SU DEBUT EN GUADALCANAL

Los estadounidenses comenzaron su ataque contra el perímetro suroeste
del Pacífico a comienzos de 1942. El plan del Almirante King consistía
en avanzar paso a paso desde Efate, en las Nuevas Hébridas, hasta
Espíritu Santo, más arriba en la cadena de islas. Desde las bases recién
construidas, la ofensiva podría continuar hacia las Islas Salomón y las
Islas Bismarck. El 4 de abril este teatro de operaciones se dividió en
dos mandos: el General Douglas MacArthur asumió el del Pacífico
Suroeste, mientras que el Almirante Chester Nimitz asumió el mando del
Pacífico Central. La estrategia global de EE UU consistía en que las
fuerzas de Nimitz avanzaran hacia arriba a través del Pacífico de isla
en isla, comenzando en las Islas Gilbert en noviembre de 1942, y después
hacia las Islas Marshall, las Marianas, Iwo Jima y Okinawa. Al mismo
tiempo, MacArthur avanzaría hacia el norte a través de las Islas
Salomón, Nueva Guinea y las Islas Filipinas.

La clave de la victoria en la campaña de las Islas Salomón fue la rápida
captura y adecuación por parte de la Infantería de Marina de un campo de
aviación japonés semioperativo en Guadalcanal, poco después de la
invasión, el 7 de agosto de 1942. Dispuesto para recibir a la aviación
el día 12, unos cuantos días después ya se le conocía como el Campo
Henderson. La aviación que operaba desde Henderson y sus campos
adyacentes, las Pistas de Cazas Uno y Dos, iba a ser conocida como la
Fuerza Aérea de Cactus; Cactus era el nombre estadounidense en clave
para Guadalcanal. Las Islas Salomón iban a ser fuertemente defendidas
por parte de los japoneses ya que su pérdida dejaba amenazado Rabaul, su
principal bastión de defensa en el Pacífico Sur. Por lo tanto, las
fuerzas aéreas de la Marina Imperial y del Ejército de Tierra emplearon,
y en última instancia perdieron, el grueso de sus unidades mejor
instruidas en la defensa de las Islas Salomón. Esta campaña se convirtió
en una derrota de la que nunca se recuperarían.

Cuando el VMF-124, bajo el mando del Mayor William E. Gise, llegó a
Guadalcanal el 12 de febrero de 1943 con los primeros Chance Vought
F4U-l Corsair de la Infantería de Marina, los combates más intensos de
las Islas Salomón todavía estaban por decidirse. Al poseer un radio de
acción doble que el del F4F, el Corsair permitió a la muy presionada
Fuerza Aérea de Cactus atacar a los japoneses más allá de la cadena de
las Islas Salomón. Desde entonces también pudo escoltar a los
bombarderos pesados de la USAAF en sus ataques de gran alcance, así como
realizar operaciones de caza libre contra los campos de aviación del
enemigo en la zona norte y central de las Islas Salomón. Uno de los
primeros pilotos del personal del VMF-124 enviado a las Islas Salomón
fue el Teniente Kenneth A. Walsh, un resuelto marine que pronto iba a
convertirse en el primer aviador en conseguir la condición de as con el
Corsair. A continuación, él mismo describe el debut en combate del
VMF-l24:

"La entrega de los F4U comenzó a finales de octubre de 1942. Hubo que
realizar muchos ajustes antes de que los aviones estuvieran preparados
para el combate, lo cual retrasó nuestra adecuada adaptación al modelo.
Después de haber conseguido una dotación de 24 aparatos y 29 pilotos,
nos desplegamos en el Pacífico con sólo 20 horas de media en el F4U.
Realizamos un vuelo de instrucción de tiro, un vuelo de altitud, un
vuelo nocturno y, a continuación, tuvimos que partir: nos necesitaban
desesperadamente. Tendríamos que aprender por medio de la experiencia.
Los F4F Wildcat estaban allí, en Guadalcanal, realizando un maravilloso
trabajo de defensa, pero de ninguna forma podían asumir la ofensiva. Los
Zero jugaban con los F4F como el gato con el ratón. Los Wildcat tampoco
tenían ni radio de acción ni capacidad de combate para las misiones de
escolta. En aquel momento sólo había dos aviones que pudieran realizar
ese trabajo: el Corsair y el P-38 del Ejército de Tierra". "Nos
desplegamos durante la primera semana de enero de 1943. Nuestros 24
F4U-1 llegaron a bordo del pequeño porta-jeeps Kitty Hawk. Nos otros
fuimos en un trayecto regular, encontrándonos con nuestros aviones en
Espíritu Santo, en las Nuevas Hébridas. Entonces esperamos unos 12 días
antes de trasladarnos a Guadalcanal, donde llegamos el 12 de febrero de
1943 preparados para el combate. Despegamos a primera hora de la mañana
para cubrir los 880 km en dirección noroeste hasta las Islas Salomón,
escoltados por los PB4Y, la versión de la Marina de los B-24. En el
primer día salieron diecisiete F4U y el resto les siguió al día
siguiente. Aterrizamos antes del mediodía e inmediatamente nos dimos
cuenta de que habíamos sido asignados a una misión incluso antes de
llegar. Una hora después despegamos de la Pista de Cazas nº 2. La misión
consistía en una escolta Dumbo, protegiendo a un Catalina PBY. Dos
pilotos de los F4F-4 habían sido derribados en la zona de Kolombangara,
320 km al norte de Guadalcanal. Después de ser rescatados por los
vigilantes de la costa fueron trasladados a la Bahía de Sand Fly, Vella
Lavella, de donde nosotros les íbamos a rescatar. Aquel día, doce de
nuestros pilotos realizaron periodos de vuelo de nueve horas".

"Los dos pilotos derribados a los que recogimos eran el Teniente
Jefferson DeBlanc (8 derribos con el F4F) del VMF-l 12 y el Sargento de
Escuadrón James A. Feliton del VMF- 121. Para el primero de ellos ése
fue el final de una espeluznante salida que le valió la concesión de la
Medalla de Honor del Congreso; DeBlanc había hundido cinco aviones que
intentaban realizar bombardeos de vuelo en picado sobre Guadalcanal,
antes de resultar derribado él mismo".

"En su camino de vuelta la tripulación del PBY de la Marina también
procedió al rescate no previsto del piloto de un P-38 del Ejército que
había realizado un amerizaje cerca de la costa sur de Nueva Georgia.
Durante la misión estuvimos a sólo 80 kilómetros de una importante base
de Zero y llegué a pensar qué habría ocurrido si ellos hubieran sabido
que nos acercábamos; nuestros pilotos eran muy inexpertos y volábamos a
baja altitud. Podríamos haber perdido la mayoría de ellos, si no todos,
pero tuvimos suerte y regresamos."

"Yo pensaba que cuando fuéramos a las Islas Salomón tendríamos la
oportunidad de familiarizamos con la zona, determinando con exactitud
dónde se encontraban Tulagi, Sayo, el Cabo de Esperance y las Islas
Russell (todos ellos, lugares que había oído nombrar). No fue así ya que
nuestra siguiente misión tuvo lugar al día siguiente de nuestra salida
Dumbo. Teníamos que ir desde Guadalcanal hasta Bougainville, 480 km
hasta The Slot, escoltando a los B-24 que iban a atacar a los buques
japoneses del Puerto de Buin. Yo mandaba la tercera unidad de cuatro
aviones, y esta posición se convirtió en habitual al mando de la última
escuadrilla. Cuando había cuatro escuadrillas el avión que yo pilotaba
tenía el número 13. Al no ser supersticioso, desde entonces solía
pilotar el Nº 13. Durante aquella segunda misión tuvimos suerte otra vez
ya que sólo apareció un Zero que simplemente nos observó".

"Mi primera misión propiamente de combate tuvo lugar el 14 de febrero ya
que en aquella ocasión los japoneses sabían que íbamos hacia allí.
Nuevamente escoltábamos a los B-24, pero esta vez iban a atacar el
aeródromo de Kahili. Los vigilantes de costa japoneses informaron sobre
nosotros mucho antes de que llegáramos y los Zero nos estaban esperando
cuando aparecimos. Aquel día perdimos a nuestros dos primeros pilotos,
junto con dos B-24, cuatro P-38 y dos P-40. En compensación conseguimos
tres Zero, uno de ellos como consecuencia de una colisión frontal con
uno de nuestros F4U. Ésta, nuestra primera aparición en combate, fue
conocida como la Masacre del Día de San Valentín. Se estaba programando
otra misión parecida para el día siguiente, pero se suspendió antes del
despegue".

"Al ser la primera unidad que pilotaba los Corsair no sabíamos con
exactitud cómo utilizarlos, por lo que tuvimos que establecer una
doctrina. Sabíamos que habría muchos otros escuadrones de Corsair que
nos seguirían, por lo que querrían saber lo que habíamos hecho y cómo lo
habíamos hecho. De esta forma, ellos serían capaces de aumentar nuestra
experiencia y desarrollar sus propios sistemas tácticos. Yo le había
preguntado a un piloto de los Wildcat con mucha experiencia, que se
había ganado una gran reputación durante los primeros días de
Guadalcanal, cómo entrar en combate con los Zero. Todo lo que me dijo
fue: ‘Tienes que ir detrás de ellos’. Bien, sabíamos que habría que
hacer más cosas aparte de ésa".

"Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. El que consiguiera
la altitud impondría los términos de la batalla, y no había nada que
pudieran hacer los pilotos de los Zero para cambiar las cosas, los
cogíamos. El F4U podía superar en desempeño al Zero en todos los
aspectos excepto en la maniobrabilidad a poca velocidad y en el ritmo de
ascensión a poca velocidad. Por lo tanto, había que evitar ir despacio
cuando se combatía contra los Zero. Nos llevó tiempo, pero finalmente
desarrollamos la táctica y la aplicamos de forma eficaz. Cuando nos
familiarizamos con la zona y conocimos nuestra capacidad hubo ocasiones
en las que los Zero fueron poco más que víctimas. Llegué a conocer el
Zero y aprendí cómo atacarlo. Al llegar a mi séptimo mes consecutivo de
vuelo en el frente sabía cómo disparar las ametralladoras y cómo
utilizar nuestros colimadores de tiro Mk 8. Las ametralladoras tenían
fijados los visores del ánima a 1.000 pies. El visor eléctrico tenía
anillos que cubrían muchas pulgadas, 1.000 pies equivalían a una
milésima de pulgada. Si el Zero cubría 40 milésimas de pulgada, se sabía
que estaba a 1.000 pies de distancia. Disponíamos de seis ametralladoras
de calibre 12,7 milímetros, con 400 proyectiles por ametralladora y una
cadencia de tiro de 800 proyectiles por minuto. Nuestra carga en la
cinta era de un proyectil incendiario, un trazador y un perforador. Con
una ráfaga de dos segundos se disparaban 150 proyectiles y el Zero, como
la mayoría de los aviones japoneses, no disponía de depósitos
autosellables ni de blindaje. Por lo tanto, cuando se les alcanzaba, se
incendiaban ya que su estructura de aluminio, que incluía piezas de
magnesio, los hacía más inflamables. Se pueden imaginar lo que ocurría
si se hacía impacto con 30 o 40 proyectiles".

"Sin embargo, hubo ocasiones en las que me enfrenté a algún Zero a poca
velocidad, uno contra uno. En estos casos me consideraba afortunado con
sobrevivir al combate. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zero y
perdí cinco aviones como resultado de estos combates. Fui derribado en
tres ocasiones y estrellé uno al caer en la línea de regreso a la base,
cargándome otro F4U. Fui alcanzado al menos una docena de veces, pero
por lo general se pudieron reparar los aviones. Las ocasiones en las que
realmente me encontré en problemas llegaron por culpa de Zero a los que
no había visto, y viceversa. Estoy seguro de que en la mayoría de los
derribos que conseguí ellos no me vieron a mí. Por lo tanto, cuando
llegaron las siguientes unidades nuevas después de nosotros, les
contamos lo que habíamos aprendido. Todo era un riesgo calculado pero yo
tenía muchas más cosas que decirles que simplemente tienes que ir detrás
de ellos".

"En julio-agosto de 1943 disponíamos de ocho escuadrones equipados con
Corsair en las Islas Salomón. Nuestro primer periodo de servicio en
combate duró unos siete meses, nuestra primera misión fue el 12 de
febrero y la última el 7 de septiembre. Durante ese periodo derribamos
68 aviones enemigos, pero perdimos unos 30 F4U debido a causas
operativas o por los combates. De los 11 pilotos perdidos, tres cayeron
en combate y cuatro durante las operaciones. Uno de los pilotos muertos
fue nuestro Oficial en Jefe, Mayor Gise, que desapareció en un combate
aéreo el 14 de mayo de 1943".

"La fecha de mi primer derribo fue el 1 de abril de 1943. Estábamos de
patrulla, volando desde las Islas Russell, que se encontraban 80
kilómetros al norte del Campo de Paterson, hasta otra pequeña isla
llamada Baroku, que era un buen punto de situación para la navegación,
desde el cual podíamos mantener nuestra zona de patrulla aérea de
combate asignada. Después de unas dos horas sin incidentes, dando
vueltas y vueltas fuimos relevados por seis P-38, y cuando viraba para
dirigirme hacia Guadalcanal con mis siete Corsair, los Lightnings
ascendieron hasta colocarse por encima de nosotros. En un minuto fueron
atacados por varios Zero. No hubo ningún tipo de advertencia, nunca los
vimos en el radar y los vigilantes de la costa no informaron sobre
ellos. Probablemente volaron muy al sur por la capa de nubes de las
Islas Salomón y llegaron en un ataque sorpresa. Oí las comunicaciones
por radio y me di cuenta del problema inmediatamente. Al mirar por
detrás a la izquierda me sorprendió ver que los P-38 habían formado un
círculo defensivo Lufbery. Alerté a mi escuadrilla y les dije que se
prepararan para el combate, lo que implicaba comprobar que las
ametralladoras estuvieran armadas y conectar el depósito principal de
combustible hasta que se agotara. Posteriormente pasaríamos a la
reserva, que nos aportaría combustible suficiente para regresar a
Guadalcanal".

"Los Zero y los P-38 se encontraban en un feroz combate en el momento en
que llegamos y, por lo tanto, no vieron nuestra aproximación. Procedimos
a ascender hasta la batalla y, de repente, un Zero se lanzó en picado
justo por delante de mí. Durante una fracción de segundo no pude evitar
maravillarme ante la belleza de la configuración del avión: estaba
limpio y pulido, un pájaro con un aspecto verdaderamente bello. Pero
estábamos allí para derribarle así que me alineé en busca de un disparo
con desviación total. Intenté conseguir una distancia suficiente y
entrar de lleno en el alcance de tiro, pero no fue suficiente. Mi punto,
el Teniente Raymond, que se encontraba de lleno en el viraje, disparó al
mismo tiempo que yo ya que se encontraba en la distancia y,
consiguientemente, encuadró al Zero con una ráfaga de las ametralladoras
de calibre 12,7 milímetros; cayó ardiendo. Raymond seguía junto a mí
cuando llegué a un segundo Zero que estaba por encima de nosotros a las
12 en punto. No me vio, así que le alcancé; también cayó ardiendo".
Durante aquel periodo el Teniente Primero Howard Finn también se
convirtió en as con el VMF-l24:

"El primer avión que derribé fue un bombardero Betty el 10 de junio de
1943. Fue de casualidad ya que estaba en el lugar adecuado en el momento
justo. Uno de nuestros buques de transporte de tropas había sido
torpedeado por la noche y sólo podía avanzar a dos o tres nudos. Los
vigilantes de la costa nos informaron que habían visto tres bombarderos
sobre el océano en la parte de Choiseul, por lo que se nos ordenó salir
a 160 kilómetros, dar vueltas y esperar. Estábamos finalizando la
primera vuelta cuando vi tres pequeños puntos en la distancia. Moví
suavemente las alas para llamar la atención del Capitán Earl Crowe (7
derribos), les señalé y él también los vio. Yo me encargué de uno y los
otros miembros de la es cuadrilla de los otros dos. Fue una salida
satisfactoria ya que habíamos impedido que el enemigo atacara al buque,
que fue rápidamente remolcado hasta el puerto de Tulagi para descargar
su preciado cargamento".

El primer prototipo del XF4U-1 salió al aire el 29 de mayo de 1940 y el
pedido de fabricación se realizó el 30 de junio de 1940. Este diseño
incorporaba la utilización del motor radial más grande y potente de la
época, el Pratt and Whitney R-2800, que iba a hacer girar la hélice más
grande jamás utilizada por un caza monoplaza. Para conseguir la
necesaria distancia vertical con respecto al suelo para la hélice.
Chance Vought incorporó un ala en forma de gaviota invertida que evitaba
la utilización de un tren de aterrizaje principal excepcionalmente largo
y tenía la ventaja añadida de reducir la fricción. Como el ala se une al
fuselaje en ángulos muy rectos, no precisa el habitual carenado grande
asociado al diseño estándar. (Phil Jarrett)

El lst Lt Kenneth Ambrose Walsh se prepara para una misión de combate.
Seleccionado para la Instrucción de Vuelo deis Marina en marzo de 1936.
había pasado siete meses en vuelos en el frente antes de desplegarse en
Guadalcanal con el VMF-124 a la edad de 26 años. Se convirtió en el
primer as del Corsair, abriendo su registro con dos victorias el 1 de
abril de 1943. (Archivos Nacionales, Pete Mersky)

La Escuadrilla N°4 de Ken Walsh, fotografiada en Guadalcanal en febrero
de 1943, al comienzo de sus respectivas carreras de combate. De
izquierda a derecha: lst Lt William Johnston. Jr., 2nd Lt Ken Walsh, lst
Lt Dean Raymond y el Master Sergeant (equivalente a brigada) Troy
Shelton. Estos pilotos acumularon el derribo de 27 aviones japoneses
durante la campaña de las Islas Salomón; Johnston y Raymond reclamaron
dos, Shelton tres yWalsh veinte. El F4U-1 N°20 muestra el aspecto que
tenían los aviones del VMF-124 al comienzo del periodo de servicio.
Pronto se volvieron a pintar los Corsair con números en blanco más
visibles y más atrás en el fuselaje. (Colección Walsh)

Ken Walsh aparece en uno de sus N° 13, el 1 de septiembre de 1943. El
F4U-1 BuN° 02189 era su avión favorito, pero un piloto del VMF-213 lo
dejó inutilizado antes de su segundo periodo de servicio. Si su propio
avión no estaba apto para el servicio, solía utilizar cualquier otro que
estuviera disponible. Aunque este F4U en concreto tiene pintada la
palabra Captain en la puerta del tren de aterrizaje por la derecha.
Walsh era todavía 1st Lieutenant en aquella época. Ascendió a Captain el
mismo día en que recibió la Medalla de Honor, el 8 de febrero de 1944.
Este avión está adornado también con cañoneras falsas, una práctica
desarrollada por los armeros del VMF-124 en un intento de convencer al
enemigo de que los aviones tenían más armamento del que en realidad
llevaban. Se pintaron de forma similar algunos aviones del VMF-213, ya
que esta unidad utilizó durante algún tiempo el personal de tierra del
VMF-124. (USMC)

Los armeros recargan un F4U-1 con munición de calibre 12.7 tras una
incursión contra el campo de aviación japonés en Punta Munda,
Guadalcanal, en junio de 1943. Este avión estaba equipado con seis
ametralladoras Colt-Browning M2, con 400 proyectiles para cada una de
las cuatro ametralladoras interiores y 375 para las dos ametralladoras
exteriores, completando un total de 2.350 proyectiles.

(USM La Escuadrilla D del VMF-124 (Escuadrilla nº 5) estaba compuesta
por el lst Lt Howard J. Finn (6 derribos), de pie a la izquierda, el lst
Lt Mervin L Taylor (1.5 victorias), el jefe de la escuadrilla Capt
William E Crowe (7 derribos) y el lst Lt Tom R. Muiz, que redamó tres
victorias. Finn participó en la misión del 14 de febrero cuando esta
unidad entró por vez primera en combate. Persiguió a un solitario Zero,
siendo asaltado inmediatamente por más cazas enemigos. Buscando
protección se colocó debajo de uno de los B-24 a los que se suponía que
protegía; "¡Qué gran héroe!’ dijo recientemente cuando se le entrevistó
para este volumen. (Colección Rnn)

LLEGAN MÁS F4U Las unidades de caza de la Infantería de Marina se
transformaron al F4U según fue habiendo aviones disponibles. Llegaron
nuevos escuadrones desde EE UU, mientras que las veteranas unidades de
F4F se hicieron cargo de sus aviones en el mismo teatro de operaciones.
Detrás del VMF-124 llegaron el 213, el 121, el 112, el 221, el 122 y el
214. Por último, con la transformación del VMF-123 a comienzos de julio,
todas las unidades con base en las Islas Salomón estaban equipadas ya
con el Corsair. Durante los innumerables combates aéreos todas estas
unidades acumularon registros contra los japoneses, produciendo muchos
ases durante este proceso. El VMF-123, bajo el mando del Maj Britt,
había llegado a Espíritu Santo el 2 de marzo equipa do con los Wildcat.
Sin embargo, pronto se iban a reequipar con los F4U antes de entrar en
combate. El Capt James N. Cupp se iba a convertir en el tercer as de la
unidad con mejores resultados, con 12,5 derribos durante sus tres
periodos de servicio en las Islas Salomón. A continuación, él mismo
describe algunas de sus experiencias: "Tener la oportunidad de pilotar
el nuevo avión de Chance Vought era una cosa, y hacerlo físicamente era
otra diferente. Sólo había un escuadrón de Corsair en Guadalcanal y no
había piezas de repuesto en absoluto en ningún sitio más cerca que
Estados Unidos. Por lo tanto, los tres aviones que recibimos para
probarlos se quedaron rápida mente en tierra ya que todos necesitaban
imprescindiblemente piezas de repuesto. Habíamos llegado al Sur armados
hasta los dientes con piezas de repuesto para nuestros Grumman F4F, pero
incluso antes de que hubiéramos tenido tiempo de descargarlas ya no nos
servían pa ra nada: el Corsair usaba incluso un cartucho de arranque
diferente. El Lt Hartstock y el Lt Kuhn del VMF-l24 vinieron desde
Guadalcanal para damos toda la información que tenían sobre cómo pilotar
el Corsair en combate y con su ánimo, añadido a los manuales que
estudiábamos con el aceite ardiendo a medianoche, pronto nos creímos
capaces de sentarnos a los mandos de la bestia".

"Después de que todos fuéramos examinados con éxito el CO de nuestra
base envió al escuadrón a Nueva Caledonia para recoger un envío de
nuevos Corsair. Los encontramos a bordo del pequeño portaaviones que los
había traído desde EE UU, pero ninguno de ellos había sido prepara do
para volar después del viaje. Cuan do finalmente llevamos los aviones
hasta el Campo de Tontouta, en Nue va Caledonia, fue cuando realmente
empezaron los problemas. Tuvimos dificultades por el hecho de que nin
guno de los mecánicos conociera el nuevo avión. Después de una semana
los dejamos y salimos hacia casa con sólo seis de los 28 aviones que
habíamos llevado desde el portaaviones. Dos horas después de salir del
avión de transporte en Espíritu, estábamos otra vez de vuelta en él con
destino a Guadalcanal para re levar al VMF-124. Tuvimos que dejar atrás
nuestros seis nuevos aviones y también a nuestros hombres que realmente
sintieron el vernos marchar sin ellos. Tenían tantas ganas como nosotros
de entrar en combate". "Aterrizamos en Guadalcanal el 1 de abril e
íbamos a operar desde la Pista de Cazas N 1 que estaba a un lado del
Campo de Henderson. Cuando relevamos al VMF-l24 nos hicimos cargo de sus
aviones y, aunque ya eran viejos, sus hombres estaban bien
familiarizados con ellos y podían mantenerlos en una condición fiable
para nosotros. Disponíamos para su utilización de 14 de aquellos
veteranos F4U-l y si podíamos despegar con ocho de ellos al mismo tiempo
éramos muy afortunados".

"Nuestra primera tarea fue aprendernos de memoria la geografía de las
Islas Salomón, un proceso que incluía la familiarización con cada isla
del grupo de forma individual. Esto era necesario para evitar las
concentraciones japonesas en el caso de los aterrizajes forzosos y para
saber por dónde ir para evitar las posibles patrullas una vez que
estuviéramos sobre el terreno. En aquel periodo, los japoneses
controlaban todas las islas al norte y al este. Sin embargo, había sólo
unas cuantas unidades en cada isla y, por lo general, se encontraban
atrincheradas a lo largo de la costa. The Slot es la franja de aguas
abiertas que se extiende entre las islas del grupo de las Salomón desde
Guadalcanal hasta Bougainville. Tiene una longitud aproximada de 560
kilómetros y una anchura de unos 112 kilómetros. A lo largo del borde
sur de The Slot se encuentra Guadalcanal, con el Campo de Henderson,
junto con sus pistas adjuntas de protección para los cazas. A
continuación se encontraban las Islas Russell, un pequeño grupo a 112
kilómetros de Henderson, donde se construyeron pistas adicionales;
después, el grupo de Nueva Georgia (el emplazamiento de la pista aérea
de Munda) en el que se encontraba la Isla de Rendova. Kolombangara, con
el Campo de Bombarderos de Vella, era el siguiente en la línea, seguido
de Vella Lavella, las Shortlands y, a continuación, Bougainville. En la
parte norte de The Slot se encuentra el Puerto de Tulagi, en el grupo de
las Florida; San Cristóbal, con la Bahía de Rakata y Choiseul (que llega
casi hasta Bougainville) y que sólo dispone de tropas terrestres. El
punto de interés de Bougainville era la pista aérea principal japonesa
de Kahili, mientras que la bahía que queda justo junto a la pista era el
punto de carga para el tráfico marítimo que se dirigía hacia The Slot.
Balale era una pequeña isla en esa bahía que disponía de una pequeña y
concurrida pista para cazas".

"El avión que me asignaron era un aparato que se manejaba bien. Con la
atención constante por parte de mis mecánicos estaba preparado para casi
cualquier misión que se le asignara. Sólo tenía una desventaja, nunca se
había puesto a punto el motor y, por aquel entonces, llevaba 300 horas
en él. Normalmente, un avión de la Infantería de Marina se lleva a los
limpiadores cada 60 horas, pero éste había estado en servicio continuo
desde su entrada en combate. Por eso era por lo que a velocidades lentas
sostenidas el carburador invariablemente se inundaba y paraba el motor.
Cada mañana, durante aquel periodo en concreto, se nos asignaban
misiones a Munda, escoltando a los lentos bombarderos de vuelo en picado
Dauntless. Nunca nos encontramos con ningún tipo de oposición aérea
durante estas excursiones, pero lo que me angustiaba era ese avión mío
tan tempera mental. La velocidad de los bombarderos era de 120 nudos y
nosotros te níamos que cerrar el mando de gases todo lo que podíamos
para mantenemos con ellos. Mi carburador se inundaba casi a las dos
horas y se tardaba dos horas en situarse justo por encima del campo de
aviación del enemigo. To das las mañanas, exactamente en el mismo punto
durante dos semanas completas, mi motor se quedaba frío. Pasaban unos
cuantos miles de pies y varios minutos antes de que pudiera vaciarlo,
arrancarlo y calentarlo lo suficiente para volver a la base. Ted (mi
punto) se quedaba conmigo todo el tiempo ya que sabía lo que estaba
pasando. En cuanto a los otros, siempre ironizaban con que yo me cansaba
de volar en formación y que quería una vista mejor de los daños que
causaban las bombas".

"El 25 de abril, el Maj Peyton llevó su división hasta Munda para
realizar unos cuantos ataques y agitar un poco las cosas en general. En
su camino de regreso se encontró a unos 10.000 pies por encima con una
fuerza considerable de cazas y bombarderos enemigos. Encabritó hacia un
lado y comenzó a ascender hacia ellos. Desgraciadamente, ellos vie ron a
nuestros cuatro aviones antes de que hubieran alcanzado la altura
suficiente y comenzaron a atacarles. La segunda sección se había queda
do detrás en el intento de conseguir la altura y recibió el mayor
castigo del primer asalto. El Lt Eckart cayó en primer lugar, y nunca se
volvió a saber de él, mientras que el Lt Peck consiguió derribar a uno
de los agresores antes de recibir una ráfaga en su motor que le obligó a
volver a la base renqueando. El Maj Peyton y el Lt Vedder (6 derribos)
siguieron serpenteando de forma defensiva, intentando ganar altura hasta
que el segundo de ellos fue alcanzado y tuvo que aterrizar; regresó
algunos días más tarde con una única herida de metralla en el muslo. El
Maj Peyton llegó a casa con 82 agujeros en su F4U y con un rasguño en la
muñeca. En compensación, acabaron con siete Zero y los bombarderos".

"El 11 de mayo dimos la bienvenida al VMF- 124, que venía a relevamos y,
como celebración, tuvimos una fiesta aquella noche. De algún lugar, el
oficial de cocina sacó algunos filetes para los pocos de nosotros que
quedábamos a las 12 en punto. Después, todos los que nos quedamos nos
pusimos enfermos, habíamos vivido tanto tiempo de Spam y galletas
saladas, que simplemente, no podíamos tomar ya comida de verdad".

Después de seis semanas de R&R (Reparación y Restauración) en Sidney,
Australia, el VMF-2 13 volvió a Guadalcanal para su segundo periodo de
servicio. El Capt Gupp continúa:

"A nuestras tripulaciones de los aviones torpederos y de los bombarderos
de vuelo en picado nunca se les había reconocido adecuadamente el papel
que desempeñaban. En cada acción iban directos hacia los blancos,
dejando que el enemigo les atacara y les derribara con su fuego
antiaéreo. Cuando se trataba de ataques aéreos, sus lentos y torpes
aviones no tenían ni una sola posibilidad frente a los cazas enemigos.
El 17 de julio escoltamos a un grupo de estos muchachos has- tu Kahili
para coger algunos aparatos de transporte de tropas con la intención de
reforzar la menguada guarnición de Munda. Sólo éramos tres en mi
división aquel día: Ted, el Sgt Hodde y yo mismo. Esto hizo que la
protección mutua resultara más dificil que con la división completa de
cuatro aviones".

"Un Corsair por debajo de nosotros tuvo enseguida problemas con un Zero
por detrás. Nos lanzamos en picado y llegamos hasta él. Ted y yo abrimos
fue go al mismo tiempo y se incendió. Cambiamos de dirección,
alejándonos del avión que explotaba y nos separamos. Yo me fui hacia la
zona de reunión, justo al sur de las Shortlands. Parecía que era el
único caza en la zona cuando vi algunos TBF y SBD que eran atacados por
los Zero y me volví hacia el combate. Al ver a un solitario Corsair,
tres de los aviones enemigos decidieron dar cuenta de mí. Era un combate
de perros sin piedad y yo era la carnada. Sin embargo, pronto descubrí
que si uno se ponía en mi cola con alcance de tiro, yo podía balancearme
rápidamente hacia la derecha y salir con una maniobra de S partida.
Invariablemente, los Zero ascenderían y en traerían en pérdida en lugar
de seguirme. Ocurrió una y otra vez, y si yo era lo suficientemente
rápido en girarme, podía subir tras él mientras estaba en pérdida y
lanzarle una ráfaga antes de que el siguiente individuo se colocara en
mi cola. Al saber que mi F4U era más rápido, probablemente creían que yo
me lanzaba en picado hacia mi base y pensaban que era inútil intentar
cogerme. No lo entendieron en ningún momento y pronto hubo ocho
japoneses jugando en círculo a mi alrededor. Pronto me di cuenta de que
era mejor marcharme a casa que enfrentarme a ellos en solitario"

"El resto de los muchachos se habían ido hacía mucho, pero pronto me
encontré con algunos bombarderos que habían sido alcanza dos y que
volvían renqueando a casa. Cuando llegué hasta ellos estaban jugando al
gato y al ratón con dos Zero que les habían perseguido desde Kahili,
saliendo y entrando por las nubes para intentar evitar a los asaltantes.
Uno de los Zero acababa de finalizar una pasada por la parte trasera de
un bombardero que había entrado en una pequeña nube. Salió directamente
por encima de la nube para evitar chocar con el bombardero por dentro y
me resultó muy sencillo cazarle cuando llegó a la parte superior del
cúmulo; cayó por el otro lado envuelto en llamas. Su compañero se había
acurrucado debajo de la nube para cazar al bombardero cuando saliera, y
cuando vio a su amigo caer, giró y se fue de vuelta a Kahili. Me quedé
con los bombarderos hasta que estuvieron en nuestro territorio y luego
me fui a la base" "Nuestra carga de trabajo era por entonces
relativamente ligera. Sólo realizábamos dos patrullas al día, en lugar
de las tres habituales. Como estábamos tan escasos de pilotos, otros
escuadrones tomaban prestados nuestros aviones sobrantes, lo cual nos
facilitaba el trabajo. La invasión de Munda era ya algo seguro. Los
japoneses bajaban por the Slot cada vez con más regularidad. Perdimos
dos aviones más antes de que finalizara nuestro periodo de servicio.
Ocurrió cuando nos dirigíamos ha cia un grupo de bombarderos japoneses
de vuelo en picado. Llegamos a ellos tarde y tuvimos que ir por debajo
de su formación para alcanzar a los que ya se habían salido de ella.
Frustramos su ataque, pero nos quedamos al descubierto por detrás. Uno
de los adversarios de Ted con siguió una ventaja completa de la
situación y llenó su fuselaje de plomo. El 26 de julio, el doctor buena
vida nos dejó a todos en tierra debido al cansancio".

Después de otro viaje a Sidney, la unidad recibió nuevo personal co mo
preparación para su siguiente periodo de servicio, El Maj Weissen berger
fue sustituido en esta coyuntura por un nuevo CO, el Maj J. R. Anderson.
El Capt Cupp continúa su relato:

"Cuando operábamos desde Munda, nuestros aviones, con bonitos
distintivos, entraban en un fondo común y eran asignados a escuadrones
diferentes cada mañana. Sólo eso era suficiente para romper nuestros
corazones, pero cuando el personal de tierra sin experiencia (que habían
sido colocados en el servicio como mecánicos) nos preguntaban dónde
meter el combustible y el aceite, casi nos daban ganas de devolver la
paga e irnos a casa. Había algunos mecánicos auténticos en la pista,
pero siempre habían trabajado en los Grumman, por lo que nuestros
pequeños y brillantes aviones se quedaron apenas sin mantenimiento.
Rápidamente se ensuciaron y eran poco fiables. Siempre funcionaban, pero
siempre surgían pequeñas cosas que le molestaban a uno. Algunos se
averiaban cuando se cambiaban los ventiladores. Otros funcionaban con
dificultades y nos tenían en suspense en cuanto a si nos llevarían de
vuelta o no".

"La Infantería de Marina se estaba preparando para otro objetivo en su
campaña por fases hasta las Islas Salomón. Esta vez se trataba del
propio Bougainville e iba a ser la aviación la que suavizara Kahili y
Ballale de la misma forma que habíamos hecho con Mun da. Para aumentar
nuestra potencia aérea, el personal de tierra sin experiencia estaba
construyendo otra pista de cazas en Vella Lave- ¡la (unos 64 kilómetros
más allá en la cadena). La pista de los bombarderos japoneses de
Kolombangara (a unos 16 kilómetros a través de la bahía desde Munda) ya
no estaba en uso. Sin embargo, las ba terías de la artillería antiaérea
todavía nos disparaban si nos acercábamos demasiado. Había uno o dos
hidroaviones arriba en una de las corrientes, cerca de aquella písta,
pero nunca se les podía localizar de día. Por la noche, solían hostigar
a las tropas por detrás de nosotros y, de vez en cuando, nos ayudaban a
mantenernos despiertos lanzando una descarga de bombas sobre Munda.
Simplemente se añadían a la molestia de los bombarderos regulares (la
lavadora Charlie) que operaban durante toda la noche", "A mi división no
se le asignó ningún vuelo el día 19, por lo que nos ofrecimos
voluntarios para la patrulla del amanecer del día siguiente. Charlie
venía todas las noches puntualmente y, como despegamos a las 05:00,
pudimos ver su silueta a 10.000 pies por encima. Realizamos una rápida
reagrupación y salimos tras él. Los muchachos llegaron bastante cerca de
mí para poder ver mis alas en la oscuridad. Pegué mis ojos a la difusa
mancha en la distancia, que era un Betty japonés. Sabíamos que teníamos
una larga persecución por delante; se estaba alejando a toda velocidad y
tendríamos una prolongada ascensión para subir hasta él. Llegamos casi a
la montaña de Kolombangara antes de que resultara evidente que le
estábamos alcanzando".

"El avión que había cogido pasó correctamente la revisión en tierra,
pero según entramos sobre el agua el sistema de presión del combustible
comenzó a fallar; la presión normal era de 15 libras por pulgada
cuadrada, pero la aguja estaba en el ocho y seguía bajando. Comprobé el
suministro de combustible y conecté la bomba eléctrica de combustible,
pero en vano. Llamé a la división y les dije que tal vez tuviera que
regresar. Les pregunté si eran capaces de localizar al bombardero. Se
desplegaron un poco para dirigir su atención hacia el cielo que tenían
delante de sí, pero no pudieron ver al avión enemigo. No podía
desanimarles mientras todavía hubiera una posibilidad ya que, por
entonces, ya nos encontrábamos a la misma altitud que Charlie, y a unos
1.000 pies por detrás. Nuestro objetivo era pasar por encima y por
delante de él antes de comenzar nuestro ata que, pero como mi aguja
todavía seguía bajando, balanceé las alas y me puse manos a la obra
desde donde estábamos. Quería pasar la marca del n° 13 en mi registro".

"Me lancé en picado por debajo de él, pensando que podría realizar una
pasada sobre su desprotegida panza y luego regresar a base. Los
muchachos le cogerían cuando yo le pasara. Mi intención era atacar
directamente y evitar el cañón de su cola, que sólo podía disparar hacia
abajo con un ángulo de 45°. Todavía permanece en mi mente la impresión
de cómo, cuando subía, se iba abriendo la bodega de bombas y una
ametralladora comenzaba a disparar hacia abajo desde aquella posición
nada ortodoxa. Me alcanzó tres veces antes de que pudiera pestañear.
Parecía que los tres impactos se habían concentrado alrededor de la
parte inferior de la cabina. Cuan do miré hacia abajo había un pequeño
chisporroteo de llamas que comenzaba a tomar forma. Toda la experiencia
de los meses de combate parecía apoderarse de mí y antes de que pudiera
pensar desconecté la radio, desabroché el cinturón de seguridad y las
correas de los hombros y eché hacia atrás la parte superior del capot.
Fue entonces cuando me levanté del asiento e intenté subir por la parte
que creía de retorno. Mi avión avanzaba a través del aire a más de 300
nudos y el viento sobre mi cabina era como un muro de acero que me
retenía dentro. No podía salir". "El viento que azotaba la cabina había
avivado la chispa hasta convertirla en la llama de un soplete que me
barrió las piernas cuando me senté nuevamente en el asiento. Los brazos
del mando de gases, que estaban junto a mi pierna izquierda, todavía se
encontraban a tope, pero no podía mover aquella mano para echarlos hacia
atrás, Pasé el brazo izquierdo por mi derecha y los enganché con él.
Observé cómo las llamas se enredaban en mi brazo derecho y lo coloqué en
el mando de gases, que cerré con un golpe. Intenté salir de nuevo, pero
nuevamente tuve que volver atrás. Fue surgiendo una idea que eliminó a
todas las demás: ‘Qué sencillo sería simplemente montarme en el
aparato’. En aquel momento cesó el dolor en mis piernas y el
desconcierto mental amainó. Una satisfacción y una tranquilidad
completas me invadieron. Dada la vívida imagen que me ha dejado parece
que aquella sensación duró varias horas, pero sé que ocurrió realmente
en una fracción de segundo. Había estado luchando por la libertad con
las piernas sujetas por las barras del timón y por eso la cola se venía
hacia mí. Levanté tas piernas para liberar los controles del timón y, a
continuación, quedé libre y el avión se fue".

"Me acordé del paracaídas y me pregunté si todavía lo tenía puesto. Vi
que lo tenía y tiré del cordón de apertura. No sentí que se abriera,
pero noté que los tirantes ajustados en mi espalda se tensaban con algo
sólido allí arriba. Casi inmediatamente vi cómo el avión se estrellaba
abajo en el agua. El calcetín de mi pierna izquierda todavía ardía y
comencé a sentirlo. Agachándome, lo apagué con mi mano sana. El resto de
mi ropa no se había prendido, supongo que no hubo tiempo. Las piernas
estaban cubiertas con una ceniza blanca que anteriormente había sido la
piel pero, de momento, no me dolían mucho. La cara y el brazo derecho no
habían sufrido tantas quemaduras, y los nervios de la superficie todavía
respondían. No tenía nada de pelo y alrededor de los labios me colgaban
trozos de piel. Me dolía una barbaridad".

Los compañeros de escuadrón del Capt Cupp consiguieron derribar a su
ansiada víctima y él fue rescatado en torno a las 14:30. Con quemaduras
graves, Cupp estuvo hospitalizado durante 18 meses, sufriendo 14
operaciones. Su registro final de combate fue de 12,5 derribos
oficialmente reconocidos.

TOROKINA Y MUNDA

El VMF-215 llegó a Espíritu Santo enjulio de 1943. Bajo el mando del
Capt J. L. Neefus, comenzó su primer periodo de servicio en combate
cuando atacó las bases japonesas del norte de las Islas Salomón. Se
trasladó a Munda el 12 de agosto para finalizar su primer periodo de
servicio y su segundo periodo en el frente comenzó en octubre bajo el
mando del Lt Col H. H. Williamson. Con base en Vella Lave ha desde el 28
de noviembre, pronto comenzó los ataques contra los campos de aviación
fuertemente defendidos de Rabaul. El Maj Robert G. Owens (7 derribos)
asumió el mando de la unidad el 6 de diciembre y, a partir de entonces,
la dirigió durante todo el tercer periodo de servicio, gran parte del
cual se desarrolló desde Torokina; la unidad ocupó la pista de la isla
el 27 de enero de 1 944. Este escuadrón fue una de las pocas unidades de
Corsair de la Infantería de Marina que prácticamente mantuvo el mismo
personal a lo largo de su prolongada carrera de combate; otros
escuadrones solían ir de vuelta a EE UU y cuando volvían al combate
normalmente estaban compuestos por pilotos nuevos, lo cual en realidad
los convertía en unidades completamente diferentes. Durante la guerra,
el VMF-2 15 acumuló el derribo de 135,5 aviones enemigos y produjo diez
ases, uno de los cuales, el Lt Robert M. Hanson, recibió la Medalla de
Honor del Congreso a título póstumo.

El Maj Bob Owens y su punto, el Capt Roger Conant, habían prestado sus
servicios en este escuadrón justo desde el comienzo de su carrera de
combate y ambos se convirtieron en ases. Owens reclamó siete, mientras
que Conant acumuló seis. A continuación, describen algunas de las
operaciones del VMF-2l5. Conant: "Nuestros aviones originales de Santa
Barbara tenían el primer capot en forma de pajarera. Tan pronto como
dispusimos de suficientes F4U- 1 los cargamos en un barco, un buque
nodriza de hidroaviones, y pusimos rumbo a Hawai. Allí perdimos tres
pilotos, ya que tenían tan tas ganas de entrar en combate que se
ofrecieron voluntarios para ir directamente al frente. Sin embargo,
fueron al Pacífico Central y nunca entraron en combate". Owens:
"Lamentablemente, los aviones que pilotábamos en combate no eran
aquellos que nos trajimos de EE UU. Cuando nos llegó la hora de bajar a
las Islas Salomón, recibimos nuestras órdenes e hicimos las mochilas.
Justo entonces, llegó otra unidad a Midway para relevarnos, el VMF-212.
Embarcamos en el buque y ellos bajaron a tierra, intercambiando los
aviones durante el proceso. A mí realmente no me gustaba la idea.
Comparados con los de otras unidades, nosotros pensábamos que nuestros
Corsair eran los que habían tenido el mejor mantenimiento. Ahora íbamos
a entrar en combate y teníamos que renunciar a nuestros F4U- 1 y coger
los del VMF-212 como contrapar tida. Ni siquiera sabíamos si el personal
de tierra sabía cómo girar un broche correctamente".

"Cuando llegamos a Munda fue la primera vez (desde Guadalcanal) que
había un grupo de escuadrones que utilizaban aparatos similares. Cada
avión tenía un número en el lateral del 1 al 16. Cuando se me asignó la
realización de una misión con el N°5, salí a la línea y me encontré con
cinco N° 5: cinco escuadrones, cada uno con un N°5. Por ello, pintamos
de nuevo los aviones con números que no fue ran como los de otras
unidades, ya que la mayoría de las unidades solían utilizar los últimos
tres dígitos del BuN°. Desde entonces, los ingenieros te decían ‘Usted
coge el N°672 y usted coge el N°345’. Cada vez era diferente, y mi
diario muestra que pocas veces piloté el mismo avión en dos ocasiones.
También utilizábamos los F4U de otros escuadrones. Cuando e) Maj Hugh
Elwood (5,1 derribos) mandaba el VMF-2l2 llegamos a un acuerdo para
compartir nuestros aviones. Decidimos que un día ellos usaran los
nuestros y nosotros los tendríamos al día siguiente. Nosotros solí amos
usar los aviones que estuvieran disponibles, colocando a nuestros
pilotos en ellos. Sorteábamos los aviones porque siempre teníamos más
pilotos que Corsair. Hubo una vez que pintamos nuestros aviones con
distintivos personalizados. Varios pilotos de nuestra unidad realizaron
sugerencias y, consiguientemente, los aviones se pintaron. Yo autoricé a
pintar un avión con la inscripción Spirit of ‘76. Contrariamente a lo
que se ha insinuado anteriormente, yo sólo piloté aquel avión en una
ocasión. Al igual que otros pilotos, usaba cualquier aparato que se me
asignara para las misiones encomendadas".

"El Corsair era un avión terrible para pilotarlo, especialmente si se
había empezado en un aparato mucho más ligero. Tenía un par tan fuerte
que cuando se calentaba el motor hasta 2.800 rpm intentaba escaparse
solo. Había que mantener el timón aplicado a fondo para poder
controlarlo. El F4U tenía una cabina muy amplia, tanto que los muchachos
más pequeños no podían sujetar completamente el timón para sujetar el
par. Algunos pilotos solían pilotar con un cojín; uno de mis pilotos, el
Lt Hap Langstaff, solía utilizar dos allí dentro para poder pisar los
pedales del timón hasta el fondo".

"Tuvimos la base en Munda, Nueva Georgia, durante tres o cuatro semanas
y no recuerdo haber visto mi cama durante el día. Cuando volamos hasta
allí y cuando nos fuimos, las fuerzas terrestres todavía estaban
combatiendo. Durante aquel periodo, el Lt W. D. Demming fue derribado de
una forma muy poco frecuente. Cuando llegaba en círculo para aterrizar
fue alcanzado por un proyectil de la artillería enemiga. Le apuntaron a
él intencionadamente y luego me enteré de que pintaron una bandera
estadounidense en un lado de la pieza. Consiguió saltar en paracaídas
del avión pero se hirió en el brazo y fue evacuado a EE UU. Nunca
volvimos a saber de él".

"El 15 de agosto de 1943 estábamos cubriendo el desembarco de la
Infantería de Marina en Vella Lavella. Estábamos arriba en altitud
cuando, de entre las nubes, aparecieron cuatro Zero. Nos lanzamos a por
ellos y, a pesar de que había intentado inculcar a todo el mundo
(incluido a mí mismo) no disparéis hasta que lleguéis a ellos, comencé a
disparar aproximadamente a 400 metros de ellos. En el momento en que
estuve cerca había gastado mí munición y no alcancé a nadie".

Conant: "Una de nuestras misiones más importantes era la escolta de los
bombarderos. En una misión típica teníamos de unos 50 a 70 aviones
distribuidos en tres niveles diferentes, cobertura baja, media y alta.
La cobertura media volaba a veces muy cerca de los bombarderos, al mismo
nivel o justo por debajo de ellos. Nuestras divisiones estaban
compuestas por dos parejas que solían zigzaguear hacia delante y hacia
atrás. Como resultado, siempre teníamos a alguien colocado hacia afuera
preparado para un ataque. Si disponíamos de F4U de sobra después de que
se hubieran asignado nuestros aviones a las misiones, también solíamos
enviar una división adicional que denominábamos la cobertura itinerante.
Estos pilotos podían ir a cualquier sitio que decidieran y podían atacar
al enemigo por delante de nuestra formación".

"Al principio (cuando sólo tenía unas 250 horas de vuelo) la única cosa
que sabía hacer era volar como punto. Así que yo volaba como punto de
Bob y a sólo diez pies de distancia. Él estaba allí fuera disparando a
los aviones, y la única cosa que veía en todo el día era a él. Decidimos
que yo no le hacía ningún bien a ninguno de los dos quedándome a su la
do así que nos distanciamos un poco, cuando él viraba yo solía acortar
por dentro, etc. Realizamos una misión hasta Kahili escoltando a los
B-24, zigzagueando hacia delante y hacia atrás. Después de alcanzar el
objetivo ellos se metieron entre las nubes. Una vez que se entra en las
nubes ya no se dispone de cobertura. Éramos libres para irnos. Bob se
arrancó para disparar a los Zero, conmigo siguiéndole detrás. La
cuestión era que él disparaba y que otros le perseguían. Así que cuando
ellos se colocaban detrás de él, yo estaba justo detrás de ellos.
Alcancé a dos de los que le se guían aquella vez, uno de los cuales era
un Tony (Kawasaki Ki 61)".

Owens: "Una vez, seguimos a un B-24, que había sido alcanzado sobre
Rabaul, hacia abajo cerca del agua. Había dos Zero allí abajo. Volaban
de la forma habitual y podían realizar un viraje cerrado. También había
un Corsair pegado al B-24. Bajamos desde nuestra altitud a muy buena
velocidad. Me coloqué detrás de uno de ellos y le seguí. Él simplemente
se puso a ascender y se mantuvo así. Yo me mantuve siguiéndole y
disparándole, pero no llegué a alcanzarle en ningún momento. Cuando
llegó al máximo de su ascensión los dos nos que damos sin nada. En aquel
momento estaba sin velocidad y lo único que me preocupaba era seguir
vivo. Creo que él entró en pérdida y volvió hacia abajo. Según pasó a mi
lado a só lo 50 pies de distancia pude ver sus ametralladoras destellar.
Allí estaba yo fuera de todo y lo único que intentaba era que el F4U
volviera a volar. No le alcancé en ningún momento así que no era en
absoluto el mejor tirador del mundo".

Conant: "En aquel momento Bob decidió que era hora de salir de las
nubes. Ambos nos pusimos a ascender y Bob salió. Yo subía colgado de la
hélice, simplemente para hacerlo salir y allí arriba, a la izquierda,
había un Zero. Disparaba como un loco. ‘ no lo voy a conseguir con este
individuo disparándome!’. Simplemente lo empujé hacia delante y me
marché también. El combate aéreo no es una materia muy disciplinada".

Owens: "Finalizamos una misión con el reconocimiento de medio avión
derribado. Creo que participó el VF- 17. Escoltábamos una escuadrilla de
B-25 en una misión desde Nueva Guinea hasta Rabaul. Comenzó con un mal
arranque ya que no se nos había advertido que iban a llegar los
bombarderos. Gracias a la inteligencia teníamos lo que denominábamos
hablantes indios. Como todo el mundo descifraba la clave de todo el
mundo, nos mandaron a aquellos muchachos de alguna tribu, procedentes de
EE UU. Solíamos tener indios en cada una de las islas. Acostumbraban a
radiar la información de ambos bandos en su lengua india. Prácticamente
no se po ía descifrar ya que no había ni rima ni fundamento en lo que
decían. Los indios se equivocaron aquel día y los B-25 aparecieron justo
por encima de nosotros, sin anunciarse. Realizaron un viraje sobre
Torokina y pusieron rumbo al blanco sin escolta. Tuvimos que pilotar los
aviones como lo cos para alcanzarlos".

"Les pasamos al volver después de haber atacado su objetivo. La
situación climatológica no era muy buena. Nos separamos en lo que yo
llamo un anfiteatro, ya que se podía ver todo dentro de una gran zona
despejada. Sólo veía tres aviones japoneses. Estaba disparándole a uno
de esos tres cuando otro avión bajó justo entre nosotros. Finalmente, me
dije a mí mismo: ‘Si quieres seguir vivo será mejor que salgas de una
puñetera vez de aquí’. Teníamos más de 40 aviones intentando disparar a
aquellos tres pequeños aparatos japoneses. Me aparté a un lado y vi a
dos de ellos caer al agua y estrellarse. El pequeño tercer individuo
recibía, desde mi perspectiva, fuego de cada uno de los 40 aviones.
Final mente fue hacia abajo justo por encima del nivel del agua. De
repente, tocó el agua y explotó. Posteriormente, hubo más de diez
personas discutiendo sobre quién le había derribado. Por lo tanto,
alguien decidió que nosotros recibiríamos la mitad del reconocimiento, y
la otra unidad lo mismo".

Conant: "Aunque me encontraba en la misma misión que Bob el 18 de enero
de 1944, y pare cía que se trataba del mismo incidente en el que yo tomé
parte, en realidad no lo fue. Smitty, Jake Knight y yo éramos un grupo
de tres aquel día y los B-25 salían justo cuando nosotros llegábamos.
Alcanzamos a aquellos tres aviones que se iban por el otro lado. Disparé
a uno que huyó en una dirección, con Smitty o Jake persiguiéndolo.
Disparé a otro que es capó en otra dirección y el otro piloto acabó con
él. Disparé al tercero y le alcancé bien. Le alcancé justo en la cabina,
reventándolo por completo. Se puso a volar en círculos y me que dé con
él. Pasé por encima de él, ya que estábamos a sólo 50 pies por en cima
del agua. Mi última visión suya fue protegiéndose la cara con los brazos
ya que salían llamas de su motor. No le vi estrellarse. Suena muy
parecido, pero no lo es porque sólo éramos tres disparando a aquellos
aviones. Lo más interesante de este combate era la categoría de los
pilotos japoneses a los que nos enfrentábamos. Habíamos acabado con los
tres. Sólo seis meses antes tres bue nos pilotos habrían escapado, para
volver disparando contra nosotros, pero los cazamos a los tres. Es más,
según salimos de este asunto y nos organizamos, cuando miramos hacia
arriba había cinco Zero colocados en una pequeña columna por encima de
nosotros. Evidentemente nos habían visto y también debían de haber visto
a los otros estrellarse. Estaban por en cima de nosotros mientras
volábamos a baja altura, con poca velocidad y sin munición. Nos podían
matar por derecho, pero simplemente nos dimos la vuelta, nos colocamos
en formación de tijera y nos fuimos. En nin gún momento nos molestaron".

Owens: "Me derribaron el 24 de enero, pero no hay ninguna mención de
ello en mi diario de vuelo. Roger Conant voló como mi punto durante
mucho tiempo. Cuando dejó de volar como mi punto pasó a mandar una
segunda sección. En una misión, cuando nos dirigíamos a atacar Rabaul,
tuve a un chico como punto, era un chico realmente joven. Aquella era su
primera misión de combate. Los chicos nuevos que llegaban tenían 18 o 19
años y nosotros teníamos que cuidar de ellos. Les llamaba chicos porque
yo era un viejo de 24 años. Como era nuestra costumbre, si había un
chico nuevo en la unidad le dejábamos volar por delante. Esto era porque
los que iban detrás lo pasaban peor si nos atacaban. Volábamos con
empuje reducido de forma realmente económica para poder ahorrar todo
nuestro combustible para cuando llegáramos allí. Manteníamos silencio de
radio, pero después de un rato finalmente aquel chico joven dijo con una
voz muy sumisa: ‘Capitán, podría reducir un poco. No puedo seguirle’.
Sabía quién era y miré en su dirección. Me di cuenta de que estaba
nervioso, así que me moví hacia él y reduje gases".

"Nuestros ataques solían funcionar de la siguiente forma. Solíamos
escoltar a los TBM Avenger o a los SBD Dauntless, que acostumbraban a ir
por debajo de nosotros. Solían ir abajo y nosotros solíamos hacer un
gran círculo en tomo a ellos cuando se lanzaban en picado. Aquel día en
concreto los Zero estaban allí arriba. Los Val estaban virando y
separándose para atacar a los buques anclados en el puerto.

Créanlo o no, pero aquel chico me pasó unas tres veces. En aquel momento
iba a fondo, manteniendo el mando de gases a tope hacia delante durante
todo el camino hacia la cortina de fuego. Realmente iba deprisa y él no
podía permanecer detrás de mí, cuando antes no había sido capaz de
mantenerse junto a mí".

"Al salir del objetivo nuestra táctica era colocamos alrededor de los
bombarderos. La mayoría de nuestros aviones se colocarían en esa
posición para cubrir a cualquier avión retrasado; ahí es donde estaba
realmente el peligro. Empecé a ascender, realizando un amplio círculo de
forma que me colocara detrás del último hombre. Y allí estaba, justo
delante de mí había un modelo de avión que yo nunca había visto antes.
Posteriormente me enteré de que le llamaban Tony, pero en aquel momento
creí que era un Bf 109. Yo iba mucho más rápido que aquel avión; él
intentaba colocarse detrás de los rezagados. Me acerqué a él por detrás,
pero creo que me aproximé un poco más de lo que debía y sólo logré una
ráfaga corta. Él estaba virando, yo estaba virando y cuando le alcancé
de nuevo el ala se desprendió por la raíz. Me elevé lo más rápidamente
que pude para alejarme. En lugar de irse hacia abajo, la sustentación de
una única ala le impulsó hacia arriba por el mismo camino. Tuve que
cambiar de dirección apresuradamente para ir hacia un lado en lugar de
hacia el maldito otro lado. De repente, se produjo una terrible
conmoción y comencé a arder. Estaba a poca distancia del puerto de
Rabaul. Bajé hasta el agua y todos los muchachos lanzaron sus
señalizadores de colores sobre mí. Un PBY me recogió en 30 minutos. Se
corrió el rumor de que mi punto me había derribado y estoy seguro de que
así fue. Había permanecido detrás de mí, disparando contra el mismo
avión. Sé que no lo hizo intencionadamente ya que me coloqué justo hacia
donde él disparaba, pero no debería haber estado disparando. Estoy
seguro en un 99% de que eso fue lo que ocurrió, pero nunca llegué a
decir nada ya que hubiera provocado muchos problemas. Todos creyeron que
fue Conant".

Conant: "Llegó un rumor a la Plana Mayor sobre que el punto de Bob le
había derribado. El muchacho de la Plana Mayor había estado con el
escuadrón y sabía que yo era su punto. De esta forma, cogí la fama de
que yo le había derribado. El primer Tony que vi por vez primera fue
cuando Bob mandó una división Canal arriba. Uno de éstos se colocó
delante de nosotros. Nos quedamos tan sorprendidos que se fue antes de
que nos diéramos cuenta. Probablemente no nos vio en ningún momento".

LOS CORSAIR DE LA MARINA DE LOS ESTADOS UNIDOS

La primera unidad de la Marina de EE UU que recibió los F4U fue el
VF-12, mandado por el Lt Jumpin Joe Clifion; este escuadrón comenzó a
recibir los aviones en octubre de 1942. Cuando los pilotos fueron
recibiendo la instrucción en sus nuevos aviones comenzaron a surgir
problemas graves que iban a afectar al despliegue operativo de los F4U.
Las pruebas a bordo del USS Sangamon demostraron que este aparato no
estaba bien preparado, en aquel momento, para las operaciones en los
portaaviones. Los problemas estaban relacionados en gran medida con el
aterrizaje en cubierta y con sus características para rodar. Se comprobó
que las patas del tren de aterrizaje tenían unos amortiguadores
demasiado rígidos que precisaban modificaciones para eliminar la
tendencia del aparato a rebotar cuando tocaba el suelo. También se
comprobó la tendencia de un ala a inclinarse hacia abajo en la
aproximación; esto se debía a la pérdida del par del motor. La mala
visibilidad desde la cúpula original en forma de pajarera aumentaba aún
más debido a las fugas de aceite de las aletas de refrigeración. Se
tuvieron que introducir rápidamente modificaciones en la línea de
producción de Chance Vought para aminorar estos problemas.

Cuando finalmente se desplegó el VF-l2 en el Pacífico, renunciaron a sus
F4U a cambio de los F6F Hellcat, a pesar de haber conseguido la
autorización del Corsair para portaaviones en abril de 1943 a bordo del
USS Saratoga. En aquel momento, la Marina estaba equipando todas sus
unidades de caza con base en los portaaviones con el F6F y sólo disponía
de apoyo logístico para el caza de Grumman. Dada la configuración de
mantenimiento y piezas de repuesto adoptada por la flota para un único
modelo, la Marina decidió desplegar su tercer escuadrón de Corsair, el
VF-17 Jolly Rogers, como una unidad con base en tie rra.
Consiguientemente, éste se convirtió solamente en el segundo escuadrón
de la Marina equipado con Corsair que operaba en el teatro de
operaciones, siguiendo los pasos del VF(N)-75 del Lt Cdr W. J. Gus
Widhelm, que había comenzado las operaciones con los cazas nocturnos
F4U-2 Corsair desde Munda el 11 de septiembre. Esta unidad es taba
compuesta por sólo seis pilotos, pero todos sus hombres habían cumplido
con anterioridad al menos un periodo de servicio en comba te. Por
ejemplo, Widhelm había volado anteriormente en los SBD; la mayoría de
sus pilotos tenían 2.000 horas de media de vuelo. La intención de la
Marina de desplegar el VF(N)-75 con toda la fuerza de un escuadrón se
vio frustrada por los retrasos de montaje en la fabricación de los
equipos de radar montados a mano, adaptados para el F4U-2 modificado de
forma especial.

El VF-l7 del Lt Cdr Tom Blackburn (11 derribos), que no sufría estos
problemas con sus F4U-1 sencillos, llegó a Ondonga el 27 de octubre de
1943. Pronto se iban a ganar una reputación durante la Campaña de las
Islas Salomón al reconocérseles oficialmente el derribo de una increíble
cifra de 154 aviones enemigos en sólo 79 días. Cuando la unidad se formó
a comienzos de año, Blackburn había seleccionado al Lt Cdr Roger Hedrick
(12 derribos) para que prestara sus servicios como segundo jefe del
VF-17. Este último había salido de la Academia de Vuelo en 1936 y había
pasado a prestar sus servicios en varios escuadrones del frente antes de
formar parte del VF-17 desde su inicio. Conocido como Rog por todo el
mundo, Hedrick se mantuvo con la unidad durante toda su carrera de
combate. En la siguiente entrevista describe sus experiencias en combate
con el Corsair:

"Salimos de Norfolk en septiembre de 1943 a bordo del Bunker Hill para
nuestro viaje de activación, estando autorizados para los portaaviones
con el modelo original en forma de pajarera. El Jefe del Grupo Aéreo y
el alto mando estaban contentos con nuestro rendimiento. Pronto
recibimos el modelo F4U-1A, que suponía una gran mejora con respecto al
anterior modelo pajarera con aquel asiento tan bajo. Con toda la
estructura del capot y sentado tan abajo resultaba difícil, con un mono
de 12 pies hacia afuera delante de ti, ver al que mueve las banderas
cuando llegas a bordo del buque. Cuando estábamos en el mar recibimos un
despacho que nos ordenaba ponernos en contacto con el Jefe del Mando
Aéreo y convertirnos en un escuadrón con base en tierra. Naturalmente,
nos sentimos muy decepcionados después de haber trabajado tanto con los
representantes de Chance Vought para superar algunas dificultades,
básicamente menores, que tiene cualquier avión nuevo.

Nadie nos dijo en aquel momento que la razón del cambio era que éramos
el primer escuadrón de Corsair a bordo de un buque de la flota y que si
hubiéramos reventado algunos neumáticos o tuviéramos que aterrizar en un
portaaviones diferente no habría piezas de repuesto para nos otros ya
que no había ninguna en la cadena de apoyo logístico. La Infantería de
Marina tenía su base en las Islas Salomón desde febrero, por lo que
disponía de apoyo logístico para el Corsair. Nuestra primera base en las
Islas Salomón iba a ser Ondonga, 80 kilómetros al noreste de
Guadalcanal. Posteriormente nos trasladamos a Bougainville, desde donde
lanzamos nuestros ataques contra Rabaul". "Mi primer derribo tuvo lugar
el 1 de noviembre de 1943 cuando estábamos cubriendo el desembarco en la
Bahía de la Emperatriz Augusta, en Bougainville. Estaba previsto que me
colocara en situación sobre las 13:00 para relevar a Tommy Blackburn
como cobertura superior.

Poco después de salir de Ondonga con ocho aviones escuchamos al Jefe de
Cazas de Bougainville informar sobre la llegada de un ataque japonés.
Subimos acelerando hasta la altitud máxima y justo en aquel momento mi
generador se estropeó, así que apagué la radio para ahorrar energía de
la batería. En el momento en que nos acercamos a la punta sur de
Bougainville estábamos a 20.000 pies. A cierta distancia hacia Buka,
donde había algunos campos de aviación japoneses, vi tres diminutos
puntos y yo sabía que no teníamos a ninguno de los nuestros por allí.
Subí hacia el sol, en dirección a Rabaul, y me coloqué por encima de
ellos. No nos vieron y pude realizar una aproximación latera) a gran
altura sobre ellos. Moví mis alas en lugar de notificárselo a mi
escuadrilla por la radio. No estaba seguro de que mis ametralladoras
dispararan. De hecho, había planeado utilizar sólo las cuatro
ametralladoras interiores en lugar de las seis en total; ni siquiera
estaba seguro de que tuviera energía para estas cuatro. Éste era nuestro
primer combate y yo estaba allí solo delante. Tenía una buena
perspectiva de aquellos tipos. Veía las albóndigas rojas y sabía con
seguridad que eran el enemigo. Al bajar me decidí por el jefe. Teníamos
nuestras ametralladoras en una alineación óptica de 900 pies; en aquel
momento la envergadura de ala del Zero cubría el anillo de 50 mm del
alza de nuestras ametralladoras. Como sabía que sus depósitos de
combustible se encontraban en la raíz del ala intenté alcanzar esa zona.
En este caso concreto, que fue como la mayoría de los demás que tuve
después, apreté el disparador durante dos o cuatro segundos y el avión
cayó como una antorcha. Tan pronto como subí todos se colocaron en
posición de Spari y se dirigieron hacia la cubierta. Les mantuvimos
alejados de la escuadrilla de Tommy Blackburn, persiguiéndoles durante
un rato, pero esto fue todo lo que conseguimos".

"No llegué a ver a ninguno dispararme. No había destellos de disparos a
lo largo de las alas ni en la zona de la hélice. Nos perseguimos los
unos a los otros hasta que sus supervivientes se dirigieron de vuelta
hacia Rabaul y nosotros regresamos a casa".

"El ti de noviembre nuestra misión consistía en cubrir a una agrupación
táctica, compuesta por tres portaaviones, que iba a atacar Rabaul.
Pusimos de nuevo los ganchos de la cola en nuestros aviones, que
habíamos quitado para aligerarlos un poco. Nuestro trabajo consistía en
volar hasta la agrupación táctica y cubrirla mientras lanzaba sus
propios aviones, que tenían que atacar el tráfico marítimo y los campos
de aviación de Rabaul y la zona de Puerto Simpson. Nos levantamos antes
del amanecer y una vez más mantuvimos el silencio de radio. Había una
cierta cantidad de nubes y avanzamos con dificultad para siquiera
encontrar a la agrupación táctica, aunque sabíamos bastante bien donde
se hallaba. La localizamos sobre las 09:00 y aterrizamos a bordo poco
después de que hubieran lanzado sus aviones. El VF-17 y un escuadrón de
F6F proporcionaban la cobertura de los buques y yo estaba a bordo del
Essex, buque insignia del jefe de la agrupación táctica, con la mitad
del escuadrón, mientras que Tommy Blackburn iba a bordo de nuestro viejo
amigo el Bunker Hill con el resto de la unidad. A las 13:00 despegamos
de nuevo ya que ésta era la hora prevista para el ataque de los
japoneses. Desde Rabaul llegó una gran incursión y algunos de nuestros
muchachos hicieron un gran trabajo al impedir que sus aviones de ataque
llegaran hasta los portaaviones. Yo participé una vez más en un gran
combate aéreo que duró algún tiempo. Mi punto y yo estábamos
persiguiendo a un solitario Zero que se dirigía de vuelta a Rabaul.
Aquel tipo consiguió escapar metiéndose en una nube, colocándose justo
fuera del alcance de tiro, así que tuvimos que esperar a que saliera;
esto ocurrió una y otra vez. Estaba preparado para disparar, esperando a
que reapareciera. De repente, surgió un avión y me dispuse a realizar un
disparo con desviación total. Justo cuando apreté el disparador me di
cuenta de que estaba disparando a un F4U. Inmediatamente solté el
disparador y no pude ver de ninguna forma si había alcanzado al avión. A
continuación, hicimos una señal de reorganización ye! F4U se unió a mí.
Me encontré entonces mirando a BIG HOG, el F4(J- lA N°1, el avión de mi
CO".

"No supe si le había tocado hasta que aterrizamos en el campo de
aviación donde teníamos que repostar antes de dirigirnos hacia Ondonga.
Entonces él me enseñó tres malditos agujeros en su avión. Me dijo:
‘Roger, asqueroso tirador. Cuando aquellas seis ametralladoras de 12,7
me alcanzaron el avión se movió hacia un lado’. Esto es todo lo que me
dijo. Nunca me imaginé que Tommy estuviera escondido en la nube; le
habían alcanzado cuatro o cinco Zero y su parabrisas se había empañado.
Al estar prácticamente ciego se ocultó en la nube, esperando a que se
despejara su capot".

"En una misión en enero de 1944 me quedé totalmente solo, reza gado del
resto cuando regresábamos a casa. Me encontré con un Zero que se dirigía
de vuelta para aterrizar en Rabaul; no estábamos lejos de la costa de
Puerto Simpson. Él hizo lo que yo creía que era un tonel de victoria y
pensé: ‘Ese hijo de puta no se va a salir con la suya’, así que me fui
tras él y le machaqué. Como era habitual, su avión se incendió, después
se lanzó en paracaídas y yo decidí que él no se iba a salvar para ir a
por nosotros al día siguiente. Di la vuelta e intenté apuntarle;
realmente disparé mis ametralladoras, pero estaba demasiado cerca y debí
haberle encuadrado. Pasó como una bala en su des censo y juraría que
movió el puño hacia mí cuando casi arrollo la parte superior de su
paracaídas. Le maldije y en el momento en que por fin me lo quité de la
cabeza y miré alrededor me encontré con tres de sus compañeros justo en
mi cola; uno en cada lado y otro justo detrás. Afortunadamente, yo
pilotaba uno de los nuevos aviones que habíamos recogido en Espíritu y
que estaba equipado con inyección de agua, lo cual le añadía unos 25
caballos de potencia, unos cuantos nudos más de velocidad. En todo
momento veía a algunos de ellos disparando y yo sólo podía cambiar de
altitud para no perder velocidad. Gradualmente me alejé de ellos y,
aunque parecía que me iban a perseguir para siempre, realmente no fueron
más de diez minutos. Conseguí regresar para celebrar otra victoria".

Los primeros Corsair F4U-1 del VF-1 2 en una misión de instrucción en EE
IJU a finales de 1942. (PhiI Ja,TeUl

Se ve al F4U-1 Corsair 17-F-13 del VF-17 justo después de un aterrizaje
durante el vuelo de calificación para portaaviones de la unidad. A este
avión se le había aplicado el nuevo diseño en tres colores, pero con la
insignia nacional de la primera época. Lleva cuatro distintivos de
derribos, victorias que reclamó el Lt(jg) James A. Halford durante su
primer periodo de servicio en Guadalcanal, pilotando el F4F Wildcat. Fue
retirado del VF-17 debido a la fatiga de combate, sin conseguir ninguna
victoria más con el Corsair. (Jim Sullivan)

El F4U-1 Corsair 17-F-24 del VF-17, en invertido tras un accidente de
aterrizaje en el portaaviones a bordo del USS Bunker Hill, en agosto de
1943. Aunque los primeros Corsair (especialmente la versión con la
cúpula en forma de pajarera) eran difíciles de aterrizar a bordo de los
portaaviones, tanto el VF-12 como el VF-17 llegaron a calificarse para
los portaaviones con este modelo. El VF-17 realizó modificaciones en los
amortiguadores, durante su despliegue en el Bunker Hill, que superaron
la tendencia del avión a rebotar al tocar suelo. Sin embargo, ninguna de
las dos unidades entró en combate con sus Corsair a bordo de un
portaaviones; el VF-12 cambió sus F4U por los Hellcat, mientras que el
VF-17 se desplegó como un escuadrón con base en tierra. (Jim Sullivan)

El F4U-1A Corsair N° 1 BIG HOG. BuN° 17629. aparece en Ondonga después
de su cuarta victoria, que fue conseguida el 11 de noviembre de 1943.
Además de los cuatro distintivos de derribos, este avión también tiene
cuatro agujeros de bala tapados, visibles a la derecha del número del
avión. Fueron resultado del error de Roger Hedrick, segundo jefe de
Blackburn. que lo tomó por un Zero. El personal es, de izquierda a
derecha, Wharton. Guttenhurst. March, Jr (5 derribos), Blackbum, Dr.
Hermann y el Cabo J. M.Taylor; la identidad de los Otros dos miembros
del personal de tierra sigue siendo un misterio. (Pete Mersky)

El Lt Cdr Roger R. Hedrick. segundo jefe del VF-17, se relaja en la
cabina del F4U-1A N° 17, BuN° 18005. Consiguió nueve victorias con esta
unidad (todos Zero), utilizando tres N 17 diferentes. Sus tres primeras
las consiguió el 1, 11 y 17 de noviembre de 1943 con el F4U-1A BuN°
17659. mientras que las tres siguientes tuvieron lugar el 26,28 y 30 de
enero de 1944 con el F4U.1A BuN° 55798. Las tres últimas las logró con
este avión, fotografiado aquí el 18 de febrero.

(Colección Hednck)

Los F4U-1A del VF-17 volando en formación cerrada. El avión más próximo
era pilotado por el LC(jg) Ira C. Kepford (16 victorias), el N°8 por el
Lt(jg) Earl May (8 victorias) y el N°3 por el Lt(jg) Fredenck J. Streig
(5 victorias). A todos estos aparatos les faltan los mástiles de la
antena, mientras que el segundo tiene una antena de látigo en lugar del
mástil montado en la columna. (Chance Vought)

El Lt(jg) Dons C. Chico Freeman con su F4U-1A N°34 en Ondonga, en
noviembre de 1943. Este avión lleva dos distintivos de derribos tras sus
victorias sobre dos Zero el 21 de noviembre. Sólo reclamó otros dos
probables con esta unidad, pero más tarde llegaría a ser as con 9
derribos en el VF-84 en 1945. Freeman perdió la vida el 11 de mayo de
1945 cuando el USS Bunker Hill fue alcanzado por un kamikaze. (Colección
Killefer)

Victoria en el Sureste

Tras la toma por parte de los estadounidenses de Nueva Georgia, el 1 de
noviembre de 1943, se realizó el desembarco del Cabo de Torokina, en
Bougainville. En aquel momento había cuatro unidades de Corsair de la
Infantería de Marina disponibles para apoyar el asalto, a saberlos VMF
-211, -212, -215 y -221. Bougainville, junto con la Isla Green y Emirau
(aseguradas en fechas anteriores), ayudaron a for mar un anillo que
facilitaba el estrangulamiento de Rabaul, el principal bas tión de la
defensa japonesa de Nueva Bretaña, situada en el archipiélago de las
Islas Bismarck. Para neutralizar las defensas aéreas de la fortaleza y
para atacar sus líneas de suministro se utilizó la potencia aérea.

El lst Lt Phillip C. DeLong prestaba sus servicios en el VMF-212 y
consiguió sus dos primeras victorias (una pareja de Zeke) sobre el campo
de aviación de Tobera, en Nueva Bretaña, el 9 de enero de 1944. Sus
últimos tres derribos tuvieron lugar el 15 de febrero contra una
formación de bombarderos de vuelo en picado Val D3A y, a continuación,
él mismo describe esta acción:

"Cubríamos el desembarco en la Isla Green el 15 de febrero de 1944 y
llegamos allí justo en el amanecer de aquel día. Los buques estaban allí
abajo y después vi a los Val, había 15 de ellos. Eran bombarderos de
vuelo en picado equipados con un tirador en el asiento de atrás. Les vi
arrancando desde muy arriba para luego caer. No podía entender que les
dejáramos ir hacia abajo, hacia los buques, así que me lancé detrás de
ellos. Tenía una buena perspectiva del tirador y le disparé. A
continuación, el avión explotó. Me encargué de otros dos de ellos. Mi
punto tenía un fallo en la espoleta del armamento. Como no podía
utilizar sus ametralladoras se limitó a acompañarme en la acción".

"Lo atacábamos todo: camiones, barcazas, barcos, a los nativos en los
cocoteros, etc. Nuestras ametralladoras habían sido ajustadas para
disparar a un punto fijo donde se encontrarían las balas de las seis
ametralladoras. Si nos acercábamos mucho no le dábmos a nada, pero
después de que las balas hubieran pasado a través del punto fijo solían
esparcirse en un amplio cono. Esto nos permitía alcanzar una zona
bastante amplia".

"Me reconocieron 11,166 derribos, ya que los derribos compartidos se
dividían entre los tres: el Maj Hugh El wood (5,166 derribos), el lst Lt
Allan Harrison y yo. El 23 de enero Elwood atacó a un Zero sobre la
Bahía de Keravi y lo incendió. Yo llegué disparando y le provoqué
algunas llamas. Harrison le alcanzó y consiguió hacerle explotar.
Algunos minutos después ocurrió lo mismo con el siguiente avión; así que
dividimos dos derribos entre los tres que estábamos. Aquella misma tarde
compartí otro derribo con Elwood".

—LAS RECLAMACIONES DE VICTORIAS—

A posteriori (y con los informes oficiales japoneses de bajas,
capturados después de la guerra) se ha establecido que el enemigo perdió
menos aviones en los combates aéreos de los que realmente habían
reclamado como derribados las fuerzas aliadas. Por ejemplo, en el
periodo de dos meses, del 17 de diciembre de 1943 al 19 de febrero de
1944 (la II Flota Aérea de la Marina Imperial se retiró el 20 de
febrero), los aliados re clamaron el derribo de 730 aviones. Por el
contrario, la Marina Japonesa perdió unos 400 aviones durante ese
periodo por todos los motivos posibles. A la Fuerza Aérea del Ejército
de Tierra japonés le fue igualmente mal y algunas unidades fueron
completamente aniquiladas durante la campaña. Un gran número de aviones
japoneses ni siquiera entró en combate, siendo destruidos sobre el
terreno por los ataques aéreos. No se puede valorar estas cifras de
forma precisa, pero se puede calcular que los aliados reclamaron
aproximadamente el doble de la cantidad real mente derribada. Esta
diferencia es notoriamente precisa si se compara con las reclamaciones
realizadas en otros teatros de operaciones. Habitualmente se produce un
exceso de reclamaciones durante los combates aéreos que se puede
atribuir mayormente a la confusión de la batalla. Las imprecisiones en
las reclamaciones y los errores en el reconocimiento de los aviones son
de poca importancia si se comparan con los resulta dos globales
obtenidos. Durante la campaña de las Islas Salomón los japoneses
sufrieron bajas tan enormes que sus Fuerzas Aéreas fueron prácticamente
incapaces, desde entonces, de enfrentarse a las fuerzas aliadas con la
esperanza de conseguir algún tipo de victoria estratégica en los
combates aéreos. Debido a estas bajas fue por lo que los japoneses
recurrieron posteriormente a los ataques suicidas para intentar detener
el avance estadounidense.

Las unidades de Corsair de las Islas Salomón produjeron los ases con
mejores resultados con este modelo durante todo el conflicto. El Lt
Robert M. Handson consiguió 25 victorias con los VMF-2l4 y 215, antes de
resultar muerto en combate el 3 de febrero de 1944; recibió la Medalla
de Honor del Congreso a título póstumo por sus derribos logrados el 1 de
noviembre de 1943 y el 24 de enero de 1944. El Maj Gregory Boyington, al
mando del VMF-2l4, consiguió 22 victorias con el Corsair a añadir a sus
seis reclamaciones anteriores mientras voló con los Tigres Voladores en
China. Recibió la Medalla de Honor por sus acciones el 17 de octubre de
1943, pero fue derribado y hecho prisionero el 3 de enero de 1944. El Lt
Kenneth A. Walsh consiguió 20 victorias mientras prestó sus servicios en
el VMF-l24, recibiendo la Medalla de Honor en febrero de 1944. Reclamó
su 21 victoria, y última, el 22 de junio de 1945 mientras prestaba sus
servicios en el VMF-222. El Capt Donald N. Aldrich del VMF 215 consiguió
20 victorias y su último derribo tuvo lugar el 9 de febrero de 1944.

El Capt Wilbur J. Thomas, del VMF-2l3, logró 16,5 victorias durante esta
campaña antes de reclamar otras dos con esta misma unidad el 16 de
febrero de 1945, con lo cual sus reclamaciones totales llegaron a 18,5.
El VF-17 produjo el as con más victorias de la Marina en este teatro de
operaciones en la persona del Lt Ira C. Kepford, al que se le
reconocieron 16 victorias.


LOS F4U DE LA RNZAF

Rabaul era considerado un blanco demasiado difícil de atacar median te
un asalto directo y, por lo tanto, se le permitió que cayera por su
propio peso. Tras la destrucción de la fuerza aérea japonesa de las Is
las Salomón y de las Islas Bismarck, las unidades de Corsair de la
Marina y de la Infantería de Marina siguieron hostigando este bastión
atacando blancos terrestres. Los japoneses evacuaron los restos de su
destrozado potencial aéreo el 20 de febrero de 1944. Las unidades de la
Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) de Bougainville, equipadas
con Corsair, se unieron a las estadounidenses el 14 de mayo de 1944; la
primera unidad que llegó fue el Sqn 20. Veteranas de las Islas Salomón
con los P-40 Kittyhawk en 1943/1944, estas unidades kiwis aportaron su
experiencia en el frente, ya que habían logrado un total de 99 victorias
aéreas contra los japoneses en las operaciones hasta aquella fecha.

Sin embargo, en el momento en el que llegaron los Corsair la potencia
aérea del enemigo en las Islas Salomón era prácticamente inexistente y
la RNZAF no pudo lograr más victorias aéreas. Sin amilanarse, hicieron
su contribución a las acciones bélicas del Pa cífico Sur realizando
misiones de escolta y ataques terrestres en la zona, que sólo
finalizaron en agosto de 1945 con la rendición final de Japón. En
1944/1945 un total de 13 unidades de la RNZAF recibieron los Cor sair,
con numeraciones entre el 14 y el 26. Distribuidas por el Pacífico Sur,
estas unidades utilizaron las versiones del caza de Chance
Vought/Goodyear F4U-1A, -1D y FG-1D. De los 424 aparatos enviados a los
kiwis (364 -lA/-lD y 60 FG-ID), se perdieron más de 150 (el 35%), aunque
sólo 17 de ellos fueron reconocidos oficialmente como acciones del
enemigo. Los escuadrones rotaron en el frente duran te periodos de tres
meses desde las bases de Nueva Zelanda, pero los escuadrones que se
marchaban dejaban los grupos de aviones en las pis tas del frente para
que fueran utilizados por sus sustitutos. Al contrario que los
británicos, que se deshicieron de sus enormes cantidades de Corsair casi
inmediatamente después de la II Guerra Mundial (véase el capítulo sobre
la Aviación de la Flota para más detalles), la RNZAF apreció estos
aviones y mantuvo en servicio varias unidades, especial mente de FG-1D.
La última unidad que utilizó los Corsair en el frente fue el Sqn 14, que
desarrolló funciones de ocupación con sus FG-1D en Japón hasta que los
aliados se retiraron en octubre de 1948. Tras la paulatina disolución
del escuadrón, los Corsair (to dos desgastados veteranos de la guerra)
fueron amontonados y quemados sin miramientos, finalizando de esta forma
tan drástica la asociación de la RNZAF con el caza de Chance Vought.


Los Corsair Británicos

Debido a la escasa gama de aviones de caza y ataque que ofrecían los
fabricantes navales especializados como Fairey y Blackburn, la Aviación
de la Marina (FAA) se vio obligada a recurrir a cazas de la RAF
modificados para la marina, como el Sea Hurricane y el Seafire, para
reequipar inicialmente las alas de los portaaviones con ellos durante
los oscuros días de 194 1-1942. Aunque ambos modelos resultaron una gran
mejora con respecto al Fulmar y al Skua, ninguno de mostró un alcance
verdaderamente suficiente como para operar a cierta distancia de las
agrupaciones tácticas, ni tampoco poseían características seguras para
el aterrizaje en las cubiertas.

Afortunadamente para los angustiados aviadores navales de la FAA, el
primer modelo de un auténtico caza concebido para los portaaviones, el
Wildcat (Martlet) de Grumman, comenzó a llegar a Gran Bretaña en
cantidades importantes a finales de 1941. Se trataba de un avión que
disponía de un radio de acción más adecuado, era dócil en su
configuración para el aterrizaje y podía arreglárselas en combate; su
única verdadera des ventaja era una velocidad máxima bastante modesta de
504 km!h. No obstante, la Marina lo aceptó rápidamente y, a su vez,
lanzó una mirada de envidia hacia Occidente a través del Atlántico en
busca de un aparato que complementase al Wildcat.

Aproximadamente en aquella misma época, la compañía Chance Vought de
Connecticut estaba desarrollando las últimas fases de su caza,
radicalmente nuevo, para la flota (el XF4U-1 Corsair), antes de
entregarlo a la Marina de EE UU. Ferozmente rápido, este aparato se
convirtió en el objeto de un acuerdo de préstamo entre los gobiernos
británico y estadounidense. De hecho, tan popular resultó el pájaro de
las alas torcidas que finalmente la FAA utilizó 2.012 Corsair divididos
en cuatro modelos, lo cual le otorgó a este avión la distinción de ser
el modelo más abundante de EE UU que entró en el servicio de la Marina
Real durante la II Guerra Mundial.

Con el transcurso de los años se ha dicho mucho sobre las deportivas
características de manejo de este avión en las cubiertas de los
portaaviones y las opiniones de los pilotos están aparentemente
divididas según sus propias experiencias con el Corsair Los aviadores
navales de alta graduación de EE UU estaban convencidos de que el F4U- 1
era un avión demasiado difícil de controlar para el piloto medio en 1942
ya que tenía un rebote incipiente debido a unos amortiguadores demasiado
rígidos, una tendencia a la pérdida del par sin previo aviso y una
escasa visibilidad por encima del morro durante la aproximación y el
aterrizaje.

Estos factores provocaron que las unidades de la Marina de EE UU con
base en los portaaviones fueran casi exclusivamente equipadas con el
dócil Hellcat hasta que, finalmente, se refinó el F4U para las
operaciones en las cubiertas a finales de 1944; en aquel momento, las
unidades de Corsair de la FAA habían acumulado una experiencia de casi
un año en los portaaviones e igualmente habían entrado en combate desde
los portaaviones tanto en Europa como en el Pacífico desde abril de
1944.

Los británicos, que en ningún momento se detuvieron por la reputación
salvaje del avión, comenzaron a reequiparse con el Corsair I desde
mediados de 1943 en adelante, instruyendo a los escuadrones para las
operaciones marítimas desde aquel mismo momento. Entre las ligeras
modificaciones que se le hicieron a este avión estaba el recorte de las
alas en 20 cm debido a las dimensiones más reducidas de las cubiertas s1
de los portaaviones británicos. Este cambio en la envergadura de las
alas trajo consigo la ventaja no esperada de una mayor penetración, lo
cual eliminaba en parte la tendencia de este avión a flotar en las fases
finales del aterrizaje. Sin embargo, a pesar de esta modificación los
pilotos más veteranos de la FAA expresa ron miedos parecidos a los de
sus primos estadounidenses.

Sin embargo, a comienzos de 1944 se formaron ocho unida des expresamente
para operaciones en los portaaviones, tanto en la flota de la Defensa
Nacional como en la de Extremo Oriente; en el día de la victoria sobre
Japón este número llegó finalmente de for ma asombrosa a 18 unidades. El
F4U-1 Birdcage (pajarera) original, conocido como Corsair 1(95
entregados), fue el modelo inicial que se envió a los Sqn 1830 y 1833
desde EE UU, pero ninguno de ellos llegó a entrar en combate. Este honor
recayó en el más definitivo Mk II. una versión británica del F4U- lA,
que fue entregado por la cantidad de 510 aparatos. Los preparativos
terminaron a finales de 1943 y los Corsair II se cargaron a bordo de los
portaaviones de escolta para su envío a Gran Bretaña. En abril de 1944
la Flota de la Defensa Nacional se sintió lo suficientemente segura como
para lanzar el Corsair II al combate y, consiguientemente, 28 aviones de
los Sqns 1834 y 1836 facilitaron la cobertura superior el día 3 de aquel
mes como Ala de Caza Naval 47 para la Operación Tungsren, un ataque
aéreo de seis portaaviones (121 aviones) contra el acorazado alemán
Tirpitz. Como parte del ala aérea del HMS Victorious, los pilotos de los
Corsair no se encontraron a ningún avión enemigo durante la incursión
del amanecer y volvieron al portaaviones sin haber comprobado su temple
combinado; la contribución del Corsair a la guerra contra Alemania se
limitó al apoyo hasta agosto de los ataques de la Flota de la Defensa
Nacional contra este blanco.

El debut en combate del Corsair en el Océano Índico tuvo lugar al mismo
tiempo que el primer ataque contra el Tirpitz en abril de 1944, aunque
esta acción fue una operación mucho menos organizada que la operación
Tungsten. Se emplearon los Sqns 1830 y 1833, que formaban el Ala de Caza
15 a bordo del HMS Illustrious, para despejar la zona al este de Ceilán
de buques piratas contra el comercio y, aunque los combates reales fue
ron escasos, esto le dio la oportunidad a la FAA de operar conjuntamente
con la Marina de EE UU por medio del USS Saratoga y de su ala aérea
embarcada.

La fuerza del Corsair en este teatro de operaciones se dobló de forma
efectiva en julio con la llegada del Victorious. También llegó a Ceilán
el Sqn 1837 para unirse al Illustrious, aumentando la fuerza embarcada
por buque hasta 42 Corsair 11 cada uno, divididos equitativamente entre
un trío de unidades. Esta fuerza mayor tuvo la posibilidad de demostrar
su valía el 25 de julio cuanto atacó la Isla de Sabang, aunque los
Corsair asumieron una posición retrasada con respecto a los tres
acorazados, los siete cruceros y los dos destructores que cañonearon el
puerto y las instalaciones de almacenamiento de petróleo. Mientras
cubrían la retirada de la fuerza, se dio la oportunidad a un trío de
unidades de iniciar al Corsair en el combate aéreo cuando unos cuan tos
aviones enemigos intentaron atacar a los buques de guerra. El Sqn 1830
reclamó tres Zeke, mientras que su compañero, el Sqn 1833 del Ala de
Caza 15, derribó dos Zeke y un bombardero Sally Ki 21. Finalmente, el
único derribo que cayó ante el Victorious fue otro Zeke, que fue derri
bado por un Corsair del Sqn 1838, asignado de forma provisional al bu
que. Aparte de ser el primero de los casi 50 derribos de la FAA con el
Corsair, estas victorias fueron también las primeras victorias desde las
cubiertas pa ra este caza, aunque su registro desde las bases en tierra
se acercaba a las cuatro cifras después de 17 meses de combates con la
Infantería de Mari na y la Marina de EE UU.

Después de otros ataques contra objetivos sin oposición aérea, los pi
lotos de los Corsair se enfrentaron al enemigo nuevamente en los cielos
de las Islas Car Nicobar en octubre de 1944, aunque esta vez sólo lleva
ron la bandera del Corsair las unidades del Victorious. Un puñado de Os
car que defendían las islas fueron derribados en los desiguales
enfrentamientos que tuvieron lugar, acabando con siete cazas del Ejérci
to de Tierra frente a la pérdida de dos Corsair y un Hellcat. El Lt
Leslie Durno, un canadiense del Sqn 1834, reclamó cuatro de este total,
derribando un caza él solo y compartiendo tres con su punto; existe una
cier ta confusión en cuanto a la identidad correcta de este piloto ya
que en esta época también se informó de la adscripción de un escocés de
nombre Lt AIec Durno al Sqn 1834 como comandante de aeronave.

Una de las últimas operaciones realizadas por los Corsair en este teatro
de operaciones tuvo lugar el 4 de enero de 1945 cuando el Victorious
intervino en apoyo del ataque contra la refinería de Pangkalan Brandan,
nuevamente en Sumatra; esta incursión se consideró como un ensayo de un
ataque más importante contra Palembang tres semanas des pués. A los
pilotos del Ala de Caza 47 se les asignó la misión de proporcionar la
cobertura superior (junto con los Seafire F III del Indefatigable) para
los Avenger y, consiguientemente, se enfrentaron contra una fuerza de
Oscar, así como contra un puñado de aviones de reconocimiento Dinah y
bombarderos Sally. Se derribaron doce aviones frente a la pérdida de un
único Avenger; siete de estos derribos correspondieron a pilotos del
Corsair; el Lt Durno compartió un Dinah y un Saily, mientras que el Sub
Lt Don Sheppard del Sqn 1836 (también canadiense) recla mó dos Oscar, ya
que su unidad derribó cinco cazas Nakajima.

Con la creación de la Flota Británica del Pacífico (BPF) en enero de
1945, la Marina Real as1ad45 su fuerza desde Trincomalee a Sidney y, en
la ruta hacia su nuevo destino, los principales oficiales decidieron
utilizar sus abundantes cantidades de aparatos de los cuatro grandes
portaaviones de la flota para atacar la enorme refinería de Pladjoe,
antiguamente de la Shell, cerca de Palembang en Sumatra; esta incursión
se había planeado desde comienzos de diciembre de 1944. Con el nombre
clave de Meridian One y Two, se lanzaron 144 salidas el 24 de enero,
seguidas de más incursiones cinco días después; el primero de estos
ataques fue la segunda fuerza más grande dispuesta por la FAA durante la
11 Guerra Mundial. En el primer ataque fueron 32 Corsair del Illustrious
y del i o oes, que realizaron funciones de escolta de los bombarderos
(16 muy cerca de los bombarderos y un número igual volando como
cobertura superior) y otros 24 en una misión de caza libre desde el
Ramrod contra los campos de aviación locales.

La artillería antiaérea alcanzó a un gran número de los incursores del
Ramrod, que no consiguieron impedir que los Tojo, Nicks y Oscar
japoneses se lanzaran contra la fuerza principal de ataque. Se perdieron
cinco Corsair, pero a cambio se destruyeron sobre el terreno 34 aviones
japoneses; la escasa presencia del enemigo en el aire durante estos
ataques significó que los Corsair de escolta fueran los únicos que entra
ron en combate. Más de 20 cazas del enemigo atacaron a la fuerza, pero
los pilotos de los Corsair que realizaban la cobertura superior se
mantuvieron firmes en su función en particular y reclamaron ocho frente
a la pérdida de un único Corsair del Sqn 1833 (derribado por un Tojo) en
un combate que se desarrolló alrededor de los Avenger

El que obtuvo un mejor resultado con un Oscar y un Tojo en esta salida
fue el veterano as de la Marina, Maj (posteriormente Lieutenant Colonel)
Ronnie Hay, que prestaba sus servicios como Jefe de Ala en el Ala 47 du
rante aquel periodo. Piloto de caza de la FAA en el frente desde 1939,
Hay había conseguido un derribo compartido con los Skuas en 1940 durante
la Batalla de Noruega con el Sqn 801 desde el Ark Royal, seguido de
siete victorias individuales o compartidas ene! Mediterráneo en 1941
como par te de la Fuerza H de Fulmar 1 con el Sqn 808, también a bordo
del Ark.

Su función en los ataques de Palembang fue única ya que se le nombró
Coordinador Aéreo, lo que implicaba su supervisión de las diferentes
formaciones de ataque en cuanto a que atacaran la refinería en las horas
pre vistas desde diversas direcciones según se había establecido; Hay
había sido uno de los pocos pilotos de la FAA enviados por la Marina al
exclusivo curso de Jefes de Ala de la RAF en Charmy Down en abril de
1943. Empapado en todo lo relativo a ataques aéreos masivos, fue enviado
al Mediterráneo para instruir sobre la materia, antes de ser destinado a
Ceilán como Jefe de Vuelo de la Bahía de China. Con la llegada del
Corsair al teatro de operaciones a comienzos de 1943, Hay sintió que las
aguas rezagadas del conflicto en el Extremo Oriente por fin recibían la
seriedad que mere cían, por lo que, consiguientemente, se las arregló
para dejar la mesa de despacho y volver a los vuelos operativos, siendo
recibido por el Viciorious, que recibió de buen grado tanto su
experiencia de combate como sus conocimientos previos en la táctica de
ataques. Por fin, en Palembang pu so la teoría en práctica a gran
escala.

Los ataques continuaron durante algún tiempo y durante ese periodo Hay y
su escuadrilla de otros tres pilotos (entre ellos el único as de la FAA
del Corsair durante el conflicto, el Sub Lt canadiense Don Sheppard)
seleccionados en su mayor parte del Sqn 1836, patrullaron como una es
cuadrilla integral entre los Corsair de la fuerza de ataque y los que
volaban como cobertura superior. Hay pilotaba su Corsair llJT 427
(adecuadamente conocido con la clave TRH) modificado en campaña, que
poseía cámaras verticales y oblicuas para permitirle grabar vistas del
blanco para la evaluación posterior al ataque (Hay también tenía el
curso de interpretación fotográfica de la RAF de Benson, en el que
aprendió a realizar misiones de solapación de líneas verticales a gran
altura, consiguiendo de esta forma las fotografías más precisas para las
evaluaciones posteriores a los ataques). De hecho, consiguió sus cuatro
derribos de Corsair con este apa rato, y debido a su especial adaptación
fue probablemente el único de su especie asignado a un piloto a bordo
tanto del Victorious como del Illustrious. Hay reflexiona sobre esta
misión, y sobre el Corsair en general, en este teatro de operaciones, en
la siguiente entrevista, especialmente realizada para este volumen:

"Con el Corsair uno se sentía como si estuviera literalmente atado con
correas en el sillón de su sala de estar, así de grande era la cabina.
Verdaderamente uno se sentía como un rey sentado allí, con una
visibilidad prácticamente ilimitada a través del capot de la burbuja del
Mark II. Pilotábamos aquellos aviones con mucha fuerza y un hecho que
ilustra este punto es que un poco después del espectáculo de Sumatra nos
aventuramos hacia el norte, hacia Okinawa en dirección a la operación
Iceberg, donde me encontré con un campo de aviación, en las Islas del
Almirantazgo, repleto de los últimos F4U-4 especiales, en brillante azul
marino, esperando su embarque de vuelta a EE UU. Me encontré con el
oficial de la Marina de EE UU a cargo de esta operación y le pregunté
qué era lo que pasaba. Él me dijo que se devolvían a Estados Unidos para
una revisión general y para las reparaciones antes de mandarlos al
frente de nuevo. Me interesé por la utilización particular en servicio
de cada aparato y me contestó que habían realizado unas 500 horas de
vuelo cada uno. Estaba asombrado y le contesté que nuestros Corsair II
habían acumulado casi 2.000 horas cada uno y estaban tan cerca de una
revisión general o de un mantenimiento en profundidad como el día en que
fueron fabricados. Le aventuré un cambio por el cual yo cogería uno de
sus aparatos fuera de servicio en lugar de mi viejo cacharro y me
contestó: ‘Seguro, hombre, puede coger el que más le guste. Cualquiera
que vaya a la línea peligrosa puede coger el que quiera’.
Desgraciadamente, temí que mi almirante localizara el diseño azul
brillante del F4U-4 colocado entre las filas de los Corsair II gris
marino del Victorious "Al regresar a Palembang, todos los Corsair
enviados hacia los objetivos llevaban los depósitos auxiliares que
permitían un máximo de cinco horas de vuelo. Utilizábamos en primer
lugar el combustible exterior y nos des hacíamos de ellos en cuanto
entrábamos en combate. Yo había adoptado una formación libre sobre el
objetivo para mi escuadrilla de cuatro aviones, con Sheppard detrás de
mí. Nos acercábamos lentamente comprobando dónde estaban los japoneses y
cómo iban a responder a la incursión en curso".

"El primer ataque contra las refinerías tuvo un impacto limitado y
fracasó en términos de blancos destruidos ya que, debido al propio
número de aviones participantes, mi capacidad para coordinar las
formaciones de Avenger II, Firefly 1, Hellcat 1, Corsair uy Seafire Ff11
quedó bastante limitada, especialmente después de que se alcanzaran los
depósitos de combustible y toda la zona se oscureciera debido al denso
humo negro. Por lo tanto, trasladé mi escuadrilla a una posición desde
la que pudiera proteger a los Avenger si los cazas enemigos aparecían.
Lo siguiente de lo que me enteré fue de un Tojo que 7 una exhalación por
delante de mí, lanzado frenéticamente para atacar a los bombarderos;
rápidamente lo fijé en el alza y disparé una ráfaga de dos segundos en
su dirección. Debí de alcanzar depósito de combustible porque el avión
explotó. Poco después localizamos un Oscar y le ordené a la escuadrilla
que fuera a por él hasta el nivel de la selva pero, al contrario que el
Tojo, se negó a arder y, en lugar de esto, chocó contra el suelo a mucha
velocidad". "Cinco días después, justo tras la operación Meridian Two,
in tentaba realizar una serie de pasadas fotográficas después del ata
que con solapación de líneas verticales sobre el emplazamiento de la
refinería cuando nos encontramos con una escuadrilla mixta de cuatro
Tojo y Oscar. Esto detuvo inmediatamente el trabajo de reconocimiento y
Sheppard y yo eliminamos rápidamente a uno de cada con dos medios
derribos cada uno. Al combatir contra los cazas japoneses simplemente
usábamos nuestra mayor velocidad para realizar solitarias pasadas en
picado contra ellos, evitando a toda costa la tentación de virar hacia
ellos. Disfrutábamos de una ventaja tal, en cuanto a la velocidad sobre
ambos modelos, que no tenía sentido ir más despacio para entrar en
combate".

Después de haber intentado conseguir con intensidad y durante mucho
tiempo una parte de la acción en el Pacífico, la Marina Real estaba
decidida a tener una buena actuación, lo cual implicaba a su vez
intensas salidas de combate y escoltas para estas unidades: los Sqns
1830 y 1833 en el Illustrious, los 1834 y 1836 en el J’ictorious y los
1841 y 1842 en el Formidable. La composición habitual de los escuadrones
a lo largo de los ocho meses de combates de 1945 era de 18 Corsair II,
aunque con la llegada del Formidable en abril, el Mk-IV fabricado por
Goodyear realizó su debut en combate.

Volviendo brevemente a los ataques Meridian contra las refinerías de
PIadjoe en su fase final, aparte de los derribos individuales de Hay y
Sheppard, los Sqns 1830 y 1834 compartieron otros tres aviones más. Sin
embargo, el Lt Durno, que había conseguido un derribo y cuatro
compartidos, todos con el Corsair, fue uno de los dos pilotos que se
perdieron en esta incursión; fue derribado cuando atacaba un campo de
aviación y hecho prisionero. Desgraciadamente, fue decapitado en la
prisión de Changi en agosto de 1945 junto con unos cuantos aviadores más
de la FAA derribados en la incursión de Palembang.

Después de un descanso en Sidney, la Flota Británica del Pacífico unió
sus fuerzas a la a Flota de EE UU para formar la Agrupación Táctica 57 y
de los 270 avion de la FAA (divididos en cinco portaaviones) que
entraron en esta fuerza, 110 fueron Corsair La batalla de Okinawa,
nombre clave Iceberg, fue el primer combate en serio en el Pacífico de
la BPF, que comenzó el 26 de marzo y en la que se lanzaron ataques
contra Sakishima y Gunto. Aparte de las funciones de ataque y de
eliminación de la artillería antiaérea, las unidades de Corsair se
mantuvieron ocupadas rechazando a los kamikazes, como Ronnie Hay
presenció de primera mano:

"La amenaza aérea más importante y mortal que presentaron los japoneses
durante los últimos meses de la guerra.

El Pacífico Central

Mientras que las unidades con base en tierra habían realizado la mayor
parte del trabajo en el Pacífico Suroeste, el vasto teatro de
operaciones del Pacífico Central se convirtió funda mentalmente en
dominio de los portaaviones. Sin embargo, los Corsair tenían sus bases
en varias islas del Pacífico y a estas unidades se les ordenó
principalmente que atacaran unidades del enemigo que habían si do
rodeadas por los portaaviones durante la campaña de avance de isla en
isla. Los F4U de la Infantería de Marina realizaron el trabajo en las
Islas Gillbert y en las Islas Marshall, por ejemplo, siendo la mayoría
de las misiones realizadas de este tipo de ataque terrestre; por aquel
entonces quedaban pocos aviones japoneses operando en esas zonas.

Los F4U de la Infantería de Marina también participaron en gran medida
en los combates aéreos asociados a la ocupación de las Islas Marianas;
los aviones de la Agrupación Táctica 58 (casi todos Heli cal)
destruyeron unos 200 cazas enemigos reunidos en Saipan y Tinian, en lo
que se conoció como el Tiro al pato de las Marianas. Sin embargo, las
unidades con base en tierra en este teatro de operaciones participaron
en más enfrentamientos aéreos con la llegada de la campaña de las Islas
Filipinas, donde realizaron misiones de patrullas aéreas de combate para
los portaaviones que tomaron parte en la invasión de Leyte en octubre de
1944. Las unidades de Corsair de la Infantería de Marina mantuvieron su
colaboración en la liberación de las Islas Filipinas con el lanzamiento
de misiones de ataque terrestre en apoyo de las fuerzas en avance. Según
proseguía la campaña, los rápidos portaaviones del Almirante Chester
Niniitz continuaron su travesía por el Pacífico Central.

El VF-17 había sido el primero en demostrar la adecuación del Corsair
para las operaciones desde los portaaviones antes de su despliegue final
como unidades con base en tierra. Habían trabajado con los técnicos de
Chance Vought para mejorar las deficiencias del Corsair y las mejoras
resultantes ayudaron a convencer a la Oficina de Aeronáutica de su
valía; en abril de 1944 se autorizó al F4U para su utilización en los
portaaviones. Sin embargo, por aquel entonces la disponibilidad del F6F
había provocado la amplia utilización de este modelo en la flota de
portaaviones rápidos, en lugar del Cor sair, más polivalente. El primer
despliegue de los Corsair de la Marina de EE UU a bordo de un
portaaviones comenzó el 9 de enero de 1944 ene! USS Enterprise. El
VF(N)-101 (en realidad la segunda mitad del VF(N)-75, que se había
quedado atrás a finales de 1943 debido a retrasos en el equipamiento),
equipado con los F4U-2, comenzó las operaciones como parte del Grupo
Aéreo 10 bajo el mando del Lt Cdr Richard E. Chick Har mer
(anteriormente segundo jefe del VF(N)-75, Harmer era veterano de
Guadalcanal con el F4F y había prestado sus servicios con el VF-3 a
bordo del Sararoga en 1942). En es te periodo también se estableció un
segundo destacamento del VF(N)- 101 con cuatro Corsair a bordo del
Intrepid en el Ala Aérea 6. La primera interceptación nocturna del
Enterprise tuvo lugar el 19 de febrero de 1944.

Operar en un portaaviones de noche es, probablemente, la misión más
difícil que puede tener que realizar un aviador naval. Al ser esto así,
resulta irónico que la Marina de EE UU introdujera el Corsair, difícil
de controlar, en el servicio en la flota con esta función, especialmente
cuando se tiene en cuenta la actitud del Estado Mayor con respecto a
este avión. Los modelos de caza nocturno del F4U también prestaron sus
servicios en el VMF(N)-532, con base en tierra, bajo el mando del Maj
Everett Vaughn, y en el VF(N)-75 mandado por el Lt Cdr William J.
Widhelm. En total, a estas unidades se les reconocieron 14 aviones
derribados, 4 probables y 3 dañados.

Los despliegues de los portaaviones con Corsair de la Infantería de
Marina fueron una respuesta directa a los ataques suicidas japoneses
contra los blancos navales aliados. Los ataques kamikazes comenzaron en
masa durante la invasión de Leyte, que tuvo lugar a finales de octubre
de 1944 y, aunque esta forma de ataque nació de la desesperación, a los
japoneses les pareció muy eficaz. Aunque valoraron en exceso los
resultados de los ataques, pese a todo estaban causando graves daños.
Los ataques kamikazes sólo se produjeron durante un breve periodo de
tiempo, pero se convirtieron en la causa de más de una quinta parte de
todos los hundimientos y casi la mitad de los daños sufridos por los
buques estadounidenses durante toda la II Guerra Mundial.

Sólo había una forma de que los estadounidenses se defendieran de esta
nueva amenaza y ésta era a través de la cobertura de los cazas. La
Marina necesitaba tantos cazas como pudiera conseguir y portaaviones
desde los cuales utilizarlos. Sin embargo, simplemente, no disponía de
suficientes pilotos para afrontar sus necesidades ya que se había
recortado el programa de instrucción según había ido cambiando de forma
global el sentido del conflicto; por lo tanto, se ordenó a la Infantería
de Marina que cubriera esta deficiencia. Los aviadores de la Infantería
de Marina comenzaron su instrucción en los portaaviones en el verano de
1944 al comienzo del programa de CVE. El plan consistía en que ellos
utilizaran los Corsair desde los portaaviones de escolta, basándose su
principal función operativa en el apoyo a las fuerzas terrestres de la
Infantería de Marina.

Los VMF-124 y VMF-2 13 comenzaron las operaciones desde las cubiertas
poco después de regresar al Pacífico equipados con 36 flamantes F4U-1D
nuevos a finales de 1944. Estas unidades subieron a bordo del Es sex
como parte de la Agrupación Táctica 38 en Ulithi, el 28 de diciembre de
1944, y lanzaron sus primeras salidas de combate el 3 de enero de 1945,
cuando elementos de ambos escuadrones escoltaron a los TBM que atacaban
el campo de aviación de Kagi, en Formosa. A continuación, atacaron
Okinawa y, posteriormente, la flota se trasladó hacia el norte de las
Islas Filipinas, atacando el norte de Luzón el 6/7 de enero. Pasaron a
través del Estrecho de Luzón, navegaron por el sur del Mar de China y,
desde allí, lanzaron un ataque masivo contra Sai gón, en la Indochina
francesa, seguido por los ataques del día 16 contra Hong Kong, Amoy,
Swatow y Formosa nuevamente. Después de un segundo ataque contra
Okinawa, la flota volvió a Ulithi el 26 de enero. El Almirante Halsey
fue relevado por Spruance y la flota se hizo a la mar el 4 de febrero
como la Agrupación Táctica 58. Esta vez la flota contaba con cuatro
grandes portaaviones: el Bennington, el Wasp, el Essex y el Bunker Hill.

Cada portaaviones estaba equipado con dos escuadrones de Corsair de la
Infantería de Marina, aunque el Bunker Hill también llevaba a bordo el
escuadrón de caza inicial de Corsair de la Marina (el VF-84, ahora bajo
el mando del antiguo segundo jefe del VF- 17, Roger Hedrick). La flota
estaba preparada para atacar por primera vez la patria japonesa. El
16/17 de febrero lanzó ataques contra los campos de aviación japoneses,
con la intención de destruir tantos aviones como fuera posible de forma
que no se pudieran utilizar contra la fuerza de invasión de Iwo Jima. A
continuación, la flota se trasladó hacia el sur y realizó salidas de
ataque contra la propia Iwo. Continuó las misiones en apoyo de la
invasión hasta el día 22 y, a continuación, lanzó un ataque contra
Chichi Jima. Se lanzaron más salidas contra Japón el día 25, y contra
Okinawa el día 1 de marzo antes de que la flota volviera a Ulithi.

El Lt Col William A. Millington, CO tanto del VMF-l24 como del VMF-213,
reclamó su primera victoria el 3 de enero de 1945 mientras realizaba una
patrulla de combate aéreo durante los ataques iniciales contra Okinawa.
El Capt Howard Finn, un as con seis derribos, había prestado sus
servicios anteriormente en el VMF- 124 en las Islas Salomón; a
continuación, relaciona algunas de sus experiencias durante el periodo
de los kamikazes:

"Nunca tuve un accidente ni al despegar ni al aterrizar a bordo de un
portaaviones, aunque los aterrizajes por la noche eran una experiencia
terrible. El radar te colocaba en posición y luego tú te metías en aquel
cono imaginario por la parte trasera del buque. Nos aproximábamos desde
la popa a unos 3,2 km hasta que localizábamos las pequeñas luces azules
y luego, si la aproximación era correcta, iluminaban el círculo.
Manteníamos el círculo centrado, con la esperanza de llegar volando
hasta él ya que no se podía ver la pista de aterrizaje. En la oscuridad,
con mal tiempo, es el vuelo más preciso que existe".

"Nos advirtieron sobre los kamikazes; de hecho, el Essex había sido
alcanzado por uno justo antes de nuestra travesía. Tendríamos que
derribarlos antes de que llegaran a la flota ya que era la táctica que
estaba causando más daños. Como resultado, abandonábamos la táctica
defensiva cuando íbamos tras los kamikazes.

"La única forma de enfrentarse a los kamikazes era lanzar muchas
patrullas de combate aéreo, las mejores de que pudiéramos disponer. Por
la noche, padecí la sensación más aguda de claustrofobia que nunca he
sentido. Teníamos a bordo al VF(N)-76 y a su puñado de cazas nocturnos
F6F-3N y su único trabajo consistía en ocuparse de los ataques nocturnos
japoneses. Los pilotos que sólo volábamos de día estábamos enclaustrados
completa mente por debajo de las cubiertas de los hangares, en la cámara
de oficiales, jugando a las cartas o leyendo, y escuchábamos cómo
comenzaban a actuar los cañones de 127 mm sabiendo que había una
incursión en marcha. Así que todo el mundo se ponía a dar chupadas a los
cigarrillos como locos y rápidamente la habitación se llenaba de un humo
denso. A continuación, abrían fuego los cañones de 40 mm y entonces
sabíamos que se estaban acercando, después los de 20 mm y las
ametralladoras de 12,7 mm, momento en el que ya sólo nos agarrábamos,
preguntándonos donde caería aquella maldita cosa. En cuanto a mí, no
había nada peor que estar allí encerrado de aquella forma. Los kamikazes
eran bastante eficaces y creo que hundieron 38 buques, y algunos
portaaviones fueron alcanzados en varias ocasiones".

"El 11 de mayo fuimos finalmente alcanzados a bordo del Bunker Hill. Yo
había mandado un ataque previo al amanecer contra Okinawa en mi puesto
de jefe de grupo, con la única intención de conseguir impactos en
algunos de aquellos tipos antes de que tuvieran la oportunidad de
alcanzarnos a nosotros. El Almirante Mitcher estaba a bordo de nuestro
portaaviones ya que éramos su buque insignia y después de cada vuelo
solía subir y comunicarle el resultado de la misión. Nos ordenaba
limitarnos a la defensa en lo que concernía al combate aéreo. Cuando
volábamos sobre Okinawa operábamos exclusivamente en ciertas áreas y en
altitudes predeterminadas para evitar los ataques de nuestras propias
defensas en tierra, pero ellos insistían día y noche y parecía que
nuestra táctica de evitarlas daba lo mismo; la Infantería de Marina en
tierra comenzaba a disparar contra nosotros tan pronto como ordenaba el
ataque. Deteníamos nuestro ataque, hacíamos un gran circuito alrededor
de nuestro objetivo y esperábamos hasta que se hubiera despejado, de
forma que nuestros muchachos pudieran ver quiénes éramos".

"Después del ataque volvíamos a bordo del buque a las 09:00. El barco
estaba en zafarrancho de combate, como si estuviera jugando a las
películas; cambiaba a Condición Uno Tranquila a las 10:00; yo bajaba a
mi oficina, que estaba justo por debajo de la cubierta del hangar, cerca
de la sala de preparación. Aquel día había realizado un cambio en el
programa del escuadrón de torpedos y le dije al capitán que podía dejar
su situación de zafarrancho de combate. Acabábamos de empezar a comentar
el cambio en el programa cuando sentimos el impacto del primer kamikaze.

"Menos de tres minutos después llegó un segundo kamikaze, que impactó en
la junta entre la isla y la cubierta de vuelo. La bomba explotó abriendo
la cubierta y matando a la mayoría de los muchachos de la sala de
preparación. "Controlamos los fuegos en torno a las 18:00 y, poco
después, conseguimos por fin llegar hasta la tripulación de máquinas,
que habían muerto como ratas en la sala de máquinas debido al humo y al
calor; a pesar de esta dificultad, el buque nunca bajó de los diez
nudos. A continuación, nos pusimos a intentar que el buque recuperara su
velocidad total ya que los japoneses se echarían todos sobre nosotros
debido a la horrible cortina de humo que habíamos formado, señalando
donde nos encontrábamos. En algún punto del camino me encontré con
nuestro Jefe de Máquinas, que se encontraba conmocionado, vagando como
un zombie. Había hecho un trabajo maravilloso manteniendo el Bunker Hill
en movimiento. No fue hasta la mañana siguiente cuando se extinguieron
todos los fuegos. Desde la cámara de oficiales llegué hasta la cubierta
del hangar, había olvidado por completo que allí era donde yacían todas
las bajas de mi unidad. La imagen que se me presentó quedará grabada en
mi mente para siempre. Los enterramos en el mar al día siguiente. Los
ataques kamikazes pusieron punto final a nuestro periodo de servicio en
combate".

—LOS F4U DE LA INFANTERÍA DE MARINA—

EN OKINAWA

Los Corsair de la Infantería de Marina llegaron a Okinawa el 7 de abril
en la forma del MAG-21, equipados de forma similar al MAG-33, que llegó
dos días después. El VFM-3 11 del Capt Perry Lin Shuman (6 derribos) del
MAG-3 1 estaba equipado con los F4U- 1 C y, operando desde Yontan, con
siguió 71 derribos durante esta campaña. El VMF-323 Death Rattlers
(Serpientes de la muerte) del Maj George C. Axteil (6 derribos), del
MAG-33, tuvo incluso más éxito mientras operó desde Kadena, al acumular
el registro de derribos más elevado, reclamando 124,5 aviones
derribados, frente a ni una sola baja propia y produciendo siete ases
durante este proceso.

Esta unidad fue el último escuadrón de Corsair de la Infantería de
Marina de EE UU formada durante la II Guerra Mundial. Realizó misiones
de ataque terrestre contra blancos en Okinawa y Japón, así co mo
enfrentamientos contra los kamikazes. En las siguientes entrevistas,
tres de los pilotos de esta unidad, George Axtell (el primer CO de la
unidad), Jerry O’Keefe (7 derribos) y Jack Broering, describen algunas
de las operaciones del VMF-323.

George Axtell: "Yo era instructor de vuelo en Cherry Point en 1943 y
responsable del entrenamiento del vuelo por instrumentos en los SNJ. Yo
era un comandante joven y mi CO al mando del MAG-32 era el Lt Col John
L. Smith (19 derribos con los F4F), condecorado con la Medalla de Honor
en Guadalcanal. Volábamos juntos y nos hicimos muy amigos. En aquel
periodo la aviación de la Marina estaba aumentando rápidamente y, aunque
era joven y no me consideraba cualificado, Smith me otorgó el mando del
VMF-323. Lo asumí y decidí que el grupo que tuviera iba a ser el mejor.
No sabíamos qué diablos estábamos haciendo, pero creíamos que podíamos
acabar con cualquiera. No teníamos dudas sobre nuestra capacidad y nos
medíamos con confianza con los veteranos de Guadalcanal durante la
instrucción de combate. También realizamos interceptaciones de los B-24
y B-25 de la Fuerza Aérea del Ejército, llevando a cabo ataques nor
males contra ellos. Les dije a mis hombres que cuando llevaran a cabo
sus ataques verticales todo lo que tenían que hacer era mantener el
pequeño agujero del retículo sobre el morro del bombardero y pasarían
justo por su cola, evitando al bombardero de detrás. También realizamos
ataques desde la parte frontal inferior, sobrepasando sus morros para
luego entrar en un tonel descendente. La primera vez que lo hicimos yo
entré en tonel y me lancé en picado para atacar el primero, seguido de
mi unidad. Los bombarderos se dispersaron por to das partes ya que
debían tener pilotos bastantes novatos. No quisieron que realizáramos
más interceptaciones sobre ellos".

"La mayoría de nuestros derribos se convertían en grandes bolas de
fuego. Los aviones en llamas normalmente estallaban, por lo general
justo cuando les pasábamos. Disponíamos de cámaras en las
ametralladoras, pe ro desgraciadamente no eran las mejores y teníamos
grandes dificultades para ver exactamente lo que habíamos recogido en la
película. Es más, Inteligencia retiró la mayoría de ellas, así que sólo
podíamos utilizar las pocas que nos dejaron. Habría deseado que en
aquella época hubiéramos tenido más unidades de ellas ya que habríamos
aprendido mucho más y, por lo tan to, habríamos podido mejorar aún más
nuestra táctica. Los pilotos solían describir lo que veían, pero sus
descripciones a menudo diferían de lo que realmente aparecía en las
películas. Por ejemplo, los pilotos podían decir que estaban a 400
metros por detrás de un avión enemigo y la película de mostraba que
estaba al menos a 1.200 metros de distancia. Las películas también nos
permitían coordinar las horas y las posiciones y, al comparar las,
también podíamos verificar nuestros registros de victorias". Jerry
OKeefe: "Nos enviaron al Pacífico Sur después de varias semanas en
Hawai, haciendo pocas cosas que incidieran en las acciones de guerra
hasta que llegamos a Okinawa durante la Semana Santa de 1945. Entonces
yo tenía 21 años y pensaba que nuestro CO, Maj Axteli, tendría 23 o 24
años. Creía que yo era uno de los ases más jóvenes con 21 años. Axteli,
nuestro segundo jefe, Jefferson D. Dorroh (6 derribos), y yo nos
convertimos en ases en un solo vuelo. Dorroh consiguió seis y Axteil y
yo cinco cada uno. Ésta fue la primera vez que nosotros tres nos
habíamos enfrentado al enemigo en combate aéreo, la fecha fue el 22 de
abril de 1945".

"El 28 de abril, Axteil mandaba una escuadrilla de 16 aviones y yo era
su jefe de sección, siendo ésta mi posición habitual. Localicé aviones
no identificados a las tres, bastante por debajo de nosotros, y en
dirección sur hacia los buques de Okinawa. Aparentemente, nadie más de
nuestra es cuadrilla vio a los aviones no identificados, así que pedí
permiso para ir a por ellos con mi punto, el Lt BilI Hood (5,5
derribos). Según viramos a nuestra derecha y comenzamos un ligero picado
quedó claro que eran enemi gos en lugar de aviones no identificados.
Comuniqué esta información a nuestra escuadrilla, que entonces se
encontraba a nuestra retaguardia. Con señales de mano, Hood y yo nos
separamos, Hood a la derecha y por de trás de los enemigos y yo a la
izquierda, por detrás y también por encima. Aparentemente el enemigo
nunca llegó a vernos hasta que comenzamos a disparar. Hood alcanzó a dos
en su primera pasada y yo a uno. A continuación, viré y seguí a otro
mientras se lanzaba en picado directamente hacia abajo, derribando a mi
segundo enemigo. Nunca volví a ver aviones enemigos en vuelo. La segunda
acción me proporcionó la séptima victoria y, durante un tiempo, fui el
as con más victorias en Okinawa. Posteriormente, el Lt J. W. Rus hsam y
el Lt R. Wade también consiguieron siete derribos cada uno".

Jack Broering: "El frente estaba a sólo 10 km de distancia del campo de
aviación de Okinawa, así que podíamos ver a otros Corsair realizar sus
ataques. También estábamos bastante cerca del fuego de tierra pero,
según avanzó la campaña, nos alejamos más y más de su alcance".

"Los ataques con proyectiles y los bombardeos eran bastante parecidos y
sólo se diferenciaban por la cantidad de plomo que se enviaba al
objetivo. Nuestros proyectiles, de 127 y 88,9 mm, eran buenas armas. Me
gustaban ya que pensaba que eran las armas más eficaces que teníamos.
Normalmente, las disparábamos en un picado de 45°, a unos 640 kilómetros
por hora. Si se iba demasiado deprisa, se empezaba a perder el mando del
timón de profundidad. Con los proyectiles se podía colocar el pequeño
agujero del retículo sobre el blanco, mientras que con las bombas había
que valorar la dirección correcta para que cayeran donde se quería. Con
el napalm se hacía una aproximación más plana, intentando extenderlo por
una zona amplia. Lo lanzábamos a unos 100 pies, con el napalm almacenado
en nuestros depósitos de combustible; no era demasiado preciso. Lo
utilizábamos para atacar los túneles y las cuevas y, algunas veces,
conseguíamos colocarlo justo en las entradas".

"Todos habíamos sido preparados como pilotos de caza y nuestro objetivo
final era salir y derribar a alguien. Así que todos esperábamos esa
oportunidad, pero era una cuestión de estar en el momento adecuado en el
lugar adecuado. El 22 de abril nuestro escuadrón derribó 25 aviones en
unos 20 minutos. Mi escuadrilla volvía de una patrulla de combate aéreo
rutinaria cuando todos comenzaron a anunciar aviones no identificados.
Nos quedaba bastante combustible, pero el buque al mando no nos permitió
volver y participar en el combate ya que había que seguir los pro
gramas. En otra ocasión estábamos de camino hacia nuestro destino cuando
localicé a cuatro Tony que llegaban hasta nosotros a baja altura. Lo
comuniqué, pero mi jefe de sección no pudo verlos y no me transfirió el
mando. Otros miembros de mi escuadrilla también los vieron y nos pusimos
a gritar por la radio, saltando en nuestras cabinas, pero sin que sir
viera de nada. No pude asumir el mando ni abandonar mi posición, así que
tuvimos que seguir volando. Hubiera sido una oportunidad perfecta para
haber conseguido una victoria, pero no pudo ser".

"Afortunadamente, una patrulla por detrás de nosotros acabó con ellos.
El 28 de mayo, después de un despegue antes del amanecer, estábamos
patrullando en nuestra zona cuando el buque de control anunció un avión
no identificado. Se mantuvo en la misma posición relativa con respecto a
nosotros durante todo el tiempo, por lo que resultaba evidente que un
avión nos seguía en la capa de nubes por encima de nosotros. Nos
separamos; dos de nosotros fuimos por encima de las nubes y los otros
dos esperaron abajo. El enemigo debió de creer que toda la escuadrilla
estaba ascendiendo, así que fue hacia abajo. La otra sección informó que
estaba allí abajo, así que nosotros también bajamos. Un rayo de luz
solar del ama necer iluminaba el agua, y el avión enemigo volaba justo
por debajo; no pudo salir de él. Los otros dos estaban esperando y
derribaron el Tojo".

EL SHANGRI-LA

Después del retiro del Bunker Hill, los F4U del Essex y el Bennington se
quedaron acompañados únicamente por el Grupo Aéreo 85 a bordo del
Shangri-La. El Lt Joe D. Robbins (5 derribos) fue destinado al VBF-8,
que utilizaba los F4U-1C. Había conseguido anteriormente dos victorias
pilotando los F6F con el VF-6, a bordo del Intrepid.

"El 8 de abril de 1945 salimos de la Isla Ford y el 26 de abril de 1945
nos unimos a la agrupación táctica de portaaviones cerca de Okinawa.
Teníamos 16 portaaviones que conformaban tres grupos operativos. Cada
día un grupo operativo se abastecía mientras los otros dos atacaban
objetivos en Ja pón. El 4 de mayo yo era el jefe de escuadrilla de 12
F4U-IC, que realizaba una patrulla de combate aéreo sobre un destructor
a 20 km al norte de Okinawa. Los japoneses enviaban aviones desde Japón
para atacar a nuestras fuerzas en Okinawa y nuestros buques en el mar.
En ocasiones, los aviones kamikazes volaban a baja altura mientras que
la cobertura de sus cazas es taba a una altura superior. Nuestra misión
consistía en interceptar y derribar aquellos aviones. Despegábamos a
primera hora de la mañana desde el Shangri-La y nos colocábamos en
posición. Como siempre, cargábamos y comprobábamos nuestras
ametralladoras después de despegar. A mi división se le asignó una
altitud de 20.000 pies, mientras que la segunda división se encontraba a
10.000 pies y la tercera a 5.000 pies. Llevábamos poco tiempo en nuestra
posición cuando, a las 08:30, recibimos un vector de un avión no
identificado a una distancia de 41 km y se nos informó que se encontraba
por debajo de nosotros. Me quedaba combustible en el depósito inferior y
no quería soltarlo hasta que viera el avión".

"Estos vuelos duraban unas cuatro horas, así que no convenía soltar el
depósito hasta que hubiera que hacerlo. Coloqué mi mano izquierda en el
conmutador como preparativo, listo para pasar al depósito principal de
combustible y dejar caer el depósito inferior cuando viera el avión.
Todos estábamos mirando hacia abajo cuando, de repente, llegaron desde
arriba unos 30 Zeke y nos atacaron. No les vimos aproximarse ya que
había niebla y además nos habían informado de que estaban por debajo.
Cambié de depósito y solté el depósito inferior, realizando al mismo
tiempo un viraje brusco; tenía que hacerlo. Sin embargo, al actuar así
el motor no recibió combustible y se paró. Sólo se tarda unos segundos
en cambiar y conseguir de nuevo la succión, pero yo no disponía de esos
pocos segundos. No se recibe succión cuando se realizan virajes bruscos
y yo los estaba haciendo realmente. Tenía un avión en el alza de mis
ametralladoras que venía desde la posición de las 10 en punto. Intenté
un disparo con una deflexión de 30° y apreté el disparador: no tenía
ametralladoras. "Aquellos aviones enemigos eran la cobertura de escolta
de los aviones kamikazes que iban por debajo. Aunque a mí no me
alcanzaron, sí derribaron a mi punto, Frank Siddall, y al jefe de la
segunda sección, Sonny Chernoff, para marcharse después. A continuación,
la división los interceptó a 5.000 pies. Yo estaba a unos 16.000 pies
cuando conseguí arrancar el motor y seguí a mi punto hacia abajo; hizo
un buen amerizaje en el agua y yo me quedé por encima hasta que un
destructor lo recogió 35 minutos después. El destructor que le recogió,
el St. George, fue alcanzado por un kamikaze dos días después cuando él
todavía estaba a bordo".

"Ninguno de los cuatro aviones de mi división pudo utilizar las
ametralladoras. En aquel momento, éramos la única unidad de la Marina
que disponía de cañones de 20 mm. Aquella tarde los comprobamos a
altitud elevada y descubrimos que se congelaban y que no disparaban en
torno a los 15.000 pies. Lo verificamos con Washington y nos enteramos
de que los vuelos de comprobación a altitud elevada se habían
suspendido. Desde entonces, nos limitamos a los 12.000 pies hasta que
conseguimos los calentadores para las ametralladoras. Seguimos
realizando patrullas de combate aéreo y ataques contra blancos por
debajo de esa altitud. El VBF-85 (con ametralladoras de 12,7) realizó
las patrullas de combate aéreo a mayor altura".

"El 10 de julio de 1945 yo formaba parte de una misión de caza libre
compuesta por 16 aviones contra los campos de aviación de la zona de
Tokio. Nuestra misión consistía en dejar fuera de combate a la Fuerza
Aérea japonesa, bien en tierra o en el aire. Se realizaron misiones de
caza libre contra los campos de aviación de Katori, Choisi, Konoiki,
Ikisu, Kitaura, Hokoda, Kashiwa, Imba y Shiroi. Fue un día victorioso en
el que causamos daños considerables a la aviación japonesa sobre el
terreno. No en contramos ningún tipo de oposición aérea del enemigo.
Desde el 10 de julio hasta el 15 de agosto seguimos realizando misiones
de caza libre sobre Japón, las cuales trataban en la mayoría de los
casos de blancos de oportunidad en Hokaido, Tokio, Honshu, Kyushu y
Osaka. Nuestro armamento se componía habitualmente de cuatro cañones de
20 mm, 8 proyectiles de 203,2 mm y o bien una bomba de 456 kg o dos de
228 kg.

El 15 de agosto de 1945, a las 05:3 0, despegamos con una escuadrilla de
12 aviones para atacar la central eléctrica de Shibura, en Tokio, con
una do cena de bombas de 456 kg. Aquel emplazamiento era un blanco
prioritario que nunca antes había sido atacado. Justo cuando comenzamos
a vislumbrar la costa de Japón nos dieron un toque de llamada: ‘Lanzad
las bombas y volved a la base; la Guerra ha terminado’. Soltamos nuestro
armamento al agua y dimos la vuelta. Estaba nublado y algunos estaban
por encima de las nubes, oí gritar a la gente: ‘No las soltéis ahora,
estamos por debajo de vos otros,’.

"Cesaron nuestras operaciones ofensivas y nos dijeron que simplemente
nos protegiéramos ‘derribando a los merodeadores’, no vengativamente,
sino de forma amistosa. Los aviones japoneses continuaron sus ataques en
número considerable y muchos aparatos fueron derribados, la mayoría por
parte de la artillería antiaérea y los cazas de las patrullas situadas a
unos 32-48 km de la flota. El 22 de agosto volé en una formación de gala
de 1.000 aviones sobre la flota para conmemorar el final de la guerra".
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