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       # taz.de -- Neue Antriebe in der Schifffahrt: Das geht noch grüner
       
       > Ideen für nachhaltige Schiffsantriebe stehen im Fokus. Derzeit setzen die
       > Reedereien bei neuen Schiffen allerdings noch oft auf das Flüssigerdgas
       > LNG.
       
   IMG Bild: Was treibt den Motor an? Das ist auch in der Schifffahrt eine der wichtigen Fragen
       
       Hamburg taz | Seeschiffe sind gegenüber Bahn, Lastwagen oder Flugzeug
       vergleichsweise umweltverträglich. Und die maritime Wirtschaft zeigt
       während ihrer 30. Weltleitmesse „Shipbuilding, Machinery & Marine
       Technology“ (SMM) in Hamburg, dass [1][viele Frachter und Luxusliner
       weniger schädlich über die Weltmeere schippern als noch vor Jahren].
       
       Dennoch hat die Seefahrt erheblichen Anteil an den weltweiten
       CO2-Emissionen. Noch verursacht der Schiffsverkehr – die Schätzungen der
       Experten schwanken hier – um die 2,5 Prozent des weltweiten
       Treibhausgas-Ausstoßes. Und die Flotte wächst, da viele Reeder auf einen
       weiter zunehmenden Welthandel bauen.
       
       Die Weltschifffahrtsorganisation IMO hat bislang lediglich das Ziel
       vorgegeben, bis 2050 die Treibhausgas-Emissionen der Branche um mindestens
       50 Prozent zu senken. Industrie und Werften sind ambitionierter. Denn
       technisch sei die maritime Energiewende jetzt möglich, sagte der
       Vorstandsvorsitzende von MAN Energy Solutions, Uwe Lauber. „Die Schifffahrt
       kann umweltfreundlich sein und ab 2045 kein CO2 mehr ausstoßen.“ MAN ist
       weltweit Marktführer für Motoren, die in große Schiffe eingebaut werden.
       
       Dass die Technologie da ist, um beispielsweise mit wasserstoffbasiertem
       Methanol oder Ammoniak emissionsarm zu fahren, zeigen neben MAN auch die
       belgisch-britische ABC und viele Zulieferer unter den rund 2.000
       Ausstellern aus mehr als 100 Ländern. „Es gibt längst Lösungen für saubere
       Schiffe“, lautet entsprechend auch das Messefazit des Naturschutzbunds
       Nabu. Dazu gehörten auch die Nutzung des Windes oder Brennstoffzellen.
       
       Die Crux: Es fehlt konkret massenhaft an grünen Kraftstoffen – wie eben
       Methanol – und allgemein an Regulierung, so der Schifffahrtsexperte des
       Maschinenbauverbandes VDMA, Hauke Schlegel. Für den rechtlichen Rahmen ist
       eigentlich die IMO in London zuständig. Immerhin ist die Seefahrt der
       einzige Wirtschaftszweig mit weltweiten Regeln, im Umweltschutz etwa für
       den Ausstoß von Schwefel. Doch die Mühlen der IMO mahlen langsam. Denn mit
       ihren über 170 Mitgliedsländern, die meisten kommen aus dem wirtschaftlich
       schwachen Globalen Süden, ist die Weltschifffahrtsorganisation auf
       weitgehende Einmütigkeit geeicht.
       
       ## Gefragte Frachter
       
       Dabei fehle es nicht am Geld: „In der Pandemie hat die Schifffahrt gut
       verdient“, sagt Steve Gordon, Analyst bei Clarkson Research. So machte der
       dänische Weltmarktführer Maersk allein im zweiten Quartal dank der extrem
       hohen Frachtraten einen Gewinn von rund 9 Milliarden Euro – bei einem
       Umsatz von 22 Milliarden.
       
       Ein Blick in die weltweiten Orderbücher zeige denn auch, so Gordon, dass
       die Werften für die nächsten zwei bis drei Jahre ausgebucht seien. „Der
       Anteil der Neubestellungen mit alternativen Antrieben liegt bei über 40
       Prozent“ – darunter allerdings viele Neubauten, die [2][mit dem
       Flüssigerdgas LNG] laufen. In puncto „E-Fuels“ seien die Reeder insgesamt
       noch sehr zurückhaltend, so Gordon, da sie nicht wüssten, auf welche
       Brennstoffe sie nun setzen sollen. Eine schlechte Nachricht, da Frachter
       etwa 30 Jahre lang in Betrieb bleiben.
       
       Allerdings sei das kein anhaltendes Problem, versicherten Aussteller.
       Herkömmliche Dieselmotoren könnten auf alternative Brennstoffe umgerüstet
       werden. Bei LNG-Schiffen wäre das allerdings einfacher, weil sie bereits
       größere Treibstofftanks besäßen. „Die Verfügbarkeit nachhaltiger Energie
       für den Übergang ist sowohl die Frage als auch die Antwort auf die
       Dekarbonisierung der Schifffahrt“, zeigt sich Lars Robert Pedersen von der
       internationalen Reederorganisation BIMCO überzeugt. Wirtschaft und Politik
       seien auch hier gefordert.
       
       Hapag-Lloyd will wie andere Akteure nicht tatenlos auf die Politik warten.
       „Retrofit“ nennt die fünftgrößte Container-Reederei der Welt ihr
       Nachhaltigkeitsprogramm. Dabei werden Schiffe etwa mit hocheffizienten
       Propellern eines deutschen Herstellers nachgerüstet. Allein diese
       „Schiffsschrauben“ sollen Energieverbrauch und damit Emissionen um 10 bis
       13 Prozent senken. Ende des Jahrzehnts will die Hamburger Reederei die
       CO2-Intensität ihrer Schiffe um 30 Prozent gesenkt haben. In das
       Flottenmodernisierungsprogramm will Hapag-Lloyd einen dreistelligen
       Millionenbetrag investieren.
       
       9 Sep 2022
       
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