haben. Wir hüpfen weiter.
       
       Auf der Straße das übliche Verkehrsdesign: rechts die vielen parkenden Pkws
       in langer Reihe, von denen sich jederzeit eine Tür weit öffnen kann und
       links manchmal eng überholende Autos und immer die gefährlichen
       Straßenbahngleise, klassische Falle bei plötzlichen Ausweichmanövern. Für
       RadfahrerInnen ist das der Vorhof zur Hölle.
       
       ## Für Lastenräder wird es schwierig
       
       Rechtswidrige Stellen begegnen wir auf unserer Tour auch. Etwa auf dem
       ansonsten lauschigen Weg entlang der Rheinbahn zurück vom Vorort Fischeln
       Richtung Stadtmitte. Da sind betagte Quersperren überlappend angebracht,
       eigentlich nicht erlaubt. Da wird es mit dem Lastenrad eines
       Tourteilnehmers schon schwierig. Ein Stück weiter steckt er fest: Ein
       privates Bahngleis zu einem Fabriktor direkt daneben, abgeschottet mit
       einem rot-weißen Sperrlabyrinth.
       
       Wir helfen das Lastenrad mühsam durchzuruckeln. „Hier kommt maximal zwei
       Mal wochentags ein Zug und der fährt dann nicht mal Schritttempo“, erklärt
       ein Einheimischer. Wir sind übrigens auf der offiziellen NRW-Radroute.
       Radwegstandards? „Das macht sowieso jede Stadt anders, weiß man doch“, sagt
       ein Kölner Mitradler bei einer kurzen Pause. „Hier macht es die Stadt
       Krefeld an jedem kleinen Straßenabschnitt anders“, antwortet Joachim
       Bienert.
       
       Krefeld ist seit 1993 „Fahrradfreundliche Stadt“. Und man bewirbt sich
       emsig damit. Die Aufnahmekriterien in die AGFS sind maximal vage. Man muss
       die Situation der eigenen Stadt schildern und aus einem großen
       Kriterienkatalog Vorhaben benennen („Einbahnstraßen öffnen“,
       „Winterdienst“, „Kommunales Meldesystem für Mängel und Schäden“), konkrete
       Verpflichtungen gibt es nicht. Immer ist von Zielen die Rede und von
       Wünschen nach „optimalen Bedingungen für Nahmobilität“. Die AGFS prüft
       dann. Bislang wurde jeder Antrag bewilligt, manchmal, wie aus der AGFS zu
       hören ist, auch erst nach langjährigen Nachbesserungen der Anträge.
       
       Südlich der Innenstadt fahren wir über die „Krefelder Promenade“, die
       irgendwann einmal Duisburg auf der anderen Rheinseite mit Mönchengladbach
       verbinden soll, beide rund 20 Kilometer entfernt. Die Promenade ist „ein
       Alleinstellungsmerkmal für Krefeld“, hatte der städtische Chefplaner
       Norbert Hudde einmal stolz gesagt. Wir biegen ein auf diesen Premiumradweg
       unterhalb der Bahntrasse: schick, gut drei Meter breit und außer uns
       unbefahren. Weil der Weg in einem menschenarmen Industriegebiet liegt und
       vor allem, weil er nach gut einem Kilometer vor einer alten Eisenbahnbrücke
       endet. „Voraussichtlich 2024/25“ gehe es voran, verkündet ein großes
       Schild. Bienert sagt: „Vermutlich wird man die Zweien durch Dreien ersetzen
       müssen.“
       
       Das Problem: Die Brücke muss zuerst aufwendig repariert oder komplett
       erneuert werden; in einem Fall muss die Bahn zahlen, im anderen der Staat
       direkt. Verantwortlich fühlt sich keiner. Derweil liegen nervende schwarze
       Steine hier und da auf dem feinen Radasphalt. Sie stammen von einem losen
       Steinsaum, der den Rad- und den Fußweg rechts daneben abtrennt. „Warum
       pflanzt man stattdessen nicht einen Blühstreifen?“, fragt eine Mitradlerin.
       Und warum, fragen sich alle später an einem zweiten Promenaden-Abschnitt,
       haben an Kreuzungen selbst kleinere Straßen Vorfahrt und die
       Promenadennutzer müssen halten?
       
       Organisator Joachim Bienert ist Elektro- und Heizungsinstallateur und
       macht, wie er erzählt, fast alle Touren zu seinen KundInnen per
       Lastenbike: „Das geht, kein Problem.“ Zur Vorbereitung unserer Tour sei er
       mehrere Wochenenden Straße für Straße abgefahren, abseits seiner
       Routinewege. So auch in dem Kreisverkehr im Stadtteil Oppum, der ganz neu
       angelegt wurde. Auf leuchtend rotem Radweg wird man in den Kreisel geführt,
       wo das Rot unmittelbar endet.
       
       „Grotesk“, sagt einer und schüttelt den Kopf, „gegen alle Regeln und
       Vernunft sowieso“. Bienert erklärt, der Kreisverkehr sei wegen der neuen
       Supermärkte daneben privat geplant, finanziert und gebaut worden. „Und bei
       der Genehmigung hat die Stadt wohl nicht so genau hingeguckt.“ Die
       bestreitet das auf Nachfrage, alles sei abgestimmt und rechtmäßig.
       
       Dass die [2][Aufnahmekriterien in die AFGS] derart lax sind und sich sogar
       Krefeld radfreundlich nennen darf, macht das nicht die Arbeitsgemeinschaft
       überflüssig? Die AGFS widerspricht vehement: Man müsse, sagt Vorstand
       Christine Fuchs, „den Geist der AGFS“ verstehen und die weiten
       Tätigkeitsfelder: „Beratung, Vermittlung von Fachpersonal, Coaching,
       Kongresse, Kontakte zum Land, Lobbyarbeit im Landtag.“ Sie spricht davon,
       sich „mit Visionen und der Hilfe der AGFS aufzumachen“ in eine
       nahverkehrsfreundlichere Gestaltung der Städte. Also Zukunft statt trister
       Gegenwart. „Mitgliedschaft in der AGFS ist keine Auszeichnung.
       Fahrradfreundliche Kriterien sind nicht messbar.“ Die Mitgliedschaft
       beinhaltet also eine Absichtserklärung, fahrradfreundlicher zu werden. Sich
       schon heute so zu nennen, ist Irreführung.
       
       Die Existenz der AGFS als „kommunales Netzwerk“, so die Stadt, hat aber
       indirekte Vorteile. Das bestätigt auch der frühere Baudezernent einer
       großen Ruhrgebietsstadt, der nicht namentlich genannt werde will. Er sagt,
       er sei mit dem Label „Fahrradfreundliche Stadt“ an Landesfördermittel
       gekommen, „die ich sonst nie hätte bekommen können“.
       Verkehrsverantwortliche aus Aachen berichten, die Plattform sei sehr
       dienlich für den Erfahrungsaustausch mit KollegInnen aus anderen Städten.
       Damit sind aber noch keine Probleme an der Radwegführung beseitigt.
       
       Nach sieben Jahren muss eine Verlängerung beantragt werden. Die AGFS prüft
       dann vor Ort mit einer, wie es heißt, „Bereisungskommission“ den
       Fortschritt der Infrastruktur. Sie dürfte bei der kurzen Reise in Krefeld
       auch am Langen Dyk gewesen sein, einer Straße im ländlichen Hülser Bruch,
       wo außer ein paar Bauernhöfen und einem Pferdestall fast nichts mehr ist.
       Nichts?
       
       Doch, diese fünf Meter breite, schnurgerade und kaum befahrene Straße durch
       den Wald hat rechts und links einen frischen Radsicherheitsstreifen
       aufgepinselt bekommen. „Die sind quasi sinnlos, ohne Rechtswirksamkeit und
       ohnehin schmaler als vorgeschrieben“, sagt Bienert, „das hat die Stadt vor
       zwei Jahren gemacht, als die Verlängerung der Fahrradfreundlichkeit
       anstand. Da muss man halt was vorweisen.“
       
       Krefeld ist nicht nur Sitz der AGFS, praktischerweise ist der Vorsitzende
       des Präsidiums gleich der eigene Oberbürgermeister: Frank Meyer (SPD).
       Beide Ämter hat er seit 2015 inne. Arbeitsgemeinschaft, OB und Verwaltung
       residieren im Rathaus der Stadt; die AGFS hat auch einen städtischen
       Telefonanschluss. Wie muss man sich das dann vorstellen: Alles eins?
       Kontrolliert und begutachtet sich Frank Meyer selbst? Nein, lässt er
       wissen, als AGFS-Repräsentant habe er auf die Arbeit der unabhängigen
       Auswahlkommission „keinerlei Einfluss“. Und über seine Stadt: „Uns ist
       bewusst, dass die Fahrrad-Infrastruktur mancherorts deutliche Mängel
       aufweist.“
       
       Mehrfach hat die Verwaltung an den Straßenrändern bunte, große Schilder zur
       Eigenwerbung aufgestellt: „Fahrradfreundliche Stadt in
       Nordrhein-Westfalen“. Sie tat das auch an Orten, als wolle sie sich selbst
       widerlegen: etwa nahe dem Stadion, wo sich mehrere monströse Bodenwellen
       auf dem Radweg durch Eichenwurzeln von locker 15 Zentimeter Höhe finden,
       darauf eine schräg stehende Absperrbake. Oder an anderer Stelle, wo ein
       knallrotes Radwegstück schräg Richtung Straße führt – und abrupt endet.
       Auch hier direkt daneben das Selbstlob: „Fahrradfreundliche Stadt in
       Nordrhein-Westfalen“.
       
       Krefelds Elend mag als Pars pro Toto zählen. Bei Verkehrsunfällen mit
       Radfahrerbeteiligung liegt man allerdings erschreckend weit vorn: Die
       Zahlen verdoppelten sich fast binnen drei Jahren von 275 Unfällen 2017 auf
       520 im Jahr 2020. Das ist weit über Bundesdurchschnitt (Berlin etwa hat
       plus 11 Prozent). Fünf RadlerInnen starben in Krefeld seit 2017.
       
       Die Stadt weiß auch um die lebensbedrohliche Wirklichkeit. Deshalb wurde
       2020 ein Planungsgutachten in Auftrag gegeben. Das liegt seit vergangener
       Woche vor. Die GutachterInnen fanden bei Testfahrten über nicht mal 300
       Kilometer radunfreundliche Mängel an 690 Stellen. Alle 450 Meter ein
       Problem.
       
       Das Gutachten schlägt Umbauarbeiten bis Ende des Jahrzehnts mit einem
       Volumen von 47 Millionen Euro vor, das sind etwa 18 Euro pro EinwohnerIn
       pro Jahr. OB Meyer beklagte jetzt in einer Vorlage an die Ratsgremien
       „unzumutbare Komfortmängel“. Erste Priorität solle das Öffnen neuer
       Einbahnstraßen für Räder haben und die regelmäßige Pflege auf den
       vorhandenen alten Wegen. Vom dringend nötigen Kreuzungsumbau ist nirgendwo
       die Rede. Planungsdezernent Marcus Beyer sprach vor der Presse von einem
       anstehenden „Verteilungskampf zwischen Flächen für Radwege und Autos“. Tag
       darauf wünschte er sich auf der Website der Stadt nur noch einen
       „Interessenausgleich“ zwischen Auto und Rad.
       
       Der Stadtrat soll im November das Go für das neue Verkehrskonzept geben.
       Oberbürgermeister Meyer verkündet dabei ein sehr ehrgeiziges Ziel: 30
       Prozent Radverkehr in der Verkehrsstatistik (Modal Split) bis 2030. Zuletzt
       nannte die Stadt einen aktuellen Radverkehrsanteil von 21 Prozent. Ein sehr
       hoher Wert, der in der Alltagsbeobachtung völlig unrealistisch erscheint
       und den auch [3][Fridays for Future Krefeld] für massiv schöngerechnet
       hält. Sie kamen bei Stichproben auf 7 Prozent.
       
       ## Hupende Autofahrer, fehlende Beschilderungen
       
       Auch heute schon gibt es einige Fahrradstraßen in Krefeld. Sie sind
       allerdings ohne rote Farbe und ohne gute Beschilderung schwer erkennbar.
       Auf einer solchen Radvorrangstraße, wo Autos per Gesetz nur Gast sind,
       überholt der Fahrer eines großen, schwarzen BMW unsere Gruppe schneidig
       eng, hupend und empört gestikulierend. An der roten Ampel kurz dahinter
       fragen wir ihn nach seinem Problem. „Fahren Sie gefälligst hintereinander!“
       Er will nicht verstehen, dass in einer Fahrradstraße das
       Nebeneinanderfahren zum guten Recht gehört, setzt PS-stark zurück und rammt
       eines unserer Räder. Bevor wir die Polizei rufen, zeigt die Ampel Grün. Zum
       Glück gab es keinen Schaden.
       
       Eine andere Radstraße ist die Mariannenstraße nahe dem Bahnhof. Eine enge
       Schlaglochpiste sondergleichen, es gibt drei Spuren, davon sind zwei von
       Autos komplett zugeparkt. Barbara Schnell wohnt hier und versorgt uns mit
       Getränken. Sie ist Vorsitzende des Bürgervereins und erzählt, sie laufe bei
       der Stadtverwaltung mit dem Thema Rad gegen eine Wand. Auch in der Politik
       bewege sich wenig, nicht mal bei den Grünen. Zu unserer Erkundungstour
       waren alle Fraktionen eingeladen, niemand kam. Sigrid Lehmann, Ratsfrau der
       Linken in Düsseldorf, berichtet, sie habe bei den beiden Krefelder
       RatskollegInnen per Mail angefragt, „es gab keine Reaktion“. Joachim
       Bienert sagt: „Krefeld ist eine unfassbar lahme Stadt, nichts passiert,
       alle sind nur träge.“
       
       „Und jetzt“, kündigt Bienert dann an, „folgt Krefelds Höhepunkt.“ Gleich
       beim Rathaus, in der Gartenstraße, ist auf einem roten Radwegstück das
       Parken halb auf dem Bürgersteig und halb auf der Radpiste offiziell
       erlaubt. Drei Autos nutzen diesen sehr besonderen Shared Space auch gleich
       aus. Ob man auch über die abgestellten Pkw mit dem Rad fahren darf, ist
       allerdings nicht ausgeschildert. „Parkplatz und Radweg platzsparend in
       einem“, sagt Bienert, „ob es das irgendwo noch mal gibt?“ Sigrid Lehmann,
       die linke Ratsfrau aus Düsseldorf, hat nur ein Fazit: „Ich will nach
       Holland!“
       
       Die „Fahrradfreundliche Stadt“ ist wohl eher eine fahrradfeindliche
       Wegewüste. Der Hauptbahnhof in Krefeld bestätigt den Eindruck eindringlich
       durch die winzigen Aufzüge hoch zu den Bahnsteigen. Da passt ein
       handelsübliches Fahrrad nur mit Mühen dreidimensional schräg verkantet
       herein. Nicht mal verlassen kann man Krefeld fahrradfreundlich.
       
       10 Sep 2022
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] https://www.agfs-nrw.de/
   DIR [2] https://www.agfs-nrw.de/fileadmin/agfs-partner/Mitglied-werden/2022-01-Hinweise_zur_Aufnahme_in_die_AGFS.pdf
   DIR [3] https://twitter.com/fffkrefeld
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Bernd Müllender
       
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