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       # taz.de -- Mobilitätspolitik: Wenn der Bus nichts kostet
       
       > In einigen deutschen Städten ist der öffentliche Nahverkehr kostenfrei.
       > Ist das nur was fürs Stadtimage oder ein echter Treiber für die
       > Verkehrswende?
       
   IMG Bild: Wissenswertes über Erlangen: Seit einem Jahr fahren auf der City-Linie Elektrobusse kostenlos durchs Zentrum
       
       Monheim und Erlangen taz | Monheim am Rhein ist eine ungewöhnliche Stadt,
       seit Daniel Zimmermann sie regiert. Als er 2009 ins Rathaus gewählt wurde,
       war er 27 und einer der jüngsten Bürgermeister Deutschlands. Zimmermann hat
       nicht nur die Rheinpromenade und die Innenstadt modernisieren, sondern auch
       einen künstlichen Geysir bauen lassen und die Gebühren für Kitas sowie
       Musikschulen gestrichen. Und noch etwas ist speziell an diesem Städtchen
       zwischen Düsseldorf und Köln: Seit 2020 ist der ÖPNV für alle 43.000
       Monheimer:innen kostenlos. „Das mit der Verkehrswende müssen wir ja nun
       mal irgendwie in den Griff bekommen“, findet der Bürgermeister.
       
       Zimmermann, hochgewachsen und blond, breitet auf einem großen Holztisch in
       seinem Büro rund ein Dutzend DIN-A4-Blätter aus. Es sind die Ergebnisse
       einer wissenschaftlichen Begleitstudie der Rheinisch-Westfälischen
       Technischen Hochschule Aachen zur Einführung des kostenlosen Busnetzes –
       Bahnen gibt es in Monheim nicht.
       
       Zimmermann ist stolz auf die Ergebnisse: Rund 41 Prozent der
       Monheimer:innen nutzen den kostenlosen ÖPNV häufiger als vor der
       Einführung. Innerhalb der Stadt hat sich der Anteil der Wege, die mit dem
       ÖPNV zurückgelegt werden, zwischen 2018 und 2023 verdoppelt, von 5 auf 10
       Prozent. Waren die Monheimer:innen 2018 noch knapp die Hälfte aller
       Wege innerhalb ihrer Stadt mit dem Auto oder dem Motorrad gefahren, lag
       dieser Anteil 2023 nur noch bei 34 Prozent.
       
       In Monheim ist damit ein alter Traum von ÖPNV-Fans wahr geworden: Keine
       Tarifsuche, kein Kleingeld-Zusammenkramen, einfach einsteigen und
       losfahren. So können auch die, die knapp bei Kasse sind, mit dem Bus
       fahren, ohne jede Haltestelle nach Kontrolleur:innen abzuscannen.
       
       ## Der Verkehrssektor verfehlt die Klimaziele
       
       Und auch angesichts der Klimakrise müssten dringend mehr Menschen auf
       öffentliche Verkehrsmittel umsteigen. Der Autoverkehr in Deutschland hat in
       den vergangenen Jahrzehnten zu- und nicht abgenommen. Entsprechend verfehlt
       der [1][Sektor Verkehr regelmäßig seine Klimaziele]. 2023 war er laut
       Umweltbundesamt für 22 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland
       verantwortlich.
       
       Aber kann das Modell kostenloser ÖPNV wirklich beides schaffen – Mobilität
       für alle und Klimarettung?
       
       Die Erkenntnisse aus dem Rheinland deuten an, dass kostenloser ÖPNV
       tatsächlich [2][zur Verkehrswende beitragen] könnte. Ähnliche Modelle gibt
       es schon im europäischen Ausland, zum Beispiel in den Hauptstädten Tallinn
       und Belgrad. In Luxemburg, das etwa so viele Einwohner:innen hat wie
       Düsseldorf, gilt das Angebot sogar landesweit.
       
       Doch in Deutschland ist ein kostenfreier ÖPNV für Kommunen nahezu ein
       Alleinstellungsmerkmal. [3][Vorreiter war 1997 die Gemeinde Templin] in
       Brandenburg. Nach sechs Jahren konnte die Stadt das Angebot allerdings
       nicht mehr finanzieren, die Busse waren überfüllt, die Kosten für die Stadt
       zu hoch.
       
       Auch Monheim hat viel Geld in den ticketfreien Busverkehr und die
       Infrastruktur investiert. Bevor das Angebot kostenlos wurde, hat die Stadt
       17 neue Busse angeschafft und das Netz um über eine halbe Million
       Fahrkilometer pro Jahr erweitert.
       
       ## Senkung der Gewerbesteuer lockte neue Unternehmen an
       
       Die meisten Gemeinden haben so einen großen finanziellen Spielraum nicht.
       Monheim ist ein Sonderfall: 2012 hat Bürgermeister Zimmermann die
       Gewerbesteuer hier drastisch gesenkt. Sie liegt seitdem bei nur 8,75
       Prozent, Bundesdurchschnitt sind 15,29 Prozent. In der Folge haben sich
       viele Unternehmen in der Stadt angesiedelt und die städtische Kasse
       gefüllt.
       
       Doch seit einigen Jahren sind die Einnahmen über die Gewerbesteuer
       drastisch gesunken, denn einige der Unternehmen machen laut Stadtverwaltung
       Verlust. Außerdem hat Monheim viel Geld ausgegeben und steht für einige der
       Projekte, etwa den künstlichen Geysir und den Bau einer Veranstaltungshalle
       in der Kritik. Mittlerweile ist die Stadt laut [4][Bund der Steuerzahler]
       zur Kommune mit den höchsten Pro-Kopf-Schulden in Nordrhein-Westfalen
       geworden.
       
       Trotz der schlechten Haushaltslage möchte Daniel Zimmermann das Angebot der
       kostenfreien Busse fortführen. Seine Vision, sagt der Bürgermeister, sei
       eine Stadt, in der man gerne lebt. Das Angebot kostet die jährlich rund 1,5
       Millionen Euro für Verwaltung, die Busse und Fahrer:innen. Allerdings
       wurden zu Jahresbeginn das Angebot zu Randzeiten aus Kostengründen
       reduziert.
       
       Im Hinblick auf die Verkehrswende sei das der falsche Schritt, meint
       Marissa Reiserer, Mobilitätsexpertin bei Greenpeace. Damit Menschen auf Bus
       und Bahn umsteigen, brauche es mehr Angebote mit einer hohen Taktung und
       zuverlässige Verbindungen. „Das Angebot des ÖPNV muss für alle bezahlbar
       sein und sich umfassend verbessern.“
       
       ## Positiver Trend nur bei Verkehr innerhalb der Stadtgrenzen
       
       Zudem zeigt ein zweiter Blick auf die Monheimer Erhebung, dass die Wirkung
       des kostenfreien ÖPNV für eine umfassende Verkehrswende dann doch nicht
       allzu stark ist. Zwar nutzen mehr Leute die kostenlosen Busse – doch die
       meisten Strecken fahren die Monheimer:innen eben weiterhin mit dem
       Auto. Zumal es den positiven Trend nur beim Verkehr innerhalb der
       Stadtgrenzen gibt. Für die Wege aus Monheim heraus und in die Stadt hinein
       hat sich fast nichts geändert: 2023 lag der Anteil der
       Autonutzer:innen bei 72 Prozent, nur einen Prozentpunkt unter dem Wert
       von 2018.
       
       Wie teuer ein flächendeckender Ausbau des ÖPNV wäre, wie etwa Marissa
       Reiserer ihn fordert, ist umstritten. 2022 bezuschusste der Bund den
       Nahverkehr mit etwa 11,5 Milliarden Euro. Das Bundesverkehrsministerium
       geht davon aus, dass dieser Betrag bis 2031 auf rund 16 bis 31 Milliarden
       Euro pro Jahr ansteigen müsste, um flächendeckenden Nahverkehr zu
       ermöglichen. Zielvorgabe sei dabei ein ÖPNV, der einen ausreichenden
       Beitrag zum Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor leistet.
       
       Die genaue Höhe der Angabe hängt davon ab, welches Ausmaß des Umbaus als
       notwendig erachtet wird. Anders als die Länder und der Verband Deutscher
       Verkehrsunternehmen rechnet das Bundesverkehrsministerium mit einer höheren
       Treibhausgasreduktion im Autoverkehr, sodass der ÖPNV weniger Emissionen
       innerhalb des Verkehrssektors ausgleichen müsste.
       
       Bei den genannten Summen geht es allerdings nur um einen Teil der
       ÖPNV-Finanzierung. Denn die wichtigste Finanzquelle sind die Ticketerlöse:
       Deren Anteil lag im Jahr 2022 laut Ministerium bei 18,7 Milliarden Euro.
       Würde das Geld durch einen kostenlosem Nahverkehr wegfallen, wäre die
       nötige Finanzierungssumme entsprechend deutlich höher.
       
       Die Einschätzungen des Bundesverkehrsministeriums orientieren sich an den
       CO2-Einsparungsvorgaben aus dem Klimaschutzgesetz. Die seien jedoch zu
       niedrig angesetzt, kritisiert Marissa Reiserer. Greenpeace hat [5][dagegen
       Verfassungsbeschwerde] eingereicht.
       
       Das [6][Klimaschutzgesetz] beinhaltet keine konkreten Maßnahmen. Es legt
       nur fest, wie viele Emissionen eingespart werden sollen. Dabei sollte auch
       eine bessere Anbindung in Form einer Mobilitätsgarantie das Ziel sein, sagt
       Reiserer. Laut der Organisation Agora Verkehrswende sind mehr als 29
       Millionen Menschen in Deutschland schlecht an öffentliche Verkehrsmittel
       angebunden, mehr als ein Drittel der Bevölkerung.
       
       ## Milliarden für den Straßenausbau
       
       Geld für den ÖPNV-Ausbau könnte der Bund generieren, indem er
       [7][klimaschädliche Subventionen abschafft], schlägt Marissa Reiserer vor.
       Für diese Förderungen, etwa die Pendlerpauschale und das
       Dienstwagenprivileg, hat der Staat [8][laut Umweltbundesamt 2018 im
       Verkehrssektor] rund 30,8 Milliarden Euro ausgegeben. Die Summe, die
       aktuell für den Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen bis 2035 eingeplant
       ist, schätzt Greenpeace darüber hinaus auf rund 153 Milliarden Euro.
       Kommunen wie Monheim müssen sich finanziell am Nahverkehr beteiligen,
       selbst wenn er nicht kostenlos ist. Sie stünden daher vor der Entscheidung,
       entweder die Ticketpreise zu heben oder das Angebot auszudünnen, sagt
       Reiserer.
       
       Dieses Dilemma kennt auch Verkehrsplaner Christian Korda. Am Erlanger
       Hauptbahnhof steigt er in einen Bus, auf dem steht „Ich fahre dich gratis“.
       Der Bus ist Teil eines Pilotprojekts, das Korda leitet: [9][Kostenloser
       ÖPNV in der Innenstadt] der fränkischen 117.000-Einwohner-Stadt. Seit einem
       Jahr läuft das Projekt als Teil eines Mobilitätsplans mit dem Ziel, den
       Autoverkehr im Stadtzentrum zu reduzieren. Entlang der „City-Linie“ fährt
       Korda jetzt durch die sonnige Erlanger Altstadt mit ihren engen
       Straßenzügen und barocken Gebäuden. Korda deutet durch das Fenster darauf
       und sagt: „Sehen Sie, diese Innenstadt ist eigentlich gar nicht für Autos
       gemacht.“
       
       Damit dort stattdessen mehr Menschen mit dem Bus fahren, hat die Stadt
       zusätzlich zum ticketfreien Fahren die besagte City-Linie eingeführt, auf
       der seit Ende 2023 sieben neue Elektrobusse fahren. Seitdem kommt etwa alle
       acht Minuten ein Bus, der das Zentrum durchquert. Das Pilotprojekt kostet
       Erlangen rund 300.000 Euro im Jahr. Lohnt sich das?
       
       Isabell Kellhuber steht vor der historischen Hugenottenkirche im
       Stadtzentrum. Der Platz ist belebt, etwa fünfzehn Leute warten mit ihr an
       einem der Steige vor der Kirche auf den nächsten Bus. Ihr Fahrrad hat die
       Studentin in der Nähe der Haltestelle abgestellt. „Bei mir Zuhause fährt
       zwar auch ein Bus ab, aber der Anschluss ist so schlecht, dass ich lieber
       mit dem Fahrrad hierher fahre“, sagt sie. Kellhuber studiert Geografie an
       der Universität Erlangen. Sie fährt jeden Tag mit dem Bus zur Uni und muss
       dafür raus aus der kostenlosen Innenstadt. „Das ist für mich aber
       eigentlich egal, ich habe eh das Deutschlandticket“, sagt sie.
       
       Ein paar hundert Meter entfernt, am Hauptbahnhof, wartet auch Steffen Boide
       auf seinen Bus. Er arbeitet in einer Tankstelle und ist gerade auf dem Weg
       dorthin. Nachtschichten übernimmt er nie, er käme dann nicht mehr nach
       Hause. Der letzte Bus fährt um 00.10 Uhr.
       
       Ein flächendeckendes Angebot ist mindestens so wichtig wie kostenloses
       Fahren, das zeigt sich auch in Erlangen. Verkehrsplaner Korda würde das
       gerne mit mehr Schnellbussen und einer höheren Taktung ergänzen und die
       Fahrpläne besser mit den Regionalbussen aus den umliegenden Landkreisen
       abstimmen. Doch auch seiner Gemeinde fehle das Geld für den nötigen Ausbau.
       
       Christian Korda hat gemeinsam mit Kolleg:innen in den Bussen Umfragen
       durchgeführt, um das Pilotprojekt auszuwerten. Die Evaluation ist noch
       nicht abgeschlossen, doch es zeichne sich ab, dass viele Erlanger:innen
       das Deutschlandticket nutzen, sagt Korda. Als das Pilotprojekt konzipiert
       wurde, gab es das noch nicht. „Und selbst Mitte letzten Jahres war ja noch
       nicht klar, ob es dieses Jahr erneut ein Deutschlandticket gibt.“ Diese
       Unsicherheit erschwere es, innerhalb der Kommune verkehrspolitisch
       nachhaltige Maßnahmen zu gestalten.
       
       Korda hat den Bus an der Haltestelle Zollhaus verlassen. In seinem Büro im
       dritten Stock des Amts für Stadtplanung und Mobilität deutet er auf ein
       Papier mit bunten Tortendiagrammen. Die zeigen, welche Verkehrsmittel in
       Erlangen wie häufig genutzt werden. Und genau wie in Monheim ist auch hier
       das Auto das wichtigste davon, etwa die Hälfte der Wege innerhalb der Stadt
       legen die Erlanger:innen damit zurück.
       
       Um die Zahl der Autos in der Stadt zu reduzieren, hat Erlangen außerdem die
       [10][Parkgebühren erhöht] und eine maximale Parkdauer von zwei Stunden
       eingeführt. Die gilt für alle, außer die Anwohner:innen. „Um die Innenstadt
       herum gibt es viele Parkplätze und Parkhäuser, die nicht ausgelastet sind“,
       sagt Korda. Dort sollen Pendler:innen und Tagesbesucher:innen ihr
       Auto stehen lassen und dann mit dem kostenlosen Bus weiterfahren.
       
       ## Push-Maßnahmen für mehr Nahverkehr
       
       Solche sogenannten Push-Maßnahmen sollen das Autofahren unattraktiver
       machen. Sie seien wichtig für die Verkehrswende, sagt Marissa Reiserer von
       Greenpeace. Das würde Autofahrer:innen dazu motivieren, auf
       Alternativen umzusteigen. Maßnahmen, die ausschließlich darauf abzielten,
       den ÖPNV attraktiver zu machen, bergen dagegen das Risiko, dass dann nur
       Radfahrer:innen und Fußgänger:innen mehr Bus und Bahn fahren,
       während der Autoverkehr nicht abnimmt. Außerdem könnten die zusätzlichen
       Einnahmen dazu beitragen, den Umbau des ÖPNV zu finanzieren.
       
       Trotz des Pilotprojekts ist Christian Korda frustriert von dem geringen
       Handlungsspielraum seiner Kommune. Das Land Bayern deckelt die Höhe der
       Parkgebühren. Um einen Autostellplatz in der Innenstadt gegen zehn
       Fahrradbügel zu tauschen, haben Korda und sein Team „ein halbes Jahr mit
       den Bürgern vor Ort diskutiert“. Der Status des Autos sei für die meisten
       Menschen noch immer riesig. Dagegen Politik zu machen deshalb unpopulär.
       
       Die Vorgaben des Bundeslandes sind nicht das einzige Hemmnis für Kommunen.
       Das Finanzierungssystem des ÖPNV in Deutschland ist ein unübersichtliches
       Geflecht aus Zuständigkeiten zwischen Bund, Ländern und Gemeinden. Auch die
       ungewisse Zukunft des Deutschlandtickets ist eine Konsequenz daraus.
       
       Für die, die letztlich für den ÖPNV vor Ort verantwortlich sind, macht sich
       dieses Chaos bei jeder neuen Planung bemerkbar. Nach Erlangen pendeln jeden
       Tag mehr als 60.000 Menschen aus umliegenden Gemeinden. Trotzdem sind die
       Fahrpläne der Regionalbusse aus den angrenzenden Landkreisen nicht mit dem
       Erlanger Busverkehr abgestimmt. Dafür bräuchte es unter anderem ein
       gemeinsames digitales Betriebssystem, sagt Verkehrsplaner Korda. Wer könnte
       das bezahlen? Die meisten Kommunen hätten aktuell gerade mal ausreichend
       Mittel, um das bestehende Angebot aufrechtzuerhalten.
       
       In Baden-Württemberg haben Gemeinden bald womöglich deutlich mehr Spielraum
       bei der Finanzierung als ihre bayerischen Nachbarn. Ein Gesetzentwurf der
       grün-schwarzen Landesregierung sieht vor, dass Städte, Gemeinden und
       Landkreise dort künftig sogenannte Mobilitätspässe einführen können.
       Bestimmte Gruppen, etwa Kfz-Halter:innen oder Anwohner:innen, würden dann
       eine verpflichtende Abgabe zahlen, die in die Verbesserung des ÖPNV fließt.
       Im Gegenzug erhalten sie ein Mobilitätsguthaben, das sie sich etwa auf den
       Kauf von Nahverkehrstickets anrechnen lassen können. In Frankreich gibt es
       bereits ähnliche Konzepte.
       
       ÖPNV dürfe ruhig etwas kosten, wichtig seien ein gutes Angebot und ein
       [11][sozial gerechter Preis], sagt auch Marissa Reiserer von Greenpeace. So
       traumhaft also die Vorstellung vom kostenlosen öffentlichen Nahverkehr auch
       klingen mag – eine nachhaltige Lösung ist wohl komplizierter. Dafür braucht
       es neben besserer Finanzierung auch Kreativität. So wie in Templin: Da ist
       das Busfahren zwar nicht mehr kostenlos. Aber es gibt eine Jahreskarte für
       gerade einmal 44 Euro.
       
       10 Feb 2025
       
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