# taz.de -- Trassenpreise für Züge: Bahnbranche will Schienenmaut dämpfen
> Die Gleisnutzung wird teurer – und die Verkehrswende gerät in Gefahr. Der
> Verband der Verkehrsunternehmen schlägt deshalb ein neues Preissystem
> vor.
IMG Bild: Die Bahn wird die Trassenpreise erhöhen: Ein Zug der ODEG fährt auf der elektrifizierten Schnellfahrstrecke Hamburg – Berlin
Berlin taz | Der Branchenverband der Verkehrsunternehmen (VDV) fordert eine
Reform der Schienenmaut – um so Eisenbahnunternehmen vor extremen
Preissteigerungen zu bewahren. Schon Anfang des Jahres stieg die Gebühr für
die Nutzung des Schienennetzes deutlich an, weitere massive Erhöhungen
stehen im Raum. Die Folgen: Kund:innen könnten höhere Ticketpreise
bevorstehen, Güterverkehr droht auf die Straße verlagert zu werden.
VDV-Vizepräsident Joachim Berends sprach von einem [1][„Teufelskreis aus
ständig und überproportional steigenden Trassenpreisen“], der einige
Bahnunternehmen in die Insolvenz zu treiben drohe.
Betreiber der Züge, die auf dem deutschen Schienennetz fahren, müssen die
Trassenpreise – eben eine Art Schienenmaut – an den Betreiber der
Infrastruktur zahlen. Die meisten Kilometer Schieneninfrastruktur betreibt
die DB Infrago. Die Infrastrukturtochter der Deutschen Bahn kündigte vor
Kurzem an, dass die Trassenpreise schon Mitte Dezember dieses Jahres um
durchschnittlich 6 Prozent steigen könnten, ein Jahr später droht eine
Steigerung von rund 19 Prozent im Durchschnitt.
Der Grund für die deutlichen Erhöhungen ist der Finanzierungsmechanismus,
den die Bundesregierung für die DB ausgetüftelt hat: Anstatt der Bahn nur
auf direktem Wege über den Bundeshaushalt für das Jahr 2025 Gelder
zuzusprechen, hat die Ampelkoalition beschlossen, auch [2][das Eigenkapital
des Staatskonzerns zu erhöhen] – an der Schuldenbremse vorbei. So sollen
insgesamt 10,4 Milliarden Euro bereitgestellt werden.
Für die Eigenkapitalerhöhung muss die DB jedoch Zinsen an den Bund zahlen.
Die Zinsen muss wiederum die Infrago aufgrund einer gesetzlichen Regelung
erwirtschaften, und ebendieses Geld soll durch höhere Trassenpreise
zusammenkommen.
## VDV schlägt zwei neue Modelle vor
Um den Teufelskreis zu durchbrechen, schlug der VDV am Montag zwei neue
Modelle für das Trassenpreissystem vor. Das erste Modell trägt den Namen
„Nachjustierung“: Damit soll etwa eine Grenze für Steigerungen der
Schienenmaut festgelegt werden. Laut Vizepräsident Berends ist das Modell
kurzfristig umsetzbar, hat deshalb allerdings auch Nebenwirkungen:
Bundesländer könnten sich unter Umständen trotzdem nur noch ein kleineres
Nahverkehrsangebot leisten, müssten also Busse und Bahnen abbestellen. Oder
die Verkehrsbetriebe müssten die Ticketpreise erhöhen, beispielsweise im
Fernverkehr der DB [3][oder beim 49-Euro-Ticket] – ein weiterer Nachteil
für Kund:innen.
Das zweite Modell, „Neukonzeption“, ist umfassender. Kernpunkt dieses
Vorschlags ist, dass die Schienenmaut nur noch auf Grundlage der Kosten
berechnet wird, die tatsächlich für eine Zugfahrt anfallen. In anderen
europäischen Staaten ist das schon der Fall. Allein in Deutschland kann die
DB Infrago auch sonstige Kosten, die sie für den Betrieb der Infrastruktur
tragen muss, über die Trassenpreise reinholen.
Der VDV will seine Modelle jetzt an das Bundesverkehrsministerium
herantragen und innerhalb der nächsten sechs Monate ausloten, wie sie sich
rechtlich umsetzen ließen. „Die Not ist groß“, machte Berends deutlich.
„Stark steigende Trassenpreise führen zur [4][Verlagerung von Verkehren von
der Schiene auf die Straße].“ Güterbahnen könnten zum Beispiel kaum mehr
mit Lkws mithalten. Dabei will die Bundesregierung für eine
klimafreundliche Verkehrswende eigentlich Transporte von der Straße auf die
Schiene holen.
Um den steigenden Trassenpreisen etwas entgegenzusetzen, sagte
Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), er werde die Zinsen für das
Eigenkapital der DB Infrago ab 2026 von 5,9 auf 2 Prozent senken. Laut
Matthias Gastel, Bahnpolitiker bei den Grünen im Bundestag, müsse das
„jetzt schnell durch das Ministerium aufgegleist werden“. Langfristig aber
sei das nicht genug. „Wir müssen ran an die verfehlte Systematik der
Trassenpreise und für eine Senkung oder eine flexiblere Ausgestaltung
sorgen“, sagt auch Gastel.
Kurzfristig müsse das Instrument der Trassenpreisförderung herhalten: Im
Haushalt für das Jahr 2025 hat der Bund die Förderung auf 275 Millionen
Euro erhöht. Dieses Geld bekommen die Bahnunternehmen, um die hohen
Entgelte stemmen zu können. Doch selbst das reiche nicht aus, um höhere
Ticketpreise oder kleinere Angebote zu verhindern, wie Verbände erst
vergangene Woche warnten. Das Bündnis, zu dem unter anderem die
Klima-Allianz und die Eisenbahngewerkschaft EVG gehören, [5][forderte für
2025 deshalb] weitere 100 Millionen Euro Trassenpreisförderung für den
Gütertransport und 300 Millionen Euro für den Personenverkehr.
16 Sep 2024
## LINKS
DIR [1] https://www.vdv.de/presse.aspx?id=6515dc3b-85cb-4412-88f3-811fec58343a&mode=detail&coriander=V3_67c72bf6-0bb4-263d-27df-c303891b3bfd
DIR [2] /Debatte-ueber-Haushalt/!6032693
DIR [3] /Was-darf-Mobilitaet-kosten/!6034014
DIR [4] /Die-Folgen-der-Trassenpreiserhoehungen/!6028476
DIR [5] https://www.evg-online.org/meldungen/details/news/gewerkschaften-und-verbaende-bundestag-muss-bei-trassenpreisfoerderung-nachbessern-11934/
## AUTOREN
DIR Nanja Boenisch
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