URI: 

       # taz.de -- Mobilitätswende in Uganda: Unter Strom
       
       > Elektrische Motorradtaxis, das größte E-Bus Werk Afrikas und Start-ups,
       > die E-Bikes verkaufen: Uganda will Vorreiter in der Elektromobilität
       > werden.
       
   IMG Bild: Boda-Bodas prägen den Verkehr in Kampala, einer Stadt mit besonders hohen Abgaswerten
       
       Brenda Anena steht mit ihrer Tochter am Straßenrand in Ugandas Hauptstadt
       Kampala und wartet auf ein Motorradtaxi, Boda-Boda genannt. Ein Boda-Fahrer
       hält an, die 35-jährige Mutter guckt prüfend auf das Motorrad und deutet
       mit einer Handbewegung an, dass der Fahrer weiterfahren soll. „Ich warte
       lieber, bis ein E-Boda vorbeifährt“, erklärt sie, „denn die sind
       mittlerweile deutlich günstiger.“
       
       Seit Beginn des [1][Irankriegs] im April sind in Uganda die
       Treibstoffpreise enorm gestiegen wie fast überall auf der Welt. In Kampala
       liegen sie bei mittlerweile umgerechnet 1,55 Euro pro Liter. Vor dem Krieg
       waren es umgerechnet 1,20 Euro. Bemerkbar macht sich das auf jeder Strecke.
       „Mittlerweile verlangen die Fahrer eintausend Schilling mehr für die Fahrt
       bis zur Schule meiner Tochter“, sagt die alleinerziehende Mutter Anena. „Da
       lohnt es sich, auf E-Bodas umzusteigen.“
       
       Sie zückt ihr Handy und öffnet eine App, mit der sie online ein Boda
       bestellt. „Man kann mittlerweile gezielt anklicken, dass man nur E-Bodas
       haben will“, sagt sie und setzt einen Haken in dem entsprechenden Kästchen.
       Wenige Minuten später surrt ein elektrisch betriebenes Motorrad die Straße
       hinab, man hört es kaum. Anena freut sich. „Die E-Bodas verlangen immer
       noch dieselben Preise“, sagt sie und schwingt sich mit ihrer Tochter auf
       den Rücksitz, um sie zur Schule zu bringen.
       
       ## Batterien werden vermietet, das E-Motorrad gekauft
       
       Was sich auf Kampalas Straßen abspielt, ist Teil einer globalen Bewegung.
       Die Vereinten Nationen haben den Zeitraum von 2026 bis 2035 zur Dekade für
       nachhaltigen Verkehr ausgerufen – eine Initiative, die den weltweiten
       Umstieg auf sichere, erschwingliche, zugängliche und kohlenstoffarme
       Verkehrssysteme beschleunigen soll. Besonders der öffentliche Nahverkehr in
       den rasant wachsenden Großstädten des Globalen Südens soll ausgebaut
       werden.
       
       Und Uganda treibt diesen Wandel mit Nachdruck voran: Die Regierung hat
       entschieden, spätestens ab 2030 keine Verbrennermotorräder mehr zu
       importieren und bis 2040 den gesamten Transportverkehr auf E-Fahrzeuge
       umzustellen. Der Handlungsdruck ist groß, denn Kampala zählt laut einer
       Studie des UN-Umweltprogramms Unep aus dem Jahr 2021 zu den Städten Afrikas
       mit der schlimmsten Luftverschmutzung, verursacht vor allem durch Abgase.
       Auffällig ist, wer diesen Umbau mitgestaltet: Viele deutsche Unternehmen
       sind an Ugandas E-Mobilitätswende beteiligt.
       
       Wenige Kilometer weiter, im Stadtviertel Ntinda hoch oben auf einem der
       zahlreichen Hügel der Hauptstadt, rollt Patrick Okello mit seinem E-Boda in
       die Einfahrt der Firma Zembo hinein und parkt neben einer großen grauen Box
       mit vielen Schließfächern. Mit ein paar Handgriffen löst er die Batterie
       aus dem Gehäuse seines E-Bodas, wo sonst der Motor sitzt, und hievt sie in
       ein Fach hinein. Das Display der grauen Box leuchtet auf. Er tippt seine
       Handynummer ein.
       
       Kurz darauf blinkt auf seinem Smartphone eine Nachricht auf. „Die Station
       prüft erst den Ladezustand meiner alten Batterie und berechnet dann den
       Betrag, den es kostet, sie ganz aufzuladen“, erklärt der 26-Jährige und
       bestätigt die Handynachricht. „Dann wird der Betrag von meinem mobilen
       Konto abgebucht.“ Okello wartet eine Sekunde, dann öffnet sich eine weitere
       Schließfachtür mit einer vollen Batterie. Okello hievt sie in sein
       Motorrad, klemmt sie ein und stülpt wieder seinen Helm über. „Jetzt kann
       ich weiterfahren“, sagt er lachend und zeigt an, dass er sich beeilen muss:
       „Seitdem die Spritpreise so hoch sind, habe ich deutlich mehr Kunden.“
       
       Jenseits der Ladestation schlendert Daniel Dreher mit einer Kaffeetasse in
       der Hand an den zahlreichen Motorrädern vorbei, die in der angrenzenden
       Werkstatt von Zembo gewartet und repariert werden. Der 36-jährige
       Start-up-Gründer aus Deutschland setzt sich im Garten hinter dem
       verwinkelten Gebäude auf eine Bank mit Blick über die Innenstadt. Eine
       Dunstglocke hängt über den Dächern. Da Uganda keinen TÜV hat, der die
       Abgaswerte prüft und Drecksschleudern zur Not aus dem Verkehr zieht, sind
       vor allem die Gebiete rund um die Hauptverkehrsstraßen betroffen, wo sich
       zu Stoßzeiten die Autos stauen. Kampala hat keinen öffentlichen Nahverkehr.
       Deswegen bevorzugen viele Ugander*innen zu Zeiten der Rushhour die
       Boda-Bodas, die sich wendig einen Weg durch den Stau bahnen.
       
       Auch Dreher sei bei seinen ersten Ugandabesuchen stets mit dem Boda
       unterwegs gewesen, erzählt er. Er studierte Erneuerbare Energien in Köln
       und installierte als Praktikant Solaranlagen auf Gesundheitsstationen in
       Ugandas Flüchtlingslagern. Seine Abschlussarbeit schrieb er 2018 über
       Elektrofahrzeuge in Tansania. Zu jener Zeit wurden die Akkus für
       E-Fahrzeuge auf dem Weltmarkt deutlich billiger. Dann ging alles ganz
       schnell: „Ich habe im Januar meine Bachelorarbeit abgegeben, im April die
       Firma in Uganda angemeldet, und im Oktober haben wir die ersten
       E-Motorräder getestet.“
       
       Derzeit hat Zembo in Kampala 1.500 E-Bodas auf dem Markt, die meisten
       importiert aus China. Mittlerweile werden die ersten Modelle auch in Uganda
       selbst hergestellt. Dreher erklärt das Geschäftsmodell: Boda-Fahrer wie
       Okello schließen mit Zembo einen Leasingvertrag für umgerechnet rund 1.500
       Euro ab, den sie über zwei Jahre wöchentlich abbezahlen. Dann gehört das
       E-Motorrad ihnen. „Die Batterie vermieten wir aber nur“, erklärt Dreher,
       denn ein guter Akku kostet gut und gerne noch mal genauso viel – zu teuer
       für Fahrer wie Okello.
       
       ## Zembo hat Konkurrenz bekommen
       
       Letztlich bezahlt der Boda-Fahrer also die Kosten pro Ladung, während Zembo
       sich verpflichtet, die Batterien nicht nur zu laden, sondern auch zu
       warten, zu reparieren und zu recyceln, wenn sie unbrauchbar werden. Im
       Großraum Kampala hat Zembo mittlerweile 42 Tausch- und Ladestationen
       installiert, meist an Tankstellen, und baut dieses Netz auch in anderen
       Städten aus. „Das Gute ist, dass der Strom erneuerbar ist.“ Dreher zeigt in
       Richtung Ufer des gewaltigen Victoriasees hinunter. Uganda hat dort, wo der
       Nil aus dem See abfließt, zahlreiche Wasserkraftwerke errichtet, die
       mittlerweile so viel Strom produzieren, dass ein Teil in die Nachbarländer
       exportiert werden kann.
       
       Doch ein Nachteil bleibt: Aufgrund des maroden Stromnetzes kommt es oft zu
       Stromausfällen. Dreher lacht, er kennt das Problem. Er stellt seine
       Kaffeetasse ab und betritt einen Raum im Erdgeschoss. Dort hängen
       Flachbildschirme an der Wand: eine Übersicht aller 42 Ladestationen. Einige
       sind rot, andere grün markiert. „Rot bedeutet, es gibt derzeit keinen Strom
       dort“, sagt er. „Das können wir einige Stunden überbrücken, dann schicken
       wir einfach volle Batterien dorthin.“
       
       Uganda ist für Start-up-Gründer Dreher ein „riesiger Markt“. In Anbetracht
       der Tatsache, dass in Uganda mehr als eine Million Bodas auf den Straßen
       unterwegs sind, die Hälfte davon allein im Ballungsraum Kampala, und
       monatlich 10.000 Motorräder importiert werden, „können wir theoretisch
       ständig expandieren, ohne dass wir die Nachfrage allein stemmen können“.
       
       Mittlerweile hat Zembo Konkurrenz bekommen, ebenfalls von einem deutschen
       Start-up-Gründer, dessen ugandische Firma Bodawerk in Kampala auch
       E-Motorräder mit Tauschbatterien anbietet. Dass ausgerechnet deutsche
       Start-ups in diesen Sektor investieren, könnte Zufall sein oder aber der
       Tatsache geschuldet, dass die deutsche Entwicklungsbank KfW und ihre
       Tochter DEG gezielt deutsche Unternehmen dabei unterstützen, im Bereich
       E-Mobilität in Entwicklungsländern zu investieren.
       
       Immerhin, die Zahl der E-Bodas in Kampala steigt derzeit rasant – vor allem
       aufgrund der horrenden Spritpreise. Dies gibt der staatlich anvisierten
       Umstellung auf E-Fahrzeuge nun einen zusätzlichen Kick.
       
       ## Noch liegt Äthiopien bei der E-Revolution vorne
       
       Die Umstellung auf E-Fahrzeuge macht sich auch im Industriegebiet in Jinja,
       rund 100 Kilometer östlich von Kampala, bemerkbar. In einer gigantischen
       neuen und hochmodernen Werkshalle sprühen Funken, es wird gehämmert und
       geschweißt. Chefingenieur Richard Madanda betrachtet prüfend eine
       Schweißnaht, dann hetzt er weiter. „Alles muss genau sitzen, sonst passt
       später das Fenster nicht in die Karosserie.“
       
       Der 40-jährige Ingenieur wirkt gestresst. Man merkt ihm die Verantwortung
       an, die auf seinen Schultern lastet. Als er 2008 als Student in Ugandas
       Staatsuniversität Makerere anfing, auf dem Zeichenblock einen elektrisch
       angetriebenen Bus zu entwerfen, war das noch reine Zukunftsmusik. Doch dann
       wurde 2010 Ugandas Präsident Yoweri Museveni auf die Tüftler in Madandas
       Studienklasse aufmerksam und subventionierte die ersten Prototypen.
       
       [2][Zu jener Zeit versuchte Madanda], Solarpaneele auf den Dächern der
       Busse anzubringen, um Akkus zu laden. Präsident Museveni zeigte sich
       begeistert. Er sagte weitere 120 Millionen Dollar aus der Staatskasse zu,
       um die E-Busse in Serie zu fertigen – ein umstrittenes Projekt, denn Uganda
       selbst produziert bislang nicht einmal Stahl für die Karosserie, geschweige
       denn Batterien oder Elektromotoren. Bislang ist dies ein reines
       Zuschussgeschäft.
       
       Im September vergangenen Jahres weihte Museveni die größte
       E-Fahrzeug-Fabrikhalle Afrikas in Jinja ein, unweit des Nilabflusses aus
       dem Victoriasee und des Kiira-Damms, dessen Wasserkraftwerk 200 Megawatt
       Strom produziert. „Kiira Motors“ steht in goldenen Lettern am
       Eingangsportal.
       
       Uganda will die führende Produktionsstätte für E-Fahrzeuge und ihre
       Bauteile in Afrika werden und damit nicht nur die Wirtschaft ankurbeln,
       sondern auch Jobs für junge Leute schaffen. Um diese Rolle prominent zu
       bewerben, fuhr die damalige Ministerin für Wissenschaft, Technologie und
       Innovation, Monica Musenero, im November 2025 gemeinsam mit dem Team von
       Kiira Motors mit dem E-Bus von Kampala bis nach Kapstadt. In 40 Tagen legte
       der in Uganda gefertigte E-Bus über 13.000 Kilometer durch sechs Länder
       zurück – eine Testfahrt, die Ugandas Standort als Hub für die
       E-Mobilitätswende afrikaweit bewerben sollte.
       
       „Diese Errungenschaft ist nicht nur ein technologischer Meilenstein“, sagte
       Musenero, als der Bus in Kapstadt eintraf, „sie ist der Beginn einer
       kontinentalen industriellen Revolution, die von afrikanischen Innovationen
       angetrieben wird, und beweist, dass Uganda in der Lage ist,
       Weltklassetechnologie zu entwickeln, die in ganz Afrika zuverlässig
       funktioniert.“
       
       Doch die Konkurrenz schläft nicht. Äthiopien liegt bei der E-Revolution
       vorne. Seit 2024 verbietet die Regierung den Import von
       Verbrennerfahrzeugen und reduzierte die Importsteuer auf elektrische
       Fahrzeuge. Derzeit werden in Äthiopien zahlreiche Produktionsstätten für
       E-Fahrzeuge gebaut, auch Batterien sollen bald im Land selbst gefertigt
       werden, der Strom kommt aus Wasserkraftwerken entlang des Nils.
       
       ## Mit den E-Bussen reist es sich komfortabler
       
       Uganda will nun nachziehen. „Knapp 50 Busse haben wir bislang hergestellt“,
       erklärt Madanda, während er Anweisungen gibt: Kräftige junge Männer setzen
       gerade die Frontscheibe in einen Reisebus ein. Ein Elektriker kniet unter
       dem Lenkrad, wo die Batterie sitzt, und steckt Kabel zusammen. Derzeit wird
       in Jinja selbst nur die Karosserie gefertigt und lackiert und sämtliche
       Bauteile, hauptsächlich aus China importiert, werden in den Bussen
       verschraubt. Langfristig soll vom Sitzleder bis zu den Kabelsträngen alles
       lokal gefertigt werden. Produziert werden Reisebusse mit einer Reichweite
       von bis zu 500 Kilometern pro Batterieladung und Stadtbusse für den
       Nahverkehr.
       
       Seit Mai rollen im 20-Minuten-Takt die ersten sechs E-Busse durch Kampalas
       staugeplagte Innenstadt hinaus in die Vororte, wo die meisten Menschen
       leben. Hunderttausende Ugander*innen pendeln jeden Tag ins Zentrum zur
       Arbeit oder auf den Markt – bislang nutzen die meisten die völlig
       überfüllten Kleinbusse, Matatus genannt, in welchen sich 14 Personen auf
       drei Sitzbänke quetschen. Mit den E-Bussen ist das einfacher und
       komfortabler: Klimaanlage, Ledersitze, kostenloses Wi-Fi. Bezahlt wird per
       mobilen Geldtransfers, die Tarife liegen deutlich unter denen der Matatus.
       
       „Unsere Vision ist einfach“, erklärt John Kavuma, Direktor der
       Kiira-Tochter E-Bus Xpress, die nun das Nahverkehrsnetz ausbaut: „In den
       nächsten fünf Jahren wollen wir in den 14 größten Städten Ugandas 1.500
       E-Busse einsetzen“. 260 Ladestationen sollen allein in diesem Jahr an
       Busbahnhöfen landesweit installiert werden, um die Batterien innerhalb
       einer Stunde wieder aufzuladen. „Wir wollen über zwölf Millionen
       Ugander*innen täglich transportieren“, sagt Kavuma.
       
       Die Hürde liegt jedoch in der Finanzierung. Denn der Transportsektor ist in
       privater Hand, die meisten Logistikunternehmen können es sich auch vor dem
       Hintergrund der steigenden Spritpreise nicht leisten, große Summen in neue
       E-Busse zu investieren, selbst wenn es langfristig die Kosten für Reparatur
       und Treibstoff senken würde. „Wir bieten den Transportunternehmen nun
       Leasingverträge an, durch welche sie in E-Busse investieren können“, so
       Kavuma.
       
       Er rechnet vor: Die Logistikunternehmen sparten bei E-Bussen langfristig
       rund 70 Prozent Servicekosten ein, weil sie kaum gewartet werden müssten.
       Die Batterie halte fast zwölf Jahre. „Damit sparen die Unternehmen
       langfristig viel ein“, so Kavuma. Sein erklärtes Ziel: bis zum Jahr 2030
       rund 300 E-Busse in Kampala auf den Hauptverkehrsachsen im Einsatz zu
       haben, um den Stau drastisch zu reduzieren. In Jinja habe dies bereits
       funktioniert, sagt er stolz und zeigt aus dem Fenster, wo ein E-Shuttlebus
       parkt, um die Arbeiter*innen nach ihrer Schicht vom Industrieviertel in
       die Innenstadt zu fahren.
       
       ## Auch E-Bikes sind Teil der Mobilitätswende
       
       Auch für den deutschen Start-up Gründer Jürgen Perschon war die bislang
       eher verschlafene 90.000-Einwohner-Stadt Jinja der Startpunkt für seine
       elektrischen Lastenräder, die seine Hamburger Firma AfricroozE nun
       afrikaweit auf die Straßen bringen will. Perschon ist leidenschaftlicher
       Fahrradfahrer und forschte in seiner Doktorarbeit zum Einfluss des Besitzes
       eines Fahrrads auf die Lebensbedingungen der Menschen in Uganda.
       
       Als dann in Europa der Boom der Lastenräder und E-Bikes losging, wandte
       sich Perschon an die europäische Fahrradindustrie mit der Idee, auch in
       Afrika zu investieren. Doch die war „völlig uninteressiert“, so Perschon.
       Also klopfte er im Jahr 2020 bei der deutschen Entwicklungsbank KfW und
       deren Tochter DEG an. Die DEG fand die Idee gut, schoss 200.000 Euro zu,
       und Perschon gründete daraufhin das Sozialunternehmen AfricroozE in Hamburg
       und eine Tochter in Uganda.
       
       Mittlerweile hat AfricroozE in Uganda 1000 E-Bikes im Umlauf, darunter auch
       Lastenräder, womit Bauern und Bäuerinnen Kochbananen zum Markt fahren,
       mobile Kantinen Mittagessen oder frische Säfte anliefern oder der deutsche
       Versanddienst DHL Pakete zustellt. Auch hier funktioniert die Finanzierung
       über Leasing, erklärt Perschon: Privatkunden oder Kooperativen bezahlen
       über 18 Monate den Gesamtbetrag ab. Doch für ugandische Verhältnisse sind
       E-Bikes nach wie vor teuer, sie kosten je nach Modell fast so viel wie ein
       Boda – Batterien inklusive. Diese können über die heimische Steckdose oder
       Solarpaneele geladen werden.
       
       Mutter Anena freut es, dass der Umstieg auf E-Fahrzeuge in Uganda an Tempo
       gewinnt. „Wir wohnen an einer Hauptverkehrsstraße, wo nicht nur die
       Luftverschmutzung, sondern auch der Verkehrslärm uns alle sehr belastet“,
       sagt sie seufzend. Mehr E-Fahrzeuge auf den Straßen würden nicht nur der
       Umwelt, „sondern auch unserer Gesundheit sehr guttun“.
       
       30 Jun 2026
       
       ## LINKS
       
   DIR [1] /Schwerpunkt-Iran-Krieg/!t5613610
   DIR [2] /Elektroautos-aus-Uganda/!5026195
       
       ## AUTOREN
       
   DIR Simone Schlindwein
       
       ## TAGS
       
   DIR wochentaz
   DIR Zukunft
   DIR Uganda
   DIR Mobilitätswende
   DIR Elektromobilität
   DIR Lesestück Recherche und Reportage
   DIR GNS
   DIR Reden wir darüber
   DIR Afrika
   DIR Schmuggel
   DIR Uganda
   DIR Schwerpunkt USA unter Trump
       
       ## ARTIKEL ZUM THEMA
       
   DIR Afrikas Luftfahrtprogramme: Startbahn für große Träume
       
       Ugandas Präsident will aus einer Provinzpiste ein globales Drehkreuz
       machen. Experten warnen vor Prestigeprojekten statt sinnvoller
       Infrastruktur.
       
   DIR Ameisen-Schmuggel: Das große Krabbeln
       
       Ameisen aus Afrika sind stark nachgefragt. Die ökologischen und
       ökonomischen Folgen des Online-Handels mit den Tieren sind bereits spürbar
       – auch in Deutschland.
       
   DIR Mord an Kindern in Uganda: Recht und Rache
       
       Vier ermordete Kleinkinder, ein wütender Mob und ein Prozess unter freiem
       Himmel: Der Fall Ggabba erschüttert Uganda.
       
   DIR US-Flüchtlingsdeal mit Uganda: Abschiebung ins Ungewisse
       
       Die USA schieben Asylsuchende nach Afrika ab – unter anderem nach Uganda.
       Beteiligt: Das UN-Flüchtlingshilfswerk UNHCR. Manche Betroffene wehren
       sich.