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       # taz.de -- Kampfansage an die Belegschaft: Volkswagen sucht die maximale Konfrontation
       
       > VW-Chef Blume will den Konzern schrumpfen, um den Gewinn zu erhöhen. Die
       > Schließung von Werken steht im Raum. IG Metall rüstet sich zum
       > Abwehrkampf.
       
   IMG Bild: Die fetten Jahre sind bei VW längst vorbei – auch in Wolfsburg
       
       Ein großes Plakat hängt am VW-Heizkraftwerk am Mittellandkanal in
       Wolfsburg. „Niedersachsen. Das ist groß“, steht neben einem Bild des
       Landeswappens mit dem weißen Pferdchen. „Willkommen im Autoland“, grüßt das
       Plakat, das zu einer Imagekampagne des Landes Niedersachsen gehört. Doch
       das Autoland hat ein großes Problem. VW-Vorstandschef Oliver Blume will aus
       dem Konzern höhere Gewinne pressen und geht dafür auf maximalen
       Konfrontationskurs mit der Belegschaft. Betriebsrat und die Gewerkschaft IG
       Metall bereiten sich auf den größten Abwehrkampf in der Geschichte des
       Konzerns vor. Ende August werden Blume und andere Vorstandsmitglieder bei
       außerordentlichen Betriebsversammlungen in neun Werken den Beschäftigten
       Rede und Antwort stehen müssen, kündigte der VW-Betriebsrat am Freitag an.
       
       Doch vorher kehrt erst einmal Ruhe ein. In der Wolfsburger Autofabrik
       stehen Werksferien an. Ab dem 20. Juli ist das große Gewerkschaftshaus der
       IG Metall gegenüber dem langgestreckten VW-Werk nur noch halbtags geöffnet.
       „Ab dem 10.8.2026 sind wir wieder zu den gewohnten Öffnungszeiten
       erreichbar“, steht auf dem Schild an der Tür zum Foyer, in dem ein heller
       VW-Käfer steht.
       
       Das Secondhand-Möbelhaus gegenüber von Werkstor 17 macht gleich ganz zu.
       „In den Werksferien ist halb Wolfsburg leer“, sagt der Verkäufer. Zu den
       Plänen der VW-Führung will er sich lieber nicht äußern. Auch die
       Beschäftigten, die an diesem Mittwoch zum Schichtwechsel durch den Tunnel
       an Tor 17 auf die andere Seite des Mittellandkanals strömen, winken ab.
       „Ich kann, will und darf nichts sagen“, sagt eine Frau im Vorübergehen.
       
       Diese Vorsicht ist verständlich. VW-Boss Blume will den Konzern massiv
       umbauen. Niemand im Unternehmen weiß, was das für ihn oder sie bedeuten
       wird. Blume will die Umsatzrendite von jetzt knapp 3 Prozent auf 8 bis 10
       Prozent vervielfachen. Das bedeutet, dass von jedem Euro Umsatz acht bis
       zehn Cent Gewinn übrig bleiben. Das will Blume aber nicht mit einem Ausbau
       der Produktion erreichen, sondern durch ein massives Schrumpfen und
       gnadenlose Kostensenkungen. Sollte er sich mit seinen Vorstellungen
       durchsetzen, wird der Konzern ein völlig anderer sein.
       
       ## Der Druck auf die Beschäftigten wird erhöht
       
       Was jetzt bei VW geschieht, spiegelt die Lage der deutschen Wirtschaft. Die
       weltpolitische Unsicherheit, Donald Trumps Zollpolitik, hohe Energiekosten,
       schärfere Konkurrenz vor allem aus China und eine schleppende Nachfrage
       sorgen für schlechte Stimmung. Statt Antworten auf diese Herausforderungen
       zu finden, wird der Druck auf die Beschäftigten erhöht – von den
       Regierenden in Berlin ebenso wie von den Manager:innen in der
       VW-Zentrale in Wolfsburg.
       
       VW ist gemessen am Umsatz der größte Konzern in Europa. Zu ihm gehören
       Marken wie Audi, Skoda oder Porsche. Der Konzern beschäftigt weltweit rund
       622.900 Leute, davon 284.000 in Deutschland. Vom Abbau von bis zu 100.000
       Jobs ist die Rede, von Werksschließungen und einem Umbau des Konzerns, der
       die Rechte der Beschäftigten erheblich einschränken würde. Nie zuvor waren
       sie so heftigen Attacken des Managements ausgesetzt. „Brutalo-Pläne“ nennt
       der VW-Betriebsrat Blumes Vorstellungen.
       
       Über viele Jahrzehnte verkörperte VW das westdeutsche Wirtschaftswunder,
       stand für Ingenieurskunst, Massenmobilität und Verlässlichkeit. Schon lange
       ist das Image angekratzt, nicht nur durch wiederkehrende Kürzungsprogramme.
       Skandale wie der von 2005 um Bordell-Reisen, mit denen das Management die
       damaligen Betriebsräte gefügig machen wollte, erschütterten das Bild vom
       deutschen Vorzeigekonzern. Die Betrugsaffäre um kriminelle
       Abgasmanipulationen bei Diesel-Fahrzeugen kostete VW mehr als 30 Milliarden
       Euro.
       
       Wie den anderen deutschen Autobauern Mercedes und BMW machen VW
       Überkapazitäten auf dem Weltmarkt zu schaffen. Weltweit werden weniger
       deutsche Autos verkauft, vor allem in China. Gerade dort war VW lange
       führend. Früher brachten Fachleute aus Wolfsburg ihr Wissen nach China,
       jetzt greift die VW-Tochter PowerCo für die Batteriefabrik in Salzgitter
       auf chinesisches Know-how zurück. Technologisch sind die chinesischen
       Konkurrenten weit vorn. Viel zu spät hat VW auf E-Autos gesetzt. Bis heute
       haben die Wolfsburger keinen günstigen Stromer im Portfolio, erst 2027 soll
       ein Elektroauto für rund 20.000 Euro auf den Markt kommen. Trotzdem ist VW
       beim Absatz von E-Autos in Europa führend.
       
       ## VW hat 2,6 Milliarden Euro an die Aktionär:innen ausgeschüttet
       
       Volkswagen ist nach wie vor stark. „VW hat eine ungeheure Finanzkraft“,
       sagt Markus Wissen, Professor an der Hochschule für Wirtschaft und Recht
       Berlin mit dem Fachgebiet sozial-ökologische Transformation. Der Gewinn von
       VW ist 2025 zwar um rund 44 Prozent zurückgegangen, lag aber immer noch bei
       stolzen 6,9 Milliarden Euro. Gerade hat VW 2,6 Milliarden Euro an die
       Aktionär:innen ausgeschüttet, in den letzten zehn Jahren waren es mehr
       als 40 Milliarden Euro – trotz laufender Kürzungsprogramme, die an den
       deutschen Standorten einen Abbau von mehr als 35.000 Jobs bis 2030
       vorsehen. Das Unternehmen hat laut Geschäftsbericht 2025 Gewinnrücklagen in
       Höhe von 161 Milliarden Euro.
       
       Aber das Geschäftsmodell, die Exportorientierung, gerät wie bei vielen
       anderen deutschen Unternehmen ins Wanken. „Der Konzernvorstand hat immer
       wieder betont, dass unser aktuelles Geschäftsmodell so nicht mehr für alle
       Marken funktioniert: Autos in Deutschland entwickeln, in Europa produzieren
       und weltweit exportieren“, heißt es in einer Stellungnahme des Konzerns.
       Das Management will VW deshalb mehr „Kosten- und Investitionsdisziplin“
       verordnen. „Der gesamte Konzern – inklusive Marken und Gesellschaften –
       muss sich tiefgreifend verändern“, heißt es. Die „umfassende
       Transformation“ habe das Ziel, Volkswagen „bis 2030 zum attraktivsten
       Automobilunternehmen der Welt“ zu machen.
       
       „Das ist eine Transformation, die auf dem Rücken der Beschäftigten
       ausgetragen wird“, sagt Wissenschaftler Wissen. Er plädiert für einen
       anderen Weg als den vom Management eingeschlagenen Schrumpfkurs: die
       Entwicklung zu einem nachhaltigen Mobilitätsunternehmen, das Fahrzeuge für
       die Verkehrswende baut, etwa E-Busse oder E-Sammeltaxis. Angesicht der
       Klimakrise und völlig verstopfter Straßen ist der Bedarf dafür groß. „Damit
       könnten Arbeitsplatzverluste mehr als kompensiert werden“, sagt er.
       
       ## Vorbild für das Modell der Sozialpartnerschaft
       
       Betriebsrät:innen und Gewerkschafter:innen verstehen den Vorstoß
       der Unternehmensspitze als Drohung. Denn es ist gerade einmal anderthalb
       Jahre her, dass der Vorstand ein hartes Kürzungsprogramm durchgesetzt hat.
       Ende 2024 wurde nach langen Verhandlungen beschlossen, die Kosten um 4
       Milliarden Euro pro Jahr zu drücken. Beschäftigte verzichteten auf
       Lohnerhöhungen und Urlaubsgeld. Beschlossen wurde auch, dass in den Werken
       Dresden und Osnabrück die Produktion ausläuft. Jetzt stehen weitere
       Standorte zur Disposition, die VW-Fabriken in Emden, Hannover und Zwickau
       sowie das Audi-Werk in Neckarsulm. [1][Für die betroffenen Regionen wären
       die Werksschließungen eine Katastrophe.] An den Fabriken hängen nicht nur
       gut bezahlte Jobs und Steuereinnahmen, sondern auch viele Zulieferer.
       
       VW galt lange als vorbildlich für das deutsche Sozialpartnerschaftsmodell,
       bei dem Arbeitgeber und Gewerkschaften mitunter nach harten Verhandlungen,
       aber letztendlich einvernehmlich gemeinsam Lösungen erzielen. Damit ist es
       vorbei. Anders als früher bei VW üblich, sucht Vorstandschef Blume bei
       seinen Plänen gar nicht erst den Schulterschluss mit Betriebsrat und
       Gewerkschaft, bevor er damit in die Öffentlichkeit geht.
       
       Seit Januar arbeitet der Vorstand an einem „Sparplan“. Vor der
       Aufsichtsratssitzung am zweiten Julidonnerstag wurden Einzelheiten wie die
       vorgesehenen Werksschließungen und der Jobabbau via Manager-Magazin
       durchgestochen. Blumes Plan und die Wahl seines Kommunikationskanals sind
       eine Kampfansage an die Beschäftigten, aber auch an das Land Niedersachsen,
       das mit einem Stimmrechtsanteil von 20 Prozent eine Sperrminorität besitzt.
       Für das Land ist VW ein wichtiges industriepolitisches Instrument. Die
       Entscheidung, in Emden eine Autofabrik zu bauen, hatte auch den
       Hintergrund, die strukturschwache Region zu stärken. Im Herbst sind
       Kommunalwahlen in Niedersachsen, nächstes Jahr wird der Landtag neu
       gewählt. Für die rot-grüne Landesregierung wäre die Ankündigung, dass die
       Werke in Emden, Hannover und Osnabrück schließen werden, schlecht.
       
       Im Aufsichtsrat ist Blumes Vorstoß erst einmal erwartungsgemäß an den
       Vertreter:innen der Beschäftigten und des Landes Niedersachsen
       gescheitert. Standortschließungen sind nur mit einer Zweidrittelmehrheit
       des Aufsichtsrats möglich, also nur, wenn auch die
       Arbeitnehmervertreter:innen zustimmen. Diese starke Stellung ist
       Resultat der Unternehmensgeschichte. Weil andere Autokonzerne in den
       1930er-Jahren keinen billigen Wagen fürs Volk bauen wollten, gründeten die
       Nazis ein eigenes Unternehmen für einen „Volkswagen“. Sie finanzierten das
       mit 130 Millionen Reichsmark, die sie durch die Enteignung der
       Gewerkschaften erbeutet hatten. Das VW-Gesetz von 1960 trägt dem Rechnung,
       indem es den Vertreter:innen der Beschäftigten so viel Macht gibt wie
       in keinem anderen deutschen Unternehmen. Sollte die von Blume geforderte
       Auslagerung des Pkw- und des Komponentengeschäfts tatsächlich erfolgen,
       würde das VW-Gesetz nur noch für die Konzernhülle gelten. Die Macht des
       Betriebsrats wäre gebrochen.
       
       ## „Ein Desaster auf ganzer Linie“
       
       VW-Chef Blume habe das Scheitern seines Plans im Aufsichtsrat bewusst
       herbeigeführt, vermuten Beobachter:innen. Er bereitet so den Weg dafür vor,
       dass über seinen Vorstoß auf einer Hauptversammlung der
       Anteilseigner:innen abgestimmt wird. Das ist möglich, wenn das
       Unternehmen als „gefährdet“ gilt. In Medien erklären immer wieder
       namentlich nicht genannte Personen genau das – offensichtlich mit Blick auf
       eine mögliche Hauptversammlung.
       
       Da sind die Machtverhältnisse völlig anders als im Aufsichtsrat: Die
       Familien Porsche und Piëch haben die Mehrheit der Stimmrechte, nach dem
       Land Niedersachsen ist Katar der drittgrößte Aktionär. Der Rest der Aktien
       befindet sich in Streubesitz, gehört also verschiedenen Investoren. Die
       Beschäftigten bleiben außen vor. Den größten Nutzen von einer
       Vervielfachung der Rendite haben die Familien Porsche und Piëch. Blume
       dürfte bei seinem Vorstoß ihre Rückendeckung haben, wenn nicht sogar einen
       Auftrag von ihnen.
       
       „Der Umgang des Vorstands mit der Belegschaft ist an Respektlosigkeit nicht
       mehr zu überbieten“, sagt [2][Betriebsratschefin Daniela Cavallo]. Nach der
       Aufsichtsratssitzung am zweiten Julidonnerstag stellt sie ein Ultimatum:
       Entweder Blume nimmt gegenüber der Belegschaft Stellung oder er wird zu
       außerordentlichen Betriebsversammlungen zitiert. Doch Blume schweigt
       zunächst. Dann gibt er einer Boulevardzeitung ein Interview. Und am Montag,
       morgens um 8 Uhr, meldet er sich über den VW-eigenen Medienkanal
       „KonzernNews“ bei den 110.000 VW-Beschäftigten in Deutschland. „Oliver
       Blume: Wir haben die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche
       Transformation“ [3][steht über dem Gespräch, dass der Konzernchef mit einem
       seiner Pressesprecher geführt hat und das die Beschäftigten auf ihrem
       Bürorechner oder ihrem Smartphone lesen können].
       
       Blume wiederholt nicht alle seine Forderungen, aber er distanziert sich
       auch nicht deutlich. Er spricht weiter von Überkapazitäten, die abgebaut
       werden sollen. Die Wogen glätten kann er nicht. „Die Kommunikation des
       Vorstandes bleibt ein Desaster auf ganzer Linie“, sagt ein Sprecher der IG
       Metall Niedersachsen.
       
       ## Auch für die IG Metall steht viel auf dem Spiel
       
       Das Interview ist nicht die Erklärung, die Cavallo gefordert hat. Streiken
       können die Beschäftigten derzeit nicht, denn wegen der noch laufenden
       Tarifverträge herrscht Friedenspflicht. Deswegen die jetzt angekündigten
       außerordentlichen Betriebsversammlungen, bei denen ebenfalls die Produktion
       stillsteht. Die entscheidende Frage sei, ob der Vorstand diese Krise
       gemeinsam mit den Beschäftigten meistern will oder gegen sie, sagt der
       Sprecher der IG Metall. „In letzterem Fall folgt ein Konflikt, der sich
       gewaschen hat“, gibt er sich kämpferisch. Auch für die IG Metall steht viel
       auf dem Spiel. Ein Scheitern bei VW könnte Folgen für den Stand der
       Gewerkschaft in der ganzen Branche haben.
       
       Trotz Werksferien werden in den kommenden Wochen Vorstände, Anteilseigner,
       IG Metall und Betriebsrat um eine Lösung ringen – wenn auch nicht alle das
       gleiche Interesse haben, einen Kompromiss zu finden. „Es werden auch
       weiterhin konstruktive Gespräche mit unterschiedlichen Partnern geführt“,
       sagt ein Sprecher der niedersächsischen Landesregierung. „Das gemeinsame
       Ziel bleibt die Abwendung von Werkschließungen durch Lösungen, die die
       Wettbewerbsfähigkeit und Innovationsfähigkeit der Standorte nachhaltig
       stärken.“
       
       Zwei Optionen werden immer wieder ins Spiel gebracht: In den VW-Werken
       könnten chinesische Autos montiert werden und Standorte könnten für die
       Rüstungsproduktion genutzt werden. Der niedersächsische Ministerpräsident
       Olaf Lies (SPD) kann sich den Zusammenbau von chinesischen Teilen in
       deutschen VW-Fabriken gut vorstellen. Die gezielte Einbindung chinesischer
       Partner sei kein Zeichen von Schwäche, sondern ein Erfolgsfaktor im
       zunehmend globalen Wettbewerb, ist Lies überzeugt.
       
       Eine Blaupause für die Rüstungsproduktion könnte das VW-Werk in Osnabrück
       werden, rund 200 Kilometer nordwestlich vom Wolfsburger Stammwerk entfernt.
       Derzeit wird hier das letzte Cabriolet produziert, das VW noch im Portfolio
       hat: der T-Roc Cabriolet, ein Verbrenner. Im Sommer 2027 soll damit Schluss
       sein. Was dann aus dem Werk mit seinen etwa 2.000 Beschäftigten wird, ist
       unklar. „Für die Zeit danach prüft Volkswagen derzeit tragfähige
       Perspektiven“, heißt es dazu offiziell. Konkrete Entscheidungen zur
       künftigen Ausrichtung des Standorts seien noch nicht getroffen.
       
       Am liebsten hätte Vorstandschef Blume Osnabrück bereits im vergangenen Jahr
       dicht gemacht. Das konnte die IG Metall in den Haustarifverhandlungen
       abwenden. Dass in Osnabrück keine „normalen“ Autos von VW mehr gebaut
       werden, scheint jedoch beschlossene Sache zu sein. Unklar ist, ob das Werk
       geschlossen, verkauft oder zu einer Rüstungsschmiede umfunktioniert wird.
       
       ## Militärisch umgerüstete VW-Pick-ups
       
       Auch aufgrund seiner düsteren Vergangenheit als Wehrmachtzulieferer hat
       sich VW bisher in der Rüstungsproduktion zurückgehalten. Eine Ausnahme
       bildet die seit 2010 bestehende Kooperation zwischen der
       VW-Nutzfahrzeugsparte MAN und Rheinmetall bei Militärfahrzeugen. Angesichts
       von Hunderten von Milliarden, die die Bundesregierung und andere EU-Staaten
       für Rüstungsprojekte bereitstellen, wachsen auch in Wolfsburg
       Begehrlichkeiten. Im Sommer 2025 richtete der Konzern das „Group Defense
       Office“, eine Stabsstelle für potenzielle künftige Rüstungsaktivitäten ein.
       VW werde aber auch künftig keine Waffen produzieren, sondern „nur“
       militärisches Gerät, zum Beispiel Transportfahrzeuge, versichert
       Vorstandschef Blume.
       
       Dabei könnte Osnabrück zum Modell werden. Da der Standort auf kleinere
       Serien und Sondermodelle ausgelegt war, wäre der Switch kein so großer wie
       in den anderen Fabriken. Sowohl die Werksleitung als auch der Betriebsrat
       wären dazu bereit, sich für eine Zukunft in der Rüstungsproduktion zu
       öffnen. Auch die niedersächsische Landesregierung zeigt sich nicht
       abgeneigt. Medienberichten zufolge prüft sie eine Beteiligung an dem Werk
       in Osnabrück, um den Umbau zur Rüstungsproduktion zu stützen.
       
       Wie flexibel in Osnabrück produziert wird, demonstrierte VW Ende Februar in
       Nürnberg auf der Enforce Tac, einer internationalen Messe für Sicherheits-
       und Verteidigungstechnologie. Dort wurden zwei militärisch umgerüstete
       olivgrüne Prototypen des Pick-ups VW Amarok und des Kleintransporters VW
       Crafter präsentiert. Das sei Teil „einer ergebnisoffenen Markterkundung
       gewesen“, teilte eine Sprecherin des Osnabrücker VW-Werks mit.
       
       Im Frühjahr wurde bekannt, das VW Gespräche mit Rheinmetall über einen
       Einstieg führt. Doch das zerschlug sich, weil der Düsseldorfer
       Rüstungskonzern einen Auftrag zur Produktion des sechsrädrigen
       Fuchs-Panzers von der Bundeswehr nicht bekommen hat. Auch der
       niederländische Panzerhersteller KNDS soll Interesse bekundet haben. Daraus
       wurde ebenfalls nichts.
       
       Vielversprechender schienen die Verhandlungen mit dem Rüstungsbauer Rafael
       Advanced Defense Systems. Eine Absichtserklärung wurde im April
       unterzeichnet. Aber die Pläne des israelischen Staatskonzerns, in Osnabrück
       Teile eines für die Bundeswehr bestimmten Flugabwehrsystems zu fertigen,
       könnten scheitern. Angeblich soll sich der katarische Staatsfonds Qatar
       Investment Authority querstellen gegen eine Kooperation mit dem
       israelischen Unternehmen. Als drittgrößter Aktionär stellt Katar mit
       Mohammed Saif al-Sowaidi und Hessa Sultan al-Jaber zwei Vertreter:innen
       im Aufsichtsrat.
       
       ## Rüstungsproduktion ist nicht sehr arbeitsintensiv
       
       Wissenschaftler Wissen hält weder von der Option, Teile aus China in
       deutschen Werken zusammenzusetzen, noch von der Rüstungsproduktion etwas.
       Chinesische Autos zu bauen, werde das Problem mit den Überkapazitäten nicht
       lösen. Auf Rüstungsproduktion zu setzen, hält er nicht nur aus
       friedenspolitischen Gründen für falsch. „Es ist eine Illusion zu glauben,
       dass Arbeitsplätze damit gerettet werden können“, sagt er. Die
       Rüstungsproduktion sei nicht sehr arbeitsintensiv.
       
       Das sieht auch der frühere VW-Betriebsrat Stephan Krull so, Koordinator der
       Arbeitsgruppe „Zukunft Auto Umwelt Mobilität“ der Rosa-Luxemburg-Stiftung,
       die der Linkspartei nahesteht: „VW muss sich auf etwas Neues besinnen.“ Das
       könnte die Transformation in einen modernen Mobilitätsdienstleister sein,
       findet auch er. Das VW-Elektroshuttle-Fahrzeug Moia etwa ist ein
       Sammeltaxi, das autonom fahren kann und in Hamburg seit Kurzem eingesetzt
       wird. Mit ihm können KI-gesteuerte Fahrdienste angeboten werden. Entwickelt
       und gebaut wurden die Moia-Modelle im VW-Werk Osnabrück.
       
       In solchen Diensten liegt die Zukunft, meint Krull. Auch US-amerikanische
       und chinesische Hersteller arbeiten an solchen Konzepten. Deshalb müsse VW
       dieses Segment schnell ausdehnen, wenn es seinen Vorsprung nicht verlieren
       wolle. Aber das Management macht keinerlei Anstalten, das zu tun. Krull:
       „Das ist beinahe zum Verzweifeln.“
       
       18 Jul 2026
       
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