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       # taz.de -- Exportstau in der Ukraine: Am Nadelöhr des Weizens
       
       > Nur die Binnenhäfen in der Donau sind der Ukraine für den Getreideexport
       > geblieben. Der Warenstau dort verschärft die weltweite Hungerkrise. Ein
       > Besuch.
       
   IMG Bild: Blick aufs Schwarze Meer: Über diesen Weg gelangte früher Getreide von der Ukraine nach Nordafrika
       
       Reni taz | Sieben Schwarzmeerhäfen hatte die Ukraine noch, nachdem Russland
       die Krim 2014 besetzt hatte. Vor allem aus Odessa und Mariupol verschiffte
       das Land enorme Mengen an Getreide. Doch schon eine Woche nach Kriegsbeginn
       am 24. Februar waren alle Häfen vermint. Die wichtigsten Routen für Im- und
       Exporte aus dem Land sind seither blockiert.
       
       Am Abend des 26. April dann trafen russische Raketen zum ersten Mal die
       Bilhorod-Dnistrovsky-Brücke über der Mündung des Flusses Dnister, nahe
       Odessa. Russland zerbombte so die einzige direkte Bahnverbindung zum
       Donauhafen Ismail. Seitdem hat die Ukraine nur noch einen Hafen, der per
       Schiene angesteuert werden kann: Reni, ein kleines Städtchen im äußersten
       Südwesten. Die Ukraine, Moldau und Rumänien treffen hier aufeinander.
       
       Renis Hafen, in Sowjetzeiten in voller Blüte, zuletzt jedoch kaum genutzt
       und verfallen, ist heute wieder einer der wichtigsten Umschlagplätze für
       das attackierte Land. 22 Millionen Tonnen Getreide stecken in der Ukraine
       fest. Dass einer der global wichtigsten Produzenten für Exportgetreide
       dieses kaum noch verschiffen kann, ist ein wesentlicher Faktor für die
       [1][eskalierende Hungerkrise in der Welt]. Gelänge es, ausreichende neue
       Exportkapazitäten zu schaffen, würde dies den globalen Nahrungsnotstand
       eindämmen.
       
       An der Straße zum Hafeneingang erhebt sich eine Kirche mit goldglänzendem
       Zwiebelturm, vor einer geschlossenen Pizzeria sitzen Einheimische, über
       ihnen fliegen Schwalben, auf einer Wiese spielen Kinder Fußball. Tauben
       picken aus den Rissen im Asphalt, was die Getreidelaster verloren haben.
       Soldaten haben links und rechts der Straße löchrige weiße Sandsäcke zur
       Deckung gestapelt. Sie stehen vor Wohnhäusern, rauchen, die Gewehre vor der
       Brust. Wie fast alles im Land steht auch der Hafen von Reni seit dem 24.
       Februar unter Militärverwaltung. Besucher dürfen ihn ohne Erlaubnis des
       Verteidigungsministeriums nicht betreten.
       
       Am Samstag um 18 Uhr ist Schichtwechsel. Eine Gruppe von Arbeitern kommt
       aus dem Tor, manche tragen kurze Hose und Latschen, haben freie Oberkörper,
       Thermoskannen in den Händen. Einer trägt ein T-Shirt, auf dem „I am
       Ukrainian. What’s your Superpower?“ steht: „Ich bin Ukrainer. Und was ist
       deine Superkraft?“ Andere laufen die Straße in die entgegengesetzte
       Richtung, sie nicken den anderen zu, bevor sie im Hafengelände
       verschwinden. 18.000 Einwohner*innen hatte Reni vor dem Krieg,
       offiziell sind seither 5.000 Menschen in die Stadt geflohen, viele aus dem
       Donbass. Ein Teil von ihnen hat im Hafen Arbeit gefunden.
       
       Eine grün-rote Lok rattert in den Hafen, auf einem kleinen Turm steht ein
       Schrankenwärter und schwatzt mit einer Frau. Lkws stauen sich in langen
       Schlangen vor der Einfahrt, einer Lücke in einer Reihe alter Lagergebäude,
       hinter denen kleine Kräne in den Himmel ragen. Ein Wachmann winkt hin und
       wieder den wartenden Fahrern zu. Dann setzen sich immer drei der Trucks in
       Bewegung, schnaufend wie eine kleine Herde Elefanten wackeln sie über die
       Schlaglöcher auf die Waage in einer Betonrampe zu.
       
       Zwei Männer laufen die Straße hinunter, sie rauchen, tragen Plastiktüten.
       Fanta- und Wodkaflaschen schauen heraus, in der Hand trägt einer zwei
       Pizzakartons. Andriy ist sein Name, er und sein Kollege sprechen ein paar
       Worte Deutsch. „Hitler kaputt“ zum Beispiel, da müssen sie sehr lachen. Sie
       sind Lkw-Fahrer. Aus der Zentralukraine haben sie mit ihren Lastern
       Getreide hergefahren, etwa 600 Kilometer haben sie zurückgelegt. Vor zwei
       Tagen sind sie angekommen, seither warten sie. „Eine Woche“, schätzt
       Andriy, werden sie insgesamt hier gestanden haben, bevor auch sie auf die
       Waagen fahren dürfen.
       
       Sergeij Marzihn arbeitet auch am Wochenende. In einer Art Stadtvilla,
       umgeben von einem Blechzaun, hat er sein Büro. Zwei junge Männer mit
       Herrenhandtasche stehen in einer Art Pförtnerloge, einer nimmt sein Handy
       und fragt, ob der Besuch erwartet wird, dann gehen beide voraus in den
       ersten Stock. Der ist mit weißem Naturstein ausgelegt und klimatisiert. In
       Marzihns Büro stehen, nicht unpassend zu ihm, riesige schwere Ledersessel.
       Er schaut auf seinen Laptop, entschuldigt sich und telefoniert noch eine
       Viertelstunde weiter. Nach einiger Zeit kommt ein Mitarbeiter im
       Selenski-Dress: olivgrünes T-Shirt und Militärhose. Er soll übersetzen,
       obwohl Marzihn passables Englisch spricht.
       
       An den Wänden hängen Badges von internationalen Konferenzen, die Marzihn
       vor dem Krieg besucht hat. Überhaupt sei er viel gereist, sagt er: Holland,
       Deutschland, Großbritannien, Ungarn. Aber jetzt darf auch er das Land nicht
       verlassen, die 60 Jahre hat er noch nicht erreicht, so gilt das
       Ausreiseverbot für Wehrfähige auch für ihn, aber das macht nichts, sagt er,
       denn hier gibt es genug zu tun.
       
       Marzihn leitet Accord, einen Dienstleister für Binnenschifffahrt, er
       kümmert sich um Zoll- und Hafenformalitäten, bucht Frachtkapazitäten, was
       so anfällt in der Branche, seit dem Jahr 2000 macht er das. „Vor dem Krieg
       haben wir hier fast ausschließlich Güter aus oder für Moldawien
       umgeschlagen“, sagt Marzihn.
       
       Zwar hat Moldawien ein paar Kilometer weiter in Giurgiulești seit 2006
       einen recht modernen eigenen Hafen. Doch der kann längst nicht die gesamten
       Im- und Exporte des Landes abwickeln. „Jetzt ist natürlich alles anders“,
       sagt er. Nur zwei Wochen nach dem russischen Überfall begann die Ukraine,
       über Reni eigenen Handel abzuwickeln. Seitdem kommt Marzihn aus seinem Büro
       kaum noch heraus.
       
       Im vergangenen Jahr schlug Reni pro Monat gut 100.000 Tonnen um, allein im
       Juni 2022 seien es knapp 800.000 Tonnen gewesen. Eine Versiebenfachung in
       drei Monaten. Das meiste ist Getreide für die Türkei und Libanon, der Rest
       sind Importe für die Ukraine, vor allem Dünger, Treibstoff, Metalle. Der
       Umschlag für Moldau macht nur noch ein Zehntel aus.
       
       Viele Firmen hätten ihre Aktivitäten aus den Schwarzmeerhäfen, vor allem
       aus Mykolajiw und Cherson, nach Reni verlegt, berichtet Marzihn. „Sie haben
       viel Ausrüstung hergebracht und aufgebaut.“ Manche seien mit eigenem
       Personal gekommen, andere hätten hier vor Ort neue Mitarbeiter gesucht.
       „Aber das Problem sind Lagerflächen, Verladekräne“, sagt Marzihn. Die
       fehlen.
       
       Reni ist ein Nadelöhr. Der Ukraine blieben nach Kriegsbeginn drei kleine
       Donauhäfen: Ismail, Reni und Orliwka. 2021 schlugen diese zusammen gerade
       einmal 5 Millionen Tonnen Güter um. Die modernen großen Schwarzmeerhäfen
       waren im selben Jahr auf 145 Millionen Tonnen gekommen. Doch die sind nun
       blockiert und die kleinen Donauhäfen mit ihrer völlig veralteten
       Infrastruktur müssen nun enorme Mengen umschlagen.
       
       Massenhaft Getreide auf anderen Wegen als mit großen Seeschiffen zu
       exportieren, ist enorm aufwändig und teuer. Im Schnitt kann ein
       Seefrachtschiff die Ladung von etwa 50 Binnenschiffen, 40 Zügen oder 1.000
       Lkws aufnehmen. Der nächste funktionierende Seehafen ist Constanța in
       Rumänien. Dort werden sie für den Weitertransport verladen. Aber da müssen
       die Güter erst mal hinkommen.
       
       Reni wickelt Transporte donauaufwärts Richtung Bulgarien, Serbien, Ungarn,
       Deutschland ab, vor allem aber über den Donau-Schwarzmeer-Kanal nach
       Constanța. Doch die Schiffe stauen sich. An der Donaumündung in Sulina
       liegen jetzt, Mitte Juli, über 100 Frachter und warten auf die Einfahrt in
       den Fluss. Aber nur 5 bis 6 können pro Tag hinein. Vor den Donauhäfen wie
       Reni warten sie dann erneut. „Es gibt nicht genug Plätze, um hier vor Anker
       zu liegen“, sagt Marzihn. „Das ist sehr gefährlich.“ Die wartenden Schiffe
       kommen sich in die Quere. Erst vor Kurzem gab es einen Unfall. Marzihn will
       nicht pessimistisch klingen. „Sie finden dafür Lösungen“, sagt er.
       
       Die Schiene kann das Problem nur zum Teil lösen. 2.000 Waggons kommen aus
       Richtung Moldau im Monat in Reni an, der Ukrainehandel läuft vor allem über
       die Straße. „Früher wäre das viel zu teuer gewesen.“ Jetzt ist es noch
       teurer. Denn die Fahrer müssen warten, bis ihre Schiffe an die Kräne
       kommen. Dass dies heute „nur“ noch bis zu einer Woche dauere, sei ein
       Fortschritt, sagt Marzihn. „Als der Krieg anfing, war es viel chaotischer
       und hat noch länger gedauert. Jetzt haben die Firmen mehr Leute für die
       Logistik eingestellt, die die Fahrzeiten besser planen.“ Einen Angriff auf
       den Hafen durch das russische Militär erwartet er nicht. „Bis jetzt gab es
       keine Zwischenfälle“, sagt Marzihn. Wir hoffen, dass das so bleibt.“
       
       Wie enorm wichtig die Flussroute für den Güterverkehr in der Region ist,
       zeigt sich, sobald man Reni verlässt. Kurz hinter dem westlichen
       Ortsausgang führt die Straße über sanfte Hügel. Links erscheint bald die
       Donau und an Sommertagen wie diesem leuchtet sie hier, kurz vor ihrem Ende,
       tatsächlich schwach blau. Links und rechts ihres Laufs ist der Weizen schon
       abgemäht, die Sonnenblumen aber stehen noch auf riesigen Feldern und
       strahlen fast so gelb wie Raps vor dem blauen Himmel.
       
       130 Kilometer fließt die Donau von hier aus noch weiter, großenteils durch
       ein riesiges Biosphärenreservat – bevor sie sich bei Sulina ins Schwarze
       Meer ergießt. Brücken gibt es im Delta keine. Und so ist die Straße hier,
       bei Reni, am Dreiländereck von Moldau, Rumänien und der Ukraine, die erste
       Möglichkeit, Güter aus der Ukraine per Straße jenseits der Donau nach
       Südwesten zu transportieren.
       
       Oder auch nicht. Denn der Stau ist gigantisch. Die 3 Kilometer, die die
       Straße hier durch Moldau führt, sind ein einziger Lkw-Parkplatz. Auf der
       ukrainischen und rumänischen Seite der Grenze stehen die Trucks an die 10
       Kilometer Schlange, teils parallel in Seitenstraßen. Auf einer Wiese hat
       die Regierung von Moldau zwei Dutzend weißer Zelte aufgebaut. Als der Krieg
       begann, waren hier Flüchtlinge aus der Ukraine untergebracht. Doch die sind
       längst weitergezogen. So stehen die Zelte leer und die Einzigen, die hier
       ausharren, sind die Fahrer.
       
       Es ist nicht übermäßig heiß, ein leichter Wind macht es im Freien angenehm,
       doch in den Kabinen der Tausenden Lkws heizt es sich wie in einer Sauna
       auf. Den Luxus, den Motor anzulassen, um die Klimaanlage in Betrieb zu
       halten, kann sich hier keiner leisten. Ohne Motor aber ist nach wenigen
       Stunden Schluss mit der Kühlung. Und unter einer Woche Wartezeit kommt hier
       keiner weg. Toiletten und Waschgelegenheiten gibt es für die Tausenden
       Männer nicht, Essen nur an der Lukoil-Tankstelle und in einer kleinen
       Pizzeria, doch dort ist nichts los, denn das Geld ist knapp.
       
       Viele der Führerhäuser tragen Namen von Speditionen aus Westeuropa, „Detlef
       Wenzel Güterverkehr“ aus dem bayrischen Wald zum Beispiel. Doch Detlef
       Wenzel, der Spediteur, weist bei einem Anruf auf ein Missverständnis hin.
       „Von mir fahren keine Laster mehr in die Ukraine“, sagt er. Die Trucks
       seien verpachtet. In die Ukraine könnten nur noch osteuropäische Spediteure
       fahren, weil diese deutlich niedrigere Löhnen zahlten – nur so könne ein
       Unternehmen die extrem langen Wartezeiten tragen. Beim Bundesverband
       Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung in Frankfurt bestätigt man dies.
       „Kaum eines unserer Mitgliedsunternehmen fährt noch in die Ukraine“, sagt
       der Sprecher Martin Bulheller. Und so staut sich der Verkehr auf der Straße
       viel schlimmer als auf dem Fluss.
       
       Es ist vor allem Rumänien, das das Gros der ukrainischen Exporte abwickelt.
       Das Land hat am 17. April seine Häfen für Schiffe mit russischer Flagge
       geschlossen. Vor allem in Constanța stellt man sich darauf ein, noch länger
       größere Mengen Fracht aus der Ukraine umzuschlagen. „Wir haben dafür die
       Kapazitäten und sind vorbereitet, auf die neuen Anforderungen effizient zu
       reagieren“, sagt eine Sprecherin der Hafenverwaltung der taz. Seit Beginn
       des Krieges seien rund 1 Million Tonnen Getreide aus der Ukraine angekommen
       und nach Ägypten, Spanien, Iran, Algerien, Südkorea, Israel, Sudan,
       Tunesien und Italien weiterverschifft worden.
       
       Insgesamt betrug der Umschlag seit Kriegsbeginn 1,8 Millionen Tonnen, fast
       90 Prozent kamen über den Donau-Schwarzmeer-Kanal. Neben Getreide seien
       Maschinen, Phosphat, Metalle, Eisenerz und Container ausgeschifft worden.
       Insgesamt sei die Fracht über die rumänischen Seehäfen im Vergleich zum
       Rekordjahr 2021 in diesem Jahr um etwa 17 Prozent gestiegen. Und so hegt
       der Hafen von Constanța Expansionspläne. Die Hafengesellschaft „bemüht sich
       derzeit um die Einwerbung europäischer Mittel in Höhe von 400 Millionen
       Euro“.
       
       In Reni selbst darf von der Hafenverwaltung niemand sprechen. Nur mit einer
       Autorisierung des Verteidigungsministeriums, heißt es. Die Angst vor
       russischen Spionen ist groß, vermutlich nicht zu Unrecht. Wer etwas
       erfahren will, muss einer Militärsprecherin per Whatsapp zuvor umfassend
       Auskünfte erteilen. Schließlich gestattet diese ein Gespräch mit Alla
       Stoianova, der Leiterin der Landwirtschaftsabteilung der Oblast-Verwaltung
       von Odessa. Bis vor Kurzem interessierte ihre Arbeit die Öffentlichkeit
       kaum, jetzt gibt sie ständig Interviews.
       
       „Es ist nicht nur das Problem der Ukraine, es ist das Problem der ganzen
       Welt“, sagt Stoianova im Zoom-Gespräch. „Millionen Menschen auf der Welt
       leiden Hunger und können sterben, wenn es uns nicht gelingt, den
       Getreidehandel in Gang zu halten.“ Länder Afrikas, Asiens seien davon
       abhängig. Doch die Ukraine habe sich schnell an die neue Lage angepasst,
       sagt Stoianova.
       
       Immerhin 1,5 Millionen Tonnen Getreide konnte die Ukraine seit Kriegsbeginn
       exportieren. Doch die Häfen an der Donau seien an der Belastungsgrenze, die
       Ukraine arbeite mit Hochdruck daran, die Kapazitäten auszubauen, sagt
       Stoianova. Die Häfen in Ismail und Reni würden derzeit ausgebaut. Aber klar
       sei auch: „Vollständig ersetzen können wir die Kapazitäten der großen
       Schwarzmeerhäfen so nicht.“ Man setze auch auf das anstehende Treffen in
       Istanbul, sagt Stoianova, wo unter Leitung der UN und moderiert von der
       Türkei die Ukraine und Russland über die Öffnung der Exportrouten über das
       Schwarze Meer verhandeln.
       
       Ein wenig Entlastung bringt seit einigen Tagen der Fluss Dnister. Nach
       wochenlangen Kämpfen vertrieb die ukrainische Armee die Russen von der zu
       Kriegsbeginn [2][berühmt gewordenen Schlangeninsel]. Daraufhin gab die
       Ukraine die Passage durch den nahe gelegenen Bystre-Kanal vom Schwarzen
       Meer zur Donau frei. Nun gibt es für die Flussfrachter eine Alternative zu
       dem äußerst begrenzten Zugang über die eigentliche Donaumündung in Sulina.
       In den ersten 24 Stunden nach der Öffnung am vergangenen Montag hätten
       bereits 16 Frachter die Passage zu den Donauhäfen genommen, vermeldete die
       Ukraine stolz. Um 500.000 Tonnen könne der Getreideumschlag durch den neuen
       Seeweg gesteigert werden.
       
       Fürchtet sie keine neuen Angriffe Russlands auf die Häfen der Region? „Es
       besteht ein gewisses Risiko“, sagt Stoianova. Doch das sei nicht hoch, denn
       die „russischen Raketen sind veraltet und nicht sehr genau“. Das russische
       Militär müsse fürchten, bei einem Beschuss der Häfen Ismail oder Reni
       Territorium des unmittelbar benachbarten Nato-Staats Rumänien zu treffen,
       sagt Stoianova.
       
       15 Jul 2022
       
       ## LINKS
       
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