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       # taz.de -- Airline-Lobbyismus beim Emissionshandel: Ganz schön dünne Luft
       
       > Auch Flugreisen werden Teil des EU-Emissionshandels. Doch ausgerechnet
       > die besonders klimaschädlichen Langstreckenflüge sind davon ausgenommen.
       
   IMG Bild: Je länger der Flug, desto schlechter fürs Klima
       
       Michael O’Leary, der Chef von Ryanair, bekommt nicht oft die Möglichkeit,
       sich als Klassenkämpfer und Klimaschützer zu inszenieren. Im Dezember 2022
       nutzte er sie und veröffentlichte sein Statement auf der firmeneigenen
       Website: „Ein weiteres Mal lässt Ursula von der Leyen Europas Bürger und
       die Umwelt im Stich.“
       
       Damit hatte er nicht unbedingt Unrecht. Kurz zuvor hatte die EU-Kommission
       die neuen Luftfahrt-Klimaschutzregeln verabschiedet, auf die sich EU-Rat
       und -Parlament schon einige Monate zuvor geeinigt hatten. Diese betreffen
       vor allem den Emissionshandel. Doch die neuen Regeln gelten nur für Flüge
       innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR), also den Ländern der EU
       plus Liechtenstein, Norwegen und Island, sowie für Flüge aus dem EWR in die
       Schweiz und nach Großbritannien. Was auch O’Learys plötzliches
       Umweltbewusstsein erklärt, denn das ist im Wesentlichen der Markt, auf dem
       Ryanair agiert.
       
       Alle anderen Flüge von den in der EU ansässigen Airlines sind hingegen von
       den Regeln ausgenommen. Das betrifft also sämtliche Interkontinentalflüge
       und damit eben auch alle Langstreckenflüge, die je nach Definiton ab einer
       Distanz von 3.000 Kilometern beginnen.
       
       Die seien jedoch deutlich schädlicher für die Umwelt als Kurzstreckenflüge,
       sagt Thomas Peter, emeritierter Professor der ETH Zürich und einer der
       weltweit führenden Experten zur Physik der Atmosphäre. Nicht nur wegen des
       Kohlenstoffdioxids, sondern auch wegen der am Himmel entstehenden
       Kondensstreifen. „Wie eine Plane“, sagt Peter, wirken diese in den höheren
       Schichten der Atmosphäre. Sie verhindern, dass Wärmestrahlung die
       Atmosphäre verlassen kann.
       
       ## Doppelt schädlich für die Umwelt
       
       Laut Peter sind diese sogenannten Non-CO2-Effekte des Flugverkehrs sogar
       noch schädlicher für die Atmosphäre als der CO2-Ausstoß selbst.
       Langstreckenflüge sollten deshalb „erheblich teurer werden, anstatt sie
       billiger zu machen“, sagt Peter. Dass ausgerechnet sie von den neuen
       Klimaschutzregeln ausgenommen sind, kann er nicht nachvollziehen: „Da wird
       die Rechnung gemacht, ohne auf zukünftige Generationen Rücksicht zu
       nehmen.“
       
       Um die Tragweite des Ausklammerns von Interkontinental- und
       Langstreckenflügen zu begreifen, lohnt sich ein Blick [1][auf eine
       Statistik] der Europäischen Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, der
       41 europäische Staaten angehören. Von deren Flughäfen waren im Jahr 2020
       nur 6,2 Prozent der Abflüge Flüge mit mehr als 4.000 Kilometern Distanz –
       doch diese waren für 51,9 Prozent der Emissionen verantwortlich. Weitere
       19,2 Prozent der Flüge hatten eine Distanz von 1.500 bis 4.000 Kilometern,
       was in Europa in den allermeisten Fällen bedeutet, dass man den Kontinent
       verlässt. Auf sie entfielen weitere 23,2 Prozent des Kerosinverbrauchs.
       
       Auch wenn die Zahlen nicht mit dem EWR-Raum deckungsgleich sind, wird klar:
       Ein bedeutender Anteil des Kerosinverbrauchs bleibt vorerst ausgenommen vom
       EU-Emissionshandel-System (EHS), dessen verstärkte Version im kommenden
       Jahr in Kraft tritt. Airlines dürfen dann schrittweise weniger und ab 2026
       gar kein CO2 mehr gratis emittieren. Die Fluggesellschaften müssen
       stattdessen Rechte für den CO2-Ausstoß ersteigern. Die EU will so den
       Ausstoß von Treibhausgasen auch im Flugverkehr verringern, denn die Menge
       an Emissionsrechten ist begrenzt, und so steigt auf Dauer der Preis dieser
       Rechte. Den Fluggesellschaften soll das Anreiz sein, in CO2-ärmere
       Technologien zu investieren, weil sie so Geld sparen können. Und die Kunden
       sollen weniger fliegen, weil die Tickets teurer werden. Das ist die Idee.
       
       Das EHS bringe „unser Ziel, die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90
       Prozent zu senken, in greifbare Nähe“, behauptet entsprechend Tschechiens
       Umweltminister Marian Jurečka. Der Emissionshandel sei das „Herzstück der
       Klimapolitik“, sagte kürzlich Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen.
       „Der CO2-Ausstoß muss einen Preis haben. Die Natur kann ihn nicht mehr
       zahlen.“
       
       ## Erfolgreiche Lobbyarbeit
       
       Und doch hat die EU Langstreckenflüge und Privatjets von der neuen
       EU-Klimaschutzauflage ausgenommen. Für die Umwelt-NGO Robin Wood ist das
       „eine Folge der Lobbyarbeit der Industrie“. Denn die habe für die Ausnahmen
       gesorgt – allen voran die Lufthansa und der von ihr dominierte
       Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL).
       
       Kurz nachdem die EU im Juni 2021 [2][ihr ambitioniertes Klimaschutzpaket
       „Fit for 55“ vorlegte], erklärte der BDL, die Vorschläge für den
       Emissionshandel gehörten „zurückgewiesen“, jene für die Beimischung
       sauberer, klimafreundlicher Kraftstoffe müssten „vermieden“ werden.
       Ansonsten drohe „Wettbewerbsverzerrung“: Airlines von außerhalb der EU
       könnten die Langstreckenflüge billiger anbieten, der CO2-Ausstoß werde
       nicht reduziert, sondern nur verschoben. Ein Jahr später hatten die
       Airlines sich mit dieser Linie durchgesetzt.
       
       Während sich Fluggesellschaften wie die Lufthansa öffentlichkeitswirksam
       zur Klimaneutralität verpflichtet haben, lobbyieren sie also auf
       politischer Ebene gegen Maßnahmen wie den Emissionshandel. Dafür schicken
       sie Dachverbände wie den BDL oder die International Air Transport
       Association (IATA) vor. Bewaffnet mit Positionspapieren, voll mit
       ökonomischen Argumenten warnen die Verbände die EU-Kommission und das
       Parlament vor Wettbewerbsverzerrung und Marktungleichgewichten. Es ist eine
       klassisch liberale Argumentation, wenn es um Klimaschutz durch
       Marktregulierung geht. Um progressiver zu klingen, ist dann die Rede von
       einer bloßen Verschiebung der Emissionen – genannt „Carbon Leakage“. Wer so
       argumentiert, kommt als Klimaschützer daher – und bläst weiter nach Kräften
       CO2 in die Luft.
       
       Die Lösung der Luftverkehrsindustrie für den CO2-Ausstoß auf
       Langstreckenflügen lautet indes: CORSIA. Das steht für Carbon Offsetting
       and Reduction Scheme for International Aviation und ist ein
       CO2-Kompensationssystem, das von der Internationalen
       Zivilluftfahrtorganisation ICAO aufgezogen wurde. Demnach sollen
       Fluggesellschaften ab 2024 freiwillig ihren CO2-Ausstoß auf maximal 85
       Prozent des Basisjahres 2019 begrenzen.
       
       ## Selbstverpflichtung oder Greenwashing?
       
       CORSIA verlangt von den Airlines, den Ausstoß an Treibhausgas zu reduzieren
       – oder diesen auszugleichen, indem sie Klimaschutzprojekte finanzieren.
       Verpflichtend wird es erst ab 2027. Dass sich Firmen von ihren Emissionen
       freikaufen können, sehen jedoch nicht nur Klimaschützer kritisch. Selbst
       der Chef von United Airlines, Scott Kirby, bezeichnete das System [3][als
       „Greenwashing“] – Etikettenschwindel.
       
       CORSIA ist zu schwach, um Fliegen klimaneutral zu machen. Es gibt kein
       CO2-Limit vor, ist nicht verpflichtend, große Luftverkehrsmärkte wie
       Russland, China und Brasilien sind nicht dabei. So werden [4][laut einer
       Studie von T&E], dem europäischen Dachverband von NGOs, die sich für
       nachhaltigen Verkehr einsetzen, nur rund 35 Prozent der weltweiten, durch
       Luftverkehr entstehenden Emissionen durch das CORSIA-System abgedeckt
       werden.
       
       Eine EU-eigene Studie von 2022 kommt zu dem Schluss, dass CORSIA „die
       direkten Klimaauswirkungen des Luftverkehrs nicht wesentlich verändern
       wird“. Es gebe „keine ausreichenden Anreize“ für die Airlines, „ihre
       Emissionen wesentlich zu reduzieren.“ Die EU hielt die Studie monatelang
       zurück – und ignorierte sie am Ende.
       
       Denn für die Luftverkehrswirtschaft hat die europäische Politik ein offenes
       Ohr. Eine [5][Studie der Londoner NGO InfluenceMap] ergab, dass
       EU-Politiker*innen bis zum Entscheidungszeitraum des EU-Parlaments über das
       EHS im Juni 2022 43-mal Vetreter*innen der Luftfahrtindustrie
       empfingen. Umweltverbände hingegen genießen so einen einfachen Zugang zur
       Politik nicht.
       
       ## Hinter verschlossenen Türen
       
       Und die Lobbyisten leisteten in Brüssel ganze Arbeit. So kam es am 6. Juni
       2022 zu einem „closed-door dinner event“ mit EU-Parlamentariern und der
       Lobbyorganisation Aviation For Europe, die in Brüssel sitzt und der auch
       Lufthansa und KLM angehören. Direkt am nächsten Tag stand im EU-Parlament
       [6][die Abstimmung zum Emissionshandelssystem für die Luftfahrt an], bei
       dem eine Ausweitung der Klimaschutzmaßnahmen keine Mehrheit fand.
       
       Der führende Lobbyist der deutschen Luftfahrtindustrie ist Matthias von
       Randow. Einst war er Referatsleiter des SPD-Parteivorstandes, bis 2008
       Staatssekretär im Verkehrsministerium, heute ist er Hauptgeschäftsführer
       des BDL. Sein Büro an der Berliner Friedrichstraße zieren Flugzeugmodelle
       der Lufthansa.
       
       Das Wachstum der Luftverkehrswirtschaft sei wichtig für die deutsche
       Volkswirtschaft, sagt von Randow. Er betont die ökonomische Verantwortung,
       die sein Verband trägt. „Die Pandemie hat gezeigt, wie verflochten die
       deutsche Wirtschaft und die Luftverkehrswirtschaft sind.“
       
       ## Zeit ist in der Klimakrise knapp
       
       Und was ist mit der ökologischen Verantwortung? Von Randow prognostiziert,
       dass die Luftfahrt durch innovative Technologien und alternative
       Treibstoffe klimaschonender wird. Er spricht von optimierten Flugrouten,
       Flugzeugen mit Elektroantrieb, von „sustainable aviation fuels“ –
       nachhaltigen Flugtreibstoffen also, etwa tierischen Fetten und Speiseöl.
       Die Lösung der CO2-Emissions-Problematik durch Mechanismen des freien
       Marktes – das ist seine Lieblingsgeschichte. Doch anders als der bereits
       etablierte Emissionshandel brauchen diese Ansätze noch Zeit, um
       flächendeckend eingesetzt zu werden. Zeit, die in der Klimakrise knapp ist.
       
       Auf dem Klimaschutz-Portal, einer Webseite des BDL, steht über den
       Emissionshandel, mit ihm habe „jede Fluggesellschaft einen Anreiz,
       möglichst kraftstoffsparende Flugzeuge einzusetzen, da diese zugleich
       weniger CO2 ausstoßen“. Zugleich setzt sich der BDL aber auch dafür ein,
       mehr kostenlose Zertifikate für Langstreckenflüge zu sichern, und schwächt
       so die Anreize für Unternehmen, sich klimaschonend aufzustellen. Für die
       Naturschutz-NGO Robin Wood ist das Portal eine „absurde
       Greenwashing-Seite“, die „angeblich klimaneutrales Wachstum“ propagiere. Um
       Wachstum geht es dem BDL allemal, das ist allerdings nicht klimaneutral.
       Fluggesellschaften könnten ohne Einbindung in den Emissionshandel so viel
       emittieren, wie sie wollen. Für die Luftfahrtindustrie ist das gut – denn
       wer unbegrenzt emittieren kann, kann auch unbegrenzt wachsen.
       
       „Der Markt hat das perfekt geregelt und verteilt Emissionsrechte
       effizienter als jede Regierung“, sagt von Randow über die marktbasierte
       Klimaschutzmaßnahme der EU. Merkwürdig, dass trotzdem eine Abneigung gegen
       die Ausweitung dieses „perfekten“ Systems besteht.
       
       ## „Erst nicht wir, dann nicht jetzt“
       
       Die grüne EU-Abgeordnete Jutta Paulus sitzt im ENVI-Ausschuss des
       EU-Parlaments – jenem Gremium, das über den Emissionshandel abgestimmt hat.
       Paulus weiß, wie Industrievertreter aus der Airline-Industrie Politiker
       beeinflussen. „Der Luftfahrt wird in Europa der rote Teppich ausgerollt“,
       sagt Paulus – vor allem mit Blick auf die EU-Kommission. Die Airlines
       hätten sich seit Langem gegen Klimaschutzmaßnahmen gewehrt, nach dem Motto:
       „Erst nicht wir, dann nicht jetzt“.
       
       Dass die EU und die Fluglinien sich auf dem CORSIA-System ausruhen, sei
       bedauerlich – es sei ein „schwacher Bezugsrahmen“, so Paulus. „Die EU
       verfahre nach der Devise: Wir kümmern uns um eine internationale Lösung und
       machen dann erstmal gar nichts, obwohl alle Beteiligten wissen, dass das
       nicht reichen wird.“ Solange die Pläne zur Klimaneutralität der Luftfahrt
       den Unternehmen selbst überlassen blieben, würden sie ins Leere laufen.
       
       Die überwiegend staatlichen Anbieter von Interkontinentalflügen wie
       Lufthansa konnten sich durch „geschickte Lobbyarbeit“, wie Paulus es nennt,
       enorme Wettbewerbsvorteile gegenüber den meist innereuropäisch agierenden
       Billigfluganbietern sichern. Das kritisieren diese auch selbst.
       Ryanair-Chef Michael O’Leary nennt es eine „große Ungerechtigkeit“, dass
       die meist wohlhabenderen Langstreckenpassagiere nicht von den höheren
       Kosten durch den Emissionshandel betroffen sind. „Wir haben nichts gegen
       die Abgaben. Wir fordern aber, dass alle Flüge in der EU gleich behandelt
       und keine Ausnahmen gemacht werden“, so ein Ryanair-Sprecher zur taz.
       
       2026 will die EU-Kommission CORSIA neu bewerten und auf den Beitrag zu den
       Pariser Klimazielen testen. Der Airline-Lobby bleiben also drei weitere
       Jahre, um die EU-Kommission erneut von ihren Interessen zu überzeugen.
       
       30 Jul 2023
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] https://www.eurocontrol.int/publication/eurocontrol-data-snapshot-co2-emissions-flight-distance
   DIR [2] /Klimaprogramm-der-EU/!5781375
   DIR [3] /Unterstuetzung-fuer-EU-Gesetzentwurf/!5944347
   DIR [4] https://www.transportenvironment.org/discover/eus-assessment-corsia-airline-co2-deal/
   DIR [5] https://influencemap.org/report/Airlines-and-European-Climate-Policy-19388
   DIR [6] https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/PV-9-2022-06-07_DE.html#pvitem2
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Tim Kemmerling
       
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