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       # taz.de -- Verkehrswende in Paris: Reise nach Utopia
       
       > Ein Besuch der Grünen in Paris zeigt: Der Stadtumbau ist machbar, wenn
       > man denn nur will. Berlin könnte viel von der französischen Hauptstadt
       > lernen.
       
   IMG Bild: Auf dem Weg zur Fahrradstadt
       
       Paris taz | [1][Antje Kapek] sitzt am Ufer, freut sich und ist zugleich ein
       bisschen angefressen: „Hier geht’s und in Berlin wird es seit Jahren mit
       allen möglichen Argumenten verhindert.“ Sie meint die vielen fröhlichen
       Menschen, die ein paar Meter weiter [2][in der Seine schwimmen], mitten in
       Paris, nur einen Fußmarsch von Notre-Dame entfernt.
       
       Die „Baignade Bras-Marie“ ist eines von drei Pop-up-Flussbädern, die die
       Stadt ihren BewohnerInnen in diesem Sommer geschenkt hat – nachdem sie
       vergangenes Jahr die Wasserqualität des Flusses für die Olympischen Spiele
       mit Mühe auf ein vertretbares Niveau gebracht hatte.
       
       Um Fortbewegung im Wasser geht es der grünen Berliner Abgeordneten aber
       eigentlich nicht bei ihrem Besuch der Partnerstadt, vielmehr um die auf den
       Straßen. Mit ihrer Kollegin Oda Hassepaß und einigen MitarbeiterInnen ist
       sie für drei Tage hergekommen, um sich ein Bild von der [3][Mobilitätswende
       à la française] zu machen.
       
       Paris wird in Berlin seit Jahren als strahlendes Vorbild und Gegenentwurf
       zum stockenden Stadtumbau an der Spree hochgehalten, auch von den beiden
       verkehrspolitischen Sprecherinnen der Grünenfraktion. Jetzt wollen sie sich
       das einmal mit eigenen Augen ansehen – und verstehen, warum auch
       anscheinend hier geht, was Berlin nicht so recht hinkriegt.
       
       ## So wenig Autos
       
       Schon der erste Spaziergang durchs Marais, das alte Viertel am rechten
       Seineufer, lässt die Berliner Delegation ins Schwärmen geraten: So wenig
       Autos, so viele FußgängerInnen, so viele Fahrräder! Auf der Rue Rivoli, wo
       sich noch vor wenigen Jahren das Blech vom Hôtel de Ville bis zu den
       Tuilerien staute, ist nur noch eine Spur für Kraftfahrzeuge übrig. Daneben,
       mit Granitschwellen und Pollern abgegrenzt, verlaufen breite Radspuren in
       beide Richtungen, die auch gut genutzt werden.
       
       Besonders freuen sich die BesucherInnen, als sie ein Lastenrad entdecken,
       das drei „Vélibs“ transportiert. Die graugrünen Leihräder, mechanische und
       elektrische, sind allgegenwärtig, überall gibt es Stationen, an denen
       manchmal mehrere Dutzend angedockt auf die nächste Fahrt warten.
       
       In Berlin hat die Senatsverkehrsverwaltung gerade die Förderung für das
       Leihradsystem der Firma [4][Nextbike auslaufen lassen]. Die vergleichsweise
       wenigen festen Stationen werden gerade abgeschraubt und werden in vielen
       Fällen wieder Parkplätzen für Autos weichen. Auch sonst hat die CDU es nach
       zwei Jahren in der Landesregierung geschafft, die vorsichtige
       Aufbruchstimmung der grünen Verkehrspolitik seit 2016 wieder abzuwürgen.
       Gelder werden gekürzt, Projekte gestoppt, [5][Geschwindigkeitsbegrenzungen
       wieder aufgehoben].
       
       In Paris dagegen scheint es akzeptierte Normalität zu sein, dass seit 2021
       überall mit wenigen Ausnahmen Tempo 30 gilt – wobei dieses Stadtgebiet nur
       der Fläche innerhalb der Berliner Ringbahn entspricht, aber ungleich
       dichter besiedelt ist. Begrenzt wird es von der Stadtautobahn périphérique,
       auf der seit letztem Herbst Tempo 50 herrscht.
       
       ## Die Skepsis weicht
       
       Köpfe sind deshalb trotz aller französischen Revolutionsliebe noch nicht
       gerollt. Wobei die Frau, die hinter all diesen Maßnahmen steht, die
       sozialistische Bürgermeisterin Anne Hidalgo, bei den Kommunalwahlen im März
       2026 nicht mehr antritt. Und der Kandidat ihrer Partei, Emmanuel Grégoire
       liegt in aktuellen Umfragen nur auf Platz zwei, weit hinter seiner
       konservativen Konkurrentin, der französischen Kulturministerin Rachida
       Dati.
       
       Knapp hinter Grégoire sieht die Meinungsforschung den Grünen David
       Belliard, Hidalgos Stellvertreter und zuständig für
       Verkehrsangelegenheiten.
       
       Kapek und Hassepaß treffen ihn an einem symbolischen Ort: in einer der
       schon fast 300 Pariser Schulstraßen. In der Rue Charles Baudelaire im 12.
       Arrondissement (Stadtbezirk) parkt der schlanke Mann mit dem kurz
       getrimmten Vollbart sein E-Bike vor der école maternelle, einem staatlichen
       Kindergarten und weist die BesucherInnen gleich stolz auf die Obstbäume
       hin, die die Stadt hier gepflanzt hat. Sie sorgen für frisches Grün und ein
       paar Früchte, während auf beiden Seiten des Straßenabschnitts simple
       Schranken den motorisierten Verkehr draußen halten. Nur Müllabfuhr oder
       Feuerwehr dürfen sie öffnen.
       
       „Als wir diese Straße vor vier Jahren als eine der ersten umgestaltet
       haben, gab es noch viel Skepsis“, sagt Belliard. „Heute ist das alles viel
       leichter geworden. Wenn mich Leute sehen, fragen sie: Wann macht ihr das
       endlich auch vor der Schule meiner Kinder?“ Dabei habe anfangs gar nicht
       das Sicherheitsargument die Hauptrolle gespielt, sondern die heftige
       Luftverschmutzung. An manchen Tagen hätten die Kinder in den Pausen nicht
       zum Spielen das Gebäude verlassen dürfen. Dass die Pariser Luft
       mittlerweile deutlich besser geworden ist, wie alle Messungen zeigen,
       dürfte freilich an der Summe aller Maßnahmen in der Stadt liegen, nicht nur
       an der Verkehrsberuhigung im direkten Umfeld.
       
       ## Viel Geld hilft viel – und Personal
       
       Belliard spricht über den „Plan Vélo 2“ für den Ausbau der
       Fahrradinfrastruktur in Anne Hidalgos laufender zweiter Amtszeit: Ein Paket
       von 250 Millionen Euro, nach dem 150 Millionen umfassenden ersten Programm
       in den Jahren von 2015 bis 2020. Zahlen, die so manchen BerlinerInnen
       Tränen in die Augen treiben dürften.
       
       Aber Geld sei ja eigentlich auch in der deutschen Hauptstadt genug da,
       wirft Antje Kapek ein und erwähnt die [6][„Tangentialverbindung Ost“], die
       Straße zwischen Marzahn und der Wuhlheide, die der Senat sich mehrere
       Hundert Millionen Euro kosten lassen will. Und Oda Hassepaß gibt zu
       bedenken, dass die Folgen eines ungebremsten Klimawandels am Ende noch viel
       teurer würden: „Wir haben doch gar keine Alternative.“
       
       Dann aber können die beiden nur staunend zur Kenntnis nehmen, was der
       stellvertretende Bürgermeister noch über das Pariser Erfolgsrezept sagt:
       „Wir haben eine personell sehr gut ausgestattete Stadtverwaltung, von deren
       Effizienz ich selbst immer wieder überrascht bin.“ Von der Planung bis zur
       Ausführung könne diese vieles ganz ohne Ausschreibungen durchführen. Sogar
       die benötigten StadtplanerInnen bilde man in Eigenregie aus. Fazit: „Wenn
       wir beschließen, eine Straße umzubauen, ist das zwei Jahre später
       erledigt.“
       
       ## Gelebte Beteiligung
       
       Bei einem weiteren Ortstermin, diesmal im 11. Arrondissement, verstärkt
       sich der Eindruck, dass Geld und Personal tatsächlich nicht die
       drängendsten Probleme in Paris sind. Andoni Briones und Justine Le vom
       Programm „Embellir votre quartier“ (frei übersetzt: „Unser Viertel soll
       schöner werden“) führen die Gruppe durch die schmalen Straßen im Pariser
       Osten und zeigen, wie diese an strategischen Stelle lebenswerter gestaltet
       werden. Das Programm startete 2021, damals wurden in der gesamten Stadt
       rund 40 Quartiere identifiziert. Es folgten Beteiligungsformate, bei denen
       die Verbesserungswünsche der BewohnerInnen ermittelt wurden.
       
       „Die Leute sagen uns: Hier wollen wir mehr Bäume, hier ist es zu eng für
       jemanden im Rollstuhl, hier ist es zu laut“, so Briones, „sie sind die
       eigentlichen Experten für den Stadtraum. Dass sie sagen, sie wollten alles
       so lassen, wie es ist, kommt ziemlich selten vor.“ Bis zu 7 Millionen Euro
       pro Quartier können die PlanerInnen ausgeben. Zwei der vier Quartiere im
       11. Arrondissement haben Briones, Le und ihre KollegInnen schon
       abgearbeitet, der Dritte ist in Arbeit, für den Vierten reicht die Zeit vor
       der Wahl nicht mehr aus, und das Team will nichts anfangen, was eine
       mögliche konservative Stadtverwaltung vielleicht nicht weiterfinanziert.
       
       Die Gruppe versammelt sich auf der Place Marek Edelman, ursprünglich nur
       das Teilstück einer Nebenstraße vor der Einmündung in den Boulevard de
       Belleville. Jetzt ist es zu einer kleinen Fußverkehrsoase geworden.Neben
       Büschen gibt es statt parkenden und fahrenden Autos mehr Platz für die
       Tische eines Cafés und ein paar Open-Air-Fitnessgeräte.
       
       Ein paar Ecken weiter erklärt Justine Le, dass die auf früheren Parkplätzen
       am Straßenrand angelegten und mit Büschen, Stauden und Gräsern dicht
       bepflanzten Grünflächen über eine automatische Bewässerung verfügen. Das
       verhindere, dass die Pflanzen schnell vertrocknen und unansehnlich werden
       und die Miniparks bald als Müllhalde missbraucht werden, sagt sie.
       
       ## Heilige Kuh Auto
       
       In Berlin wäre es weniger einfach, so viele Parkplätze wegzunehmen, merkt
       Antje Kapek an: „Bei uns sind Autos heilig.“ Das sei in Frankreich gar
       nicht so anders, erwidert Briones.
       
       Andererseits: Zwei Drittel der Pariser Haushalte hätten kein eigenes Auto,
       schließlich sei der öffentliche Nahverkehr sehr dicht ausgebaut. Wer nicht
       aufs Auto verzichten könne oder wolle, habe aber immer die Möglichkeit,
       einen privaten Stellplatz zu mieten. In den Parkhäusern und Garagen gebe es
       genug Platz, die Zahlen lägen vor. Was die Begrenzung des
       Durchgangsverkehrs angehe, setzt das Programm übrigens weniger auf Poller
       oder Schranken, sondern auf Einbahnstraßen oder Schilder.
       
       Ist Paris tatsächlich das Utopia der Verkehrswende, die große Blaupause für
       Berlin? So einfach ist es nicht. Das fängt beim ÖPNV an, der trotz vieler
       neuer Elektrobusse und einiger frisch eingeweihter Tramlinien vom riesigen
       Netz der Métro dominiert wird. Das unterirdische Labyrinth ist alles andere
       als barrierefrei: Ganze 90 Prozent aller Bahnsteige sind nur über Treppen
       zu erreichen, ein Umbau ist in vielen Fällen selbst mittelfristig kaum
       vorstellbar. Fahrräder dürfen übrigens auch nicht mitgenommen werden.
       
       Über der Erde ist das Fahrradnetz zwar in den vergangenen Jahren beachtlich
       gewachsen, und auf vielen größeren Straßen rollt es sich bequem und mit
       sicherer Trennung vom Kfz-Verkehr. Allein durch die Verstetigung von
       Pop-up-Radwegen – in Frankreich coronapistes genannt – kamen in den
       vergangenen Jahren 45 Kilometer neu hinzu. Aber schon in der nächsten
       Straße können Radspuren plötzlich im Nichts enden oder werden
       handtuchschmal. Die Platzierung der Fahrradsymbole auf dem Asphalt wirkt
       manchmal fast improvisiert. Berliner RadaktivistInnen, die schon mal mit
       dem Maßband die Vorgaben des Mobilitätsgesetzes überprüfen, bekämen hier
       zuverlässig Herzrasen.
       
       Auch der Zustand der knapp 20.000 Vélib-Leihräder ist beklagenswert. Die
       große Zahl relativiert sich schnell, wenn man merkt, wie viele von ihnen
       kaum oder gar nicht nutzbar sind. Die E-Bikes sind oft entladen und lassen
       sich nicht aus den Docks herauslösen, es gibt platte Reifen, Tretlager
       knacken erbärmlich, manchmal bricht auch einfach beim Anfahren eine Pedale
       ab.
       
       ## Krise bei Vélib
       
       Nach Einschätzung von Corentin Roudaut, Aktivist der Organisation „Paris en
       selle“ (Paris auf dem Sattel) ist die Betreiberfirma nicht in der Lage, das
       System mit der Fördersumme der Stadt und den politisch vorgegebenen
       günstigen Leihtarifen wirtschaftlich zu betreiben. Es sei auch nicht die
       erste Krise von Vélib, seit es 2007 unter Anne Hidalgos Vorgänger Bertrand
       Delanoë eingeführt wurde, so Roudaut.
       
       Für ihn war es im Übrigen „die Bürgermeisterin, die den Unterschied gemacht
       hat“. Auch in Paris gab es seit Jahrzehnten Fahrradaktivismus, Hidalgo aber
       habe eben politisch massiv in den Stadtumbau investiert. Dabei sei sie aber
       auch von Zufallsfaktoren getragen worden: Schon vor der Coronapandemie
       hätten massive Eisenbahn- und Generalstreiks in den Jahren 2018 und 2019
       für eine plötzliche Zweiradrenaissance gesorgt.
       
       Für Antje Kapek und Oda Hassepaß geht es dennoch mit der Überzeugung zurück
       nach Berlin, dass ein Vergleich der beiden Metropolen keiner zwischen
       Äpfeln und Birnen sei, wie die CDU immer behaupte. Sie werden künftig wohl
       öfter im Abgeordnetenhaus auf ihre Pariser Beobachtungen verweisen.
       
       Für den begleitenden taz-Journalisten ist übrigens noch etwas anderes
       hängengeblieben: In Paris herrscht ein spürbar anderer Esprit, eine gewisse
       Entspanntheit im Verkehr, die auch den BerlinerInnen guttäte. Gerast,
       gehupt, gedrängelt und geschimpft wird offenbar deutlich weniger als bei
       uns. Vielleicht ist es schon ein Erfolg der Verkehrsberuhigung, vielleicht
       ist es das Mehr an Savoir-vivre. Oder lag es einfach nur an den
       Sommerferien, in denen sich die halbe Stadt ans Meer verabschiedet?
       
       23 Jul 2025
       
       ## LINKS
       
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