# taz.de -- EU-Subventionen für Elektromobilität: Es braucht nachhaltige Batteriefabriken
> Europa fördert Werke für Elektromobilität, die Umweltstandards reißen.
> Das Know-how bleibt in Asien. ExpertInnen fordern eine neue
> Subventionssystematik.
IMG Bild: Auch eine deutsch-chinesische Batteriekooperation: VW-Gotion in Salzgitter
Berlin taz | ACC in Rheinland-Pfalz, [1][Northvolt] in Schleswig-Holstein,
S-Volt im Saarland: All diese Batteriefabrikprojekte scheiterten zuletzt
oder wurden aufgeschoben. Dabei sind sich Fachleute einig, dass eine
Batterieproduktion in Europa fundamental ist, wenn die hiesige
Automobilindustrie überleben will. Allerdings werden in der EU bislang
Projekte gefördert, die Umweltstandards reißen und zudem dazu führen, dass
die Investoren aus China oder Südkorea die Technologie bei sich behalten.
Dies zeigt eine [2][Studie] der Nichtregierungsorganisation Transport &
Environment (T&E).
„Europa muss mehr sein als die verlängerte Werkbank der internationalen
Batteriegiganten“, sagt T&E-Geschäftsführer Sebastian Bock. Die
EU-Kommission müsse deshalb „sicherstellen, dass nicht nur Kapital, sondern
auch Wissen und Technologie in Europa bleiben.“
Derzeit werden laut T&E 90 Prozent aller Batterien für [3][Elektroautos]
und Stromspeicher in der EU von Herstellern aus Asien gebaut. 40 Prozent
der bis 2030 in Europa geplanten Produktionsstätten gehören chinesischen
oder südkoreanischen Unternehmen. Diese Dominanz bleibe, wenn sich die
Ansiedlungspolitik in der EU nicht grundsätzlich ändert, so T&E.
So sei bei zwei EU-chinesischen Partnerschaften „kein langfristiger
Kompetenztransfer“ vereinbart worden, heißt es in der Untersuchung. Das
sind VW-Gotion in Göttingen und CATL-Stellantis im spanischen Saragossa. Im
Fall der Firma Gotion ist das besonders verwunderlich: Volkswagen hält seit
2020 über ein Viertel der Anteile des chinesischen Unternehmens. Know-how
werde aber kaum zwischen den Partnern ausgetauscht, so T&E. Volkswagen sehe
die Gotion-Beteiligung hauptsächlich als Mittel, um die Versorgung mit
modernen Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) zu sichern.
## Kein nachhaltiger Technologietransfer
Auch in Spanien ist kein nachhaltiger Technologietransfer geplant. Hier hat
das Joint Venture zwischen dem europäischen Autobauer Stellantis und dem
chinesischen Batterieriesen CATL dennoch knapp 300 Millionen Euro
staatliche Beihilfen zur Herstellung von LFP-Batterien erhalten. Die
Zusammenarbeit sei aber, so T&E, ausschließlich „auf die kurzfristige
Sicherung der Batterienachfrage ausgerichtet“.
Ein Fehler, findet Bock. Die Fördersystematik der EU müsse „vom Kopf auf
den Fuß gestellt werden“, um das zu ändern. Subventionen bekäme dann in
Europa nur noch, wer auch einen Technologietransfer zusichert. „Es geht um
eine Umkehrung dessen, was China vor 30 Jahren gemacht hat, um Unternehmen
ins Land zu holen“, betont Bock. Eine der Bedingungen, um in dem
kommunistischen Land investieren zu dürfen, war damals die Kooperation mit
staatlichen Firmen – um das Wissen der westlichen Konzerne im Land zu
halten. VW ging damals mehrere Joint Ventures in China ein.
Ein weiterer Punkt für Bock ist die Forderung, lokale Zulieferer an der
Produktion zu beteiligen, wie beim gigantischen US-Subventionsprogramm
Inflation Reduction Act (IRA). Diese „Local Content“-Regeln seien
„sinnvoll“, findet auch Kerstin Meyer, Fahrzeug-Expertin beim Thinktank
Agora Verkehrswende.
Und sagt: „Wir brauchen ein klares Bekenntnis zur E-Mobilität in Europa.“
Dazu gehört auch ihrer Ansicht nach eine Neuausrichtung der Strategie für
die Ansiedlung chinesischer Konzerne, die europäischen bei der
Batterietechnologie derzeit weit überlegen sind. Einig sind sich Bock und
Meyer auch dabei, dass die Subventionssystematik geändert werden muss: „In
den USA wird pro ausgestoßenem Produkt, in Europa pro Projekt gefördert, so
Bock. Das mache die Finanzierung viel schwerer. Nicht „bankable“, meint er.
## Besser Batterien aus Europa
Auch bei den Umwelt- und Sozialstandards in der Batterieproduktion dürfe es
keinen Wettlauf nach unten geben, betont Bock. Dies zeige ein weiterer
Aspekt der T&E-Untersuchung. So erhielten Batteriefabriken von CATL in
Ungarn und LG Energy Solution in Polen zwar staatliche Beihilfen in Höhe
von 900 Millionen Euro, die von der EU genehmigt wurden. Aber: Beide
Projekte verstoßen gegen die EU-Richtlinie über Industrieemissionen, da
sie Grenzwerte für NMP überschreiten. NMP ist ein Gift, das bei der
Kathodenherstellung zum Einsatz kommt. Im ungarischen Werk gibt es auch
Kritik an unzureichender Wasseraufbereitung und Energieversorgung. Über
miese Arbeitsbedingungen werden laut T&E aus beiden Werken berichtet.
„Es ist aus Umweltsicht wahrscheinlich besser, wenn eine Batterie in Europa
hergestellt wird, als anderswo“, sagt WWF-Rohstoff- und Batterieexpertin
Esther Laabs. Dafür sorgten der tendenziell grünere Strommix sowie eine
[4][relativ umfassende Gesetzgebung]. Die Regeln müssten aber auch
angewandt werden.
Es bestehe „die Gefahr, dass Europa zu einem Montagezentrum verkommt“,
warnt T&E-Geschäftsführer Bock. Er fordert daher eine „umfassende Strategie
für Batterie-Lieferketten“ von der EU-Kommission. Anfang März soll diese
als Teil des EU-Aktionsplans für den Automobilsektor vorgestellt werden.
18 Feb 2025
## LINKS
DIR [1] /Auf-dem-Sanierungsweg/!6060977
DIR [2] https://www.transportenvironment.org/uploads/files/TE-Chinese-investment-study-briefing.pdf
DIR [3] /Nachfrage-nach-Pkw/!6028759
DIR [4] https://www.wwf.de/themen-projekte/waelder/mining/verantwortungsvolle-batterie-industrie-in-der-eu
## AUTOREN
DIR Kai Schöneberg
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