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       # taz.de -- Staatsknete für Kreuzfahrtschiffe: Große Werft, kleiner Fluss
       
       > Die Papenburger Meyer-Werft baut riesige Kreuzfahrtschiffe weit im
       > Binnenland. Jetzt braucht sie 2,7 Milliarden Euro vom Staat.
       
   IMG Bild: Zu groß für die kleine Ems: Kreuzfahrtschiff der Meyer-Werft
       
       Wenn die Kreuzfahrtschiffe der Papenburger Meyer-Werft ausgeliefert werden,
       lässt das nur die Schafe kalt. Die grasen friedlich weiter, während ein
       Schiff von der Größe einer Kleinstadt an ihnen vorbei geschleppt wird.
       Links und rechts sind nur wenige Meter Platz, obwohl die schmale Ems hier
       im Binnenland eigens gestaut wird für die riesigen Schiffe.
       
       Eine Werft rund 35 Kilometer im Binnenland muss kein Problem sein – sofern
       der Fluss und die Schiffe zusammenpassen. An der Ems in Papenburg tun sie
       das schon lange nicht mehr. Damit ein Meyersches Kreuzfahrtschiff zur See
       fahren kann, musste die Ems vertieft, ein Sperrwerk gebaut und laufend
       gebaggert werden. Hunderte Millionen Euro haben der Bund und das Land
       Niedersachsen schon dafür ausgegeben. Und gerade sieht es wieder einmal so
       aus, als könnte alles für die Katz gewesen sein.
       
       Wie Ende Mai bekannt wurde, befindet sich die Werft in einer „angespannten
       finanziellen Lage“ – ein Euphemismus, wie sich kurze Zeit später
       herausstellte: Der Werft fehlen gut 2,7 Milliarden Euro.
       
       Die Finanzierungslücke entstand durch die Nachwirkungen der Coronapandemie:
       Schiffe wurden unter Quarantäne gestellt, Reisen abgesagt, Bestellungen
       blieben aus. Dazu kam noch der russische Angriff auf die Ukraine, der die
       Energie- und Rohstoffpreise steigen ließ.
       
       Thomas Gelder, Bevollmächtigter der IG Metall in Leer und Papenburg,
       spricht von der „größten Krise seit Gründung der Werft 1795“. Auf dem Spiel
       stehe der Fortbestand des Unternehmens in Papenburg und Rostock.
       
       Die Verträge für die Kreuzfahrtschiffe waren zum Teil vor der Pandemie
       abgeschlossen worden und enthielten keine Anpassungsklauseln für steigende
       Energie- und Rohstoffpreise. Heißt: Die Werft hat höhere Kosten, kann diese
       aber nicht an ihre Kunden weitergeben. Dazu kommt, dass die Werft wie in
       der Branche üblich 80 Prozent des Kaufpreises erst bei der Auslieferung
       erhält. Den Rest muss sie zwischenfinanzieren. Das wurde zum Problem, als
       die Reeder während der Pandemie zögerten, die Schiffe abzunehmen und
       dementsprechend auch kein Geld floss.
       
       Als die Probleme sichtbar wurden, baute der Firmenpatriarch Bernard Meyer
       die Geschäftsführung um und holte den Sanierungsexperten Ralf Schmitz an
       Bord. Meyers Söhne verließen die Geschäftsführung, einer kümmerte sich
       jetzt um die Meyer-Werft im finnischen Turku, ein anderer um
       Produktinnovationen und das neue Geschäft mit Konverterplattformen für
       Offshorewindparks. Anfang Juli hat die Werft mit dem Bau einer solchen
       Anlage begonnen, die den Wechselstrom der Windkraftanlagen für den
       Transport an Land in Gleichstrom verwandelt.
       
       Das macht Hoffnung für die Zukunft, ändert aber nichts am Handlungsbedarf.
       Sanierer Schmitz jagte den Arbeitnehmervertretern einen Schrecken ein, als
       er in Juni ankündigte, 440 Stellen in Papenburg abzubauen. [1][3.300
       Mitarbeiter hat die Werft in Papenburg], zusammen mit den Werften in
       Rostock und Turku sind es insgesamt 7.000.
       
       Ganz so schlimm wird es wohl nicht kommen mit dem Stellenabbau. Für die
       Papenburger Belegschaft haben Betriebsrat, IG Metall und Geschäftsführung
       eine Perspektive entwickelt: Die [2][Arbeitnehmerseite stimmte dem Abbau
       von 340 Stellen zu], der ohne betriebsbedingte Kündigungen umgesetzt werden
       soll. Bis Ende 2030 soll die Werft in Papenburg mindestens 3.100
       Mitarbeiter beschäftigten, davon mindestens 1.200 nach Tarif. Wie viele
       über Werkverträge beschäftigt werden, darüber soll die Arbeitnehmerseite
       künftig mitreden.
       
       Ob sich das Arbeitsplatzversprechen halten lässt, hängt davon ab, ob Land
       und Bund mit Steuergeldern aushelfen und so die bis Ende 2027 bestehende
       Finanzierungslücke schließen. Es geht um 2,3 Milliarden Euro Bürgschaften
       der öffentlichen Hand für Bankkredite und an die 400 Millionen Euro
       zusätzliches Eigenkapital. Die Bürgschaften seien für die Vorfinanzierung
       zweier Schiffsneubauten bestimmt, sagt Schmitz.
       
       Dass der Bund und die Länder den Werften mit Finanzierungsbürgschaften
       aushelfen, kommt häufiger vor und ist auch in einigen Fällen schon schief
       gegangen, sodass die öffentliche Hand auf Milliardenschulden sitzen blieb.
       Bevor der Steuerzahler zur Rettung der Werft einspringt, will der
       niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil (SPD) deshalb das Ergebnis
       eines Gutachtens zur Perspektive des Unternehmens abwarten. „Ansonsten wird
       sich die öffentliche Hand nicht engagieren können“, sagte er dem
       Ostfriesischen Kurier.
       
       Bei dem Gutachten handele es sich um einen [3][Private Investor Test], sagt
       Christian Budde, Sprecher des niedersächsischen Wirtschaftsministeriums der
       taz. Damit stellen EU-Mitgliedsländer sicher, dass ihre Unterstützung von
       Firmen nicht gegen die Beihilfe-, also Subventionsregeln verstößt. Daneben
       lasse die Werft prüfen, wie groß die Chancen für eine erfolgreiche
       Sanierung sind.
       
       Im Gespräch ist dabei auch ein direkter Einstieg der öffentlichen Hand beim
       Unternehmen, um dessen Eigenkapital zu stärken. Priorität hat aus Sicht des
       Landes Niedersachsen aber die Suche nach einem Investor, der sich
       engagieren könnte. „Das Land hat sicher keinen Ehrgeiz, sich operativ zu
       betätigen“, sagte Ministerpräsident Weil.
       
       ## Künftig mit Aufsichtsrat
       
       Eine Forderung, die das Land zur Voraussetzung für die umfangreichen Hilfen
       gemacht hat, ist inzwischen erfüllt: Die Meyer-Werft wird künftig einen
       Aufsichtsrat haben und einen Konzernbetriebsrat, der die Mitbestimmung der
       Arbeitnehmer gewährleistet. Auch soll der Firmensitz wieder von Luxemburg
       nach Deutschland verlegt werden.
       
       Bernard Meyer hatte den Sitz seines Unternehmens 2015 in das ehemalige
       Briefkastenfirmenparadies verlegt – ausdrücklich um keinen Aufsichtsrat
       einrichten zu müssen. Ein Aufsichtsrat sei hinderlich bei den Verhandlungen
       mit potenziellen Auftraggebern und könnte rasche Entscheidungen verhindern,
       argumentierte Meyer damals. Mancher Auftrag wäre dem Unternehmen dadurch
       womöglich entgangen, behauptete er unter Verweis auf kurz zuvor
       abgeschlossene Verhandlungen. Nicht auszuschließen, dass ein Aufsichtsrat
       Preisanpassungsklauseln in den Verträgen mit den Reedereien gefordert haben
       würde.
       
       Die Frage eines Aufsichtsrates habe die niedersächsische Landesregierung
       schon lange umgetrieben, sagt Ministeriumssprecher Budde. Schließlich sei
       die Meyer-Werft ja „kein mittelständisches Unternehmen mehr“, sondern ein
       großer Player. Ein Neustart müsse deshalb transparent und mitbestimmt sein.
       
       Für den Wunsch, den Unternehmenssitz zurück ins Emsland zu verlegen, seien
       keine steuerlichen Gründe maßgeblich gewesen. „Meyer ist ein Unternehmen,
       das engstens von der Landesregierung begleitet wird“, sagt Budde. Das Land
       habe die Werft auf vielfache Weise unterstützt, etwa mit dem 2002
       eröffneten Emssperrwerk und dem Masterplan Ems.
       
       Tatsächlich haben das Land und der Bund Hunderte Millionen Euro ausgegeben,
       um es der Werft zu ermöglichen, immer größere Schiffe zu bauen. Die Ems
       wurde zwischen 1985 und 1992 drei Mal von 5,70 auf 7,30 Meter vertieft. Und
       weil das nicht reichte, kam das Sperrwerk bei Gandersum kurz vor der
       Mündung des Dollarts hinzu. Das Sperrwerk dient auch dem Küstenschutz, wird
       aber hauptsächlich dazu verwendet, die Ems aufzustauen, wenn mal wieder ein
       großes Schiff auslaufen muss.
       
       Die Vertiefungen wie die Staus haben massive ökologische Folgen für den
       Fluss. Aufgrund der Nähe zur Nordsee und des flachen Landes ist die Ems bis
       hinauf nach Papenburg der Tide ausgesetzt. Im Gefolge der Vertiefungen ist
       der vom Meer kommende Flutstrom schneller und heftiger geworden, sodass er
       [4][mehr Schlick und Sand die Ems hinauf trägt als der Ebbstrom mit ins
       Meer nehmen kann]. In der Ems ist das Problem gravierender als in den
       ebenfalls vertieften und tidebeeinflussten Nachbarströmen Elbe und Weser:
       In der Ems finden sich 100- bis 1.000-mal mehr Schwebstoffe.
       
       Seit den 1990er Jahren hat sich das Sediment in manchen Bereichen zu
       flüssigem Schlamm verdichtet, der im Strom hin und her schwappt. Darin regt
       sich kein Leben. Parallel dazu hat aufgrund der Trübung der
       Sauerstoffgehalt im Wasser abgenommen. Besonders im Sommer, wenn das Wasser
       ohnehin weniger Sauerstoff lösen kann, ersticken die Fische in weiten
       Teilen der Ems.
       
       Um der öffentlichen Kritik zu begegnen und europäischen Umweltvorschriften
       Genüge zu tun, [5][setzte eine rot-grüne Landesregierung den Masterplan Ems
       ins Werk]. Im Mai 2014 hatte die EU-Kommission angedroht, ernsthaft ein
       Vertragsverletzungsverfahren einzuleiten, wenn Deutschland nicht endlich
       etwas gegen den schlechten Zustandes der Ems unternehme. Die Kommission
       monierte Verstöße gegen die Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie, die
       Vogelschutz- und die [6][Wasserrahmenrichtlinie. Diese schreibt vor,] dass
       die europäischen Gewässer bis allerspätestens 2027 in einem guten
       chemischen und ökologischen Zustand sein müssen.
       
       In der Folge setzte sich das Land mit der Politik vor Ort, der Meyer-Werft,
       Umweltverbänden sowie der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt
       zusammen, um einen Kompromiss zwischen Fluss und Werft, Naturschutz und
       Wirtschaft zu finden. Es geht darum, des Schlickproblems Herr zu werden,
       die Wasserqualität zu verbessern, typische Lebensräume wiederherzustellen –
       aber auch freie Fahrt zu den Häfen an der Ems zu gewährleisten.
       
       Konkret ist im Rahmen des Masterplans damit begonnen worden, dem Fluss
       wieder mehr Raum zu geben. Der Bau eines ersten Tidepolders in Coldemüntje
       hat begonnen, eines eingedeichten Gebiets, das mit einem Sperrwerk für Ebbe
       und Flut geöffnet wird. Dadurch soll eine Flachwasserzone mit Röhricht,
       Sand- und Schlickwatten sowie Tideauwald geschaffen werden. Wenn alles
       läuft wie geplant, werden sich hier in Zukunft Rohrsänger, Schwirle,
       Blaukehlchen und Rohrweihen tummeln und vielleicht auch Fische durch die
       Röhren im Deich schwimmen wie der Dreistachliger Stichling, die Flunder und
       der Aal.
       
       Um den Masterplan umsetzen zu können, müssen für derartige Flächen 500
       Hektar Land gekauft werden. Dazu kommen 200 Hektar, die den Wiesenvögeln
       zugute kommen sollen. In Summe ist das viermal mehr als die Fläche der
       Hamburger Außenalster. Bei den Bauern im Emsland weckte das Befürchtungen,
       ihre Äcker hergeben zu müssen, weshalb der Suchraum für die 700 Hektar
       extra weit geschnitten wurde.
       
       ## Hoffnungsträger Emssperrwerk
       
       Geplant ist auch eine neue Treppe für Wanderfische an einem Stauwehr hinter
       Papenburg, das Aufbrechen von Uferbefestigungen und der Abbau von
       Sommerdeichen, sodass die Ems wieder eine natürlichere Gestalt annehmen
       kann. Große Hoffnungen, der Verschlickung beizukommen, sind mit dem
       Emssperrwerk verbunden. Im Rahmen des Masterplans wurde 2020 versucht, das
       Sperrwerk dafür zu nutzen, um Ebb- und Flutstrom einander anzugleichen und
       so den Schwebstoffanteil im Wasser zu verringern.
       
       Der Versuch verlief erfolgreich, sodass der Lenkungskreis des Masterplans
       2023 beschloss, ein Genehmigungsverfahren einzuleiten. Nötig ist das, weil
       das Emssperrwerk lediglich für den Sturmflutschutz und das Aufstauen zur
       Schiffsüberführung genutzt werden darf.
       
       Dass sich der ganze Aufwand lohnt, davon ist Hartmut Neumann von der
       Industrie- und Handelskammer für Ostfriesland und Papenburg überzeugt. Die
       Meyer-Werft habe wegen der vielen Zulieferbetriebe eine riesengroße
       Bedeutung über die eigene Belegschaft hinaus. In der Region gebe es nur
       wenige Unternehmen von ähnlichem Format wie das VW-Werk in Emden und den
       Windkraftanlagenbauer Enercon mit Sitz in Aurich. „Wenn Meyer hustet,
       bekommt die Region eine Lungenentzündung“, sagt Neumann.
       
       „Ohne die Meyer-Werft würde Deutschland seine Kompetenz im zivilen
       Schiffbau verlieren“, warnt Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies
       (SPD). Schon wegen der nationalen Sicherheit müsse sichergestellt werden,
       dass Deutschland ausreichend Werftkapazitäten habe.
       
       Der Minister mahnt deshalb zur Eile: „Wir haben keine Zeit, um zu
       taktieren, wer jetzt wie viel übernimmt“, sagte er der dpa. Bund und Länder
       müssten schnell entscheiden, wer welche Anteile tragen könnte. „Es wäre
       fatal, auf den anderen zu zeigen“, sagte Lies. Die wesentlichen Frage
       müssten noch diesen Monat geklärt werden.
       
       Aus Sicht des Sanierers Schmitz sollte bis September ein Gesamtpaket
       geschnürt werden, damit die Werft bis 2027 durchhalten kann. An [7][Arbeit
       mangelt es nicht]. Mehrere Schiffe sind im Bau und erst vor ein paar Tagen
       kam ein vielversprechender Auftrag dazu: Erstmals bestellte die japanische
       Oriental Land Company ein Kreuzfahrtschiff für den japanischen Markt. Der
       Auftragswert soll bei deutlich über einer Milliarde Euro liegen.
       
       23 Jul 2024
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] https://www.meyerwerft.de/de/unternehmen/index.jsp
   DIR [2] /Stellenabbau-bei-der-Meyer-Werft/!6021590
   DIR [3] https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Downloads/B/beihilfenkontrollpolitik-grundlagenuebersicht-und-beihilfe-selbsttest.pdf?__blob=publicationFile&v=6
   DIR [4] /Umweltverbaende-kritisieren-Ems-Vertiefung/!5906298
   DIR [5] /Planverfahren-fuer-Vertiefung-beginnt/!5999367
   DIR [6] https://www.umweltbundesamt.at/umweltthemen/wasser/wrrl
   DIR [7] /Ausweitung-des-Kreuzfahrt-Tourismus/!5959797
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Gernot Knödler
       
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