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       # taz.de -- Innovationen in der Schifffahrt: Klar zur Wende!
       
       > Schiffe sind schlecht für die Umwelt, doch an ihnen hängt unser
       > Wirtschaftssystem. Wie kann sich die Branche verbessern?
       
       Schiffe sind groß, schwer und stinken nach Öl. Ein typisches großes
       Containerschiff wiegt vollbeladen ungefähr so viel wie die Brooklyn Bridge,
       die Freiheitsstatue und das Empire State Building zusammen: Unfassbare
       400.000 Tonnen bewegen sich schwimmend um den Globus.
       
       Hinter sich her zieht fast jedes Schiff eine flirrende Wolke aus Methan,
       Rußpartikeln und Stickoxiden. Weltweit verursachen Schiffe 15 Prozent der
       Luftverschmutzung und etwa eine Milliarde Tonnen Kohlendioxidemissionen.
       Sie sind damit für stolze 2,9 Prozent der gesamten vom Menschen
       verursachten Treibhausgasemissionen verantwortlich, also ungefähr so viel
       wie ganz Deutschland.
       
       Schifffahrt ist vor allem deshalb eine Herausforderung für den Klimaschutz,
       weil der Sektor für unser aktuelles Wirtschaftssystem unverzichtbar ist.
       Schiffe bewegen mehr als 80 Prozent aller weltweiten Waren und sichern
       allein in Europa Millionen Arbeitsplätze. Dabei laufen sie fast nur mit
       Verbrennung, und zwar von extradreckigem, emissionsintensivem Schweröl.
       
       Das Positivste, was man über Containerschiffe sagen kann, ist, dass sie
       immer noch besser sind als Fliegen. Tatsächlich gilt der Seeverkehr als die
       effizienteste Transportform. Da hören die guten Nachrichten aber schon auf.
       Denn während viele Züge jetzt bereits mit erneuerbaren Energien fahren und
       Pepsi gerade die ersten E-Laster testet, steht bei der Schifffahrt noch
       nicht einmal fest, welcher Antrieb in Zukunft das Schweröl ersetzen kann.
       
       Am einfachsten könnte man natürlich Emissionen sparen, indem man weniger
       Schiffe braucht. Die Menschheit müsste nur ihre Wachstums- und Konsumgier
       überwinden, dann gäbe es weniger weltweites Hin und Her von Handys,
       Wegwerfklamotten und Alaska Seelachs. Allerdings hält sich unsere Hoffnung
       darauf eher in Grenzen und der Klimawandel drängt zu schnell greifenden
       Lösungen. Davon gibt es schon einige.
       
       Klimaschutz muss über Konsumkritik hinausgehen. In der Schifffahrt wird das
       besonders deutlich, weil sich die öffentliche Debatte häufig um
       Kreuzfahrten dreht, also um individuellen Spaß und Konsum. Aber auch wenn
       es viele gute Gründe gibt, seine Ferien nicht auf einem schwimmenden
       Freizeitpark mit miserabler Umweltbilanz zu verbringen – die
       Kreuzfahrtschiffe machen nur etwa drei Prozent der Schifffahrtsemissionen
       aus. Sie einzusparen ist gut und wichtig, aber für den Rest braucht es
       ebenfalls Lösungen.
       
       Auch auf politischer Ebene ist die Transformation der Schifffahrt eine
       Herausforderung: Sie ist ein globales Problem, bei dessen Lösung sich
       unzählige Akteure einig werden müssen. Die Kosten für die Transformation
       schätzen [1][Studien] auf weit über 30 Milliarden US-Dollar jährlich. Damit
       Unternehmen ihren Anteil übernehmen, bräuchte es internationale Regeln. Die
       dafür zuständige Organisation der Vereinten Nationen, die IMO, gilt
       allerdings als schwergängig und anfällig für Lobbyismus.
       
       Erst vor dem IMO-Gipfeltreffen 2018 wuchs die Aufmerksamkeit fürs Thema
       Klimaschutz genug, um Bewegung in die Debatte zu bringen. Unter dem Druck
       einer Initiative von 45 Ländern einigte man sich endlich auf Emissionsziele
       für die internationale Schifffahrt.
       
       Letzten Monat, im Juli 2023, wurden sie weiter angehoben: Bis zirka 2050
       soll es keine Emissionen mehr geben, und auf dem Weg dahin sollen sowohl
       neue als auch bereits fahrende Schiffe verbindliche Vorgaben erfüllen. Die
       Regelungen haben noch viel Luft nach oben: Die Zielvorgaben sind oft vage,
       und für das 1,5 Grad Ziel wäre eigentlich ein Ausstieg bis 2040 nötig, also
       10 Jahre früher. Trotzdem gelten die IMO-Beschlüsse als historisch, denn
       zum ersten Mal hat eine Organisation Ausstiegsziele für eine ganze Branche
       beschlossen. Aus dem Nachteil internationaler Verantwortung wurde ein
       Vorteil.
       
       Und dass Vorgaben der IMO Gewicht haben, hat sich bereits gezeigt. Seitdem
       sie den Schwefelanteil im Schiffsbenzin begrenzt, sind die entsprechenden
       Emissionen so weit gesunken, dass man die Veränderung vom Weltall aus in
       den Wolkenformationen sehen kann.
       
       ## Was ersetzt das Schweröl?
       
       Rückenwind bekommt die IMO von der EU. Die hat nämlich festgelegt, dass nun
       [2][auch die Schifffahrt Emissionszertifikate] kaufen muss.
       Handelsunternehmen müssen also für die Emissionen, die sie durch den
       Schiffstransport verursachen, Geld an die EU zahlen. Gut ein Fünftel der
       weltweiten Schifffahrtsemissionen sind davon betroffen. Solche regionalen
       Initiativen können internationale Beschlüsse wie den von der IMO
       begünstigen. Die Branche fürchtet sich vor regulatorischen Flickenteppichen
       und passt dann notgedrungen lieber alles an [3][die strengeren Maßstäbe]
       an.
       
       Containerschiffe können bis zu 50 Jahre alt werden. Das heißt einerseits,
       dass die umweltschädlichen Modelle, die aktuell genutzt werden, noch eine
       ganze Weile über die Meere schippern könnten. Andererseits spornt diese
       Langfristigkeit Investor:innen an, den angekündigten
       Regelverschärfungen voraus zu sein. Schließlich will man kein Geld für ein
       Schiff ausgeben, das in wenigen Jahren technisch herhinkt. Gerade ist kaum
       absehbar, welche Technologien sich durchsetzen werden. Nur eines ist
       sicher: Möglichkeiten gibt es viele.
       
       Eine, die aktuell sämtliche Verkehrsmittel betrifft, sind Elektromotoren.
       Für Containerschiffe müssten die Akkus allerdings so groß sein, dass das
       nicht im Bereich des Machbaren liegt. Doch längst nicht alle 60.000 Schiffe
       der Welthandelsflotte kreuzen tatsächlich über die Weltmeere. Kleinere
       Schiffe, [4][zum Beispiel Fähren oder Passagierschiffe], legen häufiger an
       und könnten aufgeladen werden.
       
       Für größere Schiffe kommen eher alternative Treibstoffe in Frage.
       Vereinzelte Reedereien nutzen diese bereits: Die zweitgrößte
       Containerschiffreederei der Welt, die dänische Maersk-Gruppe, hat
       [5][mittlerweile 25 Methanolschiffe] bestellt. Als einzige Reederei gesellt
       sie sich zu den Gründungsmitgliedern der First Movers Coalition. Die
       Mitglieder verpflichten sich unter anderem, ab 2030 ausschließlich
       emissionsfreie Treibstoffe für neue Schiffe zu verwenden und alte Schiffe
       bis 2030 so anzupassen, dass sie ebenfalls keine Emissionen verursachen.
       
       Auch die viertgrößte Reederei Cosco Shipping hat 12 Methanolschiffe in
       Auftrag gegeben. Mehrere japanische Reedereien haben Ammoniakschiffe
       bestellt. Auch bei den Logistikunternehmen tut sich etwas – gerade haben
       sich zum Beispiel Hapag Lloyd und die Deutsche Bahn zusammengeschlossen, um
       gegen einen Aufpreis Transporte mit weniger Emissionen anzubieten. Indem
       sie gebrauchtes Speiseöl unter das Schweröl mischen, wollen sie die
       Emissionen der Schiffe um 26 Prozent senken.
       
       Um die Transformation zu nachhaltigen Kraftstoffen zu beschleunigen, könnte
       man regional und international grüne Korridore einrichten, also
       Schiffsrouten, auf denen nur mit emissionsfreien Kraftstoffen gefahren
       werden darf.
       
       In Frage kämen zum Beispiel der Eurasische Schiffsverkehr durch den
       Suezkanal und die Eisenerzroute zwischen Australien und Japan. Viele
       japanische Eisenerzabbauer haben sich längst Nettonullziele gesetzt, und
       Australien hat gute Bedingungen für die Herstellung von Wasserstoff und
       Ammoniak. Bis 2030 könnten auf dieser Route 1,2 Millionen Container
       CO2-neutral transportiert werden.
       
       ## Langsam fahren und Strom vom Festland nutzen
       
       Für alle Schiffsrouten könnte man darüber hinaus das einführen, was im
       Sinne der Nachhaltigkeit auch für deutsche Autobahnen gelten sollte: Macht
       mal langsam! Tatsächlich könnte schon eine Drosselung um 1,85
       Stundenkilometer – oder, wie es unter Seefahrer:innen heißt: 1 Knoten –
       ein Viertel des Kraftstoffverbrauchs sparen! Außerdem sorgt Verlangsamung
       für ein bedeutend kleineres Zusammenstoßrisiko mit Walen. Das sind gleich
       zwei gute Gründe, auch als Privatperson bei Bestellungen weniger Wert auf
       eine schnelle Lieferzeit zu legen.
       
       Sollte sich die IMO auf eine CO2-Steuer einigen, würde das Anreize
       schaffen, das Tempo zu senken. Dieses Jahr ist sie damit erneut
       gescheitert. Auf regionaler Ebene bremsen Niedrigemissionszonen wie die vor
       der Küste des US-amerikanischen Bundesstaats Kalifornien Schiffe bereits
       aus. Doch die Vorteile des Langsamfahrens haben physikalische und
       logistische Grenzen.
       
       Darüber hinaus könnte auch der absolute Stillstand aus umweltpolitischer
       Sicht besser laufen: Während des Aufenthalts in Häfen wird die elektrische
       Energie, die etwa für die Crew und die Beleuchtung gebraucht wird, meist
       mit den Motoren an Bord erzeugt. Dabei könnte die Energie auch übers Land
       bereitgestellt werden. Nur sind bislang die Energiekosten und Steuern noch
       zu teuer, als dass es sich für die Logistikunternehmen lohnen würde.
       
       Wenn die Motoren für alle Aufenthalte abgestellt werden könnten, würde das
       die Luftqualität in Hafenstädten massiv verbessern – und damit auch der
       Gesundheit ihrer Bewohner:innen zugute kommen. Die schlechte Luft ist
       ein Risikofaktor für Herz- und Lungenerkrankungen, Allergien, Entzündungen
       und Asthma.
       
       Eine [6][Studie] hat die Kosten für den Umbau und die der gesundheitlichen
       Schäden durch schlechte Luft gegeneinander aufgerechnet. Sie zeigt, dass
       die Infrastrukturkosten schon innerhalb von 12 bis 13 Jahren wieder
       reingeholt würden. Dafür würde es schon reichen, wenn nur eine Mehrheit der
       Kreuzfahrtschiffe umstellt.
       
       ## Frischer Lack macht flink
       
       Eine der effektivsten Methoden, Emissionen zu sparen, braucht statt
       technischer Durchbrüche eher eine Handvoll Bürsten. Denn Biofouling – Algen
       und sämtlicher anderer Meeresbewuchs – behindern den Motor und verstärken
       im Wasser den Widerstand. Regelmäßige Reinigungen können die
       Energieeffizienz um 40 Prozent steigern und sind damit auch im
       unternehmerischen Interesse.
       
       Forscher:innen arbeiten zudem an Lackierungen, die Miesmuscheln und
       Meerespocken abhalten sollen, und das möglichst ohne ihnen zu schaden. Das
       Fraunhofer Institut entwickelt gerade einen Lack, der bei Bedarf leicht
       unter Strom steht. Was folgt, ist eine chemische Reaktion, die das Wasser
       in der Umgebung saurer macht und damit für die Meeresbewohner ungemütlich.
       Auf dem Markt ist der Lack bisher nicht, an seiner Anwendbarkeit wird noch
       getüftelt.
       
       Für extra Gleitgeschwindigkeit ist die sogenannte Air Lubrication bereits
       in der Anwendung, also Luftgleitmittel. Während der Fahrt strömen dabei
       Luftbläschen aus dem Rumpf des Schiffes und vermindern den
       Wasserwiderstand.
       
       Großes Potenzial sehen Expert:innen zudem in Techniken, die die
       Wasserströmung bündeln, damit die Schiffsschraube effizienter arbeiten
       kann. Helfen könnten dabei zum Beispiel ein zweiter Rotor oder eine
       [7][große Röhre vor der Schraube]. Letztere ist laut Angaben des
       Herstellers Becker Marine Systems vor allem für große Schiffe geeignet und
       kann bis zu acht Prozent des Energieverbrauchs einsparen. 2022 gewannen die
       Erfinder dafür den Deutschen Umweltpreis.
       
       Eine weitere Möglichkeit, Energie zu sparen, wäre, einen Teil der Energie
       wieder einzufangen, die beim Verbrennen und Kühlen verloren geht. Sie
       verpufft ungenutzt, als Reibung und Wärme. Dabei könnte sie Dampfturbinen
       antreiben und Strom produzieren oder das Duschwasser für die Besatzung
       erhitzen. Mit der Wärmerückgewinnung könnte man zweistellige
       Energieprozente einsparen.
       
       Gut für das Klima wäre es auch, wenn man die Schadstoffe, die beim
       Verbrennen entstehen, wirksam abfangen könnte. Doch das liegt noch in
       weiter Ferne.
       
       ## Den Wind nutzen
       
       Die wohl meist-gehypte Technologie der Schiffsbranche ist dafür
       bemerkenswert naheliegend: Wind. Der hat den Vorteil, dass er schon da ist,
       vor allem auf See. Man muss ihn nicht speichern oder transportieren,
       sondern nur unterwegs einfangen. Die Idee vom Segeln ist nun nicht gerade
       neu, sondern schon etwa 7.000 Jahre alt.
       
       Doch Containerschiff-Segel sind besonders. Sie sind auf die Bedürfnisse der
       modernen Frachter ausgerichtet: Sie beschränken zum Beispiel die Ladefläche
       kaum und lassen sich vor Brücken einfahren. Manche sehen nicht einmal aus
       wie Segel. Getestet werden aktuell besonders Softwings, Kitedrachen und
       Rotorsegel. Bei gutem Wind können Segelantriebe 60 Prozent der Schubkraft
       einsparen, die sonst von Kraftstoffen geleistet werden muss.
       
       All diese Lösungen zusammengenommen können uns überraschend weit bringen.
       Dass die IMO von großen neuen Containerschiffen jetzt schon verlangt, den
       durchschnittlichen Energieverbrauch von vor 2008 fast zu halbieren, zeigt,
       wie viel Potenzial für Verbesserung in der Flotte steckt.
       
       Manche Innovationen zielen auf Stromlinienförmigkeit oder das Gewicht des
       Rumpfes. Andere bräuchten bloß eine Nachrüstung des Motors und Rotors, und
       wieder andere nur ein Softwareupdate. Und allein mit Wind, langsameren
       Tempo und den alternativen Treibstoffen wäre die halbe Strecke zur
       vollständigen Dekarbonisierung schon geschafft, [8][berechnet die
       Umweltberatungsfirma CE Delft].
       
       Dass das, was jahrzehntelang unmachbar wirkte, plötzlich weitgehend lösbar
       scheint, ist ein gemeinschaftlicher Erfolg. Das wachsende Klimabewusstsein
       hat die Forschung der letzten zehn Jahre angetrieben. Auf das neue Wissen
       können Unternehmen nun unter dem Druck der Regulierungen zugreifen. Die
       Wende zur Nachhaltigkeit in der Schiffsbranche gelingt so schwergängig wie
       [9][die eines Containerschiffes]. Aber jetzt, da alle Beteiligten wissen,
       an wie vielen Schrauben sie drehen können, gibt es keine Entschuldigung
       mehr, sie zu bremsen.
       
       2 Sep 2023
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] https://www.4i-traction.eu/sites/default/files/2023-05/4iT_Discussion%20Paper_3_Maritime%20Sector.pdf
   DIR [2] /Klimaschutz-im-Schiffsverkehr/!5900004
   DIR [3] /Zukunft-der-maritimen-Wirtschaft/!5942095
   DIR [4] /Umweltfreundlicher-Verkehr/!5923362
   DIR [5] /Schifffahrt-ohne-Diesel/!5890079
   DIR [6] https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2210539515000589
   DIR [7] /Optimierung-von-Schiffsantrieben/!5876593
   DIR [8] https://www.transportenvironment.org/discover/can-slashing-shipping-emissions-be-done-without-harming-global-trade/
   DIR [9] /Kulturgeschichte-brennender-Schiffe/!5944155
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Franca Parianen
       
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