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       # taz.de -- Klimafreundlicher Verkehr: „Man braucht eine Vision“
       
       > Bürger:innenbeteiligung kann die Akzeptanz für die Verkehrswende
       > erhöhen, sagt Expertin Lisanne Pucher. Drei Beispiele zeigen, wie das
       > gelingt.
       
   IMG Bild: Begegnungszone in Berlin Schöneberg. Poller verengen die Strasse für den Verkehr und zwingen zu Tempo 20
       
       taz: Eine [1][klimafreundliche Verkehrswende] würde für mehr Platz für
       Menschen, bessere Luft und weniger Lärm sorgen. Das klingt doch gut. Warum
       sind politische Maßnahmen für eine Verkehrswende trotzdem so umkämpft? 
       
       Lisanne Pucher: Mobilität ist ein individuelles Thema. Viele Menschen haben
       Sorge, dass sie in ihren Gewohnheiten eingeschränkt werden, wenn das
       private Auto in Zukunft eine andere Rolle spielen soll. Tatsächlich sind
       aktuell viele Leute, die nicht in Innenstädten leben, abhängig vom Auto,
       weil es für sie keine passenden Alternativangebote gibt.
       
       taz: Wie können die Widerstände abgeschwächt werden? 
       
       Pucher: Der große Hebel ist die Kommunikation. Menschen haben Angst vor
       Einschränkungen – das Ziel von progressiver Mobilitätsplanung ist aber
       eigentlich das Gegenteil, nämlich die Wahlfreiheit. Bürger:innen sollen
       im Verkehr immer die beste Möglichkeit für sich, für die Umwelt, die Stadt
       und die Mitmenschen finden können. Wer eine politische Maßnahme ergreift,
       muss den Gewinn dieser Maßnahme kommunizieren: Weniger Parkplätze bedeuten
       etwa auch mehr Sicherheit. Alte Menschen und Kinder können sich freier auf
       den Straßen bewegen. Ein zweiter Hebel ist: ausprobieren und Veränderung
       erlebbar machen. Einige Städte testen beispielsweise sogenannte
       Superblocks: Der Durchfahrtsverkehr wird eine Zeit lang aus einem Wohnblock
       rausgehalten. Weniger Autos fahren auf der Suche nach Parkplätzen im
       Quartier herum. Parkraum kann umgestaltet werden, vielleicht mit einer Bank
       und Begrünung, die im Sommer Schatten spenden kann. Diese Testphase macht
       deutlich, was möglich ist, und zusammen mit Anwohnenden und Einzelhandel
       kann das Konzept verbessert werden.
       
       taz: Welche Kommunikationswege gibt es, um Bürger:innen über ein
       Verkehrsprojekt zu informieren? 
       
       Pucher: Viele! Welcher der passende ist, hängt von der Größe und Art des
       Projektes ab. Oft ist es am besten, den Menschen direkt vor Ort zu
       begegnen. Bei lokalen Vorhaben helfen Flyer und Postwurfsendungen. Je nach
       Zielgruppe braucht es Social-Media-Kanäle, lokale Zeitungen oder Radio.
       Wichtig ist aber auch, wie kommuniziert wird: Stadtplanung ist ein
       komplexes Thema. Fachbegriffe müssen übersetzt und Zusammenhänge erklärt
       werden, damit die Menschen verstehen können, was die Pläne für ihren Alltag
       bedeuten.
       
       taz: Wen beziehen Kommunen dann in ihre Planungen ein? 
       
       Pucher: Auch das muss abgewogen werden. Klassische Akteure sind
       Handwerksvereine, der lokale Einzelhandel, Umweltverbände, Initiativen aus
       der Zivilgesellschaft. Viele Bürger:innen sind schon gut organisiert.
       Wenn Kommunen nicht gezielt Akteure ansprechen, laufen sie Gefahr, eine
       recht homogene Bevölkerungsgruppe zu erreichen: die, die eh schon Interesse
       an dem Thema und Zeit hat, sich einzubringen. Wenn Kommunen beispielsweise
       Kinder und Jugendliche erreichen wollen, müssen sie an die Orte gehen, an
       denen sich die jungen Leute aufhalten, und dafür altersgerechte
       Beteiligungsformate entwickeln. Schulen, Sportvereine oder Straßenfeste vor
       Ort können gute Möglichkeiten sein.
       
       taz: Wie gut klappt das? 
       
       Pucher: Es gibt noch ein Ungleichgewicht. Um verschiedene Leute
       einzubinden, ist es wichtig, verschiedene Beteiligungsformate abzuwechseln.
       Städte landen oft bei Vorabendveranstaltungen, zu denen die Bürger:innen
       nach der Arbeit kommen können. Da fallen aber Leute durchs Raster: Menschen
       mit kleinen Kindern, Personen, die Schichtarbeit machen. Es gibt nicht die
       eine Zeit, zu der die Beteiligung perfekt ist.
       
       taz: Wie relevant sind digitale Formate? 
       
       Pucher: Mit Onlineangeboten kann man die Menschen erreichen, die sich im
       Alltag keine zwei Stunden Zeit für eine Veranstaltung nehmen können.
       Digital sind sie flexibler, man kann vielleicht schnell auf dem Weg zur
       Arbeit teilnehmen. Es gibt dank automatisierter Übersetzungen weniger
       Sprachbarrieren. Allerdings haben nicht alle Menschen den gleichen Zugang
       zur Technologie, also ist auch das nicht barrierefrei. Es braucht immer
       eine Kombination.
       
       taz: Wie kann so [2][eine Beteiligung konkret] aussehen? 
       
       Pucher: Auch hier – je nach Projekt unterschiedlich. Online eignet sich am
       Anfang zum Beispiel eine kartenbasierte Umfrage, auf der Bürger:innen
       Problemstellen markieren können. Wenn schon Maßnahmen entwickelt wurden,
       können die Bürger:innen sie priorisieren, indem sie ein fiktives Budget
       spielerisch verteilen und festlegen, welcher Maßnahme sie viel Geld
       zugestehen würden. Bei Workshops arbeiten wir gerne mit Perspektivwechseln:
       Nachdem Teilnehmer:innen eine Fragestellung aus ihrer persönlichen Sicht
       bewertet haben, suchen sie Lösungen aus Sicht einer anderen, fiktiven
       Person.
       
       taz: Sie haben die [3][Superblocks] angesprochen. In einigen Städten ist
       der Widerstand so groß geworden, dass den Pilotprojekten das Aus droht. Wie
       lässt sich das verhindern? 
       
       Pucher: Man braucht eine gemeinsame Vision, die gut kommuniziert wird und
       deutlich macht, auf welches Ziel einzelne Maßnahmen einzahlen. Außerdem
       sollte man die Diskussion früh aus der „Mobilitätsblase“ holen und sich
       ernsthaft mit den Wünschen derjenigen auseinandersetzen, die dem Projekt
       kritisch gegenüberstehen. Ein gemeinsamer Kompromiss ist oft ein
       sinnvollerer erster Schritt als eine Maximallösung, die in einer Klage
       endet.
       
       taz: Mal beteiligen sich Initiativen aus der [4][Zivilgesellschaft] heraus
       an der Verkehrsplanung, mal binden Kommunen ihre Bürger:innen von oben
       nach unten ein. Wann ist die Akzeptanz für Verkehrswende am größten? 
       
       Pucher: Oft ist eine Kombination am erfolgreichsten. Bewegungen aus der
       Zivilgesellschaft können Projekte ins Rollen bringen. Spätestens nach dem
       Anstoß durch Aktivist:innen sollten aber die Kommunen auf
       Bürger:innen und Akteure zugehen. Wenn sie das nicht machen, scheitert
       ein Projekt später oft am Widerstand derjenigen, die sich von der
       Veränderung überrollt und im Entscheidungsprozess nicht berücksichtigt
       fühlen.
       
       ## Beispiel 1: Klima und Verkehr verknüpft
       
       Freiburg im Breisgau will die Treibhausgasemissionen im Stadtverkehr
       senken. Wie genau, das konnten Bürger:innen mitdiskutieren.
       
       Damit Fußgänger:innen in Freiburg mehr Platz haben, sollen weniger
       Autos auf den Gehwegen parken. Und die Stadtbahn, die im Osten der Stadt
       bisher an der Haltestelle Laßbergstraße endete, soll in einigen Jahren rund
       anderthalb Kilometer weiter in Richtung Stadtrand fahren. Das sind 2 von 65
       Maßnahmen, die im Klimamobilitätsplan der Stadt Freiburg im Breisgau
       stehen.
       
       Im letzten Jahr hat der Gemeinderat den Plan beschlossen. Das Ziel ist, die
       Treibhausgasemissionen im Verkehr der Stadt bis 2030 verglichen mit 2010 um
       mindestens 40 Prozent zu senken. Der Plan enthält Projekte für den Rad- und
       Fußverkehr, für den ÖPNV und für die Kombination verschiedener
       Verkehrsmittel. Dem Beschluss ging ein mehrere Monate langer
       Beteiligungsprozess voraus.
       
       Im Februar 2022 informierten Oberbürgermeister Martin Horn und
       Mobilitätsbürgermeister Martin Haag auf einer ersten Veranstaltung über
       Ideen, die sie zusammen mit Verbänden geschmiedet haben. Später konnten
       sich Freiburger:innen einen Monat lang online einbringen. Die Stadt
       wartete mit konkreten Vorschlägen für einzelne Maßnahmen auf – die
       Bürger:innen konnten sie online kommentieren und selbst Ideen
       aufschreiben. In dieser Phase machten rund 800 Menschen mit.
       
       Eine Idee der Teilnehmer:innen war zum Beispiel, Radwege auch für
       breite Lastenräder oder behinderungsgerechte Dreiräder sicher befahrbar zu
       machen. Vertreter:innen der Stadt, der Interessenverbände und zufällig
       ausgewählte Bürger:innen diskutierten die Ergebnisse der
       Onlinebeteiligung, danach entwarf der Gemeinderat einen ersten
       Klimamobilitätsplan. In einer zweiten Diskussionsrunde Ende 2022 loteten
       Stadt, Verbände und Bürger:innen die Umsetzung des Plans aus. Der Plan
       wurde aktualisiert – und noch mal ein halbes Jahr später vom Gemeinderat
       abgesegnet. Die Umsetzungsphase läuft bis 2030. Bisher wurden nur einige
       wenige Projekte begonnen, zum Beispiel die Elektrifizierung der städtischen
       Busflotte.
       
       Im Jahr 2023 hatte Freiburg rund 237.000 Einwohner:innen. Die
       Verantwortlichen im Rathaus feiern es als Erfolg, dass sich im Netz fast
       800 Menschen beteiligt haben – mehr als bei anderen Freiburger
       Online-Beteiligungsangeboten. Einige Maßnahmen stoßen trotzdem auf Kritik,
       sagt eine Sprecherin der Stadt: Radinitiativen forderten teilweise noch
       ehrgeizigere Projekte, während Einschränkungen des Pkw-Verkehrs manchen
       Autofahrer:innen sauer aufstießen. Mobilität bleibe ein kontroverses
       Thema.
       
       ## Beispiel 2: Verkehrsplanung mit Spielwiese
       
       Auf der Plattform Mobil-O-Mat konnten Dresdner Bürger sich als
       Verkehrsplaner ausprobieren. Bald werden die Ergebnisse vorgestellt.
       
       Dresden zeigt, wie es geht“ ist eigentlich ein Pegida-Slogan. Aber die
       Stadtverwaltung hat die ewigen Meckerer, die „Ningler“, wie die Sachsen
       sagen, von der Straße beim Wort genommen. Und zwar genau beim Thema Straße.
       Die Dresdner Verkehrsentwicklungsplanung im grün geführten Geschäftsbereich
       Bau und Verkehr hat bereits im Juli 2021 den „MOBIdialog 2035+“ gestartet.
       Eine basisdemokratische Mitplanungsveranstaltung, die sich etwa
       vierteljährlich trifft, geleitet von Oberbürgermeister Dirk Hilbert.
       
       In dem 62-köpfigen Gremium stellen 25 ausgewählte Bürger und 18 Mitglieder
       von Initiativen, Verbänden und Vereinen die größten Vertretergruppen. Acht
       kommen aus den Stadtratsfraktionen, ebenso viele stellen Verwaltung,
       Verkehrsträger und der wissenschaftliche Fachbeirat zusammen. „Obendrüber“
       ein Moderator und zwei Fachbürgermeister.
       
       Die Auswahl der Direktvertreter „des Volkes“ erinnert an einen Bürgerrat.
       Tausend zufällig ausgewählte Einwohner wurden zu einer Bewerbung
       eingeladen, hundert folgten diesem Aufruf. Eine Repräsentativität ist dabei
       nicht garantiert, es beteiligten sich etwa mehr Männer als Frauen.
       
       Bei dem Projekt geht um nicht weniger als die strategische Ausrichtung der
       städtischen Verkehrsplanung für etwa ein Jahrzehnt. In Dresden kommt man
       mit dem Auto noch vergleichsweise gut vorwärts. Außerhalb der Rushhour kann
       man wochentags sogar noch bis zu 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit
       erzielen. Aber laut dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club ADFC ist Dresden
       für Radfahrer die gefährlichste Stadt Deutschlands.
       
       Schon im Dezember 2022 gab es eine digitale Bürgerbefragung, an der sich
       etwa 3.000 Dresdner beteiligten. Die städtischen Verkehrsplaner haben zudem
       ein Mitwirkungstool geschaffen. Ein Online-Planspiel, das sogar in der
       Schweiz aufmerksam registriert wurde. 6.300 Bürgerinnen und Bürger
       beteiligten sich bis März am Mobil-O-Mat, durften selbst Verkehrsplaner
       spielen und regten mit Kommentaren an. Voraussichtlich in der zweiten
       Septemberwoche werden die Ergebnisse vorgestellt.
       
       „Im Prinzip sollen die Leute durchaus unsere Arbeit machen“, sagt der
       Abteilungsleiter in der Verkehrsplanung, Frank Fiedler. Nicht ganz, denn
       übersichtlich aufbereitet haben er und sein Sachgebietsleiter Axel Wittkuhn
       den Stoff schon. 14 Leitziele des Mobilitätsplans haben sie auf 4
       komprimiert. Die Kriterien „Klimaschonende Mobilität“, „Sozial, gesund und
       sicher unterwegs“, „Stadtverträgliches Verkehrssystem“ und „Erreichbarkeit
       bei ökonomischer Stabilität“ finden sich im Online-Tool auf der linken
       Bildschirmseite. Dem stehen rechts 50 ausgewählte Einzelmaßnahmen
       gegenüber, die unterschiedliche Verkehrsformen begünstigen. Und
       selbstverständlich etwas kosten, wofür die Online-Mitplaner ein
       symbolisches Budget von 500 Euro einsetzen konnten.
       
       In der Mitte liegt sozusagen die Spielwiese. Auf deren Wabenfeldern konnte
       man die persönlich favorisierten Maßnahmen einsetzen, bis der Etat
       verbraucht ist. Durch erhöhte Parkgebühren oder eine City Maut
       beispielsweise konnte man sein Budget aber auch aufbessern. Welche der
       hehren Ziele man damit vorrangig bedient, zeigen links Balkendiagramme an.
       „Es gewinnt nicht, wer ausschließlich den Radverkehr präferiert, und eine
       Straßenbahnverlängerung ist nun einmal am teuersten“, sagt Axel Wittkuhn.
       
       Er spricht von der „Szenarienphase“, für die man eine interessante
       Beteiligungsform gesucht habe. Eine dritte Runde sei für die konkrete
       Umsetzung zu erwarten. Entscheiden werden allerdings weder die Mitplaner
       am Mobil-O-Mat noch die Planungsprofis, sondern dafür ist der Stadtrat
       zuständig. Im Jahr 2026 soll er den Mobilitätsplan beschließen. Fiedler
       gibt sich selbstbewusst: „Wir haben jetzt einen großen Schatz daliegen.
       Politiker denken, sie wüssten, was Wähler glauben – wir wissen es jetzt!“
       
       ## Beispiel 3: 40.000 Menschen für Radwege
       
       Fast 40.000 Unterschriften hat der Radentscheid Frankfurt am Main
       gesammelt, um sich für eine bessere Fahrradinfrastruktur starkzumachen. Die
       Vision der Bürgerinitiative: Jede:r solle die Möglichkeit haben, sich
       sicher, schnell und angstfrei mit dem Fahrrad durch die Stadt zu bewegen.
       
       Schon im März 2018 machte die Initiative den Entscheid öffentlich und
       hauchte ihren Social-Media-Kanälen Leben ein. Rund einen Monat später
       startete die Unterschriftensammlung. Am Römer, dem Rathaus der Stadt,
       lehnten ein Rad und ein großes Schild, handschriftlich mit den Forderungen
       der Bewegung versehen. Zum Beispiel stand da: „fahrradfreundliche
       Nebenstraßen für mehr Sicherheit“ und „sichere Kreuzungen für Fuß- und
       Radverkehr“.
       
       Vier Monate lang sammelten die Aktiven Unterschriften. Mit Fahrradkorsos
       versuchten sie, weitere Frankfurter:innen für ihr Anliegen zu gewinnen.
       Im August 2018 nahm der damalige Verkehrsdezernent mehrere Pappkartons
       voller Unterschriftenlisten entgegen. Acht Monate später aber lehnte die
       Stadtregierung den Entscheid ab. Doch: Die regierende Koalition aus SPD und
       CDU nahm Verhandlungen mit der Gruppe auf. Im Juni 2019 konnten sich die
       beiden Seiten einigen, im August entstand ein Maßnahmenkatalog für eine
       fahrradfreundliche Stadt.
       
       Die Initiative blieb aktiv und brachte sich etwa in die Planungen für den
       Oeder Weg ein – eine Straße voller Geschäfte und Restaurants, aus der eine
       Fahrradstraße mit Durchfahrtssperren für Autos und Gastronomieflächen auf
       ehemaligen Parkplätzen werden soll.
       
       Die Stadt informierte Anwohner:innen schriftlich sowie auf Schautafeln
       vor Ort über ihre Pläne und bat um Rückmeldung – trotzdem fachten
       Gegner:innen des Projekts auch Kritik am Beteiligungsprozess an. Einige
       Gewerbetreibende waren unter den Kritiker:innen. Mitglieder der Initiative
       Radentscheid traten an die Gewerbetreibenden heran und versuchten zu
       vermitteln. Die Verkehrsberuhigung konnte nach und nach umgesetzt werden –
       zumindest testweise.
       
       Im Juli 2024 beschloss der zuständige Ortsbeirat, dass das Projekt die
       Testphase überstanden hat und der Oeder Weg langfristig eine Fahrradstraße
       bleibt. Weitere Kilometer Radwege, die der Radentscheid gefordert hat,
       stehen noch aus.
       
       7 Sep 2024
       
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