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       # taz.de -- Umweltfreundlich unterwegs: Das Wunder der Überfahrt
       
       > Wer die Donau überqueren möchte, braucht nicht immer einen Motor: Es geht
       > auch per Stahlseil. Doch motorlose Seilfähren werden immer seltener.
       
       Andreas Hubmaier steht vor dem großen Steuerrad. Von hier oben hat der
       54-Jährige einen guten Überblick über das Geschehen – die Radler, die ihre
       Gefährte schiebend die steile Landungsbrücke herunterkommen, die wenigen
       Fußgänger und die paar Autofahrer. Vor allen Dingen geht Hubmaiers Blick
       aber nach links und rechts auf die rasch fließende Donau.
       
       Wenn von unten aus Richtung Krems ein Frachter oder ein Kreuzfahrer
       sichtbar wird, hat er noch ein bisschen Zeit. Taucht dagegen ein Schiff aus
       Richtung Melk auf, das mit der Strömung unterwegs ist, muss die Überfahrt
       warten. Die Großschifffahrt hat grundsätzlich Vorfahrt.
       
       Hubmaiers Kollege unten auf Deck weist den Autofahrern und Radlern ihre
       Plätze zu, kassiert ab, schließt die Schranken, löst die schwere Kette zum
       Ufer. Es kann losgehen. Hubmaier dreht am Steuerrad, und tief unten bewegen
       sich die großen Ruderblätter. Die Fähre legt ab.
       
       Aber da fehlt doch was. Kein Motorenbrummen ist zu hören, nicht einmal das
       leise Surren einer elektrischen Anlage. Nur das Rauschen des Flusses
       verstärkt sich, wenn die Strömung gegen das schräg liegende Ruder drückt.
       Wie von Geisterhand angetrieben bewegt sich das Gefährt mit seinen zwei
       Schwimmkörpern gemächlich über die Donau. Die andächtige Stille wird nur
       von Hubmaiers Stimme unterbrochen, der derweil aus seinem Leben auf dem
       Fluss erzählt – und natürlich von den Fahrgästen unten auf der Plattform,
       die dieses Wunder der Überfahrt bestaunen.
       
       Es ist nämlich so, dass Andreas Hubmaier eine Seilfähre steuert, auch
       Gierseilfähre, Rollfähre oder Kettenfähre genannt.[1][[Link auf
       https://www.spitz-wachau.at/Rollfaehre_Spitz-Arnsdorf]] Ein solches
       Wasserfahrzeug benötigt keinen eigenen Antrieb. Das Prinzip klingt ganz
       einfach: Hubmaiers Fähre hängt an einem Seil, dem Gierseil. Das endet hoch
       oben in der Luft an einer Rolle, die entlang eines Tragseils läuft, das von
       einem Ufer des Flusses zum anderen gespannt ist. Damit es auch schön straff
       steht und nicht etwa schlapp herunterhängt, ist es an zwei Masten
       befestigt. Es gibt auch Seilfähren, bei denen das Tragseil am Grund des
       Flusses verankert ist. Das Seil sorgt dafür, dass die Fähre nicht von der
       Strömung abgetrieben werden kann.
       
       Um von der einen auf die andere Seite des Flusses zu kommen, drückt
       Hubmaier mit seinem großen Steuerrad das Ruder in einen bestimmten Winkel
       gegen den Fluss. Den Rest erledigt die Strömung. Ein geniales Prinzip,
       erfunden im 17. Jahrhundert von zwei Holländern, angewandt ab dem 19.
       Jahrhundert überall dort, wo es größere Flüsse zu queren galt, inzwischen
       aber gänzlich aus der Mode gekommen.
       
       In Deutschland gibt es nur noch 57 Seil- und kettengebundene Personen- und
       Wagenfähren, weiß Claudia Thoma von der Generaldirektion der Wasserstraßen-
       und Schiffahrtsverwaltung des Bundes[2][[Link auf
       https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/startseite/startseite_node.html]] zu
       berichten. Ganze vier Hochseilfähren sind noch auf dem österreichischen
       Abschnitt der Donau in Betrieb. Eine davon ist die zwischen Spitz und
       Arnsdorf.
       
       Seit 21 Jahren steht Andreas Hubmaier am Steuerrad der Fähre in der Wachau,
       Stromkilometer 2.019. Er mag seinen Beruf. „Man ist draußen an der frischen
       Luft!“, sagt er. Es gebe Kontakt mit Menschen und abwechslungsreich sei es
       auch, denn er und sein Kollege, der heute unten an Deck arbeitet, wechseln
       sich gegenseitig ab.
       
       Und ob nun viele oder wenige Menschen die Fähre nutzen, kann ihm egal sein,
       denn der Betrieb wird von den Gemeinden organisiert und Hubmaier und seine
       Kollegen sind Angestellte. Auch decken die Ticketeinnahmen alle Kosten für
       den Fährbetrieb. Reich wird Hubmaier mit seinem Beruf nicht, aber es
       reicht, sagt er.
       
       Nur bei Hochwasser muss der Betrieb ruhen, berichtet er. Ab 6,50 Meter ist
       Schluss. Ein Weiterbetrieb wäre dann bei reißender Strömung zu gefährlich.
       Früher mussten sie auch bei Eisgang stoppen. Aber heutzutage gebe es das ja
       nicht mehr. Und dann macht die Fähre noch zwischen Weihnachten und dem
       Dreikönigstag am 6. Januar Pause.
       
       Unten schließt sich die Schranke. Steuermann Hubmaier dreht am Rad, es geht
       wieder retour. Sieben bis acht Minuten dauert eine Überfahrt zwischen den
       Weinbergen der Wachau. Wenn das Wasser sehr niedrig steht, und das, sagt
       Hubmaier, gebe es immer häufiger, dauert’s ein paar Minuten länger.
       
       Ein geniales Verkehrsmittel, diese Seilfähre. Das findet auch Lars Kröger
       vom Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven.[3][[Link auf
       https://www.dsm.museum/]] Kröger, Jahrgang 1983, ist Archäologe und Experte
       für Seilfähren. Warum zum Teufel fahren dann immer weniger dieser nahezu
       klimaneutralen Gefährte über die Flüsse, Herr Kröger?
       
       Tja, sagt Kröger am Telefon. Da sei zunächst einmal die Strömung. Bei zu
       geringer Strömung funktioniere das Prinzip der Seilfähren nicht mehr. Die
       Geschwindigkeit eines Flusses nimmt am Ufer physikalisch bedingt ab, noch
       mehr in Innenkurven. „Wenn der Strom nicht richtig fließt, dann bleibt die
       Fähre hängen“, sagt Kröger. An der österreichischen Donaufähre zwischen
       Ottensheim und Wilhering haben sie deshalb kürzlich ein motorgetriebenes
       Bugstrahlruder installieren müssen.
       
       ## Still daliegende, gefüllte Badewannen
       
       Es ist nämlich so, dass Flüsse immer weniger so fließen dürfen, wie sie
       gerne möchten. Staustufen sorgen einerseits für die Gewinnung sauberer
       Elektrizität aus Wasserkraft. Andererseits machen sie aus einem fließenden
       Strom eine fortlaufende Zahl still daliegender gefüllter Badewannen, die
       jeweils durch ebendiese Staustufen voneinander getrennt sind. Das hält
       keine Seilfähre aus. Und es verhindert auch, dass Fische wandern können.
       Das Ergebnis: Beide sterben aus.
       
       Dann gibt es der Fähren größte Konkurrenz: die Brücke. Lars Kröger sagt,
       dass es ab etwa 1871 bis 1914 im Deutschen Reich zu einem Boom von
       Brückenbauten gekommen sei. Nach 1950, im westdeutschen Wirtschaftswunder,
       habe sich das wiederholt. Und wo es eine Brücke gebe, da bräuchte es
       selbstverständlich keine Fähre mehr, egal ob mit oder ohne Seil.
       
       Wenn es um den Klimaschutz geht, ist so eine Brücke unproblematisch, wenn
       sie erst einmal steht. Vorher beim Bau aus Stahlbeton und Stahl sei der
       CO2-Fußabdruck aber ungleich größer als bei der Herstellung einer Fähre.
       Und es käme noch etwas hinzu, sagt Kröger. Eine Brücke ziehe Verkehr von
       weit her an, und auf diesen Wegstrecken werde noch einmal CO2 in die Luft
       gepustet.
       
       Und dann, sagt Lars Kröger, gebe es da noch technische Risiken. Nicht dass
       eine Fahrt mit der Fähre gefährlich wäre. Aber die Sicherheitsstandards
       sind hoch. Sehr hoch. „Alle drei bis vier Monate wird das Seil
       kontrolliert“, berichtet Andreas Hubmaier, während wir uns wieder dem Ufer
       bei Arnsdorf nähern. Einmal im Monat schaut einer nach der Laufkatze, an
       der das Gierseil hängt.
       
       „Da muss dann extra jemand hinaufklettern“, sagt er. Nicht auszudenken, was
       passieren würde, wenn das Seil reißt und die Fähre unkontrolliert den Strom
       hinuntertreibt. Lars Kröger aus Bremerhaven weiß zu berichten, dass zu
       napoleonischer Zeit einmal mehr als einhundert Menschen bei so einem
       Unglück ums Leben gekommen sind.
       
       Deshalb hat Hubmaiers Fähre einen großen Anker an Bord, den man im Notfall
       herunterlassen kann. Es gibt auch noch ein Rettungsboot mit Außenbordmotor.
       Gebraucht haben sie es noch nie, sagt der Steuermann. Das einzige größere
       Unglück in Spitz liegt lange zurück. Das Schifffahrtsmuseum der Gemeinde
       erinnert daran mit Bildern und Augenzeugenberichten. 1932 war es, als die
       Fähre während der Überfahrt kippte.
       
       ## Unglück mit dem Tragseil
       
       Das Gierseil riss, das Schiff trieb ab. Ein Mensch verlor damals sein
       Leben, und die alte Fähre musste ersetzt werden. In Hubmaiers Zeit fällt
       ein anderer Vorfall: Einmal, erzählt er, sei ein extrem niedrig fliegendes
       Sportflugzeug in das Tragseil geflogen, 2007 sei das gewesen. Das Flugzeug
       sei abgestürzt, die Passagiere hätten es nicht überlebt.
       
       Hubmaiers Arbeitsplatz ist spartanisch ausgestattet. Ein kleiner Tisch,
       zwei Schemel, eine Sprechfunkverbindung für den Notfall, wenige
       Instrumente. Und die großen Fenster nach allen Seiten, die den Blick
       freigeben auf die Weinreben an den Hängen und den ungebändigten Fluss, der
       an dieser Stelle ziemlich gerade daherkommt.
       
       Das ist auch gut so, denn dadurch können Hubmaier und seine Kollegen den
       Schiffsverkehr rechtzeitig sehen und im Zweifelsfall am Ufer abwarten.
       Mancher Autofahrer verstehe solche Zwangspausen nicht und beschwert sich.
       Dann muss die Person an Deck erklären, warum es noch nicht losgehen kann.
       
       Wir sind wieder in Arnsdorf angekommen, und ein paar Radler verlassen über
       die Landungsbrücke das Schiff. 20 Tonnen wiegt der Katamaran mit der
       großen, fast quadratischen Standfläche für bis zu sieben Pkws, die
       Radfahrer und die Fußgänger. Die Fähre ist Baujahr 1947, hergestellt von
       der Schiffswerft Linz. Auch nicht mehr die Jüngste.
       
       Es habe auch einmal Diskussionen über den Bau einer Hängebrücke gegeben,
       erinnert sich Andreas Hubmaier. Doch das sei wieder eingeschlafen hier, an
       den 40 Kilometern frei fließender Donau zwischen Melk und Krems, wo die
       Strömung noch gut ist. „Die Rollfähre kommt nie weg“, davon ist Hubmaier
       überzeugt. Wenn er da mal recht behält.
       
       Denn so dachten die Leute auch in Mariaposching und Stephansposching. Die
       beiden Dörfer liegen an der niederbayerischen Donau auf einer 70 Kilometer
       langen Strecke, wo der Strom auch noch frei fließen darf. Tag für Tag, Jahr
       für Jahr setzte dort die alte Gierseilfähre über den Fluss. Bis vor sieben
       Jahren. Am 16. April 2016 sank das Gefährt mit einem Traktor und einem
       Kleintransporter an Bord, vermutlich wegen unsachgemäßer Beladung. Am
       Gierseil lag es jedenfalls nicht. Die drei Personen auf der Fähre konnten
       sich schwimmend retten.
       
       ## Unterstützung vom BUND Naturschutz
       
       Nun, so dachten sich die Stephansposchinger und die Mariaposchinger, soll
       der Kreis doch eine neue Seilfähre kaufen und weiter geht’s. Das meinte
       auch Sabine Pfeiffer aus Mariaposching, die dazu um die 4.000
       Unterschriften sammelte, weil man auch über eine Motorfähre diskutierte,
       wie sie erzählt. Der BUND Naturschutz unterstützte sie dabei. „Eine
       Seilfähre nutzt auf geniale Weise die Energie des strömenden Wassers. Eine
       Motorfähre fährt dagegen mit Diesel und belastet Klima, Umwelt, Anwohner
       und Geldbeutel“, heißt es auf einem Flugblatt für die Seilfähre.
       
       Und heute? Fährt eine dieselelektrisch angetriebene Fähre zwischen
       Mariaposching und Stephansposching. Sie lärmt und stößt Abgase aus, und
       CO2-neutral ist sie schon gar nicht. Aber sie ist auch bei Niedrigwasser
       unterwegs und sie hat Radar, was an nebligen Tagen, die jetzt im Herbst
       häufiger werden, sehr nützlich ist. Sabine Pfeiffer, so sagt sie, habe
       einsehen müssen, dass ihre Vorstellung vom Erhalt der Seilfähre
       unrealistisch war. Nicht jeder in Mariaposching hat das auch so gesehen.
       „Im Dorf gibt es welche, die reden nicht mehr mit mir“, sagt sie.
       
       Dieter Urmann hat damals den Landkreis bei der Fährenfrage beraten. Der
       72-Jährige ist Schifffahrtsexperte aus der Region, vor vielen Jahren hat er
       in einen Fährbetrieb bei Regensburg-Prüfening eingeheiratet. Früher war er
       einmal bei einem deutschen Geheimdienst tätig. „Ich bin ein Fan von
       Seilfähren“, sagt Urmann, das sei ein „kommodes Übersetzmittel“. Doch es
       ist Urmann, der dafür gesorgt hat, dass in Posching heute über die Donau
       gedieselt wird.
       
       Urmann hat Argumente für diese Entscheidung. Für die neue Fähre, so sagt er
       am Telefon, wäre auch der Neubau einer Hochseilanlage notwendig gewesen,
       einschließlich der Verankerung der Fundamente. Das hätte um die 400.000
       Euro gekostet. Zudem hätten die Windverhältnisse um Posching gegen eine
       Seilfähre gesprochen. Denn weil das Seil aus Sicherheitsgründen sehr dick
       sein muss, könnte es bei ungünstigem Wind in eine Lage geraten, die einen
       Verkehr der Fähre unmöglich machen würde.
       
       Also bestellte der Kreis die Motorfähre. Seit 2019 kann man wieder zwischen
       Mariaposching und Stephansposching übersetzen. Mit der Fähre namens
       „Posching“. Aber ohne Seil.
       
       Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes verschickt auf
       Anfrage den Anhang II Anlage 1 der Binnenschiffsuntersuchungsordnung, mit
       der schönen Abkürzung BinSchUO. Dort sind die gültigen Anforderungen an den
       Betrieb von Seilfähren beschrieben. Sie stammen aus dem Jahr 2018. Da
       werden die verwendeten Werkstoffe genau vorgegeben, etwa der Seile
       („korrosionsgeschützte Drähte aus Stählen nach den Normen der Reihe
       10264“).
       
       Es geht um Lastannahmen, die Konstruktion und deren Ausführungen,
       Teilsicherheitsbeiwerte und Vergussverankerungen. Und dann gibt es noch den
       Anhang II der Binnenschiffsuntersuchungsordnung BGBl I 2018
       (BinSchUO2018Anh II), Fähren betreffend.
       
       ## Deutsche Sicherheitsgründlichkeit
       
       Alle fünf Jahre müssen die Fahrtauglichkeitsbescheinigungen für Seilfähren
       erneuert werden. Georg Kestel aus Deggendorf, der sich beim BUND
       Naturschutz engagiert und vergeblich für die Poschinger Seilfähre stritt,
       äußert am Telefon den Verdacht, dass die „deutsche
       Sicherheitsgründlichkeit“, wie er es nennt, den Seilfähren generell den
       Garaus machen könnte.
       
       Das ließ sich im Rahmen dieser Recherche nicht erhärten. Allerdings ist
       eine Modernisierung der Binnenschiffsuntersuchungsordnung für Fähren
       geplant, wie die Behörde auf Nachfrage erklärt. Darin seien aber
       Übergangsbestimmungen vorgesehen, heißt es.
       
       „Ich würde es sehr bedauern, wenn Fähren aussterben würden. Sie sind Teil
       der Kulturlandschaft“, sagt Lars Kröger vom Deutschen Schifffahrtsmuseum.
       Auf einer Fähre trete man aus seiner Blase heraus und treffe Unbekannte.
       Kröger erinnert daran, dass der Fährmann eine ganz spezielle Person sei, um
       die sich Sagen und Legenden ranken. „Die Fähre war sozusagen der allererste
       öffentliche Personennahverkehr der Welt.“
       
       Wir sind inzwischen wieder in Richtung Spitz unterwegs, Andreas Hubmaier
       hat am großen Steuerrad gedreht. Der Fluss rauscht. Zwei Autos stehen auf
       Deck und ein paar Fahrradfahrer schauen über den Fluss. Ich habe aufgehört
       zu zählen, die wievielte Überfahrt das heute ist. Aber es scheint sich um
       eine ausgesprochen kontemplative Art und Weise zu handeln, durchs Leben zu
       kommen, hin und her fahrend, den Menschen beim Ein- und Aussteigen
       zuschauend, am Steuerrad drehend. Nein, sagt Herr Hubmaier ganz am Ende des
       Gesprächs, Langeweile empfinde er in seinem Beruf gewiss nicht.
       
       Hubmaiers wohl ältester Vorgänger heißt Charon. Als alter Mann stellten ihn
       die Griechen dar, eine scheußliche Gestalt, finster dreinblickend. Charon
       bringt nach der griechischen und römischen Mythologie die Toten über den
       Fluss zum Eingang des Hades. Ein unbestechlicher Fährmann, den man mit
       einem „Charonspfennig“ bezahlen muss, weshalb den Toten ein Geldstück unter
       die Zunge gelegt wurde. Die Geschichte ist Beweis dafür, wie lange es schon
       einen öffentlichen Fährverkehr gibt.
       
       Andreas Hubmaiers „Charonpfennig“ beträgt zwischen Spitz und Arnsdorf vier
       Euro pro Person und Rad. Besser, als die 20 Kilometer bis Melk oder Krems
       zu radeln. Und außerdem bringt Hubmaier einen mit Sicherheit lebend ans
       andere Ufer. Und nicht in den Hades.
       
       2 Dec 2023
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] https://www.spitz-wachau.at/Rollfaehre_Spitz-Arnsdorf
   DIR [2] https://www.gdws.wsv.bund.de/DE/startseite/startseite_node.html
   DIR [3] https://www.dsm.museum/
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Klaus Hillenbrand
       
       ## TAGS
       
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