Cazas de la Segunda Guerra Mundial

Cazas de la Segunda Guerra Mundial contiene 24 de los cazas más famosos
que tomaron parte en la Segunda Guerra. Este libro altamente ilustrado y
comprensible incluye los aviones más importantes que lucharon del lado
aliado, como el Spitfire, el Hurricane, el Meteor y el Thunderbolt, y
los cazas que lucharon para el Eje, como el Focke-Wulf 190, el
Messerschmitt 109, y el Mitsubishi Ki-46.

Cazas de la Segunda Guerra Mundial contiene más de 100 fotografías en
blanco y negro, docenas de genuinas fotografías color de la época de la
guerra, y más de 100 reproducciones a todo color de los perfiles de los
aparatos. El texto explicativo examina la historia del desarrollo y foja
de servicios de cada modelo. Complementando el texto se encuentran
tablas que listan en detalle todas las variantes producidas, además de
una completa tabla de especificaciones que provee información de las
plantas de poder, desempeño, pesos, dimensiones, y carga de armas. Cada
avión se expone en todos sus aspectos, incluyendo la disposición de las
insignias de cualquier fuerza aérea foránea. Cada entrada está
acompañado de una representación de corte totalmente detallado mostrando
la disposición interna y las diferentes piezas de cada caza. Como una
guía totalmente comprensible de los principales aviones de caza del
período 1939-45, Cazas de la Segunda Guerra Mundial es un excelente
punto de referencia. Para los estudiantes de la historia militar y de la
aviación, es título esencial.

Nakajima Ki-43 Hayabusa

Escasamente armado y poco potente, el Nakajima Ki-43-I era ya anticuado
cuando entró en operación por primera vez sobre Malasia en diciembre de
1941. Aún así, este avión obtuvo una ventaja decisiva sobre los modelos
Aliados durante el primer año de la guerra, y permaneció en producción
hasta la rendición japonesa, mucho después de haber caído totalmente
obsoleto.

Durante los últimos días de paz en la península malaya, los pilotos de
la Commonwealth asignados a los Escuadrones 21 y 453 de la Real Fuerza
Aérea Australiana, y los Escuadrones 67 y 243 de la R.A.F. (Real Fuerza
Aérea Británica), y el Escuadrón 488 de la Real Fuerza Aérea de Nueva
Zelanda estaban preocupados. Eran totalmente conscientes de que sus
Brewster Buffaloes habían sido hallados totalmente obsoletos en el Reino
Unido y que por lo tanto habían sido radiados del servicio de primera
línea en Europa. Aún así, estaban inmersos en la creencia complaciente
de que sus oponentes japoneses operaban máquinas más obsoletas aún.
Trágicamente, un gran número de estos pilotos pronto pagarían el precio
final, o acabarían la guerra en campos de prisioneros, cuando sus
Buffalo fueron fácilmente aventajados en performance y maniobrabilidad
por los Nakajima Ki-43-I Hayabusas de la Fuerza Aérea del Ejército
Imperial Japonés.

Al despuntar la ofensiva contra Malasia, el Ejército Imperial Japonés
asignó 173 cazas a la 3º Hiko-Shidan (División Aérea) que operaba desde
bases en Indochina; 59 de estos aviones eran los cazas más modernos de
la fuerza: los Ki-43-I de los 59º y 64º Sentai (regimientos o grupos).
Inicialmente realizando salidas de escolta a convoyes y ametrallamientos
a los aeródromos enemigos, el Ki-43 rápidamente estableció su supremacía
sobre los Buffalo, y junto con los más antiguos Nakajima Ki-27 "Nate" de
otros tres Sentais, rápidamente eliminaron la inefectiva amenaza
planteada por las fuerzas bajo el mando del Mariscal en Jefe del Aire
Sir Robert Brooke-Popham. Aún luego de que la entrada en combate de los
Hawker Hurricane Mk-II, los Ki-43 mantendrían su superioridad sobre los
cazas Aliados, que no habían desarrollado las tácticas necesarias para
combatir contra los extremadamente frágiles cazas japoneses.

Operando por primera vez desde el aeródromo de Ojima en enero de 1939,
los prototipos de este efectivo caza tuvieron un período de gestación
dificultoso, y fueron salvados del rechazo luego de un importante
rediseño que debió corregir deficiencias. Los diseños preliminares
habían comenzado en diciembre de 1937 cuando el Koku Hombu (Cuartel
General del Aire), transgrediendo su tradición de larga data para las
licitaciones competitivas en materia de diseños aeronáuticos, instruyó a
la Nakajima Hikoki K.K. (Compañía de Aeroplanos de Nakajima, Limitada)
para que desarrollase un caza de un solo asiento pensado para reemplazar
al Nakajima Ki-27, que acababa de entrar en servicio. Las
especificaciones para el nuevo avión enfatizaban la maniobrabilidad, que
debía ser al menos similar al destacable estándar impuesto por el Ki-27,
y se requería una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora, un índice
ascencional de 5.000 metros en 5 minutos, un alcance de 800 kilómetros,
y un armamento de dos ametralladoras de 7,7 milímetros. Con la excepción
de la maniobrabilidad, estos requerimientos en general se hallaban muy
poco inspirados, ya que por entonces cazas más rápidos y mejor armados
volaban ya por los cielos de Europa.

El equipo de diseño, liderado por Hideo Itokawa, eligió mantener el
perfil y aspecto alar del Ki-27 para el nuevo caza, pero adoptando un
fuselaje trasero más largo para balancear el más pesado motor radial en
anillo doble de 925 caballos de fuerza Nakajima Ha-25, que impulsaba una
hélice bipala de madera de paso fijo. A pesar de la inclusión del tren
de aterrizaje delantero retráctil y un aumento del 30% en la potencia de
despegue, los tres prototipos probados del Ki-43 apenas superaron la
velocidad del los Ki-27-Otsus (27b) de producción. Más seria aún era la
incapacidad del nuevo caza para igualar - como lo estipulaba el Koku
Hombu - la maniobrabilidad del Ki-27. De este modo, al considerar la
mayoría de los pilotos del Ejército Imperial Japonés al tren de
aterrizaje retractable como un lujo puramente técnico, y al sostener que
los combates aéreos seguirían como los duelos clásicos, el prototipo de
Ki-43 fue encontrado insatisfactorio por la Organización de Evaluación
del Ejército de Tachikawa.

En este punto, el Koku Hombu consideró seriamente suspender el futuro
desarrollo de este modelo a favor de una producción mejorada del Ki-27.
En los hechos, la prudencia prevaleció y el equipo de diseño fue
instruido para proceder un rediseño mayor y la construcción de 10
aviones para pruebas de servicio. Las consideraciones apuntaban a
revertir el tren de aterrizaje a uno fijo, pero como esta solución
implicaría un desempeño general insuficiente, las pruebas de servicio
retuvieron el tren de aterrizaje más moderno. El primero de estos
aviones fue completado en noviembre de 1939 e introdujo un fuselaje
alivianado y refinado, nuevas superficies verticales de cola, una
carlinga mejorada para permitir la visión hacia atrás, y una versión más
poderosa del motor Ha-25. El resultado de estos cambios demostraron ser
bastante satisfactorios, y el desempeño alcanzó los requerimientos
revisados y más exigentes planteados ahora para las máquinas de prueba
en servicio.

Un motor Nakajima Ha-105 de 1.100 caballos de fuerza, con un
turbocompresor de dos velocidades en vez del compresor de velocidad
única del Ha-25, fue evaluado en la segunda y en la décima máquina de
preserie, mientras que la séptima y también la décima fueron provistas
con un armamento de dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7
milímetros. El motor Ha-105 no fue retenido para el avión de producción,
pero el armamento más pesado fue adoptado para las últimas versiones de
producción. También retuvieron la incorporación, en el avión de
producción, de la provisión de dos tanques externos de combustible de
200 litros cada uno bajo las alas. Fue, sin embargo, la instalación de
flaps de combate tipo "mariposa" (probados anteriormente por Nakajima en
el prototipo de su Ki-27 e instalados en 1940 al octavo Ki-43 de
evaluación de servicio) lo que aseguró la aceptación final del modelo de
servicio del Ki-43 ya que - con estos flaps - el avión demostraba
realmente una maniobrabilidad excepcional.

Consecuentemente, Nakajima fue autorizada en septiembre de 1940 para
comenzar la producción del Ki-43-I como el "Caza del Ejército Tipo 1
Modelo 1", siendo planeadas tres sub-versiones dependiendo de la
disponibilidad de ametralladoras de 12,7 milímetros; el Ki-43-I-Ko (Ia)
tenía dos ametralladoras de 7,7 milímetros, el Ki-43-I-Otsu (Ib) tenía
una ametralladora de 7,7 milímetros y una de 12,7 milímetros, y el
Ki-43-I-Hei (Ic) tenía dos ametralladoras de 12,7 milímetros.


El halcón despliega sus alas

Nombrado Hayabusa ("halcón peregrino"), el nuevo modelo entró en
servicio en junio de 1941, cuando el 59º Sentai comenzó su conversión a
partir de los Ki-27, y poco después, antes de la entrada del Japón a la
guerra, sería reequipado el 64º Sentai. El Ki-43 fue rápidamente
glorificado, superando a los Brewster Buffalo y más que sosteniéndose
contra los Hawker Hurricane. De hecho, la mayoría de las pérdidas
recibidas por el 59º y el 64º Sentai se debieron a causas operacionales,
incluyendo el consumo de combustible superior al previsto en algunas
misiones y a las fallas estructurales. El primer problema fue fácilmente
remediado con cantidades suficientes de tanques externos entregados a
las unidades, pero el último - que se había producido desde que el
primer avión de producción se sometiera a un refuerzo estructural de
emergencia en el Arsenal de Tachikawa - requería un rediseño mayor de la
estructura alar.

A los pocos meses de la entrada en servicio del Tipo, tanto el
fabricante como el Ejército reconocieron que el desempeño del Ki-43-I
era inadecuado y que - con la excepción de la sorprendente
maniobrabilidad - el caza se encontraría pronto en desventaja
considerable cuando se enfrentara a los cazas Aliados más modernos.
Desgraciadamente, como el requerimiento original del Ejército no había
sido realista y enfatizaba la maniobrabilidad sobre la performance, poco
se podía hacer para aumentar drásticamente la velocidad o el armamento.
Aún así, substituyendo el motor Ha-25 por el Nakajima Ha-115 - que era
un desarrollo del Ha-25 con un turbocompresor de dos velocidades
impulsando una hélice tripala de velocidad constante (en reemplazo de la
configuración bipala de dos pasos) - Nakajima pudo aumentar la velocidad
máxima desde los 492 kilómetros por hora a 5.000 metros para el
Ki-43-I-Hei a los 558 kilómetros por hora a 5.830 metros para los
prototipos de Ki-43-II. Sin embargo, esta mejora sería poco durable: con
la adición de una placa de blindaje de 13 milímetros de espesor para la
cabeza y la espalda del piloto, y una forma rudimentaria de tanques
autosellables, la velocidad de las versiones de producción de los
Hayabusas impulsados por Ha-115 no superarían los 530 kilómetros por
hora a 4.000 metros.

En común con los prototipos de Ki-43, el Ki-43-II-Ko, Ki-43-II-Otsu y el
Ki-43-II-KAI tenían alas de una superficie ligeramente reducida con
largueros reforzados. Inclusive los soportes alares - los cuales durante
el curso de la producción del Ki-43-II-Otsu fueron desplazados desde su
posición cercana a los trenes de aterrizaje a otras más alejada - fueron
reforzados para poder transportar hasta 250 kilogramos. Otros cambios
introducidos en la línea de montaje afectaron la instalación de la
planta de poder: el radiador de aceite - que hasta la producción del
Ki-43-II-Ko se había montado en un anillo en el morro alrededor del
motor - fue incorporado en la toma de aire del carburador de los
primeros aviones Ki-43-II-Otsu de producción; mas tarde el radiador de
aceite sería removido de la toma del carburador y reinstalado
separadamente bajo el centro del fuselaje. Finalmente, el Ki-43-II-KAI
fue provisto con tubos de escape individuales que determinaban el
aumento de empuje, reemplazando el anillo colector de escape de las
versiones anteriores.

En un principio, la producción del Hayabusa fue llevada a cabo
exclusivamente en la planta principal de Nakajima en Otsa, Prefectura de
Gumma, a 80 kilómetros al norte de Tokio. La fabricación era lenta, con
el constructor completando sólo 157 Ki-43-I (comparados con los 433
Ki-27) durante 1941. Para acelerar la producción del nuevo caza, la
planta de Otsa comenzó a disminuir la producción del Ki-27. El nuevo
orden en las prioridades se reflejaría en los totales de producción para
1942, siendo construidos 616 Ki-43 (comparados con los 289 Ki-27),
siendo entregado el último ejemplar del modelo de caza más antiguo de
Nakajima en noviembre.


Amplio frente

Con el Ejército Imperial Japonés combatiendo sobre el amplio frente del
territorio Chino hasta la jungla de Nueva Guinea, este aumento de la
producción era aún insuficiente para contrarrestar las pérdidas sufridas
en combate por las unidades de Ki-43 (que a finales de 1942 incluían al
1º, 11º, 21º, 24º, 25º, 26º, 33º, 50º, 59º, 64º, 203º, y 248º Sentais) y
para convertir o reequipar a Sentais adicionales. Acordemente, el Koku
Hombu instruyó al su Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kukusho (Arsenal Aéreo
del Primer Ejército de Tachikawa) y a la Tachikawa Hikoki K.K. (Compañía
de Aeroplanos Tachikawa, Ltda.) para comenzar las preparaciones para la
fabricación de los Hayabusa. El Arsenal no tuvo éxito en hacer una
contribución significativa al esfuerzo de guerra, produciendo sólo 49
Ki-43-II-Ko entre octubre de 1942 y noviembre de 1943. Por otro lado,
luego de un lento comienzo (con su primer Ki-43-II-Otsu lanzado en mayo
de 1943, siete meses después de lo estipulado) la Tachikawa se convirtió
en el primer fabricante de Hayabusas. El último Ki-43 construido por
Nakajima voló en septiembre de 1944, mientras que Tachikawa los seguiría
fabricando hasta el final de la guerra, a pesar de los daños incurridos
por los raids de bombardeo de la 20º Fuerza Aérea Estadounidense,
consiguiendo incluyo construir un lote final de 15 Ki-43 durante la
primera mitad de agosto de 1945. Siguiendo a la conquista de Malasia y
la caída de Singapur el 15 de febrero de 1942, el Ejército Imperial
Japonés giró su atención a la eliminación de las defensas
Norteamericanas en las Filipinas y al avance a lo largo de nuevos
frentes. Durante la rápida conquista de las Indias Orientales
Holandesas, los Ki-43-I obtendrían éxito tras éxito, con sus pilotos
alcanzando listas de derribos impresionantes: por ejemplo, el 19 de
febrero de 1942 el 64º Sentai clamó 14 "derribos" y 5 "probables" por la
pérdida de sólo un Ki-43. En el frente de Birmania, sin embargo, las
cosas fueron menos fáciles para los pilotos de los Hayabusa, cuando se
enfrentaron a los experimentados aviadores del Grupo de Voluntarios
Americanos, los célebres "Tigres Voladores" del General Chennault. Desde
entonces en adelante, los Ki-43 - conocidos por el personal Aliado con
el nombre código de "Oscar" - se encontrarían a la defensiva; los
Aliados utilizaban cantidades de cazas modernos cada vez más
importantes, y habían desarrollado mejores tácticas para contrarrestar a
los Hayabusas y otros modelos de los maniobrables cazas japoneses.
Suplido por el Ki-44 desde comienzos de 1942, por el Ki-61 en otoño de
1942, por Ki-84 desde el verano de 1944, y por Ki-100 desde comienzos de
1945, el Ki-43 ya no sería revestido de un halo de gloria durante la
campaña defensiva del Ejército Imperial Japonés de los últimos dos años
de la guerra. En un ultimo período, quedó claro que aún las últimas
versiones mejoradas del "Oscar" - el Ki-43-III-Ko y el Ki-43-III-Otsu -
no serían suficientes para considerar al Hayabusa como un avión de
combate efectivo.

Más que cualquier otro modelo, el Ki-43 Hayabusa representó las
cualidades y las deficiencias de los cazas japoneses de la Segunda
Guerra Mundial. En un duelo aéreo, no tenía competidor. Sin embargo, a
partir de 1943 la velocidad, el armamento pesado, y la buena protección
eran características de mayor importancia que la maniobrabilidad para el
éxito en el combate aéreo. Aún así constituye un hecho destacable que el
Ki-43 fuese el único avión de caza japonés en ser utilizado luego del
final de la guerra, cuando un pequeño número de Hayabusas capturados
fueron operados en 1945-46 por las Fuerzas Populares Indonesias de
Seguridad contra y por los Groupes de Chasse I/7 y II/7 franceses y
holandeses contra los insurgentes comunistas en Indochina. La producción
total de todas las variantes del Ki-43 acumulan 5.919 ejemplares,
incluyendo 3.239 construidos por Nakajima y 2.631 por Tachikawa.

Especificaciones

Nakajima Ki-43-II-Otsu Hayabusa "Oscar"

Tipo: Caza y cazabombardero de un solo asiento. Planta de poder: un
motor Nakajima Ha-115 de pistones en disposición radial, con 14
cilindros refrigerados por aire, de 1.150 caballos de fuerza. Desempeño:
Velocidad máxima, 530 kilómetros por hora a 4.000 metros; tiempo de
ascensión a los 5.000 metros, 5 minutos 49 segundos; techo de servicio,
11.200 metros; alcance normal, 1.760 kilómetros. Pesos: Vacío, 1.910
kilogramos; máximo al despegue, 2.925 kilogramos. Dimensiones:
Envergadura, 10,84 metros; largo, 8,92 metros; alto 3,27 metros;
superficie alar 21,4 m2. Armamento: Dos ametralladoras Tipo 1 (Ho-103)
de 12,7 milímetros montadas en el morro, además de dos bombas de 30
kilogramos o 250 kilogramos.

Variantes del Nakajima Ki-43

Ki-43

Tres prototipos y 10 máquinas de pruebas de servicio para el Ejército
Imperial Japonés; las pruebas de servicio demostraron la necesidad de
revisiones estructurales como se describe en el texto principal;
impulsado por un motor radial Nakajima Ha-25 de 925 HP (con la excepción
de la segunda y la décima máquina que fueron impulsados por un motor
radial Nakajima Ha-115 de 1.100 HP impulsando una hélice bipala);
armamento estándar de dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7 milímetros en el
morro, estas armas fueron reemplazadas por otras de 12,7 milímetros en
la séptima y en la décima máquina de prueba en servicio; flaps de
combate "mariposa" evaluados en la octava máquina de servicio.

Ki-43-I-Ko

Todas las mejoras introducidas progresivamente en los aparatos de prueba
de servicio fueron incorporadas al primer modelo de producción con motor
Ha-25, hélice bipala, y armamento de dos ametralladoras Tipo 89 de 7,7
milímetros.

Ki-43-I-Otsu y Ki-43-I-Hei 

Similares al modelo precedente pero armados con una ametralladora de 7,7
milímetros Tipo 89 y una ametrallador Tipo 1 de 12,7 milímetros (Otsu) y
con dos ametralladoras Tipo 1 de 12,7 milímetros el segundo (Hei).

Ki-43-II

Cinco prototipos con alas reforzadas y envergadura reducida (8,49 metros
comparados con los 11,44 metros anteriores), así como la superficie alar
incrementada (21,4 m2 comparados con los 22 m2); un motor radial
Nakajima Ha-115 de 1.150 HP impulsaba una hélice tripala; carga de armas
externa incrementada de dos bombas de 15 kilogramos a dos bombas de 30
kilogramos o 250 kilogramos; adición de protección rudimentaria para el
piloto y los tanques de combustible.

Ki-43-II-Ko

Versión inicial de producción del Ki-43-II construida por Nakajima y el
Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kukusho; armamento de dos ametralladoras Tipo
1 de 12,7 milímetros.

Ki-43-II-Otsu

Modelo mejorado con la incorporación de equipamientos menores e
instalación de la planta de poder revisados; producidos por la Nakajima
y la Tachikawa Hikoki K.K.

Ki-43-II-KAI

Tres prototipos, construidos por la Nakajima y provistos con salidas de
escape individuales que ofrecían incremento del empuje, reemplazando el
anillo colector de gases de escape de las versiones anteriores, siendo
seguidos por el aumento de producción por parte de Nakajima (hasta
septiembre de 1944) y Tachikawa (hasta el final de la guerra).

Ki-43-III-Ko

10 prototipos construidos por la Tachikawa e impulsados por un motor
radial Nakajima Ha-115-II de 1.190 HP; producción limitada por parte de
Tachikawa.

Ki-43-III-Otsu

Dos prototipos producidos por Tachikawa en primavera de 1945; impulsado
por un motor radial Mitsubishi Ha-112 impulsando una hélice tripala; dos
cañones Ho-5 de 20 milímetros instalados en el morro.


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Mitsubishi Ki-46 "Dinah"

Manteniendo por parte de la Unidad Técnica del Aire Aliada la
predilección por los nombres en código para mencionar a los aviones
enemigos desconocidos, el Ki-46 fue bautizado con el nombre de "Dinah".
Aparte de ser uno de los más atractivos diseños de aviones japoneses,
fue también un impresionante avión de guerra.

En 1937, a sólo dos meses de la entrada en servicio del Mitsubishi
Ki-15, un limpio monoplano monoplaza monomotor de reconocimiento con
tren de aterrizaje carenado (al que luego se le daría el nombre código
de "Babs"), el Equipo Técnico del Koku Hombu (Cuartel General del Aire)
comenzó a planear las especificaciones preliminares para su sucesor.
Conscientes de que los cazas en servicio en Europa eran capaces de
exceder con facilidad la velocidad de los 480 kilómetros por hora del
Ki-15, y que cazas comparables se hallaban bajo desarrollo en la Unión
Soviética y en los Estados Unidos, el Mayor Yuzo Fujita y los ingenieros
Ando y Tanaka establecieron que la velocidad debería ser el mayor
requerimiento para el nuevo avión, con gran duración con la consiguiente
demanda de mayor importancia. Fue por ello que la velocidad máxima de
600 kilómetros por hora a 4.000 metros de altura pareció un desafío
excesivo, ya que el caza más veloz producido hasta el momento por los
japoneses era el prototipo de caza Kawasaki Ki-28, el cual había
alcanzado sólo los 485 kilómetros por hora a esa altitud. La durabilidad
requerida era la de seis horas a la velocidad de 400 kilómetros por
hora, entre los 4.000 y los 6.000 metros. Afortunadamente, otros
requerimientos usuales permanecieron bajo criterio del diseñador, por lo
que estos fueron libres de elegir el uso de una configuración mono o
multimotora utilizando motores radiales de la clase de los 790 hasta los
950 caballos de fuerza (Nakajima Ha-20 Otsu o Ha-25, o el Mitsubishi
Ha-26).

Ya que Mitsubishi Jukogyo K.K. (Industrias Pesadas Mitsubishi, Compañía
Limitada) estaba trabajando ya en un avión de reconocimiento de alta
performance, el Ki-40, derivado del caza bimotor propuesto Ki-39, la
compañía fue premiada con un contrato de licitación para el nuevo avión
basado en la fuente anterior el 12 de diciembre de 1937. El equipo de
diseño, liderado por Tomio Kubo y Jiji Hattori, concluyó casi
inmediatamente que el Ki-40 no podría alcanzar los requerimientos de
velocidad impuestos por el Koku Hombu. El trabajo en el Ki-40 fue
terminado, y un diseño renovado __que tenía el tren de aterrizaje
completamente retráctil y una configuración de motores gemelos del
diseño anterior pero caracterizado por un fuselaje más angosto__ fue
llevado a cabo. Llevando la designación Kitai (célula experimental)
Ki-46, este avión también tenía alas de secciones más angostas con un
larguero principal y dos auxiliares. Los dos hombres de la tripulación
se acomodaban en dos cabinas separadas, y el tanque de combustible
principal se encontraba entre estas dos cabinas.

Aunque el motor radial Nakajima Ha-25 era más liviano y poderoso que el
Ha-26, Mitsubishi se apegó a su política de impulsar a sus aviones con
motores de su propia manufactura, y seleccionó un par de unidades
Ha-26-Ko de 900 caballos de fuerza para el Ki-46. Aún así, utilizando
morros y carenados de cerrado angosto para el motor (que fueron
diseñados en cooperación con el Instituto de Investigación Aeronáutica
de la Universidad de Tokio), hélices de velocidad constante y los conos
de diseño estudiado, el equipo de diseño de Mitsubishi esperaba alcanzar
los requerimientos de desempeño. Los vuelos de prueba, que comenzaron en
Kagamigahara a finales de 1939, desafortunadamente demostraron que los
diseñadores habían sido optimistas en exceso; la velocidad máxima
alcanzada por los prototipos del Ki-46 era de 540 kilómetros por hora a
4.000 metros. Sin embargo, la máquina impulsada por el Ha-26 probó ser
en extremo satisfactoria en todos los otros aspectos, y el Koku Hombu
ordenó ponerla en producción como el "Avión del Comando de
Reconocimiento Tipo 100 Modelo 1" (Ki-46-I), e instruyó a Mitsubishi a
que procediera de una vez con el desarrollo de una versión más poderosa,
el Ki-46-II. Mientras tanto, como el Ki-46-I sería más lento de lo
requerido, y ya que podría ser interceptado por los cazas más recientes
en servicio con los potenciales enemigos del Japón, se le agregó una
ametralladora orientable de 7,7 milímetros para defensa de la sección de
cola.

Además de su trabajo para la Marina Imperial Japonesa, Mitsubishi
producía por entonces el avión de reconocimiento Ki-15-II "Babs", los
bombarderos bimotores Ki-12-I y Ki-12-II "Sally", el bombardero
monomotor Ki-30 "Ann", el avión de ataque a tierra y reconocimiento
táctico Ki-51 "Sonia", y el transporte bimotor Ki-57 "Topsy" para el
Ejército Imperial, por lo que las plantas y el personal estaban ya
trabajando a su máxima capacidad. Consecuentemente, la producción del
Ki-46-I sería lenta en un principio, y los primeros aviones serían
asignados a vuelos de prueba recién en la primavera de 1940. Una vez que
más Ki-46-I estuvieron disponibles, el entrenamiento de las
tripulaciones comenzó en la Shimoshizu Rikugun Hikogakuko (Escuela de
Vuelo del Ejército de Shimoshizu) en anticipación para el debut
operativo del Ki-46-II.

Para primavera de 1941 no menos de 368 Ki-46 habían sido ordenados por
el Ejército Imperial Japonés, pero el índice de producción fue de sólo
cuatro aviones por mes. Las mejoras estuvieron en camino, una vez que
Mitsubishi recibió instrucciones para finalizar la producción del Ki-15
y el Ki-30 en 1940 para reasignar personal e instalaciones a la
producción del Ki-46. Los resultados de esta decisión se sintieron casi
inmediatamente; el índice de producción alcanzó 10 unidades en noviembre
de 1941, y aumentaría progresivamente hasta alcanzar un pico de 75 Ki-46
fabricados en marzo de 1944.

Nueva versión

Mientras los encargados de la producción de Mitsubishi reorganizaban
fervientemente su modo de trabajo para aumentar los índices de
producción, sus colegas del departamento de ingeniería habían procedido
al desarrollo del Ki-46-II. Para impulsar esta versión, Mitsubishi había
escogido sus nuevos motores radiales Ha-102 (un derivado del Ha-26
provisto con un turbocompresor de dos velocidades que le otorgaban 1.080
caballos de fuerza al despegue y 1.055 caballos de fuerza a 2.800
metros), y por lo tanto se evitó rediseñar los morros cerrados, ya que
el Ha-102 mantenía el diámetro total del motor anterior. Esto demostró
ser una sabia elección, ya que el Ki-46-II __que hizo su primer vuelo en
marzo de 1941__ excedió ligeramente la velocidad máxima requerida por el
Koku Hombu, alcanzando los 604 kilómetros por hora a los 5.800 metros.
Con el Ki-46-II asegurando a un índice aceptable y su desempeño
alcanzando los requerimientos estipulados, al Ejército Imperial Japonés
le fue posible formar unidades operacionales a mediados de 1941, y luego
se dedicó a resolver detalles de comportamiento en el nuevo aparato.

Durante las pruebas iniciales de servicio habían ocurrido frecuentemente
escapes de vapor en condiciones climáticas calurosas y húmedas. Para
encontrar una solución al problema, que afectaban a las versiones del
avión provistas tanto con Ha-26-Ko como con el Ha-102, se llevaron a
cabo pruebas bajo condiciones calurosas en Formosa (actual Taiwán)
durante junio de 1940 usando un Ki-46-I, y en junio de 1941 con un
Ki-46-II. El cambio en la localización de las líneas de combustibles
alrededor de los motores y el cambio del combustible de 87 al de 92
octanos corrigieron el problema en forma satisfactoria. Menos sencillo
para resolver era la inherente debilidad del tren de aterrizaje
principal, que tendía a colapsarse durante los aterrizajes bruscos. Una
corrección parcial fue lograda agregando un soporte adicional trasero
más fuerte, mas esta debilidad nunca fue solucionada. Otros problemas
notados en las pruebas de servicio fueron de naturaleza menor, y no
impidieron que el modelo fuese utilizado por las unidades activas para
llevar a cabo el confeccionado de mapas y operaciones de inteligencia en
preparación para las operaciones japonesas en el sudeste asiático.

Mientras que los Aliados se habían visto forzados a utilizar aviones
modificados para las operaciones de reconocimiento fotográfico de
entreguerra (como el transporte Lockheed 12 utilizado por los británicos
y los franceses en 1939-40 para fotografiar las instalaciones militares
en Italia y Alemania, y el Consolidated LB-30 adaptado por los
Norteamericanos para sobrevolar las islas japonesas en el Pacífico Sur),
el Ejército Imperial Japonés disponía de un avión altamente
especializado para el reconocimiento estratégico con un desempeño que lo
hacía virtualmente inmune a la intercepción de los cazas obsoletos
arrumbados por los Aliados. Asignados a siete Dokoritsu Dai Shinjugo
Chutais (Compañías Independientes) durante el verano de 1941, los
Ki-46-II obtuvieron tomas de cobertura de zonas que Japón planeaba
atacar al comienzo de la guerra en el Pacífico. Volando distinguidamente
desde Camboya en octubre de 1941, estos aviones exploraron los sitios
para los planeados desembarcos anfibios en Malasia. Entonces, cuando la
lucha estaba por comenzar, pequeños destacamentos de los 50º, 51º, y 81º
Dokoritsu Dai Shinjugo Chutais fueron asignados a la 3º Hiko-Shidan
(División Aérea), para operaciones contra las fuerzas de la Commonwealth
en Malasia, mientras que los destacamentos del 8º Sentai (regimiento) y
el 76º Dokoritsu Dai Shinjugo Chutai se unió al 5º Hiko-Shidan para las
operaciones contra las Filipinas. Otras Compañías de Ki-46-II proveerían
apoyo para la campaña en China, a medida que nuevas unidades se formaban
en Japón.

Comenzando en diciembre de 1941, las fuerzas japonesas avanzaron
rápidamente a lo largo de Malasia, las Filipinas, y las Indias
Orientales Holandesas, y, en su avance, los Ki-46 aparecieron pronto
sobre áreas muy alejadas. En particular, operando desde Timor,
realizaron misiones regulares sobre Australia y - desde bases en
Birmania y las Islas Andaman - reconocieron sectores de la India. Las
tripulaciones de los "Dinah", enfrentadas con nada mejor que los Hawker
Hurricane y Curtiss P-40E, habían tenido poco que temer, y proveyeron al
Alto Mando japonés con cobertura fotográfica invaluable de las
instalaciones Aliadas. Mientras la cobertura Aliada por radar del
terreno fue escasa, y aún con la aparición de nuevos cazas como el
Supermarine Spitfire o el Lockheed P-38F, no se pudo revertir
significativamente esta situación.

Capacidad mejorada

Aún así, anticipando oposición más dura, en mayo de 1942 el Koku Hombu
instruyó a Mitsubishi para iniciar el diseño de una versión de Ki-46
mejorada. Caracterizada externamente por el rediseño del fuselaje
frontal para proveer una nueva carlinga sobre el asiento del piloto sin
intermediarios entre el fin de la cabina y el frente del aparato, el
primero de los dos prototipos de Ki-46-III voló en diciembre de 1942.
Impulsado por dos motores Ha-112-II de 1.250 caballos de fuerza a 5.800
metros, el Ki-46-III alcanzó una velocidad máxima de 630 kilómetros por
hora a esa altitud. Puesto en producción junto con el Ki-46-II (las
lentas fabricaciones del motor Ha-112-II impidieron el cambio rápido al
nuevo modelo), el Ki-46-III extendió la inmunidad de este avión a la
intercepción aérea. Sin embargo, con la disponibilidad de mejores cazas
y de la utilización del radar en aumento, a finales de 1943 los Aliados
comenzaron a tener mucho éxito contra el "Dinah".

Desafortunadamente para las tripulaciones japonesas, una versión más
avanzada (el Ki-46-IV con motores turboalimentados, que voló por primera
vez en febrero de 1944) no fue puesto en producción porque por entonces
la prioridad fue otorgada a los cazas, que tan desesperadamente se
necesitaban para la defensa de su patria. Las pérdidas aumentaron
marcadamente, pero el Ki-46-III - y aún el obsoleto Ki-46-II -
permanecieron activos a lo largo de la campaña en las Filipinas en
1944-45 y continuarían siendo una amenaza a las bases de B-29 en las
Marianas hasta el final de la guerra.

Cuando Japón fue forzado a ponerse a la defensiva, el equipo Imperial se
dio cuenta de la urgencia de poner en acción interceptores fuertemente
armados para defender las islas principales contra los bombarderos
Aliados. Acordemente, ya que el Ki-46-III era 83 kilómetros por hora más
rápido que cualquiera de los interceptores bimotores estándares del
Ejército Imperial japonés, como el Kawasaki Ki-45 KAI-Ko Toryu "Nick",
al Rikugun Kokigijutsu Kenkyujo ("Instituto de Investigación Aerotécnica
del Ejército") se le dio la tarea de desarrollar un contundente
interceptor de gran altura utilizando la célula del rápido avión de
reconocimiento. El trabajo de diseño para esta versión comenzó en junio
de 1943; las modificaciones incluían la remoción del equipamiento
fotográfico y la instalación en la nariz de dos cañones de 20
milímetros, y un cañón de 37 milímetros montados en la sección dorsal
disparando hacia delante y arriba. Modificado en la línea de ensamblado
del Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kenkyujo ("Arsenal del Primer Ejército
Aéreo de Tachikawa"), la versión interceptora recibió la designación
Kitai de Ki-46-III KAI, y la designación de servicio de "Caza de defensa
del Ejército Tipo 100".

Esta versión entró en servicio en octubre de 1944 con los 28º y 108º
Sentais, la 16º Dokuritsu Hikotai ("Ala Independiente"), y los 4º, 16º,
81º, 82º, y 83º Dokuritsu Dai Shinjugo Chutais. El Ki-46-III KAI
demostró ser deficiente contra las incursiones diurnas de los B-29, dado
que su índice ascencional era insuficiente para un interceptor, y era
una presa fácil para los artilleros del Superfortaleza Volante debido a
su falta de blindaje y tanques autosellantes. Además, no estaba provisto
con radar aire-aire, y el modelo perdería aún más su utilidad cuando los
B-29 comenzaran a operar de noche.

Ultimo valor

También dictado por la cambiante situación militar, el Ki-46-III Otsu,
el Ki-46-III Hei y el Ki-46-IV Otsu también fueron versiones propuestas
de ataque a tierra utilizando células modificadas del Ki-46-III y el
Ki-46-IV. Sin embargo, la falta de tripulaciones y protección a los
tanques de combustible limitó el uso del Ki-46-III Otsu para este tipo
de operaciones y solo unos pocos serían utilizados a finales de la
contienda. Notoriamente, la modificación anterior de la célula del
Ki-46-II para hacer entrenadores triplazas Ki-64-II Kai demostró ser más
exitosa, y alguno de estos aviones fueron utilizados junto con los
Ki-46-I y Ki-46-II comunes en el Shimoshizu Rikugun Hikogakuko.

Si en sus versiones de caza y ataque al suelo el Ki-46 no alcanzó las
expectativas puestas en él, el Ejército Imperial Japonés tenía una buena
razón para estar complacido con el desempeño de sus modelos de
reconocimiento. Este caso está ejemplificado por el hecho de la
inexistencia de esfuerzo oficial para poner en producción a ninguno de
los reemplazos del Ki-46, el Tachikawa Ki-70 y el Mitsubishi Ki-95. Por
parte de los Aliados, la buena opinión que tenían del "Dinah" fue
confirmada con las evaluaciones realizadas a un avión capturado, por
parte de los pilotos de la Unidad de Inteligencia Técnica Aérea,
comentando favorablemente su performance y características de manejo.
Más ciertamente, estos son los logros del Mayor Fujita, que ya en 1937
demandó de su nuevo aparato que superase en un 25% la velocidad
alcanzada por aviones japoneses más veloces. La producción acumuló 1.742
aviones construidos, todos por Nagoya o por Mitsubishi.


Especificaciones

Mitsubishi Ki-46-II "Dinah"

(Avión del Comando de Reconocimiento del Ejército Tipo 100 Modelo 2)

Tipo: Avión biplaza bimotor de reconocimiento. 

Planta de Poder: Dos motores Mitsubishi Ha-102 (Tipo I del Ejército) de
14 cilindros con pistones radiales, de 1.050 caballos de fuerza.

Desempeño: 

Velocidad máxima, 604 kilómetros por hora a 5.800 metros; velocidad de
crucero, 425 kilómetros por hora a 4.000 metros; velocidad ascencional,
17 minutos con 58 segundos para los 8.000 metros; techo operativo,
10.720 metros; alcance máximo, 2.474 kilómetros.

Pesos: Vacío, 3.263
kilogramos; máximo al despegue, 5.800 kilogramos. Dimensiones:
envergadura, 14,70 metros; largo, 11 metros; altura, 3,88 metros;
superficie alar 32,00 m2. Armamento: Una ametralladora Tipo 8 de 7,7
milímetros orientable para defensa en la sección trasera.

Variantes del Mitsubishi Ki-46

Ki-46

Prototipos de un avión de reconocimiento biplaza impulsado por dos
motores de 14 cilindros radiales Mitsubishi Ha-26 Ko de 680 HP al
despegue y 900 HP a 3.600 metros, impulsando hélices tripalas de
velocidad constante.

Ki-46-I

Aviones de preserie producidos como el "Avión de Comando de
Reconocimiento Tipo 100 Modelo 1". Con la excepción de cambios menores
de equipamiento, estos aviones eran esencialmente idénticos a los
prototipos; una sola ametralladora Tipo 89 de 7,7 milímetros montada en
un soporte orientable en la parte trasera era apuntada por el operador
de radio. La producción total del Ki-46 y el Ki-46-I fue de 34 aviones.

Ki-46-II

Versión principal de producción, el "Avión del Comando de Reconocimiento
Tipo 100 Modelo 2" difería del Modelo 1 en que era impulsado por motores
más potentes, y por tener una capacidad incrementada de combustible
pasando de los 1.490 a los 1.675 litros por la adición de tanques en
intradós del ala; los motores eran Mitsubishi Ha-102 de 1.080 HP al
despegue y 1.055 HP a 2.800 metros; las mejoras progresivamente
introducidas durante el curso de la producción incluyeron el cambio del
combustible de 87 al de 92 octanos, y el refuerzo del tren de aterrizaje
principal. Su producción fue de 1.093 aviones.

Ki-46-II Kai

Designación Kitai dada a un pequeño número de Ki-46-II que fueron
modificados para servir en el rol de entrenamiento de conversión. El
tanque de combustible principal entre el piloto y el compartimento del
radiooperador fue reducido en tamaño y capacidad para proveer espacio
para una carlinga y un parabrisas elevados para el instructor, siendo
designado "Entrenador de Operaciones del Ejército Tipo 100".

Ki-46-III

Siguiendo a la prueba de dos prototipos, la versión mejorada fue puesta
en producción como el "Avión del Comando de Reconocimiento del Ejército
Tipo 100 Modelo 3". Estaba impulsado por dos motores radiales Mitsubishi
Ha-112-II de inyección directa de combustible, con una potencia de 1.500
HP al despegue y 1.250 HP a 5.800 metros. Las modificaciones más grandes
en este modelo incorporaban un parabrisas rediseñado totalmente curvo,
una capacidad interna de combustible incrementada a 1.895 litros,
previsión para un tanque externo ventral de 460 litros, y la eliminación
de la ametralladora de cola. Los últimos aviones de la serie también
incluían escapes individualizados. 609 aparatos fueron construidos.

Ki-46-III Kai

Conversión de caza del Ki-46-III con dos cañones de tiro delantero Ho-5
de 20 milímetros en la nariz y un cañón Ho-203 de 37 milímetros de tiro
oblicuo y hacia delante montado sobre el tanque de combustible central
del fuselaje, siendo este de capacidad reducida. Esta modificación fue
desarrollada por el Rikugun Kokugijutsu Kenkyujo, con la designación de
producción de "Caza de Defensa Aérea del Ejército Tipo 100", siendo
encargado al Tachikawa Dai-Ichi Rikugun Kokushu.

Ki-46 Otsu y Hei

Conversión de las células del Ki-46-III para obtener un avión de ataque
a tierra requerido para su uso en el rol anti-invasión. Dos cañones Ho-5
de 20 milímetros de tiro delantero, mientras que la versión Hei estaba
modificada para poder llevar bombas externamente. Sólo unos pocos
Ki-46-III Otsu fueron fabricados bajo la designación de "Avión de Ataque
a Tierra del Ejército Tipo 100"; el Ki-46-III Hei permaneció en los
tableros de diseño.

Ki-46-IV

Desarrollo final del modelo de reconocimiento impulsado por motores
turboalimentados Mitsubishi Ha-112 Otsu-Ru, manteniendo una potencia
militar de 1.250 caballos de fuerza a 8.200 metros. Cuatro prototipos
fueron probados, pero la fabricación del Ki-46-IV como el "Avión del
Comando de Reconocimiento Tipo 100 Modelo 4" nunca fue implementada.
Como este, las versiones de intercepción de este avión - con armamentos
similares al del Ki-46-III Kai y al Ki-46-III Hei respectivamente - no
fueron realizadas.


-----------------------------------------------------------------------------



Kawasaki Ki-61 Hien

Demostrando el inconfundible legado de un equipo de diseño inicial
liderado por los Alemanes, el caza japonés Ki-61 fue un oponente
formidable en la guerra del Pacífico. En cuenta de persistentes
problemas motrices, sin embargo, nunca alcanzó el éxito y la reputación
de los cazas con motor radial, y aún cuando estos motores estaban
pobremente instalados al final de la guerra, resultando fue en que el
Ki-100 se convirtió en uno de los mejores cazas japoneses.

Bajo los términos del Tratado de Versalles impuesto por los Aliados
luego de la Primera Guerra Mundial, Alemania tenía prohibido el
desarrollo de aviones militares, lo que evidenció que muchos de los
jóvenes técnicos debieran marcharse a trabajar a otros países, donde no
estuviesen vigilados y pudieran desarrollar todos sus conocimientos.
Junto con otros alemanes que habían encontrado empleo en Japón se
encontraba el Dr. Richard Vogt, quien bajo la dirección de Kawasaki
Kokuki Kogyo K.K., adquirió los derechos de fabricación de motores de
aviación alemanes refrigerados por líquido durante comienzos de los años
’30. Bastante después de que Vogt regresara a Alemania (donde se
convirtió en Diseñador en Jefe de Blohm und Voss), la asociación
continuó floreciendo, y a finales de la década de 1930 se hicieron
negociaciones conducidas por Kawasaki para obtener los derechos de
construcción del motor Daimler-Benz DB-600, y luego el DB-601. En abril
de 1940, un equipo japonés llevó a su país un conjunto de planos de
construcción alemanes y varios ejemplares del excelente motor de 12
cilindros en "V" invertida refrigerado por líquido DB-601A. Luego de las
adaptaciones a las técnicas de construcción japonesas, el primer motor
Kawasaki Ha-40 (como había sido designado el DB-601A construido bajo
licencia) fue completado en julio de 1941, y cuatro meses después entró
en producción como el "Motor de 1.100 caballos de Fuerza Tipo 2 del
Ejército".

Mientras tanto, envalentonados por la aparente superioridad de los
aviones europeos impulsados por motores V-12 (comparados con los
aparatos que utilizaban motores radiales), Kawasaki se había acercado a
la Marina Imperial Japonesa con un número de diseños de cazas empleando
la nueva planta de poder V-12 Ha-40, y en febrero de 1940 el Koku Hombu
(Cuartel General del Aire) ordenó a la compañía llevar a cabo el
desarrollo de dos aviones de caza; el caza pesado Ki-60, y el Ki-61, un
liviano caza polivalente. Aunque se le dio mayor prioridad al primero,
el énfasis cambiaría luego a mejorar el desempeño a expensas del
blindaje en la cabina y la protección a los tanques de combustible, con
el resultado que el Ki-61 ganó preferencia. El liderazgo del equipo de
diseño estuvo asumido por Takeo Doi, y su asistente fue Shin Owada. El
Ki-60 era - en efecto - la base del Ki-61, y el menor peso fue alcanzado
utilizando un fuselaje de secciones cruzadas más pequeñas, y un
armamento reducido a dos ametralladoras en la nariz y dos montadas en
las alas; por otro lado, se introdujo un ala con mayor índice de carga,
con capacidad de combustible incrementada para lograr las demandas de
caza "todo tiempo".

El diseño y la manufactura del prototipo progresó rápidamente, y la
máquina emergió de la planta Kagamigahara en la Prefectura Gifu, al
norte de Nagoya, en la misma semana en que los japoneses lanzaron su
brillante ataque sobre Pearl Harbor en diciembre de 1941. Ya estaba
ensamblada una línea de producción; esta confidencia en el avión había
sido confirmada por los vuelos de prueba del prototipo. Once prototipos
adicionales que fueron ordenados incluían tanques autosellantes, lo que
aumentó su carga alar hasta los 146,5 kilogramos por metro cuadrado,
cantidad considerablemente superior a lo acostumbrados por los pilotos
de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial. Aún así, el Ki-61 fue popular
entre los pilotos de evaluación, que vieron en su elevada velocidad de
picado una respuesta efectiva contra las tácticas Norteamericanas de
utilizar acercamientos en picado durante el combate aéreo. Fue sólo
después de pruebas comparativas con un Curtiss P-40E capturado, un
Messerschmitt Bf-109E-3 importado, un Nakajima Ki-43-II y un Ki-44-I,
que su superioridad impulsó al Ejército Imperial Japonés a confirmar una
orden de producción.

El decimotercer Ki-61, construido con herramientas adecuadas para su
producción y finalizado en agosto de 1942, difería poco del prototipo,
siendo la principal característica que lo distinguía la eliminación de
dos pequeños paneles transparentes a los lados del fuselaje
inmediatamente delante del armazón del parabrisas. La producción se
aceleró lentamente y para el final del año, 34 aviones habían sido
construidos bajo la designación de "Caza del Ejército Tipo 3 Modelo 1
Hien (golondrina)", o Ki-61-I. De este primer modelo del avión se
construyeron dos versiones, la Ki-61-Ia y la Ki-61-Ib; el primero siendo
armado con dos ametralladoras Tipo I de 12,7 milímetros en la nariz y
dos ametralladoras de 7,7 milímetros Tipo 89 en las alas, y el último
con cuatro ametralladoras Tipo I de 12,7 milímetros.

La primera unidad de servicio en tomar los Ki-61 recientemente
construidos en febrero de 1943 fue el 23º Dokuritsu Dai Shinjugo Chutai
(escuadrón independiente) basada en la metrópoli, para el entrenamiento
de conversión de pilotos. El caza realizó su debut de combate sobre la
costa norte de Nueva Guinea un par de meses después con los Sentais
(grupo aéreos) 68º y 78º, demostrando ser mucho mejor contrincante para
los cazas Aliados que el Ki-43 - al que estaba reemplazando -
principalmente debido a su velocidad de picado superior. Sin embargo, en
Nueva Guinea se encontraron ya problemas, ya que el clima húmedo y
caluroso causaba el recalentamiento del motor en tierra, por lo que se
requería un rápido carreteo sobre las pistas mal preparadas. Aunque no
estaba relacionado con estos problemas de refrigeración de motor, se
produjo un Ki-61-I experimental cuyo gran radiador ventral fue
reemplazado por una pequeña unidad retraíble para la refrigeración en
tierra, y condensadores de superficie montados en las alas para
conseguir la refrigeración en vuelo por medio de evaporación. Estas
pruebas fueron conducidas en preparación para el nuevo caza radical de
Takeo Doi, el Ki-64, que en los hechos sólo aparecería en forma de
prototipo.

En el campo del armamento, el Ki-61 también estaba mejorándose, a pesar
de la falta de un cañón de 20 milímetros confiable producido en el
Japón. Por este motivo los últimos Ki-61-Ia y Ki-61-Ib fueron adaptados
de fábrica para acomodar en las alas los cañones Máuser MF-151 de 20
milímetros importados de Alemania; dos de estos serían instalados a
ambos lados, reemplazaron a las acostumbradas ametralladoras. Luego,
cuando los cañones japoneses Ho-5 de 20 milímetros estuvieron
disponibles, Takeo Doi tuvo la oportunidad de robustecer y simplificar
la estructura alar, y en el Ki-61 KAIc - que comenzó a aparecer en enero
de 1944 - el cañón Ho-5 también reemplazó a las ametralladoras montadas
en el fuselaje. Más tarde aún, el Ki-61-I KAId fue adaptado con dos
cañones de 30 milímetros Ho-105 en las alas, pero se había retornado a
las ametralladoras Tipo I de 12,7 milímetros en la nariz. Las versiones
KAI (la abreviación de Kaizo, o "modificación") también introdujeron un
tren de aterrizaje de cola fijo en lugar del retraíble adoptado
anteriormente, y los soportes de carga externa bajo el ala hicieron
posible el refuerzo de la misma. Aunque en 1944 la producción se
concentró en el Ki-61 KAIc, y los índices de producción - que
generalmente eran bastante escasos - mejoraron considerablemente, con el
resultado que para enero de 1945 se habían fabricado 2.654 Ki-61.

Cuando el Hien apareció en Nueva Guinea, los Aliados temporalmente
perdieron su supremacía aérea, y hubo incluso reportes de pilotos
Norteamericanos que decían que los japoneses estaban aparentemente
utilizando Messerschmitt Bf-109. Una vez que las tácticas de combate que
favorecían a los japoneses fueron completamente entendidas, se les
ordenó a los pilotos que evitasen los ataques en picado en curso contra
Ki-61, cuya velocidad máxima en este sentido, si bien no era
espectacular, era destacable. Como la fabricación del Ki-61 fue
incrementada en 1944, el modelo operó en grandes cantidades en la
campaña de las Filipinas en 1944-5 (cuando equipaba a los 17º, 18º, y
19º Sentai), y sobre Okinawa y Formosa (con los 19º, 37º, 59º, 105º
Sentai).

El Ki-61-II 


A medida que la guerra en el Pacífico continuaba, la calidad de la labor
de manufactura japonesa se deterioraba, y casi todas las fabricaciones
de aviación japonesas de esta etapa sufrieron por los bajos estándares
de calidad para los motores, particularmente en el Ha-40 que equipaba al
Ki-61. Enfrentado por las demandas de una mayor performance, Takeo Doi
fue urgido para que utilizase el nuevo motor V-12 Ha-140 de 1.500
caballos de fuerza, y el primer prototipo del Ki-61-II con este motor
fue completado en agosto de 1943. Al mismo tiempo el nuevo avión
introducía un ala de superficie aumentada y cabina modificada para
proveer al piloto con un campo de visión mejorado. El motor Ha-140
sufrió diversos problemas, siendo el mayor de ellos la debilidad del
árbol de levas, lo que producía un sinnúmero de fallas; ni siquiera el
resto del avión estaba libre de problemas, ya que había también fallas
estructurales en las alas. Aún así, el Ministerio de Municiones creyó
que los problemas de motor eran simplemente producto de la mala
fabricación, y que por lo tanto podían ser evitadas con un control de
calidad más concienzudo, por lo que ordenó la producción en masa del
Ki-61-II como el "Caza del Ejército Tipo 3, Modelo 2" en septiembre de
1944. Luego de la fabricación de 11 prototipos (de los cuales 8 fueron
probados), el área del timón fue incrementada para contrarrestar un
morro ligeramente más largo, y el Ki-61-II KAI confió en las alas del
Ki-61-I-KAI, de modo de reducir el reigo de futuras fallas
estructurales. Provisto con el motor Ha-140 de rápida fabricación, el
nuevo caza demostró un desempeño muy mejorado, siendo capaz de alcanzar
una velocidad máxima de 610 kilómetros por hora a 6.000 metros, y una
velocidad ascencional de 6 minutos para alcanzar los 5.000 metros.

El Ki-61-II KAI fue producido en dos versiones: el Ki-61-II KAIa, con dos cañones de 20 milímetros en la nariz y dos ametralladoras de 12,7 milímetros en las alas; y el Ki-61-I KAIb con un total de cuatro cañones de 20 milímetros. Un total de 374 Ki-61-II KAI fueron fabricados, pero debido a los persistentes problemas motrices, pocos alcanzaron las unidades operacionales, y nunca suplantaron a los primeros Ki-61-I KAI. El Ki-61-II KAI fue - sin embargo - el único caza interceptor del Ejército Imperial Japonés con armamento adecuado que podía alcanzar la cota operativa del Boeing B-29, y fue responsable por lo tanto de las principales destrucciones (por cazas) de tales bombarderos.
El Ki-61-II KAI sufrió su estocada final el 19 de enero de 1945, cuando los B-29 destruyeron totalmente la planta de construcción de motores de Akashi, donde se producían los motores Ha-140, y otros 30 aviones completados fueron destruidos en tierra antes de alcanzar el estadío operativo. Por esta razón, 275 células completadas carecían de unidad motriz, y la historia del Hien podría haber finalizado allí si los japoneses hubiesen caído a la ingenuidad en sus horas de fatalidad.

El Ki-100

Afortunadamente, se habían realizado trabajos a fin de solucionar los
problemas relativos a los motores Ha-140, estudios que comenzaron a
principios de 1944 (dos meses antes de la catástrofe de Akashi).
Claramente, la guerra estaba siendo desastrosa para el Japón, había
tiempo insuficiente para desarrollar un caza enteramente nuevo, y
Kawasaki decidió en consecuencia adaptar la célula del Ki-61-II KAI para
su utilización con el motor de 14 cilindros en estrella Mitsubishi
Ha-112-II. La forma en que esto fue realizado - en menos de 12 semanas y
en medio de las depredaciones de los bombardeos en aumento - es una de
las mayores hazañas de ingeniería de la guerra. A pesar de la necesidad
de hacer entrar el metro y 22 centímetros de diámetro del Ha-112 en un
fuselaje de sólo 84 centímetros de diámetro, la adaptación se logró,
principalmente porque los ingenieros tuvieron oportunidad de examinar un
Focke-Wulf 190 importado, en el cual su gran motor radial había sido
instalado de igual manera. El nuevo avión, un Ki-61-II KAI convertido
renombrado como Ki-100, voló por primera vez en forma de prototipo en
primero de febrero de 1945.

Por mucho tiempo un abocado a los motores refrigerados por líquido,
Takeo Doi debió haber pensado que su creación resultaba un tanto
irónica; la instalación de un motor radial tuvo como resultado un menor
peso y por lo tanto una carga alar y de potencia menores, lo que derivó
en características de conducción mucho más mejoradas con reducciones
mínimas en su desempeño. Además, el motor radial había tenido una
excelente reputación de confiabilidad. Las pruebas aceleradas fueron
seguidas por una orden para adaptar todos los Ki-61-II KAI privados de
motor, y 247 Ki-100-Ia fueron construidos para las unidades de caza
metropolitanas entre marzo y junio de 1945.

En servicio, el Ki-100 fue considerado por los pilotos y las
tripulaciones en tierra como el mejor y más confiable de los cazas de la
Fuerza Aérea del Ejército Imperial de la guerra; simple para volar, aún
para los jóvenes pilotos inexpertos que combatían en las crueles
batallas aéreas en los últimos meses agónicos de la guerra. Aparte de su
rol como destructor de bombarderos, el Ki-100 era por lo menos un buen
contrincante para los Grumman F6F Hellcats que la Marina Norteamericana
empezaba a utilizar sobre los cielos del Japón. Tan pronto como el éxito
del Ki-100 fue establecido, Kawasaki comenzó a construir un nuevo avión
en forma apresurada, apareciendo el primer avión de producción en las
fábricas de Kagamigahara y Ichinomiya en mayo de 1945. Sin embargo, los
grandes raids de bombardeo sobre estas fábricas redujeron severamente
las construcciones, y en julio la producción cesó finalmente.

Los Ki-100-I fueron operados por los 5º, 17º, 111º, y 244º Sentais, con
un total de 390 aparatos alineados (incluyendo los 272 Ki-61 convertidos
y 12 aviones nuevos producidos en Ichinomiya). Una versión más, el
Ki-100-II, fue también producida; esta tenía un motor radial Ha-112-IIRU
con un superturbocompresor Ru-102, y tres prototipos más aparecieron
antes de que la finalización de la guerra impidiera al avión entrar en
acción.

Especificaciones
Kawasaki Ki-61-I KAIc Hien
Tipo: Interceptor y cazabombardero de un solo asiento.
Planta de poder: Un Motor del Ejército Tipo 2 (Kawasaki Ha-40) de 12
cilindros en "V" invertida refrigerado por líquido.

Desempeño: 

Velocidad máxima, 590 kilómetros por hora a 4.260 metros; velocidad
ascencional, 7 minutos para alcanzar los 5.000 metros; techo operativo,
10.000 metros; alcance máximo, 1.800 kilómetros.

Pesos: 

Vacío, 2.630 kilogramos; Cargado, 3.470 kilogramos. Dimensiones:
Envergadura, 12 metros; largo, 8,94 metros; altura, 3,70 metros;
superficie alar, 20 m2.

Armamento: Dos cañones de 20 milímetros Ho-5 en la nariz y dos
ametralladoras Tipo I de 12,7 milímetros en las alas, junto con una
carga externa de hasta 240 kilogramos de bombas o dos tanques externos
suplementarios de 200 litros, o cámaras alares de reconocimiento.

Variantes del Ki-61

Ki-61

Prototipo (12 aviones); primer vuelo en diciembre de 1941; motor Ha-40 V-12.

Ki-61-I

Avión de producción. 1.380 aparatos fabricados entre agosto de 1942 y
julio de 1944; incluyendo al Ki-61-Ia con dos ametralladoras de 12,7
milímetros en la nariz y dos ametralladoras de 7,7 milímetros en las
alas, y al Ki-61-Ib con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros;
motores V-12 Ha-40; ambas versiones también modificadas para llevar dos
cañones Máuser MG-151 de 20 milímetros en las alas reemplazando a las
dos ametralladoras anteriores.

Ki-61-I KAI

Aparato de producción. 1.274 aviones fabricados entre enero de 1944 y
febrero de 1945; incluyendo al Ki-61-I KAIa y Ki-61-I KAIc con dos
cañones de 20 milímetros montados en el morro y dos ametralladoras de
12,7 milímetros en las alas, y al Ki-61-I KAId con dos ametralladoras de
12,7 milímetros en la nariz y dos cañones Ho-105 de 30 milímetros
montados en las alas.

Ki-61-II

Prototipos (ocho máquinas) con motor Ha-140 en línea y superficie alar
incrementada.

Ki-61-II

Aparatos de preserie; 30 construidos, alas del Ki-61-I y timón de mayor
superficie.

Ki-61-II KAI

Aparatos de producción: 374 aviones; motores Ha-140 en sólo 99 aviones
(incluyendo al Ki-61-II KAIa con dos cañones Ho-5 de 20 milímetros en la
nariz y dos ametralladoras de 12,7 milímetros en las alas, y el Ki-61-II
KAIb con cuatro cañones Ho-5 de 20 milímetros.

Ki-61-III

Prototipo preliminar con motor radial Ha-112-II y cabina retrovisora;
convertido a partir de un Ki-61-II KAI.

Ki-100

Prototipos (tres aviones) completados en febrero de 1945, convertidos a
partir de unos Ki-61-II KAI sin motor, acoplados a motores Ha-112-II
radiales.

Ki-100-Ia

272 aviones Ki-61-II KAI adaptados con motores radiales Ha-112-II.

Ki-100-Ib

118 aviones construidos de fábrica con el motor Ha-112 radiales,
incluyendo 12 aviones construidos en la planta de Ichinomiya.

Ki-100-II

Prototipos (tres aviones) con motores radiales Ha-112-IIRU con
turbocompresores y cabinas de visión mejorada.




------------------------------------------------------------------------




Nakajima Ki-84 Hayate

Indudablemente el mejor caza japonés en operar a gran escala durante el
año final de la guerra en el Pacífico, el Ki-84 Hayate fue tan temido
por las tripulaciones Aliadas como agradecido por los pilotos nipones.
Bien protegido, adecuadamente armado, rápido y maniobrable, este caza
dejó un buen legado de sí mismo en las desesperadas contiendas de 1944 y
1945.

Mucho después de que los pilotos en Europa y América hubiesen reconocido
la importancia del blindaje, la protección de los tanques de combustible
y el armamento pesado, sus adversarios japoneses aún insistían en la
maniobrabilidad extrema a expensa de estas características. El Koku
Hombu (Cuartel General del Aire) del Ejército Imperial se había dado
cuenta - sin embargo - de las necesidades de estas características,
consideradas innecesarias y muy pesadas por sus tripulaciones.
Acordemente, en 1940 se comenzó el desarrollo de un sucesor para el
Nakajima Ki-43, un caza ligeramente armado y poco protegido que estaba
por ser ese puesto en producción por aquél entonces. El nuevo modelo
debería ser un caza polivalente adecuadamente armado con sus tanques de
combustible provistos de protección y blindaje limitados, y se pensó
impulsarlo con la misma versión del motor alemán Daimler-Benz DB-601A
refrigerado por líquido construido bajo licencia que impulsaba al Ki-61
Hien. Para alcanzar este requerimiento, dos diseños fueron lanzados a la
licitación competitiva por parte de la Kawasaki Kokuki Kogyo K.K.
(Compañía Limitada Ingeniería de Aviones Kawasaki) y la Nakajima Hikoki
K.K. (Compañía de Aviones Nakajima, Limitada).

Como Kawasaki tenía mayor experiencia en aviones impulsados por motores
refrigerados por líquido, y ya que Nakajima estaba ya totalmente ocupada
con la producción de sus cazas Ki-43 y Ki-44, sería el caza Ki-61 de la
primera el que sería retenido para futuros desarrollos y una producción
eventual.

Incluso cuando su Ki-62 había perdido la competición para los cazas
impulsados por Ha-40, el equipo de diseño liderado por T. Koyama había
obtenido una valiosa experiencia de la ingeniería preliminar del Ki-62 y
Ki-63, siendo el último una versión propuesta para ser impulsada por un
motor radial Mitsubishi Ha-112 de 1.050 caballos de fuerza (el mismo que
impulsaba al Ki-46-II "Dinah"). Koyama y su equipo estaban por lo tanto
bien preparados para afrontar el nuevo diseño en respuesta de las
especificaciones lanzadas a comienzo de 1942 por el Koku Hombu. Estas
especificaciones bregaban por un caza polivalente de largo alcance con
una velocidad máxima de 640 a 680 kilómetros por hora, capaz de operar
en condición de combate por una hora y 30 minutos a 400 kilómetros de
distancia su base. Una superficie alar de 19 a 21 m2 y una carga alar
que no excediera los 170 kg/m2 fueron recomendada. La potencia sería
otorgada por un motor Nakajima Ha-45 - una versión del motor de 18
cilindros NK9A Homare ("honor") que se estaba desarrollando por encargo
de la Marina Imperial -, y el armamento especificado comprendería dos
ametralladoras Tipo 1 (Ho-103) de 12,7 milímetros y dos cañones Ho-5 de
20 milímetros. En una marcada diferencia con respecto a otros
requerimientos de cazas por parte del Ejército, el diseño preveía la
incorporación de blindaje y tanques de combustible autosellantes.

Trabajando duro en los proyectos del Ki-62 y el Ki-63, el prototipo del
nuevo caza Ki-84 fue diseñado y construido en 10 meses, teniendo lugar
el primer vuelo en marzo de 1943. De configuración de monoplano de ala
baja, con tren de aterrizaje convencional y una carlinga de tres piezas
(cuya parte con la central se deslizaba hacia atrás), el Ki-84 despegó
por primera vez desde el aeródromo de Ojima en abril de 1943; dos meses
después se uniría a los vuelos de prueba del fabricante un segundo
prototipo.

Mejoras en la planta de poder

Las pruebas y los servicios de evaluación de la Fuerza Aérea del
Ejército procedieron rápidamente sin interrupciones, con pocas
modificaciones requeridas para preparar el avión para la producción en
masa. Varios cambios y mejoras fueron evaluados a partir de un gran lote
de Ki-84 construidos a mano, ya que Nakajima no disponía aún del
material de fábrica necesario. Entre las evaluaciones realizadas se
encontraron las de varias plantas de poder (Ha-45-11, Ha-45-12, y
Ha-45-21, de 1.800, de 1.825, y de 1.900 caballos de fuerza
respectivamente). Pocos de estos cambios, sin embargo, fueron adoptados
en el avión de producción. Los únicos significantes fueron la previsión
para dos tanques suplementarios bajo las alas en lugar del tanque
ventral único originalmente pensado, alteraciones menores en la forma y
la superficie de la sección de cola para mejorar el control durante los
despegues (ya que el avión sufría cupla inducida por el motor y la
hélice), y el reemplazo de las dos pipas colectoras de escape (una a
cada lado del morro) por tubos individuales de escape.

Los pilotos de servicio, que se habían dado cuenta de la necesidad de
blindaje, tanque autosellantes y armamento pesado, criticaron sólo la
dureza de los elevadores a altas velocidades y la ductilidad excesiva
del timón a bajas velocidades. Estos, sin embargo, eran cambios menores
que debían realizarse a una máquina altamente capaz. Acordemente, tan
rápido como a Nakajima le fue posible hacer lugar en sus plantas de
ensamblado Número 1 y Número 4 de Ota y Utsonomiya respectivamente, el
aparato fue puesto en producción masiva bajo la designación de "Caza del
Ejército Tipo 4 Modelo 1A" (Ki-84-Ia). Además, los Ki-84-I serían
construidos por la Mansyu Hikoki Seizo K.K. (Compañía Constructora de
Aeroplanos de Manchuria, Limitada), en Harbin, Manchukúo. El caza sería
llamado Hayate ("huracán").

Producción bajo presión

Requiriendo un 44% menos de instrumental que el caza liviano Ki-43, el
Ki-84 se fabricó en grandes cantidades, con Nakajima construyendo 3.288
Ki-84 de producción entre abril de 1944 y mediados de agosto de 1945, y
Mansyu agregando 94 durante el curso de 1945. Esta producción
impresionante no refleja las grandes dificultades experimentadas por el
Ministerio de Municiones y sus contratistas al implementar este
ambicioso programa: un número insuficiente de obreros calificados,
agravados por el hecho de contratar trabajadores civiles sin experiencia
de los requerimientos industriales hostigaron al programa. El control de
calidad - particularmente el del motor y los equipamientos especiales
(tren de aterrizaje, radio, etcétera) - tuvo como resultado
características de servicio pésimas, e incluso algunos accidentes. Aún
cuando no estaba involucrado en accidentes, el desempeño y la
confiabilidad de los Ki-84 de producción rara vez alcanzó a la de las
máquinas de prueba construidas a mano. Además, una vez en servicio estos
problemas se vieron agravados por la falta de personal de mantenimiento
calificado y por el requerimiento operativo del avión bajo condiciones
primitivas y a veces peligrosas. Para los Aliados, sin embargo, fue un
giro en la suerte de los eventos cuando - inmediatamente después de
entrar en servicio - el Hayate demostró ser un potente adversario, con
un desempeño similar al de los cazas Aliados más potentes (Chance-Vought
F4U Corsair, Lockheed P-38J/L Lightning, Republic P-47D Thunderbolt,
North American P-51D Mustang), y superior al modelo más importante que
por entonces equipaba a los escuadrones aeronavales más importantes de
la Marina Norteamericana: el Grumman F6F Hellcat.

El gran número de evaluaciones operativas y de aviones de preserie que
habían sido requeridos permitieron que las evaluaciones de fabricante y
de la Fuerza Aérea del Ejército se llevasen a cabo rápidamente, con el
Ki-84 disponible para formar un Chutai (escuadrón) de evaluación de
servicio en octubre de 1943, seis meses después del vuelo inaugural del
modelo. Sin embargo, otros seis meses fueron requeridos para preparar
las líneas de montaje, y el primero de los Ki-84-Ia con herramientas de
producción no sería completado por Nakajima sino hasta el mes de abril
de 1944. Desde entonces, el índice de producción había aumentado, con
entregas mensuales que iban de los 54 Ki-84-I en abril de 1944, hasta un
pico de 373 aparatos en diciembre de ese año, promediando 200 aparatos
por mes.

La disponibilidad en cantidad del superlativo Hayate no significó nada
para lo presionados Sentais (Regimientos o Grupos) del Ejército Imperial
Japonés, que - excepto en el frente Chino - habían perdido la
iniciativa. Además, sus Kawasaki Ki-61, Nakajima Ki-43 y Ki-44 ya no
eran superiores a la mayoría de los modelos de aviones de caza en con
que contaban los Aliados.

El Hayate hizo su debut operacional en marzo de 1944 cuando el 22º
Sentai, operando una combinación de cazas Ki-84-Ia y Nakajima Ki-44-II
desde Hankow, apoyaron una ofensiva terrestre japonesa. Enfrentados
principalmente por obsoletos Curtiss P-40 pilotados por los aviadores
Norteamericanos y chinos, los pilotos del 22º Sentai hicieron mucho por
establecer al Hayate como un formidable enemigo, manteniendo las
mayorías de las virtudes y pocas de las debilidades de los modelos de
cazas japoneses anteriormente mencionados. Sin embargo, a sólo cinco
semanas de su debut, los Ki-84 del 22º Sentai debieron ser transferidos
a las Filipinas, donde se anticipó que tendría lugar la próxima ofensiva
Aliada.

La campaña de las Filipinas

Durante la campaña de ocho meses en las Filipinas, que comenzó el 20 de
octubre de 1944 con los desembarcos Norteamericanos en Tacloban y Dulag
en Leyte, once Sentais (los 1º, 22º, 29º, 50º, 51º, 52º, 71º, 72º, 73º y
200º) equipados con Ki-84 lucharon desesperadamente en un esfuerzo para
detener la ofensiva Aliada. Sin embargo, las fuerzas japonesas estaban
ahora a la defensiva, y sus unidades aéreas operaban bajo condiciones
catastróficas. Desgraciadamente, los Hayates inferiores en número (que
como resultados de mano de obra deficiente sufrían generalmente de
problemas en los sistemas de presión de combustible e hidráulicos, y de
instalaciones débil del tren de aterrizaje), no podían hacer lo
suficiente para alterar el curso de los eventos. La situación se repitió
cuando los Sentais 47º, 52º, 101º y 102º fueron lanzados a rechazar el
asalto Aliado en Okinawa en abril de 1945. Aún sobre el Asia
continental, donde el Ki-84 (conocido por los Aliados por su nombre
código "Frank") había entrado operacionalmente con éxito en un
principio, los Sentais 13º, 25º, 64º, 85º y 104º demostraron ser
inefectivos cuando sus Hayates fueron enfrentados por cazas Aliados
numéricamente superiores como el P-38J/L, los P-47D, y los P-51D. El
mismo destino tuvo el 20º Sentai, que operó sus Ki-84 desde Formosa
(Taiwán). En las Islas metropolitanas Japonesas, los Hayates se
desempeñaron bien en los combates contra los P-47N y P-51D que operaban
desde Iwo Jima, y en contra de los aviones aeronavales de las flotas
Norteamericanas y británicas. En los enfrentamientos con los B-29, sin
embargo, estaban lejos de ser efectivos ya que sus motores Ha-45 no los
beneficiaban con la necesaria performance de altura.

La necesidad de producir un número máximo de aviones para reequipar
tantos Sentais como fuese posible y para incrementar la capacidad
operativa y combativa de las unidades ya establecidas, había determinado
que sólo se diera prioridad limitada para el desarrollo de versiones más
avanzadas por parte del Koku Hombu y del Ministerio de Municiones. En
vez ser concentrados, los esfuerzos fueron dirigidos hacia tres
objetivos de desarrollo. Principalmente, existía la necesidad de reducir
el uso de aleaciones que sólo estaban disponibles en cantidades
limitadas. Por esto, algunos Ki-84-II Hayate Kai fueron construidos por
Nakajima con su sección trasera del fuselaje de madera, así como algunos
refuerzos y bordes alares marginales modificadas; tres prototipos del
Ki-106, una versión totalmente de madera del Ki-84-Ia, fue producida por
la Tachikawa Hikoki K.K. (Compañía de Aeroplanos Tachikawa, Limitada); y
Nakajima completó (pero no voló) un prototipo de Ki-113 parcialmente
construido con acero. En segundo lugar - siguiendo a los grandes
bombardeos a la planta de Musashi en la que Nakajima fabricaba el motor
Ha-45 - fue necesario encontrar una planta de poder substituta. Para
ello, Mansyu alivianó y modificó su cuarta célula de Ki-84-Ia para
utilizar un motor Mitsubishi Ha-33-62. Designado Ki-116, el avión
modificado entraría en evaluación al cumplirse de la derrota japonesa.

El objetivo de la tercera prioridad en el desarrollo del Hayate
consistía en obtener un avión que tuviese mejor desempeño en altura. El
Ki-84-III era una versión potenciada de la célula básica, pensada para
utilizar el motor turboalimentado Ha-45-RU; el Ki-84R fue un desarrollo
similar que sería impulsado por un motor Ha-45-44 con un turbocompresor
de tres velocidades y dos etapas accionado mecánicamente; y las
versiones Ki-84N y el Ki-84P con envergadura y superficie alar
incrementada fueron propuestas para utilizar el motor Mitsubishi
Ha-44-13 de 2.500 caballos de fuerza.

Durante el último mes de la guerra, mientras los Ki-84-I permanecía en
producción total junto con unos pocos Ki-84-II, se planeó la producción
del Ki-84-III, el Ki-106, el Ki-113, el Ki-116, y el Ki-117 (redesignado
como el Ki-84N).

En 1945, un Ki-84-Ia capturado del 11º Sentai fue evaluado
intensivamente en las Filipinas y los Estados Unidosconfirmándose la
reputación que el Hayate mantenía entre sus tripulaciones. Desde
entonces, este avión fue reconstruido dos veces antes de retornar a
Japón en 1973 para su preservación permanente, un buen tributo para este
sobresaliente aparato.

La producción total acumuló 3.514 aviones, incluyendo 3.416 construidos
en la Nakajima Hikoki K.K. (dos prototipo de Ki-84, 83 aviones Ki-84 de
prueba de servicio, 42 Ki-84 de preserie, 3.288 Ki-84-I y Ki-84-II, y un
prototipo de Ki-113), 94 aviones de producción Ki-84-I y un prototipo de
Ki-116 construido por la Mansyu Hikoki Seizo K.K., y tres prototipos de
Lo-106 construidos por la Tachikawa Hikoki K.K.

Especificaciones

Nakajima Ki-84-Ia

Tipo: caza y cazabombardero monomotor de un solo asiento.

Planta de poder: Un motor refrigerado por aire Nakajima Ha-45-21 de 18
cilindros con pistones radiales, de 1.990 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 631 kilómetros por hora a 6.120 metros;
velocidad ascencional, 5 minutos con 54 segundos para los 5.000 metros
de altura; techo operativo, 10.500 metros; alcance normal, 1.695
kilómetros.

Pesos: Vacío, 2.660 kilogramos; máximo al despegue, 3.890 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 11,24 metros; largo, 9,92 metros; altura, 3,38
metros; superficie alar, 21 m2. Armamento: Dos ametralladora Tipo 1
(Ho-103) de 12,7 milímetros en el morro del motor, y dos cañones de 20
milímetros Ho-5 montados en las alas, además de 2 bombas de 250
kilogramos.

Variantes del Nakajima Ki-84

Ki-84

Dos prototipos, 83 aviones de prueba de servicio y 42 aviones de
preserie; los dos prototipos y los aviones de pruebas operativas eran en
su mayoría construidos a mano y fueron utilizados para evaluar las
diferentes características (el largo de la envergadura, varios modelos
del motor Ha-45, etcétera), mientras que los aparatos de preserie fueron
construidos con maquinaria de producción estándar. Tenía un motor
Nakajima Ha-45-11 de 1.800 HP impulsando una hélice cuatripala de
velocidad constante, pero algunos aviones estaban impulsados por un
motor Ha-45-12 de 1.825 HP o un Ha-45-21 de 1.990 HP; un tanque externo
ventral fue utilizado inicialmente, pero luego se dio lugar a dos
tanques externos montados bajo las alas; se lo armó con dos
ametralladoras de 12,7 milímetros Ho-103 montadas en el fuselaje, y dos
cañones Ho-5 de 20 milímetros montados en las alas.

Ki-84-Ia, Ki-84-Ib y Ki-84-Ic

Todas las mejoras introducidas progresivamente en los aviones de prueba
y de preserie fueron incorporados en el modelo de producción construido
por la Nakajima Hikoki K.K. en Ota y Utsonomiya, y por la Mansyu Hikoki
K.K. en Harbin, Manchuria; los tres modelos de Ha-45 realizados para
aviones experimentales fueron utilizados para la producción de estos
aviones, siendo el Ha-45-12, y últimamente el Ha-45-21, estandarizados
durante la producción; unos pocos aparatos fueron impulsados por el más
confiable Ha-45-23 de 1.900 HP; el Ki-84-Ib difería del Ki-84-Ia por
estar amado con cuatro cañones de 20 milímetros (con dos cañones Ho-5
reemplazando las ametralladoras Ho-103 montadas en el fuselaje),
mientras que el Ki-84-Ic fue construidos como un destructor de
bombarderos, tenía dos cañones Ho-5 de 20 milímetros montados en el
fuselaje y dos cañones de 30 milímetros Ho-105 montados en las alas;
algunos pilotos removían su equipo de radio, e instalaban una butaca
detrás del asiento del piloto para ser utilizado en los vuelos de
familiarización.

Ki-84-II

Construido en cantidades relativamente pequeñas, esta versión difería
del Ki-84-Ia en el hecho de contar con un fuselaje trasero y los bordes
marginales de las alas construidos en madera, construido por la fábrica
secreta de Nakajima en Tabuma; impulsado con motores Ha-45-23 de 1.900
HP o Ha-45-25 de 2.000 HP.

Ki-84-III

Versión proyectada para ser propulsada por un motor Ha-45-RU con un
turbocompresor montado en la parte inferior del fuselaje.

Ki-84N, Ki-84P y Ki-84R

Diversas designaciones de diseños preliminares del Hayate; las dos
primeras serían impulsadas por un Nakajima de 18 cilindros radiales
Ha-44-13 de 2.500 HP y su superficie alar sería incrementada hasta los
22,5 m2 y 24,5 m2 respectivamente; el Ki-84R, un prototipo del cual el
80% estaba completo para el final de la guerra, retenía la estructura
estándar pero estaba impulsado por un Ha-45-44 de 2.000 HP con un
turbocompresor de dos etapas y tres velocidades accionado mecánicamente.

Ki-106

Versión diseñada por Tachikawa Hikoki K.K. teniendo una célula
totalmente construida en madera, tres prototipos fueron construidos en
1945, pero la producción planeada no pudo proceder antes de la rendición
nipona; el armamento consistiría en dos o cuatro cañones de 20
milímetros.

Ki-113 Designación dada a un prototipo parcialmente construido en metal,
acero al carbono para la carlinga y largueros, y recubrimiento metálico,
impulsado por un Ha-45-21; un avión fue construido por Nakajima a
comienzos de 1945, pero no voló porque decididamente pesaba demasiado.

Ki-116

Un prototipo construido por la Mansyu Hikoki Seizo K.K.; estructura
similar a la del Ki-84-Ia pero impulsada por un Mitsubishi Ha-33-62 de
14 cilindros radiales de 1.500 HP, impulsando una hélice tripala.

Ki-117

Versión de producción proyectada del Ki-84N.

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Mitsubishi A6M "Zero"

Durante los primeros meses de 1942, a medida que el avance japonés se
extendía por el sudeste asiático y el Pacífico a vertiginosa velocidad,
el nombre de "Zero" causaría temor a las tripulaciones Aliadas. Sin
embargo, este caza muy usado y valuado demostró ser al final sólo otro
buen diseño, y no el milagro que una vez se pensó.

Cuando la Marina Japonesa atacó Pearl Harbor el sábado 7 de diciembre de
1941, los Norteamericanos ya poseían datos de inteligencia del A6M, con
detallados reportes de combate realizados desde hacía 18 meses por el
Coronel Claire Chennault desde su base de Chungking, China. Nadie se
había encargado de distribuir esta información, y por segunda vez, este
caza ágil y bien armado causó una gran impresión cuando desbarató a la
vetusta colección de aviones que se les opusieron. En seis meses los
Sentais (grupos de caza) equipados con el A6M dominaron los cielos del
territorio conquistado por las fuerzas imperiales - más de 37,3 millones
de kilómetros cuadrados - una superficie mucho mayor que la que
previamente conquistada por cualquier otra nación. El A6M siguió
apareciendo en lugares juzgados como "imposibles" para los cazas
japoneses, a veces a casi 1.610 kilómetros por delante de la fuerza de
avance armada o del portaaviones más cercano. En combate podía
sobrepasar en maniobrabilidad a prácticamente todos los cazas Aliados, y
su poder de fuego era también superior. Por supuesto que el A6M no era
realmente milagroso. Ya en 1937 la compañía Británica Gloster había
volado un prototipo de caza que era prácticamente idéntico al A6M en
tamaño, forma, peso, potencia, y performance - y no fue aceptado por la
R.A.F. Para ese momento, Horikoshi realizaba los dibujos de su nuevo
caza para lograr las nuevas especificaciones publicadas por la Marina
Imperial. Estas pedían un caza embarcado con la maniobrabilidad de su
anterior A5M (uno de los cazas más ágiles que se hallan construido), a
pesar del peso de dos cañones de 20 milímetros, además de las dos
ametralladoras de 7,7 milímetros que eran ya transportadas en el A5M,
así como dos bombas de 60 kilogramos, radio completa, y un motor que le
diera una velocidad máxima de 500 kilómetros por hora con una duración
de ocho horas con tanques suplementarios (debe tenerse en cuenta que la
Marina Imperial medía su velocidad en nudos, por lo que se pedía un caza
con una velocidad de 270 nudos).

El resultado fue un caza totalmente convencional, con estructura
laminada, flaps de sustentación, tren de aterrizaje convergente de
trocha ancha, y un motor radial que impulsaba una hélice de paso
variable. Luego de algunas discusiones se agregó una carlinga deslizable
sobre la cabina, y los cañones recientemente demandados (Tipo 99, Modelo
1, derivados del Oerlikon) fueron instalados en las alas, fuera del
disco de la hélice. Su designación fue naturalmente A6M. "A" por tratase
de un caza embarcado, y "6M" por ser la sexta máquina de este tipo
diseñada por Mitsubishi. Su nombre popular fue Reisen (Rei-sen, "Caza
Cero"), por el año japonés 2.600 (1940 d.C.). El primer A6M1 con un
motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 caballos de fuerza despegó por primera
vez desde Kagamigahara el primero de abril de 1939, y demostró
características sobresalientes excepto por su velocidad de 489
kilómetros por hora, la que no fue aceptada. Una hélice de velocidad
constante mejoró su desempeño, pero se requería más potencia, y el 28 de
diciembre de 1939 el nuevo prototipo - designado A6M2 - voló con un
motor de 925 caballos de fuerza Nakajima Sakae 12. Este prototipo
excedió todas las expectativas, y para julio de 1940 el A6M2 se
encontraba listo para la producción. Se decidió enviar 15 aparatos a
China para evaluarlos en acción con en 12º Rengo Kokutai. Obtuvieron su
primer Victoria el 13 de septiembre de 1940, y aunque dos A6M2 fueron
derribados por fuego terrestre, su récord de combate aéreo fue de unas
destacables 99 victorias aéreas por ninguna pérdida, antes de ser
redistribuidos para la guerra en el Pacífico.

A partir del vigesimosegundo A6M2, la parte trasera del fuselaje fue
reforzada, y a partir de la 68º máquina, los 50,8 centímetros finales de
los semiplanos fueron articulados de modo que pudiesen ser plegados
hacia arriba manualmente. En junio de 1941, el modelo A6M3 tuvo estas
extremos suprimidos, y con su motor Sakae 21 de 1.130 caballos de fuerza
tenía más velocidad y una rotación más rápida, aunque su radio de giro
se desmejoró ligeramente. Para el ataque a Pearl Harbor, la Marina
Imperial tenía 328 A6M embarcados a bordo de portaaviones, y desde el
comienzo obtuvieron una superioridad total sobre los Curtiss P-40, los
Curtiss-Wright CD-21A, los Brewster Buffalo, los Hawker Hurricane I y
otros oponentes. Por ejemplo, los aventajados Buffalo de la R.A.F., la
R.A.A.F., la R.N.Z.A.F. y las Indias Orientales Holandesas se
encontraban tan aventajados, que reemplazaron sus ametralladoras de 12,7
milímetros por otras de 7,62 milímetros, limitando sus municiones a la
mitad y el combustible en más de un tercio, y aún así no podían dirigir
sus armas para alcanzar las mucho más ágil y potente A6M.

Sin conocer cómo era designado el caza, los Aliados lo nombraron "Ben",
luego "Ray", y finalmente "Zeke". El modelo de alas de envergadura
limitada fue llamado "Hap", hasta que alguien recayó en que este era el
apodo del Oficial en Jefe de la Fuerza Aérea del Ejército
Estadounidense, el General H. H. Arnold, por lo que el caza se convirtió
en "Hamp". Cuando se supo que este caza era simplemente otra variante
del "Zeke", se lo llamó "Zeke 32". Pero los intentos desesperados para
obtener al menos piezas de este caza casi sobrenatural fueron elusivos,
hasta que repentinamente las tropas Norteamericanas encontraron un A6M2
en perfecto estado en las islas Aleutianas. El Oficial de Navío Koga
había despegado del portaaviones Ryujo el 3 de junio para atacar Dutch
Harbor, pero dos balas habían cortado un conducto de suministro de
combustible, y este se vio forzado a descender en la isla deshabitada de
Akutan. Al aterrizar sobre un terreno pantanoso, el A6M había dado una
giro de campana y Koga se había roto el cuello. El valioso premio fue
enviado rápidamente para probarlo por el NAS North Island, en San Diego,
donde los mitos dieron lugar a las numerosas debilidades del A6M, que
serían revelados.

En primer lugar, es muy difícil hacer algo con un motor de 1.130
caballos de fuerza. La estructura del A6M estaba endeblemente
construida, y las partes vitales estaban deficientemente blindadas de
acuerdo a los estándares occidentales. Se crearon tácticas para obtener
la superioridad táctica en combate, pero fue también muy importante el
primer vuelo, del lado Estadounidense, del primer Grumman F6F Hellcat en
junio de 1942. Más grande y pesado que el A6M, el caza de la Marina
Norteamericana tenía un motor de 2.000 caballos de fuerza; esto le
permitía ser más potente, fuerte, mejor protegido y aún sobrepasar al
A6M en el combate aéreo. Otro caza de la Marina Estadounidense y del
Cuerpo de Marines (Infantería de Marina) - el Chance-Vought F4U Corsair
de alas cortadas en ángulo - era aún más formidable, y el P-38 de la
Fuerza Aérea del Ejército no era mucho más rápido, pero podía combatir
con un A6M en cotas superiores a los 3.050 metros, a pesar de ser mucho
más grande. Todos estos cazas Aliados tenían un poder de fuego que
podían hacer que el A6M se deshiciera en pedazos.

Variante de hidroavión

En otoño de 1940, la Marina Imperial Japonesa solicitó un caza
hidroavión que operara sobre las playas aisladas y por detrás del
alcance del A6M, y - mientras que el poderoso Kawanishi N1K1 Shiden-Kai
(que además se convertiría progresivamente en un formidable caza basado
en tierra) era desarrollado - la compañía Nakajima fue instruida para
construir un hidroavión a partir del A6M. El resultante A6M2-N voló el
día del ataque a Pearl Harbor y entraría rápidamente en acción. Aunque
era una simple conversión como puede imaginarse, era inevitablemente
inferior a los cazas Aliados, y aunque 327 fueron construidos (el último
en septiembre de 1943), no lograron muchos éxitos. Otra variante fuera
de la corriente principal de construcción fue el entrenador avanzado
A6M2-K, que fue la responsabilidad del 21º Arsenal Aéreo Naval de
Sasebo. Aunque no fue construido sino hasta 1943, el primero de estos
biplazas voló en noviembre de ese año, y progresivamente 515 aparatos
fueron fabricados en dos versiones, con las compuertas del tren de
aterrizaje y los cañones removidas para alivianarlo. En Mitsubishi,
Horikoshi había presionado desde 1940 por un sucesor del A6M, con el
motor MK9 de 2.200 caballos de fuerza de su compañía, pero éste fue
repetidamente retrasado, y el antiguo A6M se mantuvo en producción, por
la firma madre y (en mayores números) por Nakajima.

En 1943, un intento para mejorar el desempeño a altitudes medias y altas
llegaron a nada: el Primer Arsenal Aerotécnico de Yokosuka proveyó a dos
A6M2 con motores Sakae turboalimentados, pero los mismos fueron muy poco
confiables. Nada se pudo hacer para contribuir ligeramente a la versión
intermedia mejorada; y como muchas versiones intermedias de cazas
famosos - como el Spitfire Mk-IX - fue construida en mayores cantidades
que todas las demás. La principal modificación fue un nuevo plano, con
bordes marginales redondeadas fijos de 11,00 metros de envergadura, y
superficies de mayor espesor para permitirle picar a mucha mayor
velocidad; las limitaciones anteriores en la velocidad de picado habían
hecho al Zero un avión fácil de alcanzar. Esto agregó 189 kilogramos al
peso del avión y no agregó nada a la maniobrabilidad, pero una ligera
mejora se consiguió agregando pipas de escape individuales o de a pares
para los 14 cilindros con toberas para aumentar el empuje hacia delante
a máxima potencia. Junto con un cuidadoso refinamiento de los detalles,
todas estas medidas contribuyeron para hacer un caza significativamente
superior, y cuando alcanzó las unidades de combate en números
importantes en otoño de 1943, el A6M5 contribuyó nuevamente a balancear
el combate, que había girado rápidamente hacia la Marina Norteamericana
por el rol de combate del F6F Hellcat.

Si se pudiera decir que un avión destruyó el mito de la invulnerabilidad
japonesa en el cielo, este avión es el F6F. De hecho - en una
competencia pensada para probar puramente el radio de giro - el F6F
hubiera tenido problemas para seguir a un A6M volado concienzudamente.
Pero este factor no era el preponderante ya en combate. La falta de
potencia del caza japonés significaba que el mismo estaría en desventaja
frente a su oponente en blindaje y poder de fuego, y en su capacidad
para resistir daño en combate. La falta de potencia era también la razón
por la cual el índice ascencional disminuyera - comparado con las
versiones anteriores más livianas - a niveles similares a los del mucho
más pesado F6F. Aún con el recubrimiento más ancho del ala, el A6M no
podría escapar simplemente picando; si se enfrentaba con un F6F, un F4U
o un Spitfire Mk-VIII, no había forma de que el piloto pudiera
sobrevivir a excepción de ser un aviador excepcional, con suerte
sorprendente, o derribando a su oponente. Y, a medida que pasaba 1943,
esto era cada vez más difícil.

Giros de la fortuna

Por un motivo, los cazas Aliados no sólo estaban siendo dramáticamente
superiores, sino que estaba llegando en números que superaban totalmente
a los japoneses. Aún en 1941-41, los Zeros eran inferiores en cantidad,
pero habían sido operados en grupos concentrados que obtenían una
superioridad aérea local total, infligiendo pérdidas catastróficas
contra los pequeños grupos aislados de máquinas Aliadas que a menudo
operaban sin una dirección central. En 1943, la Marina Norteamericana,
los Marines Estadounidenses, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados
Unidos y las fuerzas británicas de la Commonwealth estaban coordinadas,
y disfrutaban de la superioridad numérica en todas partes. Uno de los
problemas de la Marina Imperial Japonesa era su rápida carencia de
portaaviones, ya en la Batalla de Midway (1942) - a menudo referida como
el punto culminante en el cual giró el balance de la guerra en el
Pacífico - los grandes portaaviones Akagi, Hiryu, Kaga y Soryu fueron
hundidos; el portaaviones liviano Soho había sido hundido un mes antes,
y el Ryujo se fue a pique en agosto de 1942. Estas graves pérdidas
restringieron la capacidad de la Marina Imperial Japonesa para obtener
el comando del cielo, en cualquier lugar y momento.

Había aún un problema más, el cual afectaba la lucha más que todos los
otros factores combinados. En el combate aéreo el hombre es tan
importante como la máquina. Aún volando aviones inferiores, en los
primeros días de la Segunda Guerra Mundial, un piloto brillante y
valiente podía obtener la victoria sobre sus oponentes que volaban
máquinas más rápidas o mejor armadas. En 1941, los pilotos de la Marina
Imperial habían sido bien entrenados, eran agresivos y en la mayoría de
los casos experimentados. Muchos habían participado en combates reales
en China o contra la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas, y en
sus manos, el Zero era mortífero. Pero en 1943, pocos de estos pilotos
continuaban con vida, y sus reemplazos eran completamente inefectivos.
El programa de entrenamiento basado en tierra era totalmente inadecuado,
y en 1944 las antaño dominantes Sentais fueron reorganizadas como
escuadrones Kamikaze ("Viento Divino", escuadras suicida) en un intento
desesperado para detener la marea del avance Aliado.

Armamento mejorado

A lo largo de la guerra, la necesidad de mayor alcance se había
manifestado, pero aunque en un principio el A6M había sido supremo en
este aspecto, especialmente luego de que los pilotos experimentados
aprendieron las técnicas correctas de crucero de largas distancias,
utilizando altas presiones de alimentación con bajas revoluciones del
eje de transmisión de la hélice. En 1943, el Sakae 21 había determinado
una capacidad menor en el tanque de combustible del fuselaje
(rectificado en parte adicionando dos pequeños tanques de 45 litros en
la parte final de las alas) con un consumo de combustible
apreciablemente superior. La necesidad crucial por mantener bajo el peso
limitó el armamento pesado, aunque el cañón Tipo 99 fue mejorado a lo
largo de varias versiones con un tubo más largo y mayor velocidad
inicial, y su índice de fuego aumentó progresivamente de 490 hasta los
750 disparos por minuto, y con una canana de 125 municiones reemplazando
al anterior tambor de 100 proyectiles. La mayor velocidad inicial hizo
posible el importante efecto de extender el alcance efectivo
(típicamente de 800 a 1.000 metros), este fue un factor donde el A6M
podría sobrepasar a los cazas Norteamericanos, que confiaban en sus
ametralladoras Browning de 12,7 milímetros. En la práctica, los pilotos
japoneses carecían de la habilidad de disparo necesaria para abrir fuego
a grandes distancias, y a distancias normales de combate aéreo el índice
de tiro mucho más rápido del armamento típico Norteamericano de seis
ametralladoras de 12,7 milímetros, demostró ser decisivo.

Cuando estuvo provisto con el cañón de tubo largo alimentado por canana,
el A6M5 se transformó en el A6M5a, disponible a la producción en
primavera de 1944. En semanas saldría de las líneas de montaje el A6M5b,
rectificando parcialmente una de las mayores deficiencias del modelo, la
falta de protección. El A6M5b tenía blindaje mejorado, extintores de
incendios automáticos en los tanques de combustible principales, y un
panel de cristal a prueba de balas detrás del parabrisas. Un pequeño
aumento en el poder de fuego se consiguió substituyendo una de las
ametralladoras calibre rifle instaladas delante del parabrisas por una
ametralladora pesada Tipo 3 (13,2 milímetros). Cientos de A6M5a y A6M6b
tomaron parte en las grandes batallas ocurridas alrededor de las
Marianas y las Filipinas en verano de 1944, pero en los combates
ocurridos en las primeras de estas locaciones, los A6M5b sufrieron tales
pérdidas a manos de los F6F que los pilotos Norteamericanos lo llamaron
"The Marianas Turkey Shoot" ("El Tiro al Pichón de las Marianas"). En un
grado considerable, esto se debió a la experiencia superior de los
pilotos norteamericanos.

Medidas desesperadas

Esta debacle empujó a la Marina Imperial Japonesa en un intento
desesperado más para intentar mejorar al A6M, siendo lanzados los
requerimientos de soporte para cohetes alares, ametralladoras de 13,2
milímetros adicionales (instaladas fuera del centro del ala), un tanque
de combustible adicional detrás de la cabina y un asiento para el piloto
completamente blindado. Si el A6M había requerido potencia extra desde
hacía tiempo, sin duda la necesitaba ahora mucho más, pero el permiso
para utilizar un motor más grande no se dio. Luego de construir 93
máquinas con las mejoras demandadas, Mitsubishi recibió algunos motores
Sakae 31, con potencia extra obtenida inyectando agua/metanol para
impedir las detonaciones a todo gas, pero la mayoría de estos motores
fueron retenidos por su fabricante, Nakajima, que los puso en producción
con el resultante A6M5c a finales de 1944. Este fue el modelo final del
Reisen en entrar en acción, y no pudo hacer mucho más que otras
variantes para detener el arrollador avance de las fuerzas aéreas y
terrestres Aliadas hacia el Japón. El A6M7 fue equipado para transportar
una bomba de 250 kilogramos así como tanques externos de combustible. El
A6M8 tenía un motor más poderoso, el Mitsubishi Kinsei 62, resultando en
un morro ligeramente más grande y la remoción de las ametralladoras
anteriormente montadas sobre él. Este no voló hasta mayo de 1945, y
ningún avión de producción fue completado. Hubo muchas formas de
armamento experimentales e instalaciones de equipamiento especial, pero
por mucho la más importante eran las modificaciones de los Kamikaze, que
instalaban una bomba de 250 kilogramos en el soporte central del
fuselaje, normalmente utilizado para el tanque de combustible externo.

La producción total del A6M fue de 10.449 aparatos (3.879 por Mitsubishi
y 6.570 por Nakajima), y este era complementado por 327 A6M2-N
construidos por Nakajima, y 515 A6M2-K y A6M5-K (236 fabricados por el
Dai-Nijuichi Kaigun Kokusho y 279 por la Hitachi Kokuki K.K.

Especificaciones

Mitsubishi A6M5c Reisen "Zero"

Tipo: Cazabombardero embarcado.

Planta de poder: un motor radial Nakajima NK1F Sakae 21 de 1.130
caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 565 kilómetros por hora; velocidad de
crucero, 370 kilómetros por hora; ascensión hasta los 6.000 metros, 7
minutos; techo de servicio, 11.740 metros; alcance máximo, 1.922
kilómetros.

Pesos: Vacío, 1.876 kilogramos; Máximo al despegue, 2.733 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 11,00 metros; largo, 9,12 metros; altura, 3,50
metros; superficie alar, 21,3 m2.

Armamento: Una ametralladora pesada Tipo 3 de 13,2 milímetros en el
compartimento del fuselaje (cercana a la carlinga), dos cañones Tipo 99
de 20 milímetros instalados en las alas y dos ametralladoras Tipo 3 de
13,2 milímetros instaladas fuera del centro del ala, más dos bombas de
60 kilogramos bajo las alas (en misión suicida, una bomba de 250
kilogramos).

Variantes del A6M Reisen

Mitsubishi A6M1

Primeros dos prototipos fueron impulsados por el motor Zuisei 13 de 780
HP.

Mitsubishi A6M2

Versión de producción inicial, impulsada por un motor Sakae 12 de 940
HP, con un armamento de dos cañones de 20 milímetros y dos
ametralladoras de 7,7 milímetros. La envergadura era de 12,00 metros, y
tenía un peso normal al despegue de 2.410 kilogramos; en los aviones
iniciales del lote, hasta 21º la máquina no tenían reforzados los
largueros de la sección del empenaje, a partir del 22º aparato los
mismos fueron reforzados (siendo ambas subvariantes denominados Modelo
11). A partir del 65º avión, los bordes marginales de las alas pudieron
ser plegadas hacia arriba manualmente (siendo este subtipo denominado
Modelo 21).

Mitsubishi A6M3 Modelo 32

Modelo de producción mejorado impulsado por el motor Sakae 21. A partir
de la cuarta máquina, las municiones para los cañones de 20 milímetros
fueron incrementadas, y los últimos aviones tenían bordes marginales
alares cortadas en ángulo recto, comparadas con los bordes redondeadas
del A6M3 Modelo 22, que eran de 12,00 metros de envergadura. Su peso
normal al despegue era de 2.544 kilogramos.

Mitsubishi A6M4

Variante experimental fallida con motor Sakae turboalimentado.

Mitsubishi A6M5 Modelo 52

A6M3 mejorado con recubrimiento alar más grueso, bordes marginales
alares redondeadas, y escapes diseñados para aumentar el empuje. Su peso
normal de despegue era de 2.733 kilogramos.

Mitsubishi A6M5a Modelo 52A

Derivado del A6M5 con recubrimientos más gruesos, y cañón Tipo 99 Modelo
2 Variante 3 mejorado.

Mitsubishi A6M5 Modelo 52B

A6M5a mejorado con protección extra, sistema de extinción de incendios
para los tanques de combustible, y una ametralladora de 7,7 milímetros
reemplazada por una Tipo 3 de 13,2 milímetros.

Mitsubishi A6M5 Modelo 52C

Modelo aún más mejorado, con dos ametralladoras Tipo 3 de 13,2
milímetros agregadas fuera del centro del ala, blindaje detrás del
piloto, capacidad extra de combustible, y soportes para ocho cohetes
Aire-Aire no guiados de 10 kilogramos.

Mitsubishi A6M6c Modelo 53C

A6M5c mejorado con un motor Sakae 31 de 1.210 HP, junto con un sistema
de inyección de agua/metanol como potenciador, y tanques alares
autosellantes.

Mitsubishi A6M7 Modelo 63

Versión de bombardeo en picado del A6M6c pensada para su uso en pequeños
portaaviones. Tenía provisión central para una bomba de 250 kilogramos,
y soportes alares para dos tanques externos de 350 litros cada uno.

Mitsubishi A6M8 Modelo 64

Modelo actualizado con un motor Kinsei 62 de 1.560 HP, sin armas de
fuselaje, mejor protección, y un peso normal de despegue de 3.150
kilogramos.

Mitsubishi A6M2-K

Entrenador de control dual derivado del A6M2.

Mitsubishi A6M5-K

Entrenador de control dual derivado del A6M5.

Nakajima A6M2-N

Versiones de hidroavión derivadas del A6M2 con un flotador central, y
dos flotadores laterales estabilizadores. Su peso normal al despegue de
2.460 kilogramos.


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Macchi MC.200, 202, y 205

Plagados por la falta de estandarización en términos profesionales e
industriales, los cazas Italianos construidos durante la guerra eran
poco más que mediocres. Sin embargo, los Macchi MC.200, 202 y 205 eran
ceñidamente comparables con el Hurricane Mk-I, el Spitfire Mk-V y el
Mk-IX respectivamente, aunque siempre inferiores en potencia de fuego.

Durante la primavera de 1935, cuando los esfuerzos estaban bien
encaminados en el Messerschmitt Bf-109 y el Hawker Hurricane, el
diseñador en jefe de la compañía italiana Macchi - el Ingeniero Mario
Castoldi - comenzó a llevar a cabo estudios de factibilidad para un
proyecto de caza monoplano con tren de aterrizaje retráctil. El proyecto
era una inversión privada. Cuando al año siguiente fue promulgado un
requerimiento oficial solicitando un caza de defensa metropolitana, el
diseño de Castoldi fue favorecido porque ya existía el diseño del Macchi
MC.200, y rápidamente se desarrolló un prototipo. La única ametralladora
de 12,7 milímetros especificada originalmente fue incrementada a un
número de dos de tales armas, pero el legado de este pequeño armamento
sería heredado por casi todos los diseños de cazas italianos de los
siguientes ocho años, representando su única y más seria falencia.

Sin embargo, el diseño de Macchi era por mucho el más resistente,
compacto e imaginativo, siendo su único compromiso la falta de un motor
potente adecuado, de 1.200 o más caballos de fuerza. En vez de esto se
empleó el Fiat A.74 radial de 14 cilindros en doble estrella, que le
otorgaba una potencia de 870 caballos de fuerza al despegue. La
cuidadosa atención puesta en los detalles de diseño le permitieron una
velocidad máxima de 504 kilómetros por hora a 4.520 metros, ligeramente
menor a la del Hurricane, con motor Merlin de 1.030 caballos de fuerza.
Pero el peso de fuego era inferior a un tercio que el de la batería
inglesa de ocho ametralladoras Browning.

El prototipo del MC.200 fue volado por el piloto de pruebas en jefe de
la compañía, Guiseppe Burei, el 24 de septiembre de 1937 (la fecha
exacta en la cual los Hurricanes de la R.A.F. alcanzaban su servicio
operativo en escuadrones), y debido a la orientación del avión, voló en
competencias contra los cazas Caproni-Vizzola F.5, el Reggiane Re.2000,
el AUT.18, y el Meridionali Ro.51, de modo de encontrar un ganador.

En esta época de pruebas competitivas, el Ministerio del Aire Italiano
estaba intentando expandir su producción de aviones para incrementar el
poderío de su fuerza aérea ("Programa R"), ya que esta expansión - en
parte debido a las restricciones impuestas por la Guerra Civil Española
-estaba bastante retrasada con respecto a lo estipulado. Esta situación
sería rápidamente explotada por cada uno de los fabricantes italianos de
aviones, quienes, apuntando al volumen de capacidad de producción, se
abocaron a la construcción de no sólo un caza, sino todos los modelos
bajo consideración. Tal situación ridícula existió mientras el Macchi
MC.200, el Fiat CR.42 y G.50, y el Reggiane Re.2000 comenzaron a ser
construidos simultáneamente. Ninguno era sobresaliente, y si se hubiesen
concentrado esfuerzos para desarrollar el MC.200 o el G.50, un diseño
realmente impresionante se podría haber materializado.

De este modo, el Macchi MC.200 dio lugar eventualmente al MC.202, y
luego al MC.205; el Re.2000 fue seguido por el Re.2001 y luego el
Re.2005; y el G.50 fue sucedido por el G.55. En esta etapa ninguno de
estos aviones tenía la oportunidad de competir con los últimos cazas
alemanes, Británicos o Norteamericanos, aunque en manos de un buen
piloto podían obtener éxitos notables contra oponentes obsoletos.

Por poco tiempo, el MC.200 Saetta ("Relámpago") había tenido una
estructura totalmente metálica de ala baja semimonocoque, con la cabina
del piloto elevada en el fuselaje sobre el borde de ataque del ala,
otorgando por lo tanto un excelente campo de visión. El tren de
aterrizaje era convergente e hidráulico, permitiendo buena estabilidad
con su trocha ancha, y un par de ametralladoras sincronizadas SAFAT de
12,7 milímetros estaban localizadas en el compartimento de nariz del
fuselaje para disparar entre los carenados de los cilindros que
sobresalían del morro del motor. Ya en servicio, una modificación de
campo permitió llevar hasta 295 kilogramos de bombas externamente. Todas
las superficies de control estaban revestidas textilmente, y el plano de
cola tenía incidencia variable. El prototipo y los primeros aviones de
producción tenían una rueda de cola retraíble, pero esta sería luego
dejada en posición fija. El "Programa R" solicitaba que el MC.200
entrara en servicio con tres Stormi de caza para finales de 1940. El
primero de estas unidades fue el 4º Stormo "Cavallino Rampante", pero
sus pilotos expresaron preferencia por los biplanos y se les permitió
cambiar sus MC.200 por los biplanos Fiat CR.42 del 1º Stormo. En el
momento en que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial en junio de
1940, los Saettas equipaban el 152º Gruppo de Airasca y el 153º Gruppo
de Vergiate (ambos pertenecientes al 54º Stormo) y al 6º Gruppo de 1º
Stormo de Palermo. No tomaron parte en la corta campaña contra Francia
en junio de 1940 (permaneciendo en tierra debido a dos accidentes
enigmáticos), y recibieron su bautismo de fuego cuando el 6º Gruppo
comenzó a operar contra Malta en septiembre de ese año.

En la campaña contra Grecia, se dice que el CR.42 pudo mantenerse en
lucha mientras nada mejor que los Gloster Gladiator se le opusieran,
pero cuando el Hurricane le dio a la R.A.F. una clara superioridad
(hasta la llegada de la Luftwaffe), el 22º Gruppo con 36 Saettas fue
enviado a Tirana, mientras los grupos 7º, 10º, 16º, y 153º, con 134
aviones (de los cuales la mitad eran operativos) tomaron parte en la
campaña contra Yugoslavia. Fueron tales los daños infligidos por estas
campañas, que alentaron a los alemanes a enviar su X Fliegerkorps al
mediterráneo.

Fue en Africa del Norte, por supuesto, donde el Saetta vio más acción,
siendo esto posible por la adición de un filtro de arena a la toma de
aire del carburador (cambiando su designación a la de MC.200AS, por
"Africa Settentrionale", o Africa Septentrional). La primera unidad en
arribar fue la 374º Squadriglia, siendo seguida por el 153º y el 157º
Gruppo en julio. A finales de este año, el Hurricane Mk-II y el Curtiss
P-40 habían obtenido la superioridad sobre los modelos italianos más
antiguos en Africa del Norte, y fue durante la ofensiva del Eje de 1942
que el Saetta fue utilizado con cierto éxito como cazabombardero bajo la
protección de cazas más modernos.

En agosto de 1941, los Saettas de 22º Gruppo se habían desplazado hacia
el Frente Oriental como los primeros componentes del CSIR (Cuerpo
Expedicionario Italiano en Rusia), seguido por el 21º Gruppo ocho meses
después. Estas dos unidades realizaron un total de 6.361 salidas de
combate, y clamaron la destrucción de 85 aviones soviéticos por la
pérdida de 15 propios.

Al momento de producirse la invasión Aliada en Sicilia en julio de 1943,
el Saetta era ya totalmente obsoleto, aunque permanecían 42 aviones
operativos en la primera línea de batalla; de estos, eventualmente 23
volarían hasta las líneas de los Aliados en el tiempo del armisticio, en
septiembre de 1943. Como se indicó arriba, la inexistencia de un modelo
de motor de alta potencia italiano para uso militar había limitado el
diseño de cazas en este país antes de la Segunda Guerra Mundial, a pesar
del éxito considerable de Castoldi en el diseño de aviones de carrera
muy potentes (de los cuales el MC.72 había obtenido el récord mundial de
velocidad con 709,21 kilómetros por hora en 1934). Cuando en 1940 Macchi
importó de Alemania un Daimler-Benz DB-601 y planos del mismo para
ponerlo en producción bajo licencia por Alfa Romeo, Mario Castoldi
comenzó a desarrollar el MC.200 con este motor mucho más grande, siendo
volado el prototipo por Carestiato el 10 de agosto de ese año. En 12
meses, el avión de producción fue completado por Macchi - siendo
designado MC.202 Folgore ("Rayo") - mientras que se creaba una línea de
producción paralela en la planta Breda de Milán, y una red de
subcontratistas se encargarían de la manufactura de sus componentes.

El superior MC.202

El MC.202 era un diseño excelente, que incorporaba las mejores
características del Saetta (acelerando por lo tanto la construcción de
los partes), combinadas con un perfil de nariz más agraciado que
encerraba al nuevo motor alemán. La carlinga había sido alargada, y
convergía con la línea superior del fuselaje, y un radiador se localizó
bajo el mismo en línea con el borde de fuga del ala. El armamento de dos
ametralladoras SAFAT de 12,7 milímetros en la nariz fue retenido, pero a
partir del MC.202 Serie VI este armamento fue elevado con dos
ametralladoras de 7,7 milímetros en las alas; al menos se había logrado
alguna consideración desde el punto de vista del armamento.

El Folgore eventualmente alcanzaría una velocidad máxima de 600
kilómetros por hora a 5.600 metros, ajustadamente similar a la del
Supermarine Spitfire Mk-V, y bastante superior a la del P-40 Tomahawk
que aún operaba con las unidades de la R.A.F. en Africa del Norte en
1941, cuando el Folgore se había unido a la Reggia Aeronautica.

La primera unidad en recibir el MC.202 fue el 1º Stormo en Údine en
verano de 1941, pero los 6º y 17º Gruppi de esta unidad no estuvieron
listos para ser enviadas a Africa del Norte hasta noviembre de ese año,
y se dice en muchos estratos que la llegada tardía al frente de este
excelente caza fue un factor determinante que permitió a la R.A.F.
mantener la superioridad durante la ofensiva Aliada en Cirenaica.

Fue durante la ofensiva subsecuente del Eje, que eventualmente perdió
fuerza en El-Alamein durante 1942, que el Folgore combatió su campaña
más exitosa. Al comienzo de ese año, el 6º Gruppo estuvo basado en Ara
Fileni y el 17º Gruppo en Tamet. En abril, el 4º Stormo fue dispuesto en
Sicilia para el asalto de primavera a Malta, pero dos meses después esta
unidad también sería enviada a Libia. En mayo, los Folgores y los Bf-109
ganaron la superioridad en los cielos sobre las fuerzas Aliadas en
progreso, excepto cuando se confrontaron con números cada vez mayores de
Spitfires Mk-V.

Al despuntar la Batalla de El-Alamein, los Folgores equiparon al 4º
Stormo en Fuka y al 3º Stormo en Benghazi y Abug Aggag, y el 1º Stormo
regresó a Italia. En la lucha subsiguiente, el poderío de las fuerzas de
combate de la R.A.F. abrumaron a las fuerzas aéreas del Eje, que
luchaban con sus rutas de aprovisionamiento cortadas. A medida que la
provisión de repuestos, municiones, y combustible disminuían, los dos
Stormi de MC.202 fueron reducidos a uno, que finalmente se replegaría
hacia Túnez. Al mismo tiempo, los Folgores basados en Sicilia comenzaron
a combatir furiosamente sobre los convoyes que se hacían a la mar para
relevar a Malta, mientras luchaban por escoltar a los Junkers Ju-87 y a
los Savoia-Marchetti SM-79 que atacaban los buques enemigos.

Luego del colapso de las fuerzas del Eje en Africa del Norte y el
comienzo de la invasión a Sicilia, el poderío total de los Folgore en el
Teatro del Mediterráneo se redujo a 186 aviones, de los que sólo 100
eran operativos; estos servían con el 2º Stormo (Catania), el 21º Gruppo
(Firenze y Chinisia), el 22º Gruppo (Capodichino), el 24º Gruppo
(Venafiorita), 155º Gruppo (Rodas), y el 161º Gruppo (Reggio di
Calabria).

A medida que la presión Aliada sobre el Mediterráneo aumentó
inexorablemente, nada que la Luftwaffe o la Reggia Aeronautica pudieran
hacer podría detener la ofensiva contra sus aeródromos, y la mayoría de
las pérdidas sufridas fueron resultado de los ataques de bombardeo
contra sus bases. Treinta y tres aviones Aliados cayeron bajo las armas
de los Folgores, pero al momento del armisticio italiano sólo había 53
de ellos realmente operativos.

Como el Saetta, el Folgore también operó en el frente ruso, aunque las
demandas de los combates del Mediterráneo impulsaron severas
limitaciones en su disposición. Por lo tanto, sólo 12 de los nuevos
aviones fueron enviados al Frente Oriental en septiembre de 1942, siendo
utilizados como aviones de complemento para el 21º Gruppo. Tomaron parte
en la ofensiva del 8º Ejército contra el Don, y fueron basados
sucesivamente en Voroshilovgrado, Millerovo y Katemirovka, siendo
reconocidos por los alemanes como uno de los mejores cazas disponibles a
su disposición.

Durante el verano de 1943 los Folgores habían sido reconocidos en todos
los frentes como un avión superado, no sólo en términos de desempeño y
maniobrabilidad por el Spitfire Mk-IX, el P-40 Warhawk, y el Lockheed
P-38 Lightning, sino por la falta de capacidad para derribar a los
bombardeos con su escaso armamento. Algunos aparatos se sometieron a
experimentaciones para mejorar su desempeño y armamento (para lo primero
con un radiador de nariz, y para lo segundo con un par de cañones Máuser
MG-151 de 20 milímetros instalados bajo las alas), pero todas estas
pruebas fueron descartadas.

El MC.205 Orione

El MC.202V Veltro fue una versión mejorada del MC.202, con un motor
Daimler-Benz DB-605A construido bajo licencia (denominado FIAT R.A.1050
Tifone), que luego daría a una versión mejorada del caza de Macchi, el
MC.205N Orione. Pocos de estos se construyeron, siendo mejorado
considerablemente el armamento transportado a bordo. Dos subvariantes
fueron planificadas y desarrolladas: el MC.205N-1 estaba armado con
cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros en la nariz y un cañón MG-151
de 20 milímetros disparando a través del cono de la hélice; y el
MC.205N-2 tenía tres cañones de 20 milímetros, uno disparando por el
cono de la hélice y dos instalados en el morro, y dos ametralladoras de
12,7 milímetros instaladas en las alas.

Dado el hecho de que Italia se había identificado firmemente con la
causa del Eje en los años inmediatamente anteriores a la Segunda Guerra
Mundial, es extraordinario que no se hicieran esfuerzos mayores para
rectificar la falta de un motor poderoso adecuado para su utilización en
cazas. Si el DB-601 hubiese sido recibido en 1938 (y la fabricación del
motor comenzara a llevarse a cabo para ese período), el MC.202 - que era
posiblemente el mejor caza italiano de la guerra - podría haber tenido
una presencia decisiva en el Mediterráneo y en Noráfrica para cuando
Italia entrara en la guerra. Sin embargo, para haber hecho así, se
debería haber demandado una alteración total de la política de diseño
aeronáutico referente al armamento de los cazas. Es probablemente cierto
decir que los cazas italianos colaboraron con la excelencia de las
habilidades de vuelo de los pilotos de la nación junto con su reconocido
arrojo en el combate aéreo.

Especificaciones

Macchi MC.202 Serie VIII Folgore

Tipo: Caza de un solo asiento.

Planta de Poder: Un motor Alfa Romeo R.A.1000 RC.41-1 Monsoni (Monzón)
de 12 cilindros en "V" invertida, de 1.075 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 600 kilómetros por hora a 5.600 metros;
velocidad ascencional a 5.000 metros, 4 minutos 40 segundos; techo
operativo, 11.500 metros; alcance máximo con peso de despegue, 765
kilómetros.

Pesos: Vacío, 2.490 kilogramos; máximo al despegue, 3.010 kilogramos.
Dimensiones: Envergadura, 10,58 metros; largo, 8,85 metros; altura, 3,50
metros; superficie alar, 16,82 m2.

Armamento: Dos ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 milímetros en la
nariz, cada una con 360 municiones, y dos ametralladoras Breda-SAFAT de
7,7 milímetros en las alas, con 500 municiones cada una.


Variantes del Macchi MC.200, MC.202 y MC.205

MC.200

Dos prototipos (MM336 y MM337); realizaron su primer vuelo el 24 de
diciembre de 1937. Fueron impulsados por motores Fiat A.74 R.C.38.

MC.200 Saetta

Siete Series, con un total de 345 aparatos construidos por Macchi. Los
primeros 144 contaban con rueda de cola retraíble y cabina totalmente
cerrada, características rechazada en los modelos posteriores.

MC.200 Saetta

Seis Series, un total de 436 construidos por Breda, todos con rueda de
cola fija.

MC.200 Saetta

Seis Series, un total de 124 construidos por SAI Ambrosini.

MC.200 Saetta

Series XX, XXI, y XXV. El número total construido por SAI Ambrosini es
desconocido.

MC.200 Saetta

Serie XXII, de 50 aviones construidos por Macchi en 1941.

MC.200 Saetta

Prototipo matriculado como MM8191 construido por Breda, provisto
experimentalmente con un motor Piaggio P.XIX radial.

MC.202

Prototipo (matriculado MM445). Voló por primera vez el 10 de agosto de
1940 impulsado por un motor Daimler-Benz DB-601A-1.

MC.202 Folgore

Cinco Series, con un total de 392 aviones construidos por Macchi. Las
Series finales tenían pilones alares para provisión extra y una toma de
aire para el turbocompresor.

MC.202 Folgore

Seis Series, con un total aproximado de 1.100 aviones construidos por
Breda. La Serie VI introducía un par de ametralladoras alares
adicionales.

MC.202 Folgore

Prototipo de desarrollo matriculado MM7768 con radiador movido bajo el
morro en la posición delantera.

MC.202 Folgore

Prototipo de desarrollo metriculado como MM91974, con dos cañones MG-151
de 20 milímetros instalados bajo las alas.

MC.202V Veltro

Versión con motor Daimler-Benz DB-605. Total de producción: 262
aparatos.

MC.202N-1 Orione

Provisto con motor DB-605A (Fiat R.A.1050 Tifone), cuatro ametralladoras
de 12,7 milímetros y un cañón de 20 milímetros MG-151.

MC-205N-2 Orione

Tres cañones de 20 milímetros MG-151 y dos ametralladoras de 12,7
milímetros.


-----------------------------------------------------------------------


Henschel Hs-129

El poco distinguido diseño del Hs-129 y su desempeño promedio hizo poco
por cambiar la opinión germana de que los aviones serían de poca
utilidad para las tropas de tierra. Cuando su momento llegó, contra los
gigantescos blindados rusos del Frente Oriental, demostró sus
credenciales con efecto espectacular. Como destructor de tanques y avión
de ataque no tuvo - y casi no tiene - rivales.

El Henschel Hs-129 fue el único avión de la Segunda Guerra Mundial - y,
aparte del A-10 "Warthog" actual, el único avión en la historia - en ser
implícitamente diseñado para destruir blindados hostiles. Aparte del
Sturmovik soviético, que era un aparato de ataque más versátil, los
Aliados no tenían aviones de este tipo. Todo lo que la R.A.F. tenía para
este cometido eran algunos Hurricanes armados con cañones de 40
milímetros, que en comparación eran totalmente inadecuados. Aún así, la
Alemania de Hitler no pudo delucidar en su momento cuán crucialmente
importante sería el Hs-129, por lo no habría cantidades suficientes de
este aparato como para ser rekevantes contra las fuerzas blindadas
soviéticas en 1944-45.

Cuando la naciente Luftwaffe realizó sus planes para el futuro (en
1935), se creía generalmente que los aviones tendrían poca influencia en
una batalla terrestre. Los aviones próximos a los ejércitos hostiles
eran claramente vulnerables. Si tales aparatos fuesen muy blindados para
su protección, serían lentos y poco maniobrables, y su carga de armas se
vería severamente restringida. El efecto de algunas pocas balas o bombas
parecía por entonces ser mínimo contra un ejército en tierra, pero para
la Guerra Civil Española de 1936-39, los aviones habían demostrado ser
no sólo efectivos, sino en algunos casos decisivos (principalmente
contra tropas en posiciones poco preparadas).

En abril de 1937, el Technische Amt publicó unas especificaciones
requiriendo un avión de apoyo cercano, que transportara al menos dos
cañones de 20 milímetros y tuviese dos motores de poca potencia y el
menor tamaño posible, con blindaje y un cristal antibalas de 75
milímetros alrededor de la tripulación.

Los finalistas de la competencia fueron Henschel, que propuso un simple
monoplaza, y Focke-Wulf, que tuvo ventajas porque propuso una versión
modificada de su Fw-189, que ya estaba siendo construido. La versión del
Fw-189 era un gran compromiso, pero también lo era su rival, el Hs-129,
cuyo primer prototipo voló en febrero o en marzo de 1939. Las pruebas
comparativas estuvieron plagadas por el hecho de que ambos aviones eran
desastrosos. Eran inseguros en extremo; el Hs-129 tenía una cabina tan
pequeña que los instrumentos de los motores debieron ser instalados en
las lados internos de las góndolas de los mismos, y la columna de
control era tan corta que se requería una gran fuerza aún para las
maniobras más modestas.

Al final, lo que giró la balanza a favor del Hs-129 fue su menor tamaño,
y su costo, de dos tercios el valor de su rival Focke-Wulf. Se tomó la
decisión de seguir adelante con la construcción de ocho Hs-129A-0 de
preserie, que estuvieron completos para cuando la Blitzkrieg se desató
sobre Europa Occidental el 10 de mayo de 1940. Fueron sometidos a
pruebas y programas de evaluación prolongados, y algunos finalmente
equiparon la Staffel de entrenamiento Schlachtflieger, en París-Orly.

Básicamente, el Hs-129 era un avión completamente convencional con una
estructura laminada simple. El ala, con todas las reducciones en el
borde de fuga, llevaba flaps corrugados accionados hidráulicamente, y
estaba construida como una sección central integral, con el fuselaje y
sus dos paneles exteriores remachados. Los motores en "V" invertida
Argus As-410A-1 refrigerados por aire e impulsando hélices de paso
controlado automáticamente Argus eran casi idénticos a los instalados en
el Fw-189, que se encontraba ya en producción. El combustible era
albergado en una sola célula en el fuselaje, y en un tanque en la zona
interior de las barquillas alares. Los trenes de aterrizaje principales
de una sola rueda se retraían hidráulicamente hacia atrás, quedando
parte de cada neumático expuesto para evitar daños mayores en el caso de
un eventual aterrizaje de emergencia.

Donde el Hs-129 era inusual era en su fuselaje distinguidamente
agraciado, con una sección triangular (delgada en la parte superior y
ancha en la parte inferior), con el extremo delantero finalizado en una
pequeña cabina rodeada por un blindaje moldeado de 6 a 12 milímetros de
espesor, y con paneles de cristal blindado de 75 milímetros de grosor.
El peso total del blindaje en la sección de la nariz era de 1.080
kilogramos. Como se habrá notado, el gran deseo de minimizar las
dimensiones totales disminuyó severamente la posibilidad de que el
piloto volara una misión de ataque al suelo en forma práctica, y para un
piloto de gran tamaño esto era casi imposible. Además, el avión
transportaba el armamento requerido, siendo éste el de un cañón MG-FF de
20 milímetros a cada lado del fuselaje (con un prominente carenado sobre
el tambor de municiones) superpuesto sobre un par de ametralladoras de
7,92 milímetros en la parte frontal del fuselaje, por delante de los
largueros alares.

Era obvio para el Ingeniero Diplomado en Jefe Fr. Nicolaus que podía
desarrollarse un avión muy superior a este utilizando motores mucho más
poderosos. Su equipo acordemente preparó los dibujos del P.76, un avión
ligeramente más grande que sería impulsado por dos motores radiales
Gnome-Rhône 14M de 700 caballos de fuerza, los cuales estuvieron
disponibles en grandes cantidades después de la derrota de Francia. Se
pensó, sin embargo, que se perdería mucho tiempo en la construcción y
montaje de un avión mayor, por lo que el compromiso final sería
simplemente modificar los Hs-129A existentes para usar los más grandes y
poderosos motores franceses. Se realizaron pocas modificaciones, pero en
un aspecto el Hs-129B incorporó una mejora destacable: la carlinga fue
modificada con grandes placas de cristal blindado para mejorar la
visión. Los motores franceses fueron instalados de la forma que se hacía
en los aviones existentes de esta nacionalidad, impulsando hélices
Ratier tripalas de velocidad constante controladas eléctricamente.

En combate

En general, el Hs-129B fue una gran mejora, aunque seguía teniendo un
pésimo desempeño. Era más lento que el Ju-87D, tenía un alcance mucho
menor, y no era de ninguna forma tan ágil ni placentero de volar, a
pesar de los problemas continuos con los controles de vuelo que
resultaron en la adición de compensadores eléctricos de acción rápida.

Luego de la invasión a la Unión Soviética en junio de 1941, se hizo
evidente que el Hs-129 era en principio un avión de capital importancia.
En Polonia y en Francia, el pequeño Hs-123 - a pesar de que era un
obsoleto biplano de una capacidad muy limitada - había demostrado lo que
el Mando General se había rehusado a creer: que el avión podría jugar un
rol valuable, incluso crucial, en los combates terrestres. De este modo,
el Hs-129B fue puesto en producción inmediata con gran prioridad. Un
cambio tardío fue el reemplazo del cañón MG-FF por el mucho más poderoso
MG-151, ocasionalmente en su variante de 15 milímetros (alta velocidad
de tiro), pero también usualmente en la modalidad de 20 milímetros, con
125 municiones cada uno (con los carenados a cada lado del fuselaje
retenidos). También hubo previsión para la instalación de varios tipos
de modificaciones de campo que permitieran la adición de armamento o
equipo especial, normalmente bajo el fuselaje o bajo la parte exterior
de cada una de las alas.

Los primeros Hs-129B-0 de preserie fueron construidos a finales de 1941,
pero Henschel sufrió muchos problemas severos y retardos que dilataron
seriamente el incremento en la planeada fuerza Schlachtgeschwader. Se
hicieron continuamente modificaciones para rectificar fallas; fueron
finalmente construidos equipos y repuestos, pero la construcción de 40
aparatos al mes no se consiguió sino hasta mediados de 1943. El mayor
problema era el motor, que demostró sufrir severamente las condiciones
polvorientas en el Frente Oriental, o - mucho peor - con la arena en
Africa del Norte. Su confiabilidad era en extremo pobre, y a pesar de
las más urgentes investigaciones, se requirieron seis meses para
encontrar cualquier tipo de solución real. La primera Staffel, la
4/Sch.G.1, obtuvo mucha experiencia en su avance por el Cáucaso a
mediados de 1942, mientras que al final de ese año la unidad siguiente,
la 4/Sch.G.2, sufrió pérdidas desastrosas en Noráfrica y sería
eventualmente evacuada sin aviones. Durante 1943, se incrementó mucho el
esfuerzo de fabricación del Hs-129B, pero las dificultades en la
producción y las grandes mermas generales hicieron de la formación de
las unidades Sch.G. un proceso frustrante. Por otro lado, la efectividad
en combate del avión se elevó considerablemente con la incorporación de
los conjuntos de conversión, principalmente la notable adición de un
gran cañón MK-101 de 30 milímetros bajo el fuselaje, con 30 proyectiles.
Este tenía un efecto letal contra la mayoría de los vehículos, excepto
contra los tanques principales de batalla, y en ocasiones incluso estos
gigantes eran vulnerables cuando eran atacados desde atrás. Otras cargas
agregadas incluían una cámara de reconocimiento interna, una batería de
cuatro ametralladoras MG-17, o varios cargamentos de diferentes tipos de
bombas pequeñas, especialmente cajas de bombetas SD4, de carga hueca y 4
kilogramos, que tenían una considerable capacidad de penetración de
blindados.

La producción dio lugar al Hs-129B-2/Wa, cuyo sufijo (Waffen-träger)
significaba que los poderosos cañones MK-103 no eran instalados como
conversiones de campo, sino que venían provistos de fábrica. El MK-103
tenía una mayor efectividad antitanque. Como alternativa, algunos
aviones fueron provistos con un cañón BK-3.7, similar a los utilizados
en el efectivo Ju-87G. Este cañón requería la remoción de las
ametralladoras MG-17 con el fin de acomodar su munición (por supuesto,
mientras que el Ju-87G podía llevar dos BK-3.7, el Hs-129B-2
transportaba sólo uno).

La masiva e incrementada potencia de tiro y el blindaje de los tanques
soviéticos contrastaban con las relativamente débiles unidades Sch.G.,
que continuaban afligidas por la escasa confiabilidad de los motores (a
pesar de la adición de filtros de aire de diseño correcto). La imperiosa
necesidad se concentraba en un arma antitanque más potente, por lo que
el 10 de enero de 1944 una unidad especial, el Erprobungskommando 26,
fue formado en Udetdelt, independientemente de los esfuerzos
centralizados de las unidades Sch.G., para desarrollar tácticas y
armamento nuevos. Sus Hs-129 pronto aparecieron con nuevos y variados
armamentos, algunos de los cuales eran evidentemente demasiado para lo
que era - después de todo - un avión pequeño.

Un ejemplo sobresaliente de las nuevas armas era el radicalmente
diferente Förstersonde SG-113A. Este comprendía un tubo gigante como la
chimenea de un buque en el centro del fuselaje, justo detrás del tanque
de combustible del fuselaje. Dentro de este estaban instalados seis
cañones de ánima lisa, cada uno de 1,6 metros de largo y de 77
milímetros de calibre. Los tubos estaban arreglados para disparar hacia
abajo y ligeramente hacia atrás, y eran accionados todos a la vez por
una célula fotoeléctrica, sensible al pasaje de un tanque por debajo.
Dentro de cada tubo existía un dispositivo combinado consistiendo en un
proyectil de metralla apuntando hacia abajo (con una pequeña carga de
alto explosivo), y un pesado cilindro de metal del calibre total
apuntando hacia arriba. Entre los dos había una carga propelente, con
una débil conexión que unía el centro ambas partes. Cuando el SG-113A se
disparaba, los proyectiles eran dirigidos hacia abajo por sus cargas
impulsoras a gran velocidad, mientras que los cilindros de metal eran
arrojados hacia arriba con la energía sobrante de la ignición para
amortiguar el retroceso. Desafortunadamente, las pruebas del Tarnewitz
Waffenprüfplatz demostraron que las células fotoeléctricas generalmente
fallaban en detectar el objetivo correcto.

Cazatanques

Otra arma impresionante era un gigantesco cañón antitanque PaK-40 de 75
milímetros de calibre. Este cañón pesaba 1.500 kilogramos en su versión
terrestre original, y disparaba un proyectil con núcleo de carbono al
tungsteno de 3,2 kilogramos a 933 metros por segundo. Aún a 1.000 metros
de distancia, el proyectil podía penetrar 133 milímetros de blindaje si
impactaba bien encuadrado. Modificados como el PaK-40L, este cañón tenía
un freno de disparo mucho más grande, para disminuir el retroceso, y un
sistema de operación electroneumático para alimentar las municiones
sucesivas automáticamente. Instalados en el Hs-129B-3/Wa, el cañón
gigante estaba provisto con 26 municiones, que podían ser disparadas a
un ciclo de 40 disparos por minuto, de modo que tres o cuatro podían
dispararse en una sola pasada. Casi siempre, un solo buen tiro podía
destruir un tanque, aún desde el frente. El problema principal consistía
en que el PaK-40L era un arma demasiado poderosa para el avión. Aparte
del severo golpe del disparo y el excesivo retroceso, el simple peso del
arma hacía que el Hs-129B-3/Wa fuese casi inmanejable, y en una
emergencia el piloto podía liberar los anclajes del cañón y dejarlo
caer. A finales de septiembre de 1944 el programa de fabricación entero
fue abandonado, junto con virtualmente todos los aviones alemanes
excepto los del "programa de cazas de emergencia". La producción total
había alcanzado sólo 870 aparatos, incluyendo prototipos. Debido a las
limitaciones y otros problemas, el Hs-129 nunca equiparía la gigantesca
fuerza antitanque que se veía necesaria ya a comienzos del invierno de
1941-42, y su efecto general en la guerra no fue grande. Hacia las
postrimerías de la misma, en otoño de 1944, las operaciones comenzaron a
ser más restringidas por la falta de combustible de alto octanaje, y
para colapso final, sólo quedarían disponibles un puñado de estos
aviones.

El Hs-129B equipó los tres Staffeln de la 8º Ala de Asalto de los Reales
Cuerpos Aéreos Rumanos. El 23 de agosto de 1944, hubo un golpe de estado
en Rumania, y como resultado el país pasó de ser un Aliado de Alemania a
ser su enemigo. Estos Hs-129B fueron acordemente utilizados contra los
ejércitos germanos, siendo finalmente combinados en una unidad equipadas
con Ju-87D.

Hubo planes para un supuestamente mejorado Hs-129C, pero este nunca fue
construido. Debería haber sido impulsado por motores de 12 cilindros en
"V" invertida Isotta-Fraschini Delta IV de 840 caballos de fuerza, que
le hubieran dado mayor desempeño, y normalmente hubiesen transportado
cañones gemelos MK-103 montadas en una especie de torreta bajo el
fuselaje, con una pequeña rotación transversal bajo control del piloto.
Esta versión fue abandonada por la falta de disponibilidad de los
motores italianos.

Especificaciones

Hs-129B-2

Tipo: Avión de apoyo cercano de un solo asiento.

Planta de Poder: Dos motores radiales Gnome-Rhône 14M 4/5 de 700
caballos de fuerza al despegue.

Dimensiones: Envergadura, 14,2 metros; largo, 9,75 metros; altura, 3,75
metros; superficie alar, 29 m2.

Pesos: Vacío, 3.810 kilogramos; a carga máxima. 5.250 kilogramos.

Desempeño: Velocidad máxima, 407 kilómetros por hora; alcance, 688
kilómetros; índice ascencional inicial. 486 metros por minuto; techo
operativo, 9.000 metros.

Armamento: Dos ametralladoras de 7,92 milímetros MG-17 y dos cañones
MG-151 de 20 milímetros en la nariz; provisión para un cañón MK-101 de
30 milímetros en una barquilla ventral, cuatro ametralladoras MG-17,
cuatro bombas de 50 kilogramos, 92 bombetas antipersonal de 2 kilogramos
o una bomba de 250 kilogramos bajo el fuselaje; dos bombas de 50
kilogramos o 48 bombetas antipersonal de 2 kilogramos en los soportes
alares.

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Dornier Do-335

En su rol pensado de destructor de bombarderos, el Dornier Do-335 Pfeil
podría haber llevado al desastre a los aliados. Muy rápido y bien
armado, fue otro ejemplo del acercamiento innovador de los diseñadores
de aviones alemanes. Fue también un ejemplo de uno de los principales
problemas de la Luftwaffe a finales de la guerra: fabricar aviones
nuevos e importantes, muy pocos y muy tarde.

Nadie puede acusar de conservadores a los diseñadores de aviones
alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y mientras que la mayoría de los
aviones de combate eran de diseño convencional, hubo otros que fueron
verdaderos adelantados en términos aeronáuticos. Inmutables ante la
tradición, los diseñadores alemanes utilizaron nuevos métodos para
solucionar viejos problemas, y de este modo se proporcionó material de
investigación a los Aliados en Oriente y Occidente siguiendo al final de
las hostilidades. Una de las formas más famosas y bizarras que llegaron
al cielo sobre Alemania fue el Dornier Do-335 Pfeil, un valiente intento
para proveer a la Luftwaffe con una potente plataforma de cazabombardeo,
caza nocturna, y reconocimiento.

El Profesor Doctor Claudius Dornier fue el genio detrás de la famosa
compañía de Dornier-Werke GmbH, y el establecimiento una larga línea de
aparatos exitosos, principalmente en el campo de los hidroaviones. A
finales de los 30s y a comienzos de la Segunda Guerra Mundial, Dornier
estuvo concernido principalmente a la producción de bombarderos para la
Luftwaffe. Desde finales de la Primera Guerra Mundial, Claudius Dornier
se había interesado en el campo del empuje en la línea central, donde
dos motores compartían la misma línea de empuje - uno impeliendo y otro
repeliendo al aparato con su fuerza motriz. Los beneficios de este
sistema eran obvios sobre la configuración convencional de motores
gemelos, con la misma área frontal de un avión monomotor, los planos
limpios de barquillas de motores y estructuras auxiliares, y sin empuje
asimétrico si uno de los motores se detenía. Sin embargo, los problemas
se daban en los términos del cigüeñal que movía la hélice trasera.

La gran experiencia de Dornier en hidroaviones le otorgó mucho
conocimiento sobre instalaciones motrices de línea central simple, donde
dos motores eran montados en forma opuesta sobre el eje longitudinal en
muchos de sus diseños. A mediados de los 30s, él vio la posibilidad de
usar este concepto para impulsar un caza de alta velocidad, pero primero
se debía probar el sistema de extensión de transmisión del movimiento
del motor trasero. Para este fin se comisionó a Ulrich Hütter para
diseñar un pequeño banco de pruebas para esta disposición. Designado
como Göppingen Gö-9, y construido por Schempp-Hirth, este avión de
pruebas tenía un agraciado fuselaje con forma de lápiz conteniendo un
motor Hirth HM-60R de 80 caballos de fuerza montado en el centro de
gravedad bajo el ala hombreada. El alto tren de aterrizaje principal se
retraía hacia las alas, mientras que la rueda de nariz se retraía hacia
delante bajo la nariz. Detrás del ala un largo y estrecho fuselaje
escondía el eje de transmisión que se extendía pasando una sección de
empenajes cruciforme hacia una hélice de madera cuatripala.

Volado por primera ven en 1940, el Gö-9 demostró que el principio de
empuje trasero era eficiente y seguro, lo que le dio a Dornier nuevo
ímpetu para sus diseños de cazas que surgían de los tableros de diseño.
Sin embargo, el Technische Amt del RLM rechazó la idea para que Dornier
abandonara su trabajo con los cazas y retornara al trabajo principal
fabricando bombarderos e hidroaviones, a pesar de un interés inicial en
sus diseños radicales. Aún así en 1942, el Technische Amt lanzó los
requerimientos para un avión de penetración no armado de alta velocidad,
y Dornier se refirió a su diseño del Pröjekt 231, incorporando la
disposición motriz de hélice tractora y otra repulsora. Luego de las
evaluaciones, Dornier ganó un contrato de desarrollo a pesar de la
oposición planteada por Arado y Junkers, y la designación de Do-335 fue
asignada al Pröjekt 231.

Cuando el diseño comenzó a tratarse, el RLM lanzó una nueva directiva
para una plataforma de caza diurno multipropósito, caza nocturno,
cazabombardero, Zerstörer, y de reconocimiento, lo que causó una
dilación en la producción del prototipo. En otoño de 1943, el Do-335
estuvo listo para volar.

El concepto de Dornier había emergido como un aparato de apariencia
temible, tanto como cualquier caza. En el fuselaje delantero, un
Daimler-Benz DB-603 estaba provisto con un radiador anular, mientras que
las pipas de escape justo delante del contorno frontal apuntaban hacia
el motor trasero. Bajo el fuselaje trasero, un gran turbocompresor
centrífugo aspiraba el aire en una toma para la segunda unidad motriz,
que impulsaba una hélice tripala montada detrás de una cola cruciforme.
Bajo la sección central del ala se encontraban las compuertas para una
pequeño pañol de bombas, capaz de transportar una bomba de 500
kilogramos o dos bombas de 250 kilogramos. El tren de aterrizaje era del
tipo triciclo, con las unidades principales de trocha ancha que se
retraían hacia arriba hacia las alas, y la rueda de nariz se retraía
hacia atrás (acto seguido a una rotación de 90º), en el área debajo de
la cabina.

Forma destacable, desempeño destacable

La gran ala estaba instaladas bastante retrasada, y aunque el nombre
Pfeil fue utilizado semi-oficialmente, los pilotos de servicio fueron
seducidos por esta extraordinaria máquina, y pronto lo apodaron
Ameisenbär ("Oso Hormiguero"), gracias a su gran nariz. Un piloto de
Dornier se encontraba en los controles para el primer vuelo en
Oberpfaffenhofen, que tomaría lugar el 26 de octubre de 1943 con el
primer prototipo de Dornier Do-335V-1 (matriculado CP+UA). Luego de las
pruebas iniciales de Dornier, en avión fue transportado a Rechlin para
comenzar las extensivas pruebas oficiales. Los reportes de
Oberpfaffenhofen y Rechlin fueron favorables, en los que sólo se
hallaron ligeros problemas de estabilidad longitudinal. La mayoría de
los pilotos fueron impresionados por la velocidad, la aceleración y el
radio de giro, así como las características generales de manejo del
modelo, y el desarrollo continuó rápidamente. Más prototipos se unieron
a las pruebas de Dornier y Rechlin, introduciendo nuevas mejoras como
las puertas del tren de aterrizaje rediseñadas, y la introducción de
carenados en la carlinga para acomodar espejos retrovisores para la
mejora en la visión hacia atrás.

En el quinto prototipo se instaló armamento, comprendiendo dos cañones
MG-151 de 15 milímetros en el fuselaje delantero, y un solo cañón MK-103
de 30 milímetros disparando a lo largo del cono de la hélice. Los
prototipos subsecuentes fueron utilizados en futuras pruebas motrices y
de vuelo. El primer avión de preserie Do-335A-0 (matriculado VG+PG) lo
siguió poco después a mediados de 1944, con armamento total y listo para
comenzar con la evaluación operacional. En septiembre de ese año, el
Erprobungskommando 335 fue establecido para conducir el desarrollo
táctico usando muchos de los 10 Do-335A-0 construidos. Las pruebas de
servicio comenzaron con el Do-335V-9 con el Versuchsverband des
Oberfehlshabers des Luftwaffe.

A finales de otoño de 1944, el modelo de producción Do-335A-1 aparición
en Oberpfaffenhofen, con la introducción definitiva del motor DB-603E-1
y dos soportes alares capaces de transportar combustible o bombas de 250
kilogramos. Similar en los detalles estructurales al Do-335A-1, era la
versión desarmada de reconocimiento Do-335A-4. Sólo uno fue completado,
adaptado a partir de un Do-335A-0 con dos cámaras Rb-50/18 en el pañol
de armas, y combustible externo incrementado. Los motores DB-603G
estaban provistos con un radio de compresión más alto y con
turbocompresores más poderosos.

Caza nocturno de dos asientos

El siguiente en la línea de las variantes del Pfeil fue el Do-335A-6
(Prototipo Do-335 V-10), que fue la variante de caza nocturno. El
armamento permanecía siendo el de la versión del cazabombardero, pero un
radar de intercepción aérea FuG-217J Neptun fue agregado, siendo
localizadas las antenas en la parte delantera de las alas (con los haces
laterales a babor y los haces verticales a estribor). Para operar el
radar se requería un segundo tripulante, y para acomodarlo, una segunda
carlinga fue incorporada detrás y por encima de la del piloto. Dándole
al Pfeil una apariencia aún más extraña que antes, la segunda carlinga
también significó un considerable reestructuramiento del sistema de
combustible, con la zona del pañol de armas destinadas al transporte de
combustible. El efecto negativo por la adición de la cabina extra, las
antenas, los pesos y otras modificaciones como tubos parallamas sobre
los escapes rondaba en una disminución en la performance de alrededor
del 10%, pero los aviones de producción reducirían esta constante
parcialmente con la introducción de los motores DB-603E con inyección
agua-metanol, en vez de las unidades DB-603A mantenidas en este único
ejemplar. Se planeó que la producción se llevase a cabo por Heinkel en
Viena, pero esta agenda fue sobrepasada por los eventos, y las líneas de
montaje nunca fueron establecidas.

El último par de variantes del Do-335A fueron el Do-335A-10 y el
Do-335A-12, ambos con la segunda carlinga disponible para su uso como
entrenadores de conversión. El primero estaba impulsado por los motores
DB-603A (prototipo Do-335 V11) y el último por los DB-603E (Prototipo
Do-335 V12). Con controles totales en la cabina elevada para el
instructor, los dos prototipos fueron construidos sin armamento, pero
esto fue rectificado en el par de aviones de producción Do-335A-12.

Luego del desarrollo de las variantes de cazabombardeo, reconocimiento,
entrenamiento, y caza nocturna, el rol de Zerstörer pesado fue la
siguiente en ser desarrollada, como resultado directo de la cada vez
peor situación de guerra. Durante el invierno de 1944/45, el Do-335 V13
emergió de la fábrica de Oberpfaffenhofen como el Do-335B-1. En este
avión se había reemplazado la bahía de armas por un tanque de
combustible, y se habían reemplazado los cañones de 15 milímetros por
cañones de 20 milímetros MG-151. Más fuertemente armado fue el Do-335
V14 que - pensado para operar con el nombre de Do-335B-2 - tenía el
mismo armamento con la adición de cañones MK-103 de 30 milímetros
montados en las alas.

En los hechos, estos serían los únicos aviones de la serie "B" en ser
completados, aunque otros se encontraban en las líneas de construcción
cuando se llegó al fin del proyecto. Estos incluían más prototipos B-1 y
B-2, y un par de prototipos Do-335B-6, siendo éstos cazas nocturnos
similares al Do-335A-6 pero con el armamento pesado del Do-335B-1. Otros
prototipos tendrían motores DB-603LA con un turbocompresor de dos
etapas. Otro desarrollo merece mención, los modelos B-4, B-5, y B-8, que
tenían alas con un incremento de 4,30 metros para mayor desempeño a gran
altitud. El desarrollo de estos nuevos paneles externos alares había
sido llevado a cabo por Heinkel, pero permaneciería en los tableros de
dibujo. Los diseños derivados incluyeron al caza nocturno Do-435 - con
asientos en tándem, cabina presurizada, y alas de gran envergadura -, el
caza de planta de poder mixta Do-535 con el DB-603 trasero reemplazado
por un motor a reacción; y la plataforma de reconocimiento de largo
alcance Do-635, que apuntaba a unir dos fuselajes por medio de una nueva
sección alar central. Al finalizar de la producción, 37 Pfeils habían
sido construidos, con otros esperando su ensamble final, y componentes
para muchos otros ya completados.

Hasta lo que se sabe actualmente, el Pfeil nunca entró en combate,
aunque pilotos Norteamericanos reportaron haber visto este extraño avión
en el cielo durante los últimos días de la guerra en Alemania. En su
versión monoplaza era uno de los cazas con motor a pistón más rápidos en
ser construidos, con una velocidad máxima de alrededor de 765 kilómetros
por hora. A pesar de su gran desempeño, sería la mucho mas lenta versión
de dos asientos para caza nocturna la que probablemente podría haber
sido efectiva si la guerra hubiese continuado. Equipado con un excelente
radar y poderosas armas, manteniendo buena visibilidad, persistencia en
combate y performance, el caza nocturno podría haber sido excelente
contra las formaciones de bombardeo de la R.A.F.

Un escape complicado

Volar el Pfeil constituía toda una experiencia gracias a su
configuración inusual y su alta performance. Mientras que su desempeño
permitía un impecable vuelo para el piloto, la configuración le
proporcionaba - sin embargo - algunas consternaciones. Si principal
dilema era el asiento de eyección, siendo el Do-335 el segundo aparato
de producción en poseerlo. Antes de disparar el asiento, unas cargas
explosivas instaladas en la superficie de cola vertical superior y en la
hélice trasera eran detonadas para liberar de obstrucciones el camino
del piloto en expulsión. A pesar del asiento eyectable, el piloto debía
él mismo soltar la carlinga manualmente. Como otra medida de seguridad,
la superficie vertical inferior de cola era desprendible en caso de
requerirse un aterrizaje de emergencia sin trenes de aterrizaje.

Para concluir, el Pfeil demostró ser un destacable diseño sin fallas
mayores. Si su desarrollo pudiera haber continuado con una paz ideal,
los problemas generales que tenía el modelo podrían haberse ajustado en
una etapa temprana, y el Pfeil podría haber emergido como un caza de
importancia mayor para la Luftwaffe. Sin embargo, la situación militar
que enfrentaba Alemania se oscureció durante 1944/45, de modo que el
desarrollo debió llevarse a cabo a gran velocidad. Además de los
problemas de concepto y desarrollo, también actuó negativamente sobre el
proyecto el estado de la industria alemana, que no podía proveer con la
suficiente velocidad los componentes subcontratados como las hélices,
los motores y las radios.

Sin importar qué problemas, los entusiastas de la aviación se han
quedado sin la experiencia de ver volar uno de los aviones de combate
más excitantes del mundo, escribiendo otro capítulo en la historia de
"Podría Haber Sido...".


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Hawker Typhoon

El Typhoon fue pensado para ser un caza puro, pero no aprobaría el
examen. En vez de esto, desarrollaría un nuevo concepto en el terreno
del conflicto aéreo como el creador de lo que hoy llamamos "soporte
Aéreo Cercano". Esperando, detrás de la lucha, en "Cab-Ranks", los
Typhoons de la 2º Fuerza Aérea estuvieron siempre a mano para las
fuerzas Aliadas que avanzaban hacia Berlín. En la segunda mitad de 1944,
el Hawker Typhoon sembró el terror sobre el ejército alemán en Europa
Occidental. Con su belicosa nariz achatada, cuatro cañones de largos
tubos, y el silbante motor Sabre, su apariencia significaba destrucción
inminente - aún para las unidades de choque blindadas - bajo una lluvia
de bombas y cohetes. Aún así, 18 meses antes, el programa de este
potente avión de guerra estuvo bajo riesgo de cancelación. Un producto
del famoso equipo de diseño de Sydney Camm en Kingston, sufrió
terriblemente por su motor poco conocido, demostrando tener una
performance inferior a la esperada, y muriendo varios pilotos por causas
como las fallas estructurales del fuselaje trasero. Nunca se
transformaría en el caza de combate aire-aire superior que se había
planeado, pero prosperó por su resistencia, su alta velocidad a baja
altitud (que le permitió alcanzar Focke-Wulf Fw-190 en sus ataques
sorpresa sobre los pueblos costeros de Gran Bretaña) y sobre todo por su
soberbia efectividad como avión de ataque al suelo.

El Typhoon fue el resultado principal de la Especificación F.18/37 del
Ministerio del Aire, las previsiones principales para la cual fueron
realizadas a comienzos de 1938. Aviones Hawker sugirió un armamento de
12 ametralladoras Browning de 7,7 milímetros, pero al fin el Ministerio
del Aire había apreciado las ventajas de los cañones de mayor calibre, y
la Especificación F.18/337 estipuló como armamento principal no menos de
cuatro cañones de 20 milímetros Hispano, algo formidable para un caza
monomotor. Claramente era requerido un motor de al menos 2.000 caballos
de fuerza, y el Reino Unido, en compañía con algunas otras naciones, se
encontraba en la afortunada posición de tener una variedad de unidades
motrices posibles para este cometido. Los estudios habrían demostrado
que la mejor elección hubiera sido el motor radial de válvulas
encamisadas Bristol Centaurus, pero la experiencia con el Trofeo
Schneider había enceguecido a muchos oficiales y diseñadores, por lo que
tendían a descreer del hecho de que los motores radiales refrigerados
por aire pudieran resultar en cazas rápidos, y el inmenso potencial del
Centaurus fue trágicamente ignorado. Por lo tanto el nuevo diseño de
Camm fue planeado en dos versiones, la "N" (Napier Sabre), y la "R"
(Rolls-Royce Vulture).

A comienzos de 1938 cuatro prototipos fueron ordenados, dos del Tipo R
(a los que se le daría el nombre de Tornado) y dos del Tipo N (llamados
Typhoon). El motor Vulture del Tornado estaba compuesto básicamente por
dos bloques de cilindros V-12 Peregrine dispuestos en forma de "X"
alrededor de un cigüeñal común. El Sabre era aún menos convencional: sus
24 cilindros estaban instalados con válvulas encamisadas dispuestos en
forma de que los dos motores de 12 cilindros estaban horizontalmente
opuestos, uno sobre otro, mientras que los dos cigüeñales impulsaban un
piñón de reducción en la parte frontal. Se esperaba buen desempeño de
ambos motores, que tenían refrigeración líquida de agua/glicol y
ofrecían una potencia de alrededor de 2.000 caballos de fuerza. El avión
básico, común a ambos motores, era casi tan resistente como la tradición
de Camm; y - de acuerdo con esta tradición - el fuselaje estaba basado
en un armazón ensamblado estructuralmente por medio de soldaduras o
tubos de acero flexionados, con placas metálicas para reforzar las
junturas, y con bancadas también en el frente del gran motor. A pesar de
ser de aleación de aluminio, la parte interna del ala era también una
célula extremadamente resistente, y su robustez fue incrementada por su
destacable grosor - aún mayor que el del ala del Hawker Hurricane, que
por entonces se encontraba en producción total en la Fábrica principal
de Kingston, y en la nueva planta de Langley, cerca de Slought. A
diferencia del Hurricane, el nuevo caza originado de la especificación
F.18/37 tenía un fuselaje trasero semimonocoque y laminado, y la parte
externa de las alas metálicas, y en los alerones y elevadores (pero no
el timón) se había reemplazado el entelado por la cobertura metálica.
Una característica inusual fue que la sección horizontal de cola se
encontraba por delante del timón, de modo que no se necesitaban cortes
en el borde de fuga de los elevadores. El tren de aterrizaje principal
tenía una trocha muy ancha y se retraían hacia adentro fuera del
fuselaje, siendo utilizados para estas unidades y para la rueda de cola,
un sistema hidráulico. La cabina tenía puertas de acceso tipo automóvil
a cada lado.

El primer Tornado (matriculado P5219) fue construido en Kingston y voló
en Langley pilotado por P. G. Lucas el 6 de octubre de 1939. Tenía
escarapelas Tipo "B" (rojas y azules) y se distinguía por sus tres tubos
de escape a cada lado y por su radiador ventral, que le daba una lejana
apariencia familiar al Hurricane. Rápidamente Aviones Hawker recibió la
orden de construcción 1.000 aparatos nuevos, de los cuales 500 serían
Tornados y 250 Typhoons, y se decidiría sobre los otros 250 después de
que las pruebas estableciesen cual avión era superior. Los primeros
tests de resultados con el Tornado demostraron la existencia de vórtices
de aire incorrectos alrededor del radiador a grandes velocidades, y
antes de fin de año, se le instaló al P5219 un radiador de nariz, como
el que ya había sido elegido para el Typhoon. El primer Typhoon (P5212),
pilotado por Lucas en Langley el 24 de febrero de 1940, era verde pálido
y plateado debajo, con insignias rojas, blancas y azules, y se predijo
confidencialmente que alcanzaría los 747 kilómetros por hora.
Desafortunadamente, el motor no era confiable, y de cualquier modo, el
fuselaje sufrió una rotura detrás de la cabina, obligando a Lucas a
realizar un aterrizaje forzoso.

Aviones Hawker no podía sostener otra producción masiva además de la del
Hurricane, por lo que el Tornado fue asignado a AVRO y el Typhoon a
Gloster, ambas firmas hermanas del Grupo Hawker-Siddeley. En 1941 ambos
cazas estuvieron próximos a la producción en masa luego de numerosos
cambios, incluyendo la introducción de una superficie vertical y un
timón de tamaño mucho mayor, así como las compuertas del tren de
aterrizaje - incluidas primero en las patas del tren principal y luego
en las raíces de los semiplanos -, las alas preparadas para la
instalación de cuatro cañones, ventanas extra detrás de la carlinga y -
en el caso del Tornado - una toma de aire separada sobre el frente del
morro (en el Typhoon ésta se encontraba en el medio del gran grupo
radiador de barbilla que también incluía el enfriador de aceite). La
característica más preocupante era el comportamiento desastroso de ambos
motores, y eventualmente se le permitió a Hawker instalar en un Tornado
el motor Centaurus, y este avión (matriculado HG641) voló el 23 de
octubre de 1941. Pero para este tiempo el programa entero del Vulture
había colapsado, y con él el Tornado, con sólo una máquina de producción
(el R7936), que voló por primera vez desde el aeródromo de AVRO en
Woodford en agosto de 1941. El paso siguiente obvio debería haber sido
continuar con el Tronado impulsado por Centaurus debido a que el HG641
no sólo había volado mejor, más suavemente y más confiablemente que
cualquiera de los otros, sino porque también había sido claramente más
veloz. Lejos de los 747 kilómetros por hora calculados anteriormente, el
Typhoon sólo era capaz de alcanzar los 644 kilómetros por hora, mientras
que el tornado con motor Centaurus rápidamente alcanzó los 677,5
kilómetros por hora, mucho más rápido que cualquier otro caza de su
tiempo, y con el desarrollo apropiado podría haber volado más rápido
aún.

El cañón reemplaza a las ametralladoras

Lo que reemplazó al Tornado propulsado por Centaurus fue la férrea
oposición del Mariscal del Aire Wilfrid Freeman, zar de adquisiciones,
quien intensamente desaprobó los motores radiales Bristol. (En julio de
1942 Camm finalmente consiguió instalar un Centaurus en un Typhoon II de
ala estrecha, luego llamado Tempest, pero Freeman ordenó inmediatamente
desecharlo; el Tempest con Centaurus permaneció en tierra hasta agosto
de 1943, retrasando seriamente el único caza realmente exitoso de toda
la familia, que originaría al Fury y al Sea Fury de posguerra). En vez
de esto Hawker debió luchar con el poco mejorable y poco fiable Sabre.
Los Typhoon de producción comenzaron a aparecer lentamente a partir del
27 de mayo de 1941 cuando la fábrica Hucclecote de Gloster voló el
R7576. Hawker construyó sólo 15 aparatos, el primero de los cuales (el
R8198) voló en noviembre de 1941. Alrededor de 100 de los primeros
ejemplares eran Typhoons Mk-Ia con 12 ametralladoras, siendo el resto
Typhoons Mk-Ib con dos cañones de 20 milímetros con la mayoría del caño
prolongándose delante del ala de una manera impresionantemente agresiva.
Se realizaron estudios sobre planos de poca y gran envergadura, y varios
otros agregados incluyendo uno o dos súper turbocompresores, pero la
única instalación de prueba en volar fue el radar AI Mk-Va (los dibujos
de la instalación del mismo serían realizados por John W. R. Taylor,
editor principal de Jane’s All the World Aircraft) y el FR.Mk-Ib, con
varias instalaciones de cámaras y sólo los cañones externos.
Eventualmente alrededor de 60 ejemplares de la subvariante FR serían
fabricados.

El Typhoon - conocido en la R.A.F. como "Tiffy" - llegó al Escuadrón 56
de Duxford a finales de septiembre de 1941. Aunque el motor aceleraba
como la notoria máquina en la que estaba instalado, raramente podía
seguir funcionando por grandes períodos; y en cualquier caso el tiempo
de vida era de apenas 25 horas. Manejar el Tiffy era simple, pero la
visión era mala, la performance - especialmente en la ascensión en
altura - no era para nada comparable con la del Spitfire Mk-IX, y este
gran caza era inferior en los combates a los primeros Fw-190. Mucho
peor, bastantes aviones se perdieron, muchos fatalmente, por
desprendimientos de la sección de cola. Esto se reflejó por las técnicas
de instrumentación, que no pudieron detectar la causa hasta casi el
final de la guerra, ¡cuando se descubrió que el problema podía
solucionarse simplemente cambiando la distribución de masas del
elevador!. Hasta que se descubriera esto, las vibraciones en el elevador
constituirían una amenaza, y los Typhoons fueron provistos de placas de
refuerzo alrededor del fuselaje trasero para mantener la cola en su
lugar. Los agradecimientos especiales deben ser para B. P. Beamont, un
joven piloto del Escuadrón 609 y luego uno de los pilotos de prueba más
renombrados, quien no sólo voló algunos de los más rudos vuelos de
prueba sino que también sus argumentos persuasivos en 1942-43 fueron
cruciales para hacer cambiar de idea a Mando del Aire y al Ministerio de
Producción de Aviones; estos habían decidido que el Typhoon debía ser
cancelado, pero ahora Gloster podría continuar con su producción.

Beamont argumentó con proezas tanto como con palabras, y realizó
personalmente 55 salidas ofensivas sobre Europa, en su mayoría por la
noche. Aunque se había dicho mucho del Typhoon como un incursor
destructor de baja altura, fue claro a finales de 1942 que el verdadero
fuerte de esta máquina poderosa y robusta era el ataque a tierra.
Siguiendo unas pruebas muy exitosas con tanques externos, bombas de 454
kilogramos y ocho cohetes de 27 kilogramos en raíles alares, la
totalidad de la fuerza de Typhoons fue asignada a la recientemente
formada 2º Fuerza Aérea Táctica para atacar objetivos terrestres y
objetivos marítimos alemanes en Europa. En 1943 hubo solicitudes, a fin
de impedir la confusión con el Fw-190 (¡!), de que los Typhoons fueran
pintados con una llamativa trama de bandas blancas y negras bajo las
alas. Al mismo tiempo y por la misma razón, a los P-47 Thunderbolts en
Inglaterra comenzaron a pintárseles morros blancos y bandas del mismo
color en la cola. En 1944 aparecerían bandas similares en todos los
aviones Aliados.

Un nuevo tipo de poder de fuego

No se hizo mucho más por el Typhoon durante su corta carrera de
servicio. La visión del piloto se mejoró instalando una carlinga sin
obstrucciones hacia atrás, y luego mejorada dramáticamente eliminando
todos los armazones detrás de la cabeza del piloto (excepto el blindaje)
e instalando una nueva carlinga deslizable del tipo burbuja que luego
sería estándar en casi todos los cazas. Una carlinga deslizable, por
supuesto, significaba que las puertas podían ser removidas, y esto fue
bienvenido por los pilotos porque las puertas se atascaban o destrababan
en combate; las paredes fijas de la cabina también podían ser utilizadas
para una mejor localización de los balancines de incidencia y otros
controles. Se le dieron cuatro aspas a la hélice DeHavilland Hydromatic,
pudiéndose hacer uso total del lento aumento de potencia del motor, y el
mástil de radio rígido fue reemplazado por una antena de cable de baja
resistencia al aire en la parte trasera del fuselaje. El cañón fue
totalmente carenado en las alas, y sus sistemas vitales de alimentación
se hicieron más confiables, y la mira para bombas y cohetes fue
perfeccionada.

Para el Día "D" (el 6 de junio de 1944), Gloster había construido cerca
de 2.000 Typhoons y los 26 Escuadrones listos para el combate de la 2º
Fuerza Aérea Táctica estaban por justificar los grandes esfuerzos
realizados para hacerlos trabajar. Desde el comienzo de la invasión
Aliada, las fuerzas terrestres pudieron ser capaces de llamar a un nuevo
tipo de poder de fuego: los cazabombarderos en el sistema llamado
"Cab-Rank". Por vía de una comunicación de radio del ejército, las
unidades de tierra podían pedir devastadores ataques de cañones, bombas
y cohetes sobre cualquier punto fuerte de resistencia, o aún sobre un
tanque individual, deteniendo su avance. El apogeo de la carrera del
Typhoon llegó con la tercer semana de agosto de 1944, cuando un
sobreviviente Grupo de Ejércitos entero alemán (el 5º Ejército Panzer,
7º Ejército, y el Grupo Panzer "Eberbach") en el norte de Francia, y los
remanentes de 16 divisiones incluyendo divisiones Panzer, fueron
encerrados cerca de Falaise, Argentan, y Chambois. Los Typhoons,
principalmente del Grupo 83 de Harry Broadhurst, simplemente lanzaron
sus cohetes, proyectiles de 20 milímetros y bombas sobre ellos hasta que
difícilmente un vehículo alemán pudiera moverse. Este fue el devastador
final del poder de Hitler al oeste del Rin.

Ejecución a la orden

La mayoría de los Typhoons responsables de esta fantástica ejecución
estaban basados en aeródromos pocos preparados cerca de la costa norte
de Francia, donde la arenilla de piedras cubría la tierra. Agosto era
cálido, y el polvo levantado por las grandes hélices rápidamente
erosionó los motores, especialmente sus cilindros encamisadas. En 1943,
tres Typhoons camuflados para el desierto realizaron pruebas tropicales
en Aboukir; pero ahora algo diferente se requería. Para demostrar que la
industria británica podía hacer algo cuando se lo proponía, un domo de
filtrado dinámico de impacto que mantenía las partículas de arena y
polvo fuera del ducto de la toma de aire del carburador del tipo
inyección de los últimos modelos de motores Sabre fue diseñado en 12
horas, puesto en producción al día siguiente, siendo el primer lote
entregado por un Douglas Dakota a las bases aéreas por la noche del
tercer día. Los 500 Typhoons que operaban directamente desde estos
aeródromos tenían los filtros en su lugar para el quinto día.

Hubo de hecho tres modelos de Sabre utilizados en Typhoons de
producción, todos básicamente el mismo. El Sabre IIa tenía una potencia
de 2.180 caballos de fuerza, el IIb era de 2.200 caballos de fuerza, y
el IIc 2.260 caballos; en 1944 el Tempest fue provisto con el Sabre VII,
en el cual la inyección de agua/metanol permitió alcanzar los 3.000
caballos de fuerza durante cinco minutos. Todos los últimos Sabres de
producción tenían un carburador del tipo inyección y eran mucho más
confiables que los patéticos Sabres de 1939-42 (mucho del crédito debe
dársele a la compañía rival Bristol, que consiguió utilizar los
cilindros encamisados pensados para el Taurus como una base para un
cilindro de Sabre confiable que entrara en producción con las técnicas
de Bristol para ayudar a reducir defectos residuales). Una de las
inusuales características del Sabre era su arrancador Coffman, impulsado
por una especie de cartucho de escopeta gigante, del tamaño de una gran
lata de jugo de frutas. Cuando el piloto presionaba el botón ocurría la
más impresionante - si era contenida - detonación, y la gigantesca
hélice cuatripala entraba en acción de una manera bastante incierta.
Comparado con los motores utilizados en otros aviones, el Sabre era
también destacable en su velocidad de operación. Al despegue los motores
más grandes podían girar a 2.600 a 3.000 revoluciones por minuto,
alcanzando el Merlin la última cantidad; pero el Sabre podía alcanzar
las 3.700 o aún las 3.850 revoluciones por minuto, con sus 24 pequeños
cilindros silbando una canción que nadie que la oiga podrá olvidar. Aún
volando encima de uno, el "Tiffy" (y su siguiente hermano, el Tempest)
eran absolutamente distinguibles por su sonido. Era el sonido que
anunciaba la muerte a las tropas de Hitler en 1944.

Una vez que la guerra en Europa fue ganada, el Typhoon rápidamente
desapareció de escena, aunque el último (SW772) no fue entregado desde
Gloucester hasta noviembre de 1945. Hasta entonces, Aviones Gloster
construyó 3.300, y Hawker construyó 15 aparatos más dos prototipos. Unos
pocos fueron utilizados como objetivos para ataques de entrenamiento, o
como material de despliece en escuadrones en 1946, pero pocos
sobrevivieron a 1947. Un Typhoon (matriculado R8694) fue utilizado por
Napier en Luton para pruebas de un radiador anular. Por lo tanto,
lamentablemente solo un Typhoon permaneció intacto hasta el día de hoy.

Especificaciones

Hawker Typhoon F.Mk-Ib

Tipo: Cazabombardero de un solo asiento. Planta de poder: Un Napier
Sabre IIa de 2.180 caballos de fuerza con pistones en línea.

Desempeño: Velocidad máxima (vacío), 652 kilómetros por hora a 5.485
metros; tiempo para alcanzar los 4.570 metros desde el nivel del mar, 5
minutos 55 segundos; techo operativo, 10.670 metros; alcance (vacío),
982 kilómetros, y con 910 kilogramos de bombas, 821 kilómetros.

Pesos: Vacío, 3.992 kilogramos; máximo al despegue, 6.010 kilogramos.

Dimensiones: envergadura, 12,67 metros; largo, 9,73 metros; altura, 4,52
metros; superficie alar 25,9 m2.

Armamento: 4 cañones Hispano de 20 milímetros cada uno con 140
proyectiles, mas dos bombas de hasta 454 kilogramos, u ocho cohetes de
27 kilogramos, y capacidad para otros agregados, como tanques externos
soltables de 205 litros.

Variantes del Hawker Typhoon

F.18/37 Tipo "R" (Tornado)

Impulsado por un motor Rolls-Royce Vulture II de 1.760 HP, reemplazado
en 1941 con un Vulture V de 1.980 HP; en un principio desprovisto de
armamento pero luego armado con 12 ametralladoras Browning de 7,7
milímetros en las alas. Velocidad máxima; 640,5 kilómetros por hora a
7.010 metros de altura; tiempo para ascender a 6.095 metros, 8 minutos
25 segundos; techo operativo, 10.640 metros; peso vacío 3.800
kilogramos; peso máximo al despegue 4.839 kilogramos; envergadura, 12,78
metros; largo, 10,00 metros; superficie alar, 26,29 m2. Total
construido: 2 aparatos.

Tornado (con motor Centaurus)

Impulsado por un motor radial Bristol Centaurus CE.4S de 2.210 HP
impulsando una hélice cuatripala. Total Construido: 1 aparato.

Tornado Mk-I

Impulsado por un Rolls-Royce Vulture V en línea de 1.980 HP y con 12
ametralladoras de 7,7 milímetros (total construido: 3 de una orden de
595, de los cuales uno voló, utilizado extensamente por Rotol en el
desarrollo de unidades de hélices contrarrotativas.

F.18/37 Tipo "N" (Typhoon)

Impulsado por un Napier Sabre I calificado como de 2.055 HP, pero en
realidad de menor potencia; al principio sin armamento, pero luego
provisto de 12 ametralladoras Browning de 7,7 milímetros; el primer
prototipo (matriculado P5212) alcanzó los 660 kilómetros por hora y el
segundo alcanzó 653 kilómetros por hora. Total de producción: 2
aparatos.

Typhoon Mk-Ia

Modelo inicial de producción impulsado con un Napier Sabre I o II de
2.055 HP, o un Sabre IIa de 2.180 HP. Largo, 9,70 metros; alto, 4,52
metros; y un armamento de 12 ametralladoras Browning de 7,7 milímetros.

Typhoon Mk-Ib

Modelo final de producción impulsado por un Napier Sabre IIb de 2.200 HP
o un Sabre IIc de 2.260 caballos de fuerza. Largo, 9,70 metros; Alto,
4,67 metros; y un armamento de 4 cañones Hispano de 20 milímetros más
dos bombas de 454 kilogramos u ocho cohetes de 27 kilogramos. Total de
producción: aproximadamente 3.210 aparatos.

Typhoon FR.Mk-Ib

Sólo dos cañones y varias instalaciones diferentes de cámaras para
reconocimiento fotográfico (un total de 60 aparatos, todos ellos
conversiones de otras variantes).


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P-47 Thunderbolt:

Cazabombardero supremo

Construido en mayores números que cualquier otro caza estadounidense de
la historia, el P-47 Thunderbolt fue en un principio considerado
aparatoso y demasiado grande como para combatir efectivamente.
Posteriormente, el "Jug" haría tanto para ganar la Segunda Guerra
Mundial como cualquier otro caza Aliado, demostrando ser ideal para el
rol de ataque al suelo y más que adecuado para el combate aéreo.

Construido en mayor número que cualquier otro caza en la historia
Norteamericana, el poderoso P-47 - popularmente apodado "Jug"
("cacharro"), según los ingleses abreviación de "Juggernaut" (un camión
pesado) - fue el antónimo exacto de la filosofía rusa de hacer cazas
pequeños y ágiles. Hoy, aún los cazas más pequeños hacen ver al P-47
como un avión diminuto, pero para la Segunda Guerra Mundial, era un
monstruo. Los aviadores de la R.A.F. decían que "el piloto de un P-47
podía escapar al fuego enemigo simplemente corriendo por la cabina", y
la conmoción que su peso cargado de 6.124 kilogramos provocó entonces
(1942) se habría transformado en sorpresa conociendo que las últimas
versiones de 1945 podrían haber roto balanzas de 9.390 kilogramos
(¡considerablemente más pesado que un bombardero Dornier Do-17
cargado!). Se puede argumentar largamente sobre cazas grandes o
pequeños, pero el "T-bolt" se demostraría a sí mismo ser uno de los
cazas Aliados más útiles en todos los Teatros de Operaciones.

Indudablemente, la cuestión sobre los cazas grandes o pequeños quedó
lejos de ser resuelta en el Cuerpo Aéreo del Ejército Estadounidense en
1940. Una de sus principales empresas constructoras de cazas, la
Corporación de Aviación Republic (sucesora de Aviones Seversky) tenía
una gran afición a los cazas con rotundos motores radiales con alas y
colas elípticas; contaban con la producción del P-35 y en proceso de
comenzar a fabricar el P-43 Lancer con tren de aterrizaje convergente y
un motor Twin-Wasp turboalimentado. Para el futuro había varios
proyectos de AP-4 con el motor R-2180 de 1.400 caballos de fuerza o el
gigantesco y nuevo motor R-2800 Double-Wasp de 1.850 caballos de fuerza,
así como el liviano AP-10 con un motor Allison refrigerado por líquido,
y con dos ametralladoras de 12,7 milímetros. Los reportes de guerra
desde Europa - sin embargo - indicaban que ninguno de estos aprobaría el
combate, y el 12 de junio de 1940 el Ingeniero en Jefe Alex Kartveli
imaginó un aparato dramáticamente más formidable, que probablemente era,
por entonces, la máquina técnica más avanzada en existencia. La misma
fue rápidamente aceptada por el preocupado Cuerpo Aéreo del Ejército y
bautizada con la designación de XP-47B, siendo el XP-47 original y el
XP-47A, versiones del totalmente diferente AP-10.

Inspiración con un gran motor

El nuevo caza fue un desafío excepcionalmente riguroso. En principio, la
instalación del motor era tan compleja que Kartveli diseñaría esta
sección primero, ¡para luego bosquejar el resto del avión a su
alrededor!. El motor elegido, un gran Pratt & Whitney R-2800 de 18
cilindros radiales, estaba provisto de un turbocompresor que - por
varias razones aerodinámicas y de eficiencia - fue montado bajo el
fuselaje trasero, en vez de estar cercano al motor. Los escapes
múltiples estaban agrupados en dos monstruosas pipas cuyos extremos
terminaban al rojo vivo a potencia máxima, y se dirigían por debajo de
las alas hacia el turbocompresor mismo. Aquí, un sistema de válvulas
variables llamada "salida de remanentes", expelía los gases calientes a
la atmósfera, o - a medida que la altura aumentaba - lo dirigía para
impulsar una turbina. Esta última hacía girar un compresor centrífugo a
una velocidad de 60.000 revoluciones por minuto para alimentar el aire a
alta presión hacia el motor por unos conductos aún más grandes, que
incorporaban intercoolers para aumentar la densidad del aire - y por lo
tanto incrementar más aún la ya elevada potencia del motor. La masa de
tuberías y pipas de gases de escape hacían al fuselaje muy rechoncho, y
dejaban al ala en una posición muy por encima de su parte inferior.

Esto era justo lo que Kartveli no deseaba, porque la gran potencia del
motor requería una enorme hélice para ser eficiente; aún con el reciente
uso de una hélice eléctrica cuatripala Curtiss de paso constante, el
diámetro no debía ser menor a los 3,71 metros. Para proveer el espacio
suficiente a las puntas de la hélice con respecto al suelo durante el
despegue, el tren de aterrizaje tenía que ser excepcionalmente largo,
debido especialmente a que el ala no estaba en posición baja, y tenía
que tener diedro. Los trenes de aterrizaje largos no sólo eran muy
pesados (si no querían tener una reputación de poco durables) sino que
también requerían grandes espacios en las alas cuando eran retraídos.
Nuevamente, esto era justo lo que Kartveli había descartado, dado su
propuesta de utilizar el fenomenal armamento otorgado no por dos, sino
por ocho grandes ametralladoras Browning de 12,7 milímetros (calibre .50
pulgadas), todas en las alas y alejadas de las patas del tren de
aterrizaje. Fue un triunfo técnico diseñar trenes principales de modo
que al ser retraídos se achicaran en 22,86 centímetros para caber en una
bahía de tamaño regular en las alas entre los largueros de la misma.
Inmediatamente después de los trenes de aterrizaje se encontraban cuatro
ametralladoras en cada ala, arregladas de tal forma que las abultadas
cananas de municiones pudiesen ser colocadas en cajas lado a lado
extendiéndose casi hasta el borde marginal del plano.

Forma diferente en el cielo

El prominente morro de la nariz no era circular, pero se extendía por
debajo en forma de pera para acomodar los conductos para los radiadores
de aceite derecho e izquierdo, y para el abultado intercooler, cuyo aire
era descargado a través de una gran válvula rectangular a cada lado del
fuselaje trasero. Era necesario entonces encontrar algún otro lugar para
acomodar la excepcional capacidad de combustible, y los tanques de
combustible principales y auxiliares de 776 y 379 litros - ambos de
construcción autosellante - fueron instalados sobre el ala, entre los
conductos de aire del turbocompresor y en el fuselaje trasero bajo la
cabina. La cabina estaba extremadamente bien equipada: estaba saturada
de controles para los sistemas y dispositivos que no se encontraban en
otros cazas, como los transmisores eléctricos de contenido de
combustible, el acondicionamiento del aire de la cabina, la calefacción
de los compartimentos de armas y descongelado por medio de una bomba
tipo Eclipse. Había un gran parabrisas en forma de "V", una carlinga
elevada y una afilada línea superior del fuselaje trasero que motivó que
los primeros P-47s fuesen llamados "Razorbacks" ("jabalíes").

Completamente despintado, el prototipo XP-47B voló el 6 de marzo de
1941, exactamente ocho meses después de haber sido solicitado. Era
claramente un potencial rompe-récords, pero tuvo muchos problemas. Con
su gran tamaño y peso, sufrió dificultades con las superficies de
control enteladas, las carlingas que se atascaban, así como las
contrariedades con el sistema de armas, de combustible y motrices. A
pesar de las fallas recurrentes, el Ejército de los Estados Unidos
ordenó 171 de los nuevos cazas, que rápidamente fueron seguidos por una
orden de 602 unidades de un modelo mejorado, designado P-47C. El primer
P-47B de producción dejó la línea de montaje de Farmingdale, Long
Island, en marzo de 1942. Este tenía una cabina deslizante con un
sistema de separación por rompimiento, superficies de control con
recubrimiento metálico (aún no estandarizadas), mástil de radio llevado
más atrás, alerones rectos de borde de fuga, control de balance de
incidencia del timón, y motor R-2800-21 de producción. Las primeras
entregas fueron para el 56º Grupo de Combate de lo que por entonces era
la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Luego de sufrir
severos problemas de control, explosiones de neumáticos, y otras
dificultades, el 56º Grupo de Caza se convertiría en uno de los
principales grupos de combate de las Fuerzas Aéreas Norteamericanas, con
un total final en combate aéreo de 641 ½ victorias aéreas. Con el 78º
Grupo de Caza, el 56º Grupo de Combate se unió a la Octava Fuerza Aérea
en Inglaterra para realizar las primeras misiones de escolta el 13 de
abril de 1943. Con sólo 1.155 litros, estos grandes cazas no podían
acompañar a los bombarderos muy lejos, y se enfrentaban en combate
cercano con los más pequeños Bf-109 y Fw-190. La inalcanzable velocidad
de picado del P-47 significaba que este podría siempre escapar, pero
después de todo este no era el objetivo básico del combate, sino
destruir a la Luftwaffe.

Problemas de reconocimiento

El último P-47B tenía una cabina presurizada y fue designado XP-47E. El
172º fue el primer P-47C, con un problema fundamental de balance
removido instalando el motor casi 30,5 centímetros más adelante, y por
primera vez provisto con un soporte bajo el fuselaje para transportar
una bomba de 250 kilogramos o un tanque externo desechable de 757
litros, un agregado muy importante. Externamente, el cambio más obvio
era el mástil de radio más corto. Reconocer al P-47 no debió haber
representado un problema, pero en el Teatro Europeo los estándares de
reconocimiento eran tan pobres que al primer Thunderbolt (que fue
pintado totalmente en verde caqui/oliva), se le pintaron bandas blancas
a lo largo de las superficies de cola y el morro, de modo que no fueran
derribados por error por confundirlo con el totalmente diferente Fw-190
(al igualmente diferente Typhoon británico se le dieron del mismo modo
insignias características, como las "bandas de invasión", pintadas a
todos los aviones aliados un año después). A mediados de 1943, cuando el
primer modelo de P-47D llegó al frente, todos tenían ya respeto por la
gran fortaleza del P-47, que en ocasiones le permitía al piloto llegar a
casa con daños severos y efectuar un aterrizaje sobre el vientre del
avión sin herir al piloto.

La versión más prolífica

Aunque la primera orden de construcción del P-47D fue realizada el 13 de
octubre de 1941 (antes de que los Estados Unidos entraran en la guerra),
fue a mediados de 1943 en que comenzó a hacerse sentir la producción en
masa. Eventualmente, serían construidos no menos de 12.602 aviones de
esta versión, mucho más que cualquier otro caza, incluyendo los salidos
de una nueva fábrica en Evansville, Indiana. Unos 354 aparatos idénticos
fueron fabricados por Curtiss-Wright con el nombre de P-47G.
Básicamente, el P-47D agrupaba un cúmulo de modificaciones, como un
motor refinado con sistema de inyección de agua para el incremento de
potencia en emergencia de combate, una mejor instalación del
turbocompresor, blindaje para el piloto mejorado, y ruedas de capas
múltiples (también provistas a los P-47s anteriores) que no explotaban
aún en las pistas poco preparadas cuando el avión transportaba bombas o
tanques externos. La habilidad para transportar ambas cargas llegó con
el P-74D-20 (y sus colegas de la planta de Evansville), que introdujeron
un ala "universal" con pilones para bombas de 454 kilogramos a cada lado
o un tanque de 568 litros, así como la carga bajo el fuselaje. Con tres
tanques, el P-47 podía escoltar bombarderos hasta Alemania durante todo
el viaje durante la mayoría de las misiones. En el viaje de vuelta era
práctica común el utilizar las municiones sobrantes disparando contra
objetivos de oportunidad en tierra, transformando al P-47 en el caza
principal de ataque a tierra de las fuerzas Aliadas en Europa en el
último año de la guerra, prestando servicio en forma numerosa en el
Pacífico y con la Royal Air Force (825 aviones, principalmente en
Birmania), la Unión Soviética, Brasil y México (y muchas otras fuerzas
aéreas en la posguerra). En julio de 1943 se le realizó una modificación
a una unidad eliminando la parte superior del fuselaje trasero e
instalando la carlinga tipo gota de un Typhoon. Este XP-47K fue tan
popular que la nueva carlinga fue puesta inmediatamente en producción
comenzando con el P-47D-25-RE y el de P-47D-26-RA de Evansville.
Previamente, Farmingdale había construido 3.962 P-47D, y la planta de
Indiana 1.461; a partir del Dash-25 en adelante, las dos plantas
construirían 2.547 y 4.632 aparatos respectivamente. Para esta época el
avión estaba siendo lanzado sin pintura, lo que mejoraba ligeramente su
performance y obtenía ventajas extra como resultado de la provisión de
una hélice de palas anchas especialmente útil a gran altitud (como una
velocidad ascencional extra de 122 metros por minuto). El fuselaje
trasero inferior originó una ligera pérdida de estabilidad direccional y
a partir del lote D-27-RE se incorporó una deriva que aumentó su cuerda
con la incorporación de una aleta dorsal que se extendía prácticamente
hasta la carlinga. A partir del D-35-RA, cada ala tuvo anclajes de
longitud nula para cinco cohetes de 12,7 centímetros para ataque a
tierra.

Otra variante única de servicio fue el "Hot-Rod" P-47M y el P-47N para
distancias muy largas. El P-47M fue fabricado apresuradamente en verano
de 1944 para contrarrestar la amenaza de las bombas volantes "V-1" (las
cuales obligaron a los pilotos a perseguirlas con P-47s), así como a
varios modelos de cazas alemanes impulsados por reactores o cohetes.
Siendo básicamente un P-47D de última producción, el P-47M tenía un
motor R-2800-57(C) con potencia adicional y un turbocompresor CH-5
sobrerrevolucionado que había sido antes provisto al XP-47J para hacer
de él el más rápido de los cazas con motor a pistón, con una velocidad
máxima de 811 kilómetros por hora. El único cambio significativo fue la
provisión de frenos aerodinámicos en las alas para asistir al frenado
antes de abrir fuego contra un avión de vuelo más lento.

Caza del Pacífico

El P-47N, sin embargo, fue un avión casi totalmente nuevo debido a que
tenía un ala de gran envergadura con un diseño totalmente nuevo que no
solamente tenía más peso, sino que también albergaba mayor cantidad de
combustible. Un tanque de 352 litros fue instalado en cada ala, de modo
que con tanques externos podían ser transportados no menos de 4.792
litros. Esto originaría un caza de largo alcance realmente capaz para el
Pacífico, aunque su peso cargado de 9.616 kilogramos requirió un tren de
aterrizaje reforzado y un buen y extenso aeródromo. Las características
en la producción de P-47N incluían el motor Dash-77, alerones de mayor
tamaño, bordes marginales rectangulares para realizar giros rápidos, y
soportes de cohetes de longitud nula. Farmingdale construyó 1.667
aparatos, Evansville logró lanzar las primeras 149 unidades de una orden
de 5.934. Farmingdale completó la última de las series de P-47N que no
serían cancelados hasta diciembre de 1945, completando el total final
para todas las versiones de 15.683 aparatos.

Siguiendo el típico estilo norteamericano, se publicó mucha información
no sólo sobre el "Jug", sino también sobre sus logros. Los P-47s
realizaron 546.000 salidas de combate entre marzo de 1943 y el Día "VJ"
en agosto de 1945. Tenían un sobresaliente récord de combate de sólo 0,7
por ciento de pérdidas por misión, con 4,6 aviones enemigos destruidos
por cada P-47 perdido. Lanzaron 132.000 toneladas de bombas, decenas de
miles de litros de Napalm, y dispararon 132 millones de proyectiles de
las municiones "calibre cincuenta", y más de 60.000 cohetes. Quemaron
774.129.000 litros de combustible en 1.934.000 horas de vuelo
operacional. Los reportes de objetivos terrestres destruidos es
astronómico, pero aún más importantes son los 3.752 aviones destruidos
en el Teatro Europeo (excluyendo el frente italiano), y 3.315 más
abatidos en tierra. Estas pérdidas fueron terribles para la Luftwaffe;
no podrían ser reemplazadas.

Especificaciones

Republic P-47D-25-RE Thunderbolt

Tipo: Cazabombardero de un solo asiento.

Planta de poder: Motor Pratt&Whitney R-2800-59W Double-Wasp de 2.535
caballos de fuerza (potencia en días húmedos).

Desempeño: Velocidad máxima, 697 kilómetros por hora; velocidad
ascencional inicial, 976 metros por minuto; techo operativo, 12.495
metros; alcance con tres tanques externos, 3.060 kilómetros.

Pesos: Vacío (típico), 4.513 kilogramos; máximo al despegue, 7.938
kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 12,42 metros; largo, 11,02 metros; altura,
4,47 metros; superficie alar, 27,87 m2.

Armamento: Ocho ametralladoras de 12,7 milímetros, más la provisión para
una carga externa máxima de 1.138 kilogramos, incluyendo bombas, napalm,
u ocho cohetes.

Variantes del P-47 Thunderbolt

XP-47B

Prototipo. Voló por primera vez el 6 de mayo de 1941, impulsado por un
motor radial XR-2800 de 1.850 HP (finalmente de 2.000 HP). Su peso
máximo era de 5.482 kilogramos, y su velocidad máxima era de 663
kilómetros por hora. Total de producción: 1 aparato.

P-47B

Primera versión de producción, siendo volado el avión inicial en marzo
de 1942. Tenía un motor radial R-2800-21 de 2.000 HP. Entre las
características nuevas se encuentran su cabina deslizante y las
superficies de control cubiertas de metal. El peso máximo era de 6.060
kilogramos, y tenía una velocidad máxima de 674 kilómetros por hora.
Total de producción: 171 aparatos.

P-47C

Modelo revisado de producción, cuyo primer vuelo se realizó en
septiembre de 1942. Inicialmente tuvo el mismo motor que el P-47B; luego
(desde el P-47C-5-RE en adelante) sería impulsados por un motor
R-2800-59 de 2.300 HP. Tenía el fuselaje delantero más largo, y
provisión para un tanque ventral o una bomba. El peso máximo era de
6.770 kilogramos; y poseía una velocidad máxima de 697 kilómetros por
hora. Total de producción: 602 aparatos.

P-47D

Principal modelo de producción, con el primer ejemplar en vuelo en
diciembre de 1942; provistos de motores radiales R-2800-21W de 2.300 HP
o R-2800-59W con inyección de agua. Tenían numerosas modificaciones en
varios modelos de blocks. Su peso máximo era de 7.938 kilogramos, y
velocidad máxima en vacío, de 697 kilómetros por hora. Total de
producción: 12.602 aparatos.

XP-47E

Versión experimental del P-47D originaria de 1943, con cabina
presurizada. Total de producción: 1 aparato.

XP-47F Versión experimental del P-47B originaria de 1943 con alas de
flujo laminar. Total de producción: 1 aparato.

P-47G Designación que recibió el modelo de P-47D Razorback que fue
construido por Curtiss-Wright. Total de producción: 354 aparatos.

XP-47H

Desarrollo experimental del P-47D con un motor Chrysler XIV-2220-1 de 16
cilindros en "V" invertida refrigerado por líquido de 2.300 HP. Era
totalmente diferente en apariencia a otros modelos de P-47; largo, 11,94
metros; velocidad máxima de 789 kilómetros por hora. Total de
producción: 2 aparatos.

XP-47J

Desarrollo experimental basado en el P-47D con célula aligerada y un
motor especial R-2800-57(C) radial con turbocompresor CH-5. Estaba
provisto con seis ametralladoras de 12,7 milímetros (dos habían sido
removidas). Fue volado por primera vez en noviembre de 1943, y en agosto
de 1944 alcanzó una velocidad nivelada máxima instrumentada de 811
kilómetros por hora. Su peso máximo 6.056 kilogramos. Total de
producción: 1 aparato.

XP-47K

Desarrollo del P-47D con una carlinga deslizable tipo gota de un Hawker
Typhoon. Voló por primera vez el 3 de julio de 1943. Total de
producción: 1 aparato.

XP-47L P-47D-20-RE desarrollado con tanques de combustible mayores en el
fuselaje, incrementando la capacidad estándar de 1.255 litros a la
extendida de 1.401 litros. Total de producción: 1 aparato.

P-47M

Modelo "Sprint" basado en un P-47D pero con un motor R-2800-57(C) de
2.800 HP y un turbocompresor CH-5. Su primer vuelo fue en marzo de 1944.
A veces era provisto de sólo seis ametralladoras de 12,7 milímetros. Su
peso máximo era de 7.031 kilogramos, y su velocidad máxima, de 756
kilómetros por hora. Total de producción: 133 aparatos (incluyendo 3
prototipos).

P-47N

Modelo de largo alcance para el Teatro de Operaciones del Pacífico,
provisto con nuevos tanques alares de combustible y bordes marginales
rectangulares, tren de aterrizaje más fuerte y otras modificaciones. Era
impulsado por un motor radial R-2800-57(C). Su peso máximo era de 9.616
kilogramos, su velocidad máxima, de 740 kilómetros por hora y el alcance
máximo, de 3.540 kilómetros. Total de producción: 1.816 aparatos.


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El Poderoso Mustang

La grandeza del Mustang está fuera de discusión: este caza de la Segunda
Guerra Mundial inspirado por los británicos y construido por los
norteamericanos demostró ser un arma potente y versátil. Operando en
roles tan variados como la escolta de larga distancia y apoyo aéreo
cercano, era el sueño de todo piloto: manejable, potente y muy robusto,
con un desempeño de primera clase bajo todas las condiciones de combate.

El North American P-51 Mustang fue uno de los pocos aviones que lucharon
en la Segunda Guerra Mundial en ser diseñados luego de que el conflicto
hubiese comenzado. Fue una inversión puramente privada (no estaba
construido bajo especificación oficial norteamericana alguna), y su
fabricación fue llevada a cabo con increíble velocidad para un comprador
foráneo que dudaba que la compañía pudiese construir un buen caza. Y
cuando se le dio un motor diferente y capacidad de combustible aún
mayor, fue capaz de operar en misiones mucho más largas que las
realizadas por cualquier otro caza previamente diseñado.

El Reichsmarschall Hermann Goering una vez anunció que ningún bombardero
enemigo podría volar sobre Berlín. Para 1944 ya estaba acostumbrado a
las intrusiones de los bombarderos Aliados, pero se conmocionó al ver
operar a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos con sus
cazas durante todo el trayecto un sus incursiones hasta Berlín, incluso
hasta Polonia y Checoslovaquia. Se dice que el segundo líder alemán
dijo: "Cuando vi esos Mustangs sobre Berlín, supe que la guerra estaba
perdida".

North American Aviación era entonces una de las más jóvenes empresas
entre las constructoras importantes de aviones; se había constituido en
1934, con sólo 75 empleados. Un año después realizaría su primer vuelo
el prototipo de lo que sería el entrenador número 1 del mundo, el AT-6
Harvard, de los cuales eventualmente se construirían más de 20.000. En
1938 esto atrajo la atención de los Británicos, quienes realizaron
grandes órdenes de compra. Poco después de desatarse el conflicto, en
septiembre de 1939, la Comisión de Adquisición Británica le preguntó a
North American si podía construir bajo licencia un caza norteamericano -
el Curtiss P-40 - para la R.A.F. El P-40 era un caza de segunda línea, y
la respuesta inmediata de North American fue decir que lo que había
deseado por mucho tiempo era construir un caza de primera clase, y
estaba deseosa de hacerlo así para el Reino Unido. El Ejército
Norteamericano tenía más prototipos de cazas modernos que los que
deseaba, por lo que se mostró bastante desinteresado en el proyecto.

En retrospectiva, parece obvio que los Británicos deberían haber firmado
el contrato allí mismo, estipulando un motor Rolls-Royce Merlin
construido por los Estadounidenses, algo que ya estaba siendo planeado.
En vez de esto, la Comisión buscó toda razón posible para impedir a
North American continuar. Finalmente, en abril de 1940 aceptaron, pero
dejando estrictamente en claro que la compañía había derrochado 15.000
dólares comprando a Curtiss los datos del estudio en túnel de viento del
P-40. North American compró la información, pero estaba demasiada
ocupada diseñando el nuevo caza como para observarla. El contrato con
los Británicos, por 320 cazas NA-73, se firmó el 29 de septiembre. North
American se apresuró, de modo de obtener el prototipo en un increíble
lapso de tan sólo cuatro meses. Alcanzó este objetivo, mostrando el
NA-73C al sol de Los Angeles luego de 102 días. Pero Allison, proveedora
del motor V-1710 de 1.150 caballos de fuerza, se atrasó 20 días con su
entrega, por lo que el piloto de prueba Vance Breese voló la máquina
despintada recién el 26 de octubre.

El nuevo avión de persecución Norteamericano era una agraciada máquina
totalmente laminada en metal como el Messerschmitt, pero
considerablemente más grande - casi del mismo tamaño que el antiguo y
entelado Hurricane. Su aerodinámica era mucho más moderna aún. Tenía una
nueva ala de las llamadas de flujo laminar, con la parte más ancha mucho
más adelantada que lo usual. El motor refrigerado por líquido tenía su
radiador refrigerante muy retrasado, colocado bajo el fuselaje trasero
en la posición más eficiente, e estaba instalado en una toma de gran
perfil con una salida de abertura variable de modo que, en vez de causar
resistencia, el aire caliente arrojado podría comportarse del mismo modo
que en una unidad de propulsión a reacción, para ayudar a empujar más
aún al caza. La respuesta al porqué el NA-73X era mucho mayor que el
Bf-190 era para que éste pudiese transportar mucho más combustible,
mucho más que cualquier otro caza monomotor europeo de su tiempo. Mayor
combustible no sólo significaba un caza más grande, sino también más
pesado, por lo que el NA-73X podría haber sido problemático e
inefectivo. De hecho, como Breese rápidamente descubrió, era
absolutamente un vencedor. Alcanzaba los 615 kilómetros por hora, mucho
más rápido que cualquiera de los cazas europeos, incluyendo aún al más
pequeño Supermarine Spitfire, que transportaba menos de la mitad de
combustible. Tenía un armamento devastador compuesto por cuatro
ametralladoras pesadas de 12,7 milímetros (calibre cincuenta) y cuatro
ametralladoras de 7,62 milímetros.

Rompe-récords

En el quinto vuelo, Paul Balfour seleccionó la fuente del combustible
incorrectamente, y el motor se detuvo en el momento crucial: el avión
cayó a tierra invertido y se averió, pero el accidente tuvo pocas
consecuencias. La orden de la R.A.F. por 320 aparatos fue seguida por
otra de 300, y el primer Mustang I llegó a Liverpool el 24 de octubre.

Con carga militar completa, la Royal Air Force encontró al Mustang aún
56 kilómetros por hora más veloz que un Spitfire Mk-V. La única
desventaja del Mustang era el hecho de que la potencia de su motor
Allison se extinguía a medida que el aparato ascendía, de modo que por
encima de los 4.550 metros tenía un desempeño ligeramente superior al de
un P-40 impulsado por Allison. Pero a baja altitud era un rompe-récords,
y para 1942 estaba sirviendo con el Mando de Cooperación del Ejército y
con la Real Fuerza Aérea Canadiense. Funcionó bien en los vuelos
ofensivos a baja cota sobre la Europa Nazi, y en Octubre de 1942 algunos
de los Mustang de la R.A.F. destruyeron objetivos importantes en el
Canal Dortmund-Ems, convirtiéndose en el primer avión monomotor
británico en volar sobre Alemania en la Segunda Guerra Mundial. Desde el
comienzo del programa NA-73, North American aceptó entregar los dos
primeros ejemplares al Ejército Estadounidense sin ningún costo, por lo
que el Campo Wright recibió la cuarta y la décima máquina en salir de la
fábrica. El equipo de pruebas intentó permanecer poco impresionado por
esta máquina "extranjera" y no deseada, pero los resultados fueron tan
buenos que el nuevo caza fue rápidamente aceptado entre los contratos
con el Ejército Norteamericano. La primera orden comprendió 150 P-51,
con cuatro cañones de 20 milímetros, 500 bombarderos en picado A-36A con
seis ametralladoras de 12,7 milímetros y dos bombas de 227 kilogramos (y
provistos con frenos aerodinámicos que finalmente se dejarían
inoperantes); y 310 P-51A con solo las cuatro ametralladoras alares. En
1943 el A-36A sembró el terror de mano de la Fuerza Aérea del Ejército
Estadounidense en Sicilia. Al principio se utilizó el nombre de
"Apache", pero rápidamente se cambió al nombre británico. Algunos de los
primeros en operar con el Ejército estadounidense fueron los ejemplares
del P-51-1 armado con cañones (P-51 convertido) designado F-6A (por
reconocimiento fotográfico).

Nuevo motor, nueva potencia

Parece extraño que la idea de poner un Merlin para gran altitud en esta
célula soberbia no se le hubiese ocurrido a alguien desde un principio -
y ciertamente - en el momento en que se evaluaron las pruebas realizadas
en Inglaterra en 1941. Sin embargo, no fue hasta bien entrado el año
1942 que Ron Harker - piloto de pruebas de Rolls-Royce y teniente de
vuelo de la R.A.F. - realizara un trabajo sobre el Mustang, y
rápidamente recomendó la instalación de un Merlin 61. Los Ingenieros de
Desempeño de Rolls-Royce calcularon que esta nueva mejora le daría una
velocidad de 695 kilómetros por hora a 7.770 metros.

Mientras tanto, el Teniente Coronel Tommy Hitchcock, Agregado de la
Fuerza Aérea Norteamericana en Londres, había sugerido al mismo tiempo
la instalación de un Merlin, que en 1943 fue puesto en producción masiva
con el nombre de V-1650 por la Compañía Packard (que antes de la guerra
había fabricado famosos automóviles). Rolls-Royce tuvo en el aire un
aparato de conversión para el Merlin el 13 de octubre de 1942, pero
North American diseñó al P-51B como un avión totalmente diferente con
una instalación del motor V-1650-7 optimizada para la producción en
masa. El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942. El nuevo caza
tenía mejores líneas, y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas
para transformar la potencia en empuje a grandes alturas. La toma de
aire del carburador sobre el motor había sido eliminada, pero reapareció
con un perfil mayor debajo del mismo. El radiador había sido
profundizado, y se agregó un intercooler en el mismo conducto. Todo el
avión - especialmente el fuselaje - había sido reforzado. Alcanzó la
destacable velocidad de 710 kilómetros por hora a 9.083 metros.

En las pruebas, el XP-51B se comportó como un animal totalmente
diferente. Mientras que los Mustangs originales - por entonces en la
guerra sobre Europa - eran de un manejo delicado y correcto, el nuevo
modelo se parecía más a un auto deportivo. Necesitaba algo más de
atención, era más ruidoso en la cabina, y parecía crujir y traquetear.
Tales cosas eran las primeras impresiones; lo que importaba era la
altitud a la cual el aparato pudiese volar en el cielo. El Ejército
estadounidense, que aún veía al P-51 básicamente como un avión de ataque
táctico, ordenó 2.200 unidades del nuevo modelo antes de que el mismo
realizara primer vuelo. A mediados de 1943, los nuevos Mustangs
comenzaron a salir de la planta de Los Angeles y desde otra fábrica que
había sido recientemente construida en Dallas.

Caza de escolta sobre Alemania

Por más de un año, la acosada Octava Fuerza Aérea norteamericana en
Inglaterra había buscado un caza superior de escolta a larga distancia
para sus bombarderos pesados. Enviaron al Coronel Cass Hough para
intentar con el nuevo P-51B; él dijo que era excelente, pero la
estabilidad direccional de avión era pobre. North American cambió al
P-51C fabricado en Dallas con cabina abultada deslizante y seis
ametralladoras, y luego al P-51D con cabina tipo gota y seis
ametralladoras. Poco después del comienzo de la producción del P-51, se
agregó una plano dorsal para solucionar el problema direccional. Ya para
este momento, el Mustang era - por mucho - el mejor caza de escolta del
mundo, con un consumo de combustible equivalente a la mitad de la del
Lockheed P-38 o el Republic P-47, y con una capacidad de combate
superior a la de estos dos aparatos (aunque el P-47 tenía ocho
ametralladoras calibre .50). De nuevo en los Estados Unidos, un nuevo
caza - el Fisher XP-75 - había sido diseñado específicamente para el
trabajo de escolta.

El Coronel (luego General) Mark Bradley probó el XP-75 y estuvo muy
preocupado. Debía encontrarse alguna otra mejora, y rápido. Llamó al
jefe de North American, "Dutch" Kindelberger, el hombre que había
convencido finalmente a los Británicos de que podían construir al
Mustang como caza principal. Bradley preguntó si podría instalarse en un
Mustang impulsado por Merlin un gran tanque de 322 litros detrás del
asiento del piloto. Sabía que esto haría la estabilidad direccional casi
inaceptable, por lo que durante la primeras dos horas el piloto tendría
que concentrarse en mantener el avión volando en la dirección que
apuntaba la nariz. Luego de este lapso, el tanque extra estaría vacío y
el piloto podría cambiar a los tanques usuales de 697 litros en las alas
y olvidarse de los problemas de estabilidad. Con dos tanques externos de
284 litros bajo las alas, el Mustang apenas podía mantenerse en el
cielo, pero con 1.586 litros, podría recorrer una distancia increíble.
North American se puso a trabajar rápidamente en el tanque extra, y
Bradley realizó las pruebas. En el primer viaje voló hacia Albuquerque,
realizó un círculo sobre la ciudad y regresó. ¡Había recorrido una
distancia equivalente a que la que une Inglaterra y Berlín!

Esta capacidad para poner un caza de alta performance y primera clase en
cualquier lugar de Europa era algo que - meses antes - se consideraba
imposible. Esto significó en realidad que, como Goering había dicho,
Alemania había perdido la guerra. El aumento de la fuerza de P-51 fue
tan rápido que más de 9.000 unidades llegaron a los escuadrones de
combate en 1944, siendo P-51K construidos en Dallas con una hélice
diferente 1.377 de ellos. Los Mustangs dominaron el cielo no sólo sobre
el noroeste de Europa y a lo largo del avance de los Ejércitos rusos,
sino también en el Norte de Italia - donde, junto con muchos otros
logros, los Mustangs destruyeron la represa de Pescara - y en el teatro
del Pacífico.

Orgullo de la octava

Los únicos aviones que el Mustang no podía alcanzar eran los nuevos
cazas a reacción alemanes. El 7 de octubre de 1944 el Teniente Urban L.
Drew del 361º Grupo de Caza sorprendió a dos Messerschmitt Me-262
despegando, y derribó ambos. El 25 de febrero de 1945, los Mustangs del
55º Grupo de Caza hicieron lo mismo contra un escuadrón entero de
Me-262, destruyendo seis. Hubo acciones audaces realizadas con los
Mustangs casi todos los días. Al menos en tres ocasiones, dos veces
realizados por la Octava Fuerza Aérea estadounidense, y una por el
famoso Oficial Comandante del 315º Escuadrón (Polaco), de la R.A.F., los
Mustangs aterrizaron en territorio enemigo, recogiendo un camarada
derribado, para luego regresar a la base con un piloto sentado sobre
otro.

Por mucha diferencia, los Mustangs más numerosos eran el P-51D y P-51K,
aunque no entraron en acción hasta 1944, cuando entre los modelos
impulsados por Merlin contaban más de 13.600, con un total de producción
de todas las versiones de 15.586. Este total impresionante incluye 266
aparatos del modelo P-51D construidos bajo licencia por la empresa
Aviones de la Commonwealth, en Melbourne.

Para 1944, el principal esfuerzo de North American se concentraba en dos
frentes. A su vez, se reconocía que era principalmente la excelencia del
P-51 lo que detuvo el incremento de la falta de experiencia de los
Estados Unidos en el desarrollo de prototipos de caza poco
convencionales durante la Segunda Guerra Mundial, y que nunca hubo nada
tan bueno que no pudiera ser mejorado. El esfuerzo principal se
concentró en hacer al Mustang más liviano, pero un desarrollo totalmente
nuevo fue el inusual NA-120, el "Twin Mustang" ("Mustang Siamés"). El
primero voló bajo la designación de P-82 en abril de 1945. El Twin
Mustang comprendía dos fuselajes de Mustang alargados unidos entre si
por una nueva sección alar rectangular en el medio, y un plano de cola
común. La continuación de los Twin Mustangs serían los aviones de
posguerra denominados F-82 luego de 1947 (la "P" de Pursuit, o "avión de
persecución" se cambió en este año a la "F" de Fighter, o "caza"). Estos
incluyeron los cazas nocturnos fuertemente armados, con radar SCR-720 o
APS-4 instalados en una gran barquilla en la línea central del fuselaje.
Los Twin Mustangs con motores Allison, operaron en Corea donde sus
escasas victorias - las mayorías nocturnas - fueron de las primeras de
la recientemente instituida Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).

Desarrollo de posguerra

Respecto a los Mustang livianos, comenzaron con el XP-51F y el XP-51G, y
cambiaron al XP-51J con motor Allison; también se construyeron 555
aparatos de los 4.100 planeados del modelo P-51H, el caza más rápido de
la Segunda Guerra Mundial (aparte de los cazas alemanes), con una
velocidad máxima de 784 kilómetros por hora. Aunque tenía seis
ametralladoras de 12,7 milímetros, poseía una estructura 454 kilogramos
más liviana que la del P-51D, siendo la capacidad interna de combustible
del P-51H más elevada. El P-51H entró en acción en el Pacífico el verano
de 1945.

Sorprendentemente, no serían los P-51H sino el P-51D producido en masa y
el P-51K, los adquiridos por las fuerzas aéreas de todo el mundo en la
era inmediata a la posguerra, hasta la finalización de la cual el
Mustang fue probablemente el avión de combate más utilizado del mundo.
En vez de compilar una lista de estados usuarios, sería más fácil hacer
una de los países que no tuvieran para esa época - al menos - un
escuadrón de P-51D o P-51K. Numerosos aparatos de este modelo entraron
en acción en Corea, de los cuales muchos fueron construidos por varias
compañías como biplazas en tándem (ya sea para vuelos especiales o como
entrenadores duales). Otros emergieron con varios tipos de
modificaciones para transformarlos en racers civiles, teniendo uno de
los más veloces su radiador normal reemplazado por barquillas radiadoras
extendidas en los bordes marginales del plano. En otra máquina de este
aspecto particular, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos evaluó grandes
estatorreactores marginales, con los que se alcanzarían fácilmente los
805 kilómetros por hora.

En la década del ‘50 la empresa Aviación Trarns-Florida vendió un modelo
ejecutivo de dos asientos, que derivarían en una larga serie de aviones
reconstruidos, así como en Mustangs completamente nuevos realizados en
1960 por Aviones Cavalier. Aunque estaban desarmados, la mayoría de los
Cavalier tenían aún más combustible que los Mustangs de la guerra, y en
1961 por 32.500 dólares uno podía comprar una variante con asientos
tándem, aviónica completa de aerolínea, y tanques marginales de 416
litros y aún totalmente capaz de realizar acrobacia. A finales de 1960
la cantidad de Mustangs incluía varios para tareas de contrainsurgencia
(COIN) y de Control Aéreo de Avanzada con la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos, así como los alargados Turbo Mustang con un motor turbohélice
Rolls-Royce Dart. Después aparecería el Piper Enforcer de 1971, y para
los que haya piensen que para esta época el Mustang debería estar
seguramente obsoleto, ¡deben saber que el Enforcer sería nuevamente
estudiado como una máquina de ataque liviano para la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos!.

Especificaciones

North American P-51D Mustang

Tipo: Cazabombardero de un solo asiento.

Planta de poder: Motor Packard V-1650-7 (Merlin construido bajo
licencia) de 1.590 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima (vacío), 703 kilómetros por hora; velocidad
ascencional inicial, 1.060 metros por minuto; radio operativo con
combustible máximo, 2.092 kilómetros.

Pesos: Vacío, 3.230 kilogramos; máximo al despegue, 5.262 kilogramos.
Dimensiones: Envergadura, 11,29 metros; largo, 9,84 metros; altura, 4,1
metros; superficie alar, 21,86 m2.

Armamento: Seis ametralladoras Browning de 12,7 milímetros, más la
provisión para dos bombas de 227 kilogramos, ocho cohetes, u otra carga
alar en lugar de los tanques suplementarios.

Variantes del North American P-51 Mustang

NA-73X

Prototipo con motor Allison V-1710-39 de 1.100 HP. Provisión para cuatro
ametralladoras de 12,7 milímetros y cuatro ametralladoras de 7,9
milímetros, pero estas no fueron instaladas. Este aparato tenía la
Matricula civil de registración estadounidense NX 19998, pero voló sin
insignias, a excepción de la insignia estilo "US Army" en el timón, el
26 de octubre de 1940.

NA-73 Mustang I

Primer lote de producción de 320 aviones, con motor Allison V-1710-F3R
de 1.150 HP (designación de exportación para el Allison V-1710-39).
Estaba armado con cuatro ametralladoras de 12,7 milímetros y cuatro
ametralladoras de 7,92 milímetros. En Inglaterra fue provisto con
cámaras verticales y oblicuas para actividades de reconocimiento
táctico. El primer avión (Número de Serie de la R.A.F. AG345), voló por
primera vez el primero de mayo de 1941.

NA-73 XP-51

4º y 10º aviones salidos de la línea de producción entregados por
contrato al Cuerpo Aéreo del Ejército Norteamericano. Matrículas número
41-038 y 41-039.

NA-83 Mustang I

Segundo lote de 300 aviones, con cambios menores. Números de Serie de la
R.A.F. eran AL958/AM257 y AP164/AP263. Tenían motor Allison, pero el
AL975/G se trasformaría en el prototipo del Mustang impulsado por Merlin
(Merlin 61) y los matriculados como AM121, 203, y 208 se transformarían
en el Mustang X (impulsados con motor Merlin 65); el AM105/G fue
provisto con dos cañones Vickers S de 40 milímetros.

NA-95 Mustang IA/P-51

Avión del programa de Préstamo y Arriendo, con motor Allison. 150
unidades fueron construidas para la R.A.F. con cañones de 20 milímetros;
sólo se entregaron 93 aparatos (Números de Serie entre el FD438 y el
509). Los primeros fueron retenidos por la Fuerza Aérea del Ejército de
los Estados Unidos luego de Pearl Harbor manteniendo el camuflaje de la
R.A.F. e insignias norteamericanas (Números de Serie entre el
FD418/567). Los últimos 57 fueron convertidos como aparatos de
reconocimientos (designados F-6A, o P-51-1).

NA-97 A-36 "Intruder"

Bombardero en picado, con motor Allison V-1719-87 de 1.325 HP, seis
ametralladoras de 12,7 milímetros, dos bombas de 227 kilogramos, frenos
aerodinámicos montados en las alas (luego suprimidos). Serían llamados
Intruders. Los primeros 500 volaron en septiembre de 1942. Tenían los
números de matrícula militar de la Fuerza Aérea del Ejército de los
Estados Unidos 42-83663/84162 (el 83685 fue para la R.A.F. con la
identificación EW998).

NA-99 P-51A

Cazabombardero polivalente. Motor Allison V-1710-81 (designación de
exportación para el V-1710-F20R) de 1.200 HP, cuatro ametralladoras de
12,7 milímetros en las alas (sin armas bajo el motor), dos soportes
alares para bombas de hasta 227 kilogramos o tanques externos de hasta
550 litros, sin frenos aerodinámicos. Lote de 310 aparatos. Los aviones
matriculados 43-6003 al 6012 pertenecieron a la Fuerza Aérea del
Ejército de los Estados Unidos; 50 fueron transferidos a la R.A.F.
(FR890/939) para reemplazar a los NA-91 retenidos por la Fuerza Aérea
del Ejército de los Estados Unidos para la conversión al F-6A. 35 P-51A
de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos serían convertidos
a aparatos reconocimiento fotográfico con el nombre de F-6B.

NA-101 XP-51B

Conversiones experimentales originadas en North American para el motor
Packard V-1650-3 (Merlin bajo licencia) de 1.450 HP. Dos aviones
(41-37352 y 37421) pertenecían al lote de P-51 retenidos por la Fuerza
Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Las ametralladoras fueron
removidas.

NA-102 P-51B

NA-101 de producción con motor Packard V-1650-3 (Merlin norteamericano)
y cuatro ametralladoras alares de 12,7 milímetros. 400 aparatos fueron
construidos en Inglewood en 1943. Los aviones a partir del matriculado
42-106429 pertenecerían a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados
Unidos

NA-103 P-51C

Similar al NA-102, pero construidos en la nueva planta de Dallas como el
P-51C-1-NT, del que eventualmente serían construidos 1.350 aparatos.

NA-103 P-51B

Avión con soportes alares capaces de transportar 554 kilogramos, y a
partir del P-51B-7 en adelante con tanques de 311 litros en el fuselaje.
Hubo un total de 1.588 aparatos incluyendo 25 para la R.A.F. designados
como el Mustang III (FB100/124).

NA-105 ("Mustangs Livianos")

Siete aviones experimentales con estructuras completamente rediseñadas
para reducir el peso y aumentar la performance, construidos en 1944. Los
primeros cinco fueron diseñados para el motor V-1650-3 (Merlin), pero
finalmente serían provistos con el Packard V-1650-7 de 1.695 HP. Tenían
cuatro ametralladoras. Los únicos tres primeros aparatos de este
estándar (XP-51F para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos
con matrículas 43-43332/43334, uno para la R.A.F. matriculado como el
FR409), el par final provisto de seis ametralladoras, más combustible, y
un Merlin 145M de 1.910 HP construido por Rolls-Royce y hélice británica
de cinco palas (XP-51G para la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados
Unidos matriculados 43-43335/43336, uno para la R.A.F. como el FR410).
Las últimas dos células fueron completadas con un motor Allison
V-1710-119 de 1.720 HP como el XP-51J (matrículas del 44-76027 al
76028).

NA-106

Primeros dos prototipos del P-51D con seis ametralladoras alares,
fuselaje trasero rebajado, y una cabina deslizante tipo gota, tomado a
partir de la línea P-51B-10-NA (fabricado en Inglewood). Tenían las
Matrículas de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos
42-106539 y 106540).

NA-109 P-51D

Primer lote de producción del P-51D, comprendiendo 2.500 aviones con un
motor Packard V-1650-7 de 1.695 HP, seis ametralladoras, y a partir de
los últimos aparatos de la línea D-5, una aleta dorsal. Algunos de los
primeros aviones retuvieron la cabina divergente y el motor Dash-3,
aunque la mayoría de ellos serían reconvertidos luego, teniendo todos el
tanque trasero del fuselaje de 311 litros de capacidad.

NA-110 P-51D

100 aparatos embarcados totalmente desensamblados a la CAC, en
Melbourne, para su armado por parte de varios diseñadores australianos.

NA-111

Cubrieron tres lotes de P-51C, D, y K, todos ellos de Dallas. Los 400
P-51C incluyeron 275 aparatos de la R.A.F. designados como Mustang III
(matrículas de la R.A.F. FB125 a la 399) provistos a su llegada con la
cabina deslizante Malcom; hubo 600 P-51D, y 1.500 P-51K (similares al D
pero con hélice fabricada por Aeroproducts). 594 unidades fueron
destinadas a la R.A.F. con la designación de Mustang IV-a (a partir del
aparato matriculado KH-641).

NA-112 P-51D

Lotes totalizando 4.000 aviones, de Inglewood.

NA-124 P-51D

Lotes de 2.000 aviones originarios de Dallas, reducidos al final de la
guerra a 1.000 aviones mas un solo P-51M (pensado como el primer lote de
largo alcance con el motor Dash-9A.

NA-126 P-51H

Derivado de producción de la familia de los livianos NA-105, con seis
ametralladoras, motor V-1650-9A de 1.380 HP al despegue y 2.218 HP con
inyección de agua en los cilindros para combate a mayor altura. Se
efectuó una orden de 2.400 aparatos a Inglewood, pero sería finalizada
hacia el Día "VJ" luego de completar 555 unidades (matrículas de la
Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos 44-64160 a la 64714).
Nota: La R.A.F. recibió 281 P-51D de varios lotes como el Mustang IV
(del avión KH641 de R.A.F. en adelante). Entre las versiones de
reconocimiento fotográfico desarmadas se encontraban el F-6B (35
ex-P-51A), el F-6C (71 ex-P-51B y 20 ex-P-51C), y el F-6D (146 ex-P-51D,
construidos en Dallas), y el F-6K (163 ex-P-51K).

TWIN MUSTANGS ("Mustangs Siameses")

NA-120

Dos prototipos con motores Packard V-1650/23/25; el nombre de utilizado
por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos fue el de XP-82
(matrículas militares 44-83888 a la 83887). El aparato número 3 sería
completado como XP-82A con motores V-1710-119 (Allison).

NA-123

Versión de producción del NA-190. 500 aparatos fueron ordenados como el
P-82B, pero 480 serían finalmente cancelados (20 fueron entregados con
las matrículas del 44-65160 al 65179); el décimo aparato fue convertido
como caza nocturno P-82C con radar SCR-720 en una barquilla externa; el
Nro. 11 fue convertido como el P-82D con radar APS-4.

NA-144

Primera iniciativa de posguerra. 100 escoltas P-82E (luego F-82E) con
capacidad de ataque. Motores V-1710-143/145 (Allison) de 1.600 HP, con
una capacidad de carga de bombas y cohetes de 908 kilogramos. Sin radar.

NA-149 P-82F (F-82F)

Caza nocturno. Se construyeron 100 aparatos con radar APS-4.

NA-150 P-82G (F-82G)

Caza nocturno. Se fabricaron 50 aparatos con radar SCR-720. A un total
de 14 F-82F y G se les dio la designación de F-82H luego de su
adaptación para el frío para su servicio operativo en Alaska.

VARIACIONES DE POSGUERRA

F-51D, H y K

Designaciones para los P-51D, H y K que se les otorgó en 1951.

RF-51D, RF-51K

Designaciones posteriores a 1951 del F-8D y el F-6K.

TRF-51D

Conversiones biplazas del RF-51D (hubo varias conversiones biplazas en
la guerra, algunas efectuadas en las unidades de campo, pero incluyendo
la series TP-51D (diez aviones) reconstruidos por North American).

TP-51D

Designaciones de posguerra para (a) los P-51D reconstruidos por Aviones
Temco como entrenadores duales, muchos de ellos teniendo la cola y plano
vertical del P-51H, y (b) P-51D monoplazas usados como entrenadores por
la Guardia Nacional Norteamericana.

Cavalier Mustang

En 1954 Trans-Florida Aviación compró los derechos del diseño del F-51 y
comenzó a publicitar un avión "ejecutivo" civil de dos plazas, y
construyó el F-51D con el nombre de Cavalier 2000. La compañía cambió de
nombre a Aviones Cavalier y desde 1961 ofreció una gran variedad de
aparatos, incluyendo el Modelo 750, el Modelo 1200 con un tanque extra
de 176 litros en cada ala, el Modelo 1500 con un tanque extra de 231
litros en cada ala, el Modelo 2000 con tanques marginales de 403 litros,
y el Modelo 2500 que - como el 2000 - tenía un tanque extra de 220
litros en cada ala. Cavalier siguió en 1967 con la serie de Mustang II
militares reconstruidos a partir del F-51D con un motor Merlin 620
civil, tanques marginales y seis u ocho soportes alares. En adición, el
Cavalier F-51D fue un biplaza remanufacturado con el plano vertical de
un F-51H, motor Dash-7, seis ametralladoras y ocho soportes para una
gran variedad de cargas (por ejemplo, dos bombas de 454 kilogramos y
seis cohetes HVAR). El asiento trasero era usualmente para el
observador, pero un avión, el TF-51D, tenía control dual. La mayoría
fueron entregados bajo MAP a las Fuerzas Aéreas Norteamericanas, pero
dos alivianados de armamento fueron utilizados por el Ejército
Estadounidense en Fort Rucker como el Avión de Persecución AH-56A.

Cavalier Turbo Mustang III

Prototipo único con célula reformada para velocidades mayores, fuselaje
más largo con un motor turbohélice Rolls-Royce Dart 510 de 1.740 HP
impulsando una hélice Rotol. Matrícula Civil N6167U.

Piper Enforcer

Segundo y Tercer Turbo Mustang III tomados por la compañía Aviones Piper
y completados para un estándar diferente con un motor turbohélice
Lycoming T55-L-9 de 2.535 HP en una nariz corta con los escapes de lado
izquierdo, y dos asientos (solo en el segundo avión). Diez soportes
alares, tanques marginales y una gran aleta ventral delante de la rueda
de cola. El primero se estrelló en julio de 1971; el segundo fue
seleccionado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la evaluación
Pave Coin para un avión táctico de contrainsurgencia.



-------------------------------------------------------------------

Focke-Wulf Fw-190
"Pájaro Carnicero"

Cuando el Fw-190 apareció en los cielos de Francia en septiembre de
1941, la Inteligencia de la R.A.F. simplemente no podía dar crédito a la
idea de que este pequeño y compacto caza angular realmente tuviese las
mismas características del agraciado y ágil Spitfire Mk-V. Aún así, el
"pájaro carnicero" de Kurt Tank no sólo dominaría los cielos por ocho
meses, sino que sería recordado como uno de los mejores cazas en Europa
hasta el final de la guerra de Hitler.

Concebido en 1947 como un contemporáneo para el Hawker Typhoon y por las
mismas razones - para reemplazar la primera generación de monoplanos
interceptores (el Hawker Hurricane y el Messerschmitt Bf-109) - el
diseño del Focke-Wulf Fw-190 fue realizado con dos motores alternativos,
el Daimler-Benz DB-601 en línea y el BMW 139 radial, siendo este último
el seleccionado para impulsar al prototipo, en cuenta de su mayor
capacidad futura para el desarrollo de potencia. El diseño en detalle
comenzó el primero de junio de 1939 en Bremen, bajo el liderazgo del
piloto de prueba Hans Sander.

Los primeros dos aviones tuvieron conos de la hélice grandes de baja
resistencia y de diseño horadado (que pronto fueron descartados porque
provocaban el sobrecalentamiento del motor), y luego de que el BMW 139
fuese abandonado, el Fw-190A entró en producción con el motor radial de
14 cilindros BMW 801 con refrigeración asistida por un ventilador con
aspas. Los primeros nueve Fw-190A-0 de preserie tenían alas pequeñas con
una superficie de 15,00 m2, pero la versión definitiva contó con un
plano más grande, con una superficie de 18,30 m2.

Las pruebas de servicio se llevaron a cabo durante 1940 en Rechlin sin
encontrarse fallas, aunque los pilotos de la Luftwaffe sugirieron que el
armamento propuesto del Fw-190A-1 (cuatro ametralladoras sincronizadas
MG-17 de 7,92 milímetros) se enfrentaría a un caluroso criticismo de
parte de los hombres que se hallaban en servicio de combate. La
producción de los primeros cien Fw-190A-1 en Hamburgo y Bremen fue
completada para finales de mayo de 1941, estando algunos de estos
aparatos impulsados por motores BMW 801C de 1.600 caballos de fuerza,
que le otorgaban una velocidad máxima de 624 kilómetros por hora. Los
aviones fueron probados por el Erprobungsstelle Rechlin y la 6./JG-26 en
agosto, contando la última con asiento en Le Bourget. Al mes siguiente
se reportaron los primeros combates con los Spitfire Mk-V de la R.A.F.,
demostrando que los cazas alemanes eran marcadamente superiores aunque -
como se ha dicho - con una potencia de fuego bastante inferior.

Nuevo armamento

Por entonces, sin embargo, las críticas sobre el armamento condujeron a
la versión Fw-190A-2 con dos cañones sincronizados MG-FF de 20
milímetros instalados en la raíz de las alas, y dos ametralladoras
MG-17; con una velocidad de 614 kilómetros por hora, esta versión de
armamento actualizado aún seguía por encima del Spitfire Mk-V. A finales
de marzo de 1942, el JG-26, comandado por Adolf Galland, fue totalmente
reequipado con Fw-190A-2. Treinta Fw-190A habían acompañado a las
fuerzas de escolta durante el famoso cruce del canal por parte de los
cruceros de batalla Scharnhorst y Gneisenau en febrero, viéndose
envueltos los Fw-190A-2 de la III/JG-26 en una acción contra el ataque
de los torpederos Fairey Swordfish del Teniente Comandante Eugene
Esmonde.

A medida que la R.A.F. intentaba desesperadamente desarrollar un avión
que fuese una respuesta efectiva al Fw-190, la producción del caza
alemán fue redoblada en las plantas que Focke-Wulf tenía en Cottbus,
Marienburgo, Neubrandenburgo, y Schwerin. Sorau, y Tutow se unieron al
programa, así como las plantas de Ago y Fieseler. El Fw-190A-3, con un
motor BMW 801DG de 1.700 caballos de fuerza, cuatro cañones de 20
milímetros y dos ametralladoras de 7,92 milímetros, se unió al II/JG-26
en marzo de 1942, y poco después al otro único Geschwader de combate en
el frente occidental, la JG-2.

Por este motivo, en el momento en que la R.A.F. estaba por introducir al
combate los nuevos cazas Spitfire Mk-IX y Typhoon sobre los desembarcos
comando de Dieppe en agosto de 1942, la Luftwaffe podía alinear como
oposición 200 Fw-190A. Desafortunadamente, no sólo la R.A.F. había
subestimado el número de aviones enemigos, sino que tampoco estaban al
tanto de que una nueva versión, el Fw-190A-4, había aparecido con un
nuevo motor BMW - el 801D-2 de 2.100 caballos de fuerza con inyección de
agua - y con una velocidad máxima de 670 kilómetros por hora, y que el
Fw-190A-3/U1 - una variante capaz de transportar bombas - estaba en
servicio (el sufijo "U" indicaba Unrüst-Bausatz, o "equipo de conversión
de fábrica"). El resultado fue una resonante derrota para la R.A.F., que
perdió un total de 106 aviones, incluyendo 97 a manos de los Fw-190.
Para empeorar el resultado, ni el Spitfire Mk-IX ni el Typhoon habían
podido contrarrestar el balance técnico.

Hubiera sido poco reconfortante para la R.A.F. saber que los alemanes
por muchos meses habían destinado todos sus recursos de Fw-190 al Frente
del Canal, por lo que se mantuvo la superioridad sobre el Spitfire Mk-V.
Mientras tanto, a pesar de la gran ferocidad de los combates en el
Frente Oriental que se habían comenzado en junio de 1941, ningún caza
Fw-190A lucharía en este frente hasta bien entrado el año de 1942,
cuando la I/JG-51 recibió Fw-190A-4. Los Fw-190A-3 y A-4 fueron también
entregados al IV/JG-5 y al JG-1 para la defensa costera y protección de
las unidades de la Flota Alemana en Noruega. Una versión de
reconocimiento del Fw-190A-3 voló por primera vez en el 9.(H)/LG-2 en
marzo de 1942 en el Frente Ruso. El caza de reconocimiento del
Fw-190A-4/U4 se unió al NAufklGr 13 en Francia, mientras que los
cazabombarderos de ataque a tierra Fw-190A-4/Trop (la abreviación "Trop"
denota "Tropicalizado") aparecieron en Noráfrica con el I/SG-2 durante
1942. Antes del final de ese año, los Fw-190A-3/U1 y A-4/U8 de la SKG-10
- cada uno capaz de transportar una bomba de 500 kilogramos - se habían
embarcado en una serie de ataques furtivos diurnos a baja altura contra
las ciudades y puertos del sur de Inglaterra, forzando al Mando de Cazas
a disponer fuerzas de caza desproporcionadamente grandes para
contrarrestar el peligro. Alguna medida de la dependencia puesta ahora
en el Fw-190 pueden evaluarse por el hecho de que más de 1.900 Fw-190A-3
y A-4 serían operativos con la Luftwaffe en 1942 (comparados con los 500
Typhoons y Spitfire Mk-IX de para la R.A.F.).

Lanzacohetes

A comienzo de 1943 aparecieron los Fw-190A-5 con la sección del motor
ligeramente alargada y con una capacidad de Rüstsätze (equipos de
conversión) incrementada, incluyendo la R6, que permitía al Fw-190A-5
(en forma modificada, Fw-190A-5/R6) transportar dos morteros
lanzacohetes alares Wfr.Gr.21 de 21 centímetros de calibre para su
utilización contra las crecientes formaciones de bombarderos
Consolidated B-24 y Boeing B-17 de la Fuerza Aérea del Ejército de los
Estados Unidos. El bombardero nocturno Fw-190A-5/U2 podía transportar
una bomba de 500 kilogramos y dos tanques externos de 300 litros; el
Fw-190A-5/U3 podía llevar hasta 1.000 kilogramos de bombas; el
Fw-190A-5/U12 fue un caza pesadamente armado con seis cañones MG-151/20
de 20 milímetros y dos ametralladoras MG-17; mientras que el
Fw-190A-5/U15, de los cuales tres ejemplares fueron construidos en
noviembre de 1943, estaba equipado para transportar un torpedo LT950 de
950 kilogramos. Se dice que un Fw-190A-5/U14 torpedero, una versión más
liviana que el cazatorpedero U15, fue volado operacionalmente en acción
por el Hauptmann Helmut Viedebannt del SKG-10.

El Fw-190A-6, en su forma estándar con estructura alar de peso reducido,
fue armado con cuatro cañones de 20 milímetros de tiro rápido dentro de
las alas (en adición a las dos ametralladoras MG-17 montadas en la
nariz); el Fw-190A-6/R1 transportaba seis cañones de 20 milímetros en
góndolas alares; y el Fw-190A-6/R6 llevaba montados en estas góndolas
cuatro cañones MK-108 de 30 milímetros, convirtiéndolo en el monoplaza
más pesadamente armado de la guerra. El Fw-190A-6/R4, con un motor BMW
801TS turboalimentado, tenía una velocidad máxima de 683 kilómetros por
hora a 10.500 metros. Las versiones cazabombardero del Fw-190A-6 podían
transportar una bomba de 1.000 kilogramos bajo el fuselaje. La mayor
victoria única de los Fw-190A-6 del JG-1, JG-5, JG-26, JG-51 y JG-54 fue
conseguida el 14 de octubre de 1943, al asediar a los bombarderos
diurnos de la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos cuando atacaban
Regensburgo y Schweinfurt, destruyendo 79 aviones y averiando 121 de una
fuerza total de 228 bombarderos pesados. Hasta la introducción de un
caza de escolta cercana norteamericano - particularmente el North
American P-51 Mustang - los Jagdflieger equipados con Fw-190 suprimieron
decisivamente los intentos diurnos de bombardeo hasta comienzos de 1944.

Aún teniendo en cuenta este éxito, la cambiante tendencia de la guerra
forzó a la Luftwaffe a adoptar una postura totalmente defensiva, de una
naturaleza en desesperado aumento. A medida que la ofensiva de bombardeo
nocturno de la R.A.F. aumentaba en peso, la Luftwaffe empleó Fw-190A (en
particular los Fw-190A-5/U2) en el rol de caza nocturno en las noches de
luna llena, y a las tácticas "Boa Salvaje" de la 30º Jagddivision de
Hajo Hermann, que con tres Geschwader se les ha otorgado el crédito de
200 derribos de bombarderos pesados de la Royal Air Force durante la
última mitad de 1943. Mientras que los cazabombarderos Fw-190A entraban
en acción en el Teatro del Mediterráneo, aparecieron también Fw-190A-7
con un par de cañones de 20 milímetros instalados en la nariz (en
adición a varias combinaciones de armamento alar), y el Fw-190A-8 con el
sistema GM-1 de turboalimentación de óxido nitroso y toda la
adaptabilidad proporcionada por los primeros agregados Rüstzätz. El
Fw-190A-8/U1 fue una versión de dos asientos, de los cuales fueron
fabricados tres ejemplares para asistir al entrenamiento de conversión
de los pilotos de Junkers Ju-87 para los escuadrones de ataque a tierra
de Fw-190 en el Frente Oriental. El Fw-190A-8/U3 fue el componente
superior del arma compuesta Mistel ("Muérdago"), adosado al fuselaje de
Junkers Ju-88s no pilotados cargados con explosivos. El avión de asalto
antibuque Fw-190A-8/U11 con un torpedo de 700 kilogramos BT700, fue
operado en ataques contra la Flota Rusa del Mar Negro en febrero de
1944. El Fw-190A-9, con el borde alar de ataque blindado, estaba
impulsado por un BMW 801F de 2.000 caballos de fuerza (aunque el
Fw-190A-9/R11 tenía un BMW 801TS turboalimentado). El Fw-190A-10, del
cual se completaron sólo prototipos, preveía la incorporación de una
mayor variedad de bombas. Entre las versiones puramente experimentales
del Fw-190A se encontraba el Fw-190V74 con un cañón multitubo de 30
milímetros (de 7 cañones) SG-117 Rohrblock apuntado por una mira Revi
242, y el extraordinario Fw-190V75 con siete morteros de 45 centímetros
de que disparaban hacia abajo, pensados para su uso antitanque a baja
cota desde una altura de alrededor de 10 metros. Otro interesante
experimento fue el uso de tanques Doppelreiter instalados sobre el ala
de un Fw-190A-8, evaluado por el Erprobungskommando 25 bajo el mando del
Major Georg Christl en julio de 1944.

Nueva potencia

El arribo del Spitfire Mk-IX al Mando de Cazas y el resultante peligro a
la dominación del combate por parte del Fw-190A, llevó al desarrollo de
la serie "B" del Fw-190, con un motor BMW 801D-2 con un inyector GM-1 y
cabina presurizada, pero los problemas con la misma determinaron que el
programa fuese abandonado luego de fabricar unos pocos prototipos. La
serie Fw-190C, de la cual fueron completados cinco prototipos con el
motor en línea Daimler-Benz DB-603, radiadores anulares,
turbocompresores Hirth 9-2281 y hélices cuatripalas, fue también
abandonada a comienzos de 1944.

El Fw-190D, con un motor Junkers Jumo 213A01 de 1.770 caballos de fuerza
y radiador anular en una nariz mucho más larga (requiriendo agrandar la
superficie de la deriva y del timón), demostró ser muy exitoso luego de
que volara por primera vez en Langenhagen en mayo de 1944. Los primeros
Fw-190D-9 de producción (llamados así porque siguieron al A-8 en las
fábricas, siendo ampliamente conocidos como "Dora-9" en la Luftwaffe),
se unieron a la III/JG-54 en septiembre de 1944 para defender la base de
reactores del Kommando Nowotny. Entre las subvariantes de la serie
Fw-190D se encontraba el Fw-190D-10 con un cañón único MK-108 de 30
milímetros instalados entre los bancos de cilindros y disparando a
través del cono de la hélice. El Fw-190A-12/R21 - una versión de ataque
a tierra con sistema MW-50 de inyección de agua metanol del Fw-190D-10
axialmente armado - fue ciertamente el más veloz de todos los Fw-190,
con una velocidad máxima de 730 kilómetros por hora a 11.000 metros. Los
Dora-9 equiparon a la mayoría de las unidades de caza de la Luftwaffe
durante los últimos y terribles meses del Tercer Reich, pero en los
combates con los aliados - particularmente con sus P-51 y Spitfires
Mk-XIV - eran frecuentemente aventajados en número. Los problemas de la
Luftwaffe se centraron en la falta de combustible (lo que permitía sólo
pequeñas formaciones de caza), y de veteranos endurecidos por la
batalla. Por lo tanto, en abril de 1945, cuando el JG-6 (comandado por
el Major Gerhard Barkhorn, un piloto alemán que tiene un récord de 301
victorias aéreas) recibió un lote de 150 Dora-9 nuevos, sólo pudo volar
patrullas de cuatro aviones por vez contra las masivas formaciones de
cazas aliados.

Las series Fw-190F y Fw-190G fueron esencialmente versiones de ataque a
tierra, apareciendo el avión de asalto blindado Fw-190F ("Panzer Blitz")
en primavera de 1944. Externamente similar al Fw-190A, pero con una
carlinga abultada, este avión poseía un armamento reducido a dos
ametralladoras MG-17 y dos cañones de 20 milímetros, pero tenía la
capacidad de transportar 1.000 kilogramos de bombas, más dos bombas de
fragmentación de 50 kilogramos. La subvariante más importante fue el
Fw-190F-8, que podía transportar 12 proyectiles cohetes de 21
centímetros, seis lanzacohetes de 28 centímetros, o 24 cohetes R4M
no-guiados; los Fw-190F-8 se unieron primero al II(Pz)/KG-200 en otoño
de 1944.

La serie Fw-190G en realidad entró en servicio operacional mucho antes
que el Fw-190F, siendo el primer avión enviado a Africa para unirse al
SG-2 en Zarzoun, Túnez, siguiendo a los desembarcos de la Operación
Torch en noviembre de 1942. La mayoría - sin embargo - se dirigió al
Frente Oriental, donde tomaron parte activa en la gran batalla de
tanques de Kursk a comienzos de julio de 1943. La versión Fw-190G-1, con
el tren de aterrizaje muy reforzado, podía transportar una bomba de
1.800 kilogramos.

Derivado Nariz Larga

Se debe también hacer mención a un desarrollo del Fw-190, el Ta-152
(reflejando finalmente en su designación la total responsabilidad de
Kurt Tank en el proyecto). Este "nariz larga" - derivado de la serie
Fw-190D - mantuvo el cañón de 30 milímetros del cono de la hélice, pero
introdujo una mayor cantidad de sistemas eléctricos. Varios prototipos
de las variantes Ta-152A, B, y C fueron producidos, pero fue la versión
Ta-152H-1 (con un cañón de 30 milímetros y dos cañones de 20 milímetros
y una velocidad máxima de 760 kilómetros por hora a 12.500 metros) la
que sería seleccionada para el servicio operacional; sólo alrededor de
una docena de aviones de este tipo fueron completados y enviados al
JG-301 para cuando la guerra estaba por terminar. Un total de 26 Ta-152
y 62 aviones de preserie y producción fueron completados.

Teniendo en cuenta la naturaleza de las operaciones defensivas de la
Luftwaffe durante los últimos 30 meses de la guerra, es sorprendente que
la producción haya alcanzado estas impresionantes proporciones: no menos
de 20.087 Fw-190 (incluyendo 86 prototipos) fueron fabricados durante el
período 1939-45, con un pico de producción diaria de 22 aviones
alcanzado a comienzos de 1944. Por las mismas razones muchos pilotos de
la Luftwaffe lograron destacables logros de combate a los controles de
un Fw-190 (sin olvidar a Josef Würmheller, quien derribó siete Spitfires
Mk-V en un día sobre las playas de Dieppe, a pesar de las contusiones y
una pierna rota que había sufrido en un accidente reciente). Un lugar de
orgullo debe dársele a Oberleutnant Otto Kittel, el cuarto As de la
Luftwaffe en número de derribos, de las que 220 de sus 267 victorias
aéreas fueron obtenidas en Fw-190A-4 y A-5. Otros Ases de la Luftwaffe
son Walter Nowotny, Heinz Baer, Hermann Graf y Kurt Bühlingen, los
cuales alcanzaron más de cien victorias con las armas de adecuadamente
llamado "pájaro carnicero".

Especificaciones

Focke-Wulf Fw-190A-8

Tipo: Caza y cazabombardero de un solo asiento.

Planta de Poder: Un BMW 801D-2 de 2.100 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima (vacío), 654 kilómetros por hora; velocidad
ascencional inicial, 720 metros por minuto; alcance normal, 805
kilómetros; techo de servicio, 11.400 metros.

Pesos: Vacío, 3.170 kilogramos; máximo al despegue con carga máxima,
4.900 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 10,5 metros; largo, 8,84 metros; alto, 3,96
metros; superficie alar, 18,4 m2.

Armamento: (A-8/R2) Dos ametralladoras MG-17 de 7,92 milímetros, cuatro
cañones MG-151/20 de 20 milímetros; una bomba de 500 kilogramos y dos de
250 kilogramos, o un tanque externo de 300 litros.

Variantes de Fw-190 y Ta-152

Fw-190V1 a V80 (mas otros seis)

Prototipos y aviones progresivos de desarrollo, de 1939 a 1944,
sirviendo como prototipos para las series de Fw-190A a la G, y para
algunos Ta-152.

Fw-190A-0

Nueve aviones con alas pequeñas, 11 con alas largas, motor BMW 801C-1;
cuatro ametralladoras de 7,92 milímetros como único armamento.

Fw-190A-1

Cuatro ametralladoras de 7,92 milímetros.

Fw-190A-2

Dos cañones de 20 milímetros y dos ametralladoras de 7,92 milímetros.
Motor BMW 801C-02.

Fw-190A-3

Cuatro cañones de 20 milímetros y dos ametralladoras de 7,92 milímetros.
Motor BMW 801D-2; también cazabombardero U1, avión de ataque a tierra
U3, caza de reconocimiento U4, y cazabombardero U7. Variantes "Trop"
(Tropicalizadas).

Fw-190A-4

Radios FuG-162e y FuG-25; motor BMW 801D-2 con sistema de inyección de
agua/metanol MW-50; cazabombarderos U1 y U8, caza de ataque a tierra U4;
destructor de bombarderos R6. Subvariantes "Trop". Primeras Rüstsätz.

Fw-190A-5

Bancada para el motor BMW 801D-2 ligeramente alargado, avión de ataque a
tierra nocturno U2; cazabombarderos U6 y U8, destructor de bombarderos
U11; avión de ataque a tierra U13; cazatorpederos U14 y U15; destructor
de bombarderos U16; el U17 fue el prototipo del Fw-190F. Subvariantes
"Trop".

Fw-190A-6

Radio FuG-16Ze y FuG-25, estructura alar más ligera; R1 a R4,
destructores de bombarderos; R4 con motor BMW 801TS; R6 destructor de
bombarderos con cohetes alares. Subvariantes "Trop".

Fw-190A-7

Dos cañones de 20 milímetros y dos ametralladoras de 13 milímetros,
conversiones Rüstsätz R1 a la R6 como las del Fw-190A-6.

Fw-190A-8

Radio FuG-16ZY, inyectores GM-1, conversiones Rüstsätz R1 a la R6 como
las del Fw-190A-6; la R7 tenía cabina blindada; los cazas todo tiempo
R11 tenían radios PKS-12 y FuG-125 similares pero con dos cañones de 30
milímetros; entrenador de dos asientos U1; componente superior del arma
compuesta Mistel U3; cazatorpedero y bombardero U11.

Fw-190A-9

Motor BMW 801F; conversiones Rüstsätz similares a la del Fw-190A-6, pero
la R11 tenía un motor BMW 801TS, y el R12 era similar pero con dos
cañones de 30 milímetros.

Fw-190A-10

Numerosos prototipos solamente; motor BMW 801TS/TH; tres soportes para
bombas o tanques externos. cuatro cañones de 20 milímetros y dos
ametralladoras de 13 milímetros.

Fw-190B-0

Tres prototipos modificados a partir de un Fw-190A-1; varias plataformas
alares; la falla de la cabina presurizada causó su discontinuación; un
Fw-190B-1 no completado.

Fw-190C-0 

Seis prototipos, incluyendo un Fw-190A-0 modificado, varios motores con
turbocompresores Hirth, desarrollo abandonado.

Fw-190D-0 

10 aviones convertidos a partir de los Fw-190A-7, motores Junkers Jumo
213A con radiadores anulares; primeros Fw-190 "nariz larga".

Fw-190D-9
Junkers Jumo 213A, dos cañones de 20 milímetros y dos ametralladoras de 13 milímetros; la mayoría con cabinas abultadas; cazas todo tiempo R11 con radio FuG-25.

Fw-190D-10

Dos prototipos convertidos a partir de los Fw-190D-0, un único cañón de
30 milímetros disparando por el cono de la hélice reemplazó a las
ametralladoras en el morro.

Fw-190D-11

Siete prototipos solamente; dos cañones de 20 milímetros y dos
ametralladoras de 13 milímetros; radio R-20 y PKS1-2; el R21 con radio
FuG-125.

Fw-190D-12

Un cañón de 30 milímetros y dos cañones de 20 milímetros; motor Jumo
213F blindado; caza de ataque a tierra R5; caza todo tiempo R11; R21 con
sistema de inyección MW-50; R25 con motor Jumo 213EB.

Fw-190D-13

Jumo 213EB, tres cañones de 20 milímetros; variantes R5, R11, R21, y R25
similares a las del D-12.

Fw-190D-14

Motor DB-603A; dos prototipos convertidos a partir del Fw-190D-9 y el
Fw-190D-12.

Fw-190D-19

Motor DB-603EB; no construido; pensado como una conversión a partir del
Fw-190A-8 y Fw-190F-8.

Fw-190E

Proyecto de caza de reconocimiento, no construido.

Fw-190F-1

Cazabombardero blindado, un soporte de bombas ETC501 y dos ETC50, cabina
abultada.

Fw-190F-2

Similar a Fw-190F-1 pero con un soporte de bombas adaptador ER4
adicional.

Fw-190F-3

Provisión para tanques alares externos R3 con dos cañones de 30
milímetros instalados bajo las alas.

Fw-190F-8

Provisión para una variedad de cohetes y armas antipersonal; el U1 fue
propuesto como un entrenador biplaza; el U2 y U3 tenían provisión para
transportar varios tipos de torpedos, y el U14 fue un cazatorpedero; los
R1, R2, R3, R5, R8, R11, R14, R15 y R16 tenían diferentes combinaciones
de armamento.

Fw-190F-9

Versión blindada del Fw-190A-9 y producción en paralelo. BMW 801TS.
Fw-190F-10 al F-14

Proyectos no construidos.

Fw-190F-15

Un prototipo, ala de Fw-190A-8, motor BMW 801TS/TH.

Fw-190F-16

Un prototipo, blindaje incrementado. Motor BMW 801TS/TH.

Fw-190G-0

Dos cañones de 20 milímetros, carga máxima de bombas de 1.000
kilogramos.

Fw-190G-1

Tren de aterrizaje reforzado; una bomba de 1.800 kilogramos. Soporte
para bombas marca Junkers.

Fw-190G-2

Como el anterior pero con un soporte de bombas marca Messerschmitt.

Fw-190G-3

Como el anterior pero con un soporte de bombas marca Focke-Wulf; el R5
podía llevar cuatro bombas de fragmentación bajo las alas.

Fw-190G-4

Tres soportes de bombas ETC503.

Fw-190G-7

Fue pensado para transportar un tanque externo de 900 litros.

Fw-190G-8

Motor BMW 801D-2, el resto similar al Fw-190A-8; R4 con inyectores GM-1
de óxido nitroso.

Fw-190H-1

Caza pensado para gran altura con motor DB-603G, finalmente no
construido.

Ta-152A-1

Proyecto no construido similar al Fw-190D-9, pero con radio FuG-24.

Ta-152A-2

Proyecto no construido como el anterior, pero con cuatro cañones de 20
milímetros.

Ta-152B-1

Proyecto no construido con un cañón de 30 milímetros disparando por el
cono de la hélice.

Ta-152B-1

Proyecto no construido con inyector de óxido nitroso GM-1.

Ta-152B-3

Proyecto de caza acorazado de ataque a tierra.

Ta-152B-4

Proyecto de caza pesado; R1 con dos ametralladoras de 13 milímetros y
dos cañones de 20 milímetros; R2 con tres cañones de 30 milímetros y dos
cañones de 20 milímetros.

Ta-152B-5

Un prototipo construido (Fw-190V53); tres cañones de 20 milímetros; R11,
tres prototipos construidos (Ta-152V19, V20 y V21).

Ta-152C

Tres prototipos construidos; motor DB-603L; caza todo tiempo.

Ta-152C-0 y C-1

Tres prototipos completados; motor DB-603L, varias combinaciones de
armamento.

Ta-152E-1

Avión de reconocimiento fotográfico; dos prototipos completados.

Ta-152E-2

Versión de altitud extrema del Ta-152E-1; un prototipo (Ta-125V26)
completado.

Ta-152H

Caza de altitud extrema; motor Jumo 213E, tres prototipos de Fw-190
modificados completados (Fw-190V29, V30, y V32).

Ta-152H-0

20 aviones de preserie construidos en Cottbus en 1944; motores Jumo
213EB; variantes R11, R21, y R31 con inyectores para incrementar la
potencia y variaciones en la radio.

Ta-152H-1

Un prototipo (Ta-152V26) modificado a partir de un Ta-152E-2, y
alrededor de una docena de ejemplares de producción completados; el
Ta-152H-10 fue una versión de caza y reconocimiento no completada al
final de la guerra.

Ta-153

Un prototipo (Fw-190V32) modificado a partir del Ta-152H para incluir un
plano de alto radio de aspecto.

----------------------------------------------------------------------------

Yakovlev Yak-1/3/7/9

Excluyendo los muchos prototipos experimentales y de desarrollo, fueron
construidos 36.737 cazas Yakovlev impulsados a pistón durante el
transcurso (y varios años después) de la Segunda Guerra Mundial. Ninguna
otra familia de cazas pudo igualar este total, ni avalar el hecho que
jugaron un rol tan importante para ganar la guerra durante los últimos
años del conflicto en Europa.

Hitler atacó la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, en el momento
justo en que la V-VS (Fuerza Aérea Roja) tenía menores posibilidades de
triunfar. Casi todos los modelos de aviones en el Frente Oriental eran
obsoletos. Entre los nuevos prototipos el mejor era probablemente el
Yak, pero aún este avión tenía los mismos problemas que los otros cazas
soviéticos clásicos: tener un motor demasiado grande para un avión
demasiado pequeño, con poco armamento, y demostrando ser exageradamente
difícil de operar para los poco entrenados pilotos soviéticos, a los que
se les pedía operar estas peligrosas máquinas desde los descuidados
aeródromos de césped, lodo o ramas arrancadas. A pesar de esto, los Yaks
jugaron un rol gigantesco ayudando a derrotar a la Luftwaffe. Aleksandr
S. Yakovlev había deseado desde siempre con diseñar un caza. Su
oportunidad llegó en noviembre de 1938 cuando, completando rápidamente
las tareas para la construcción del rápido bombardero Ya-22, su buró
recibió autorización para trabajar en un "caza frontal" que sería
inicialmente nombrado como el Ya-26, y la designación oficial de la NKAP
sería I-26 (I por istrebitel, o "caza"). Yakovlev había estudiado al
Messerschmitt Bf-109 y al Supermarine Spitfire de primera mano, pero
nunca había utilizado el recubrimiento laminado y la estructura metálica
aplicado en su construcción, y decidió apegarse a la fabricación
tradicional con estructuras alares de madera, fuselaje de tubos de acero
entelados mezclando paneles de aluminio, y superficies de control de
duraluminio cubiertas textilmente. Él era amigo de V. Ya. Klimov, y
aceptó usar el motor M-106-I de 1.350 caballos de fuerza de este último
(un derivado distante del Hispano-Suiza 12Y). Para esta época, los
trenes de aterrizaje retráctiles comenzaban a ser menos problemáticos,
por lo que se diseñó un buen tren de aterrizaje de trocha ancha, que
basculaba por delante del soportes frontales. Se adoptó la acción
neumática, de la misma forma que para los flaps de duraluminio. Para
alcanzar una mínima resistencia el radiador combinado para el glicol y
el aceite se localizó en un ducto bajo el borde de ataque del ala,
mientras que las tomas de aire del carburador fueron instaladas en las
raíces alares. El armamento comprendió un cañón ShVAK de 20 milímetros
disparando por el cono de la hélice hidráulica VISh-61, y dos
ametralladoras de 7,62 milímetros ShKAS de tiro rápido instaladas sobre
el motor, que sería un M-105 de 1.050 caballos de fuerza.

Cuando el primer Ya-26 estuvo casi terminado, los obreros de
construcción lo llamaron Krasavits (belleza). Fue entonces pintado con
los colores de la Yak OKB (Buró de Diseño): rojo brillante y el timón
con líneas rojas y blancas. El Piloto en Jefe Yu. I. Piontkovskii
realizó un primer vuelo exitoso, sin armas ni radio, el 13 de enero de
1940 (esta primera etapa ha sido siempre muy confusa para los
historiadores Occidentales), y el tren de aterrizaje con ruedas operó
muy bien, incluso desde la nieve y el hielo. Lamentablemente, el avión
se sufrió un accidente fatal, estrellándose el 27 de abril, pero la
causa fue indicada como un defecto de fabricación. Para esta época su
futuro estaba asegurado, y con la designación V-VS de Yak-1, el nuevo
caza entraría en producción en dos fábricas, siendo una la factoría
GAZ-115 adjunta al OKB, en Leningradskii Prospekt, Moscú. Para el
momento del accidente, el segundo prototipo estaba por volar, e
incorporaba la mayoría de los cambios demandados por los pilotos de
prueba del Yak-1, incluyendo la reinstalación del radiador de aceite
bajo la nariz, dividiendo el conducto de aire del carburador hacia las
tomas de aire de las raíces alares, haciendo al fuselaje más holgado
detrás de la cabina, aumentando la cuerda de la superficie vertical, y
modificando la rueda trasera de modo que no fuera retraíble.

El segundo avión voló el primero de mayo, y fue puesto bajo el mando de
las pruebas oficiales del NII por P. M. Stefanovskii a partir del 10 de
junio. Para entonces no había argumentos que rechazar, pero el Yak-1 era
aún inmaduro. La falla más importante la constituían las fisuras
provocadas por la fatiga de los sistemas de conductos de aluminio, lo
que generó incluso algunos incendios en vuelo. El sistema neumático no
era confiable, las ametralladoras a veces fallaban al disparar y la
carlinga se atascaba. El Kremlin también deseaba un mayor desempeño de
vuelo, pero el factor de mayor importancia eran los números, de modo que
64 aparatos fueron terminados en las últimas semanas de 1940. Para esta
época el ahora mucho mayor OKB de Yakovlev estaba atareado con las
mejoras y versiones derivadas, pero en otoño de 1941 la producción debió
ser evacuada a la fábrica GAZ-286 en Kamensk-Uralsk y - a finales de
1942 - a la GAZ-153 (previamente una fábrica de cazas LaGG-3), en
Novosibirsk. Cada planta introducía sus propios cambios locales; a pesar
de la necesidad de estandarización y gran producción, un observador
contemporáneo consideró que ¡difícilmente dos aviones consecutivos
fueran iguales!. Entre los cambios principales, a partir de mediados de
1941 en algunos aviones se reemplazaron las dos ametralladoras ShKAS por
una ametralladora UBS de 12,7 milímetros (usualmente instalada a la
izquierda en el morro), mientras que algunos tuvieron el escaso
armamento de dos ametralladoras UBS, una de ellas en reemplazo del cañón
ShVAK. fueron introducidos carenados más simples en los trenes de
aterrizaje, junto con tomas de aire mejoradas en las raíces alares,
esquís retraíbles y cubiertas de varias capas detrás de la cabina con
ventanas laterales en vez de las grandes hojas curvadas de plexiglás.

Aún con la parte acristalada original la visión trasera había sido muy
pobre, y mientras que parte del problema era el arnés rígido que impedía
la rotación del cuerpo, era claro que la cabina podía ser mejorada. La
mejor respuesta fue aplicada a una unidad del frente, a la que
simplemente se le había retirado la liviana estructura secundaria detrás
del fuselaje y se le había incorporado un carenado transparente detrás
de la cabina deslizante. La visión del piloto era generalmente mala en
cualquier dirección debido a la falta de uniformidad disponible en las
molduras de plexiglás, pero el nuevo arreglo fue adoptado para la
producción con la designación de Yak-1B. Hasta ese entonces, muchos
pilotos habían preferido mantener sus cabinas abiertas.

Mejoras de desempeño

Una modificación mucho más difícil fue el programa Yak-1M lanzado bajo
responsabilidad de Sinelshchikov en octubre de 1940 para reducir el peso
y también incrementar la performance introduciendo el motor VK-105PF
(que Yakovlev impulsó a pesar de la oposición de Klimov). El trabajo
tomó dos años, y tendrían más de 450 cambios significantes de diseño,
pero logró reducir el peso cargado de los 2.850 kilogramos originales
hasta un aproximado de 2.655 kilogramos (a pesar de un ligero incremento
de la capacidad de combustible, el más pesado motor VK-105PF y la hélice
de velocidad constante tipo 105SV). Las mejoras en la performance
general fueron significantes, y alrededor de la mitad de los 8.721 Yak-1
de serie lanzados hasta verano de 1943 fueron Yak-1M. Este total no
incluye los numerosos prototipos y versiones experimentales, como el
I-28, I-30, e I-33. Estos últimos tenían varios cambios estructurales en
la instalación del motor y del radiador, y una serie tuvo tres cañones
ShVAK de 20 milímetros y dos ametralladoras, lo que constituyó un gran
contraste con la mayoría de los Yak de la línea del frente.

A comienzos de 1940, el entrenador en tándem Yak-27 comenzó sus vuelos
de prueba, y rápidamente se convirtió en uno de los programas
principales. Aunque fue puesto en producción inicialmente como el
entrenador UTI-26 siendo una máquina biplaza de doble comando, se
reconoció que en muchos aspectos era superior al caza Yak-1. La
estructura estaba simplificada, las cantidad de las partes se habían
reducido y el esfuerzo de fabricación se había simplificado enormemente.
Un ejemplo visible de esto se vio en los trenes de aterrizaje. Para
mantener el centro de gravedad con el armamento removido y la carlinga
extra, el radiador fue movido más adelante bajo el ala. La producción de
baja escala del UTI-26 comenzó en primavera de 1941, pero la mayor
facilidad de construcción y manejo llevaron a la idea de construir una
versión adecuada para su utilización como caza. En julio de 1941, éste
se transformó en el Yak-7B, siendo el biplaza el Yak-7V. La GAZ-191 en
Saratov se preparó y se unió a la producción tan rápido que ganó la
Orden de Lenin en julio de 1942. Los biplazas tenían usualmente un ala
de gran envergadura con bordes marginales en arista, y muchos poseían
simples trenes de aterrizaje fijos con ruedas de gran tamaño o esquíes
para su uso en el frente helado. En marzo de 1943 alrededor de 5.000
cazas Yak-7B habían sido completados, de un total de 6.399 aviones de la
línea Yak-7. Los cazas tenían principalmente un cañón ShVAK y dos
ametralladoras UBS. Hubo docenas de versiones experimentales, incluyendo
ejemplares con el motor M-82 (ASh-82), cohetes impulsores alares,
cañones antitanque pesados, cabinas VIP y presurizadas, etcétera.

Un grupo tenía alas con largueros con tramados en aleación de aluminio y
acero, mientras que al menos una máquina tenía alas totalmente
metálicas. El cambio de material dejó más lugar para el combustible, y
los ejemplares de preserie fueron probados en acción con la designación
de Yak-7D y Yak-7DI (dalnii istribitel, o caza de largo alcance), la
mayoría teniendo la cabina para retrovisión del Yak-1B. Estos tenían un
alcance que excedía los 1.000 kilómetros, y para mediados de 1942 se
había llevado a la producción masiva a un desarrollo refinado, el Yak-9.
Este tenía un radiador mejorado y conductos refrigerantes de aire, un
timón revisado, alas con largueros de metal rediseñadas y con alerones y
flaps mejorados, así como superficies de un sándwich de diferentes
maderas livianas cubiertas con tela, instalaciones de armamento
mejoradas, rueda de cola retraíble, nuevas pipas de escape (utilizadas
por primera vez en los últimos Yak-7B), y otros cambios menores. El
armamento usual comprendía un cañón ShVAK o MP-20, y una o dos
ametralladoras UBS, e incluso había provisión para dos bombas FAB-100 o
seis cohetes RS-82 bajo las alas.

Para mayo de 1943 todas las factorías de Yak habían comenzado a producir
las versiones de Yak-9, siendo las variantes listadas separadamente.
Entre las versiones más notables se encontraban los modelos con cañones
antitanque que transportaban cañones centralizados de hasta 57
milímetros de calibre (éste, como el cañón de 45 milímetros de calibre,
sería demasiado grande y pesado como para transportarlo en este avión
tan pequeño), y el bombardero Yak-9B con soportes en el fuselaje para
cuatro bombas FAB-100 transportadas con una incidencia de 80º, o
alternativamente hasta 128 bombetas antipersonales PTAB 1,5 o 2,5. Desde
mediados de 1943 el Yak OKB trabajó en las variantes Yak-9U
(uluchshyennyi, o mejorado) con numerosas mejoras estructurales en los
sistemas de combustible y en otras partes, incluyendo mayores tomas de
aire ovales para el motor proyectándose por delante de las raíces
alares. Nuevamente hubo muchos modelos experimentales, incluyendo las
versiones Yak-9P (pushechnyi, o "cañón"), incluyendo disposiciones
diferentes de cañones sincronizados en lugar de las ametralladoras. Esta
designación era generalmente aplicada como a los modelos Yak-9U
ordinarios. La fabricación de los modelos de serie totalizaron 16.769
ejemplares, con la finalización a finales de agosto de 1945, de los
cuales 3.900 eran de las variantes finales del Yak-9U.

Nuevamente a finales de 1941, la búsqueda de un Yak alivianado por parte
del Yak-1M llevó al desarrollo paralelo de un diseño final de caza de
combate cercano para cotas medias y bajas, y a éste se le dio el nombre
de servicio de Yak-3 (ya utilizado para el prototipo I-30 propio del
Yakovlev OKB). La urgente necesidad de incrementar la producción, y el
retraso con el motor VK-107 escogido llevó a que esta planta de poder
fuese abandonada, pero en agosto de 1943 Oleg K. Antonov (que había
abandonado su propio OKB para ayudar al vital equipo de Yakovlev)
presionó para que se lo tuviese en cuenta nuevamente y se lo llevara
adelante. Al menos dos Yak-1M fueron utilizados para volar con las
nuevas características del Yak-3, uno teniendo un ala pequeña de 9,2
metros, y otro poseyendo un fuselaje revisado con la rueda de cola
totalmente retraíble, un largo ducto para el radiador, instalación
aerodinámica para el radiador de aire (con la entrada justo debajo del
cono de la hélice), nuevos trenes de aterrizaje principales con las
estructuras de soporte en el lado interior de la rueda (como en el
Yak-1) y una carlinga de baja resistencia sin armazón. Los últimos
cambios tendieron a localizar el radiador de aceite en los dos conductos
en las raíces alares, alimentado por las dos grandes tomas de aire como
en el Yak-9, siendo el motor de la versión PF-2, como el utilizado en la
mayoría de los Yaks luego de 1943. Los primeros Yak-3 fueron enviados al
NII para realizar pruebas el 3 de marzo de 1944 (¡mucho después de la
fecha para la cual - según los informantes Occidentales - el aparato ya
estaba en vuelo!) y el permiso para la producción fue recibido en junio.
Para este momento, la GAZ-115 y la GAZ-286 fueron provistas para
construir al Yak-3 como al Yak-9, y la GAZ-124 fue reabierta en Moscú,
de modo que para cuando la producción se detuvo en mayo de 1945, un
total de 4.848 Yak-3 habían sido completados.

Avión de combate supremo

Aunque se cree que ningún Yak-3 de servicio fue pensado para el motor
VK-107 (aunque muchos Yak-3 experimentales de hecho lo tuvieron) el
avión básico rápidamente estableció una tremenda reputación como el
mejor avión de combate cercano en cualquiera de los bandos contendientes
en el Frente Oriental. Hay un famoso documento de advertencia de la
Luftwaffe pidiendo a sus pilotos "evitar el combate con cualquier caza
Yak que no tuviese el radiador de aceite bajo la nariz", y cuando en
agosto de 1944 se le dio al Regimiento de la Francia Libre
Normandie-Niémen la oportunidad de elegir entre cualquier modelo de caza
Aliado, unánimemente escogieron el Yak-3, y no tuvieron ninguna causa
para arrepentirse. En 1945 esta famosa unidad llevaría sus 42 Yak-3
sobrevivientes a Francia.

Nuevamente, en el programa Yak-3 había numerosos aviones experimentales,
no incluidos en las cifras totales de producción. Los más veloces fueron
los Yak-3B/108 con el motor VK-108, que con carga completa alcanzaban
los 745 kilómetros por hora, y el Yak-3RD que - con un cohete impulsor
Glushko RD-1 en la cola - alcanzó los 801 kilómetros por hora mientras
desarrollaba una ligera ascensión. El mejor comentario que se puede
realizar sobre un avión, el Yak-3T/57 con un cañón de 57 milímetros para
destruir tanques, ¡es que el sólo voló una vez! Es también adecuado
mencionar que una variante - el entrenador Yak-3UTI biplaza en tándem -
entró en producción con el motor radial ASh-21 de 700 caballos de fuerza
y la designación de Yak-11. Aún así, el primer caza a reacción soviético
(aunque por razones políticas se mantuvo en tierra hasta que estuviese
lista la llegada del MiG-9) fue el Yak-15, que era prácticamente un
Yak-3 impulsado por un motor turbojet RD-10 embutido bajo el fuselaje
delantero (una copia soviética del turborreactor alemán Junkers Jumo
004B). A este se le fue finalmente permitido volar en el mismo día que
el primer MiG-9, el 24 de abril de 1946.

No es fácil para los escritores Occidentales tratar a los cazas Yak
objetivamente. Ciertamente, la serie VK de motores V-12, derivados
originalmente del Hispano-Suiza 12Y de 1934, tenían poca potencia
comparados con los estándares impuestos por el Merlin Británico, en
particular en lo referido a la potencia a grandes cotas. Aún así, los
cazas impulsados por estos motores se encontraban en una desventaja
inevitable por encima de los 6.095 metros, y en todas las alturas
estaban perjudicados por sus motores físicamente grandes en células
relativamente pequeñas. Todos los cazas soviéticos de producción en masa
(los Yak, los LaGG y los La, y los MiGs), tenían alas con una superficie
de alrededor de 17 m2, comparados con los 22,5 m2 de un Spitfire, los
28,1 m2 de un Hawker Tempest, y los 28,6 m2 del Republic P-47; por lo
tanto estaban muy limitados en el peso que podían soportar, aún
manteniendo buena potencia para maniobrar.

Pero esto es sólo parte de la historia. Las condiciones operacionales en
el Frente Oriental eran verdaderamente tan primitivas, que sólo los
cazas más simples podían mantenerse saludables a los embates naturales a
los que debían oponerse. En general, la familia de cazas Yak hizo más
que cualquier otro grupo de cazas para derrotar a la Luftwaffe.

Especificaciones

Yakovlev Yak-9 (ala de estructura metálica)

Tipo: Caza de un solo asiento.

Planta de Poder: Un motor de 12 cilindros en "V" refrigerado por líquido
VK-105PF-1 de 1.260 caballos de fuerza o PF-3 de 1.360 caballos de
fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 533 kilómetros por hora a nivel del mar,
597 kilómetros por hora a 4.000 metros; techo operativo, 10.000 metros;
alcance, 800 kilómetros.

Dimensiones: Envergadura, 9,74 metros; largo, 8,5 metros; alto, 2,6
metros; superficie alar, 17,15 m2.

Armamento: Un cañón de 20 milímetros ShVAK con 120 municiones y una
ametralladora de 12,7 milímetros BS con 200 municiones (en algunos
modelos, dos BS con 150 municiones cada una).

Variantes de Yak

Ya-26

Primer prototipo. Radiador de aceite bajo el ala, también designado
I-26.

I-26

Segundo prototipo con el radiador de aceite debajo del motor y otros
cambios.

Yak-1

Avión inicial de producción, con motor M-105P (VK-105P), luego VK-105PA.

Yak-1B

Avión de producción modificado con fuselaje trasero rebajado y carlinga
de plexiglás detrás de la cabina deslizante.

Yak-1M

Avión de producción aligerado, usualmente con motor VK-105P y rueda de
cola retraíble (los modelos Yak-1 y Yak-8 también construidos en
paralelo).

Ya-28

También designado I-26; series de cazas de gran altura con radiadores de
aceite más grandes y radiadores del motor mejorados, motores PF con
turbocompresores Dolleznal de alta capacidad (de dos etapas en la
mayoría de las series), ala marginalmente recortada de 9,74 metros y
carlinga de Yak-1B.

Yak-5

Dos Ya-28 tenían esta designación pero no entraron en producción (las
mismas designaciones fueron utilizadas luego por varias razones
diferentes).

Ya-30

También designado I-30, y - confusamente - se le dio la designación VV-S
de Yak-3; variante del Ya-28 con largueros alares metálicos teniendo una
sección central con forma aédrica en la parte superior, con diedro en
los paneles exteriores.

Ya-33

Primera variante con el motor M-106 (VK-106) de 1.350 HP, algunos
construidos en 1942.

Ya-27

Primer prototipo. Primer aparato de desarrollo de entrenador dual en
tándem.

UTI-26

Primer lote de producción de entrenadores, luego llamados Yak-7.

Yak-7A

Series iniciales de cazas monoplazas derivados del UTI-26.

Yak-7B

Caza principal de producción con una envergadura restablecida a los 10
metros (los Yak-7 y los UTI-26 tenían alas con bordes marginales en
arista de 10,25 metros y provisión para bombas o cohetes). Motor PF
estándar.

Yak-7V

Biplaza, usualmente con trenes de aterrizaje fijos (ruedas o esquíes)
usado como transporte o, con controles duales, como entrenador.

Yak-7D

Avión de desarrollo de gran alcance con alas de largueros metálicos.

Yak-7DI

Dalnyii rebitel ("caza de gran alcance"); pequeñas series con alas de
largueros metálicos y carlinga de Yak-1B con armas instaladas.

Yak-7/M-82

Básicamente una célula de I-30 con motor radial M-82.

Yak-7T

Avión antitanque de desarrollo con cañones NS-37 (37 milímetros) y NS-45
(45 milímetros).

Yak-7K

Kur’yer ("corredor") Ejemplares con carlingas traseras VIP.

Yak-7PVRD

Aviones utilizados como plataforma de pruebas de los reactores DM-4C
bajo las alas e instrumentación intensiva.

Yak-7ZhRD

Avión de prueba para el motor cohete ZhRD.

Yak-9

Serie básica de cazas derivadas del Yak-7DI, con numerosos cambios de
detalles.

Yak-9M

Versión Modifikatsirovanny ("Modificada") usualmente aplicado a cambios
de armamento.

Yak-9D

Versión de largo alcance con tanques extra en la parte externa de las
alas.

Yak-9DD

Modelo de largo alcance extendido con tanque sobrecargado en el fuselaje
(880 litros en total) más un tanque externo.

Yak-9L

Versión Lyegkii ("aligerada"), usualmente con turbocompresores de dos
etapas.

Yak-9T

Al menos nueve variantes diseñadas para utilizar contra blindados,
armadas con cañones de alto calibre.

Yak-9K

Versión Krupnokalibernyi ("alto calibre"), con cañones de 45 o 57
milímetros.

Yak-9PVO

Interceptor nocturno con reflectores de búsqueda y aterrizaje y
radiocompás.

Yak-9B

Bombardirovshchick ("Bombardero") con pañol de armas interno (ver texto
principal).

Yak-9U

Serie mayor de segunda generación con muchos cambios.

Yak-9P

Pushyechnyi ("cañón"), usualmente con uno o dos cañones ShVAK
sincronizados, o cañones MP-20 sobre el fuselaje reemplazando a las
ametralladoras UBS.

Yak-9R

Razvyedchik ("reconocimiento"), variantes de reconocimiento fotográfico,
algunos también llamados Yak-9F por Fotorazyedchik ("fotográfico").

Yak-9UT

Entrenadores duales biplazas, la mayoría con superficie laminada.

Yak-9UVL

Uchyebno vyvoznoi ("conversión de entrenamiento") combinaba el
entrenador o el avión de comandos anclados.

Yak-9PD

Modelo de gran altitud derivado del I-28 y del Yak-9, que alcanzó los
14.500 metros.

Yak-9K

Kur’yer de características similares al Yak-7K.

Yak-9U/107U

Provisto con el motor experimental Klimov 107U con 1.875 HP.

Yak-3

Caza ligero de producción derivado del Yak-1M.

Yak-3B/108

Avión de desarrollo con motor VK-108.

Yak-3T

Tankovyi ("avión antitanque") con un cañón N-37 de 37 milímetros y dos
B-20 de 20 milímetros (un ejemplar instalado por poco tiempo con cañón
OKB-16-57 de 57 milímetros.

Yak-3P

Caza provisto con tres cañones B-20 de 20 milímetros.

Yak-3PD

Prototipos de gran altitud con cabina presurizada, uno de los cuales
poseía un motor con turbocompresor de dos etapas, y otro tenía instalado
un motor VK-108.

Yak-3V

Avión de altitud extrema con alas de gran envergadura, posiblemente no
voló.

Yak-3U

Avión rediseñado y refinado con motor radial Ash-82FN.

Yak-3TK

No hay informes soviéticos para esta versión, pero se dice que tenía un
motor turboalimentado (los datos de Occidente afirman que era un
prototipo con motor VK-108).

Yak-3RD

Avión de pruebas cohete con fuselaje trasero albergando un motor cohete
RD-1.

Yak-3UTU

Redesignado Yak-11.

------------------------------------------------------------------------


Messerschmitt Bf-110

El Bf-110 fue el resultado de un concepto único desarrollado por los
pensadores de la Luftwaffe en la década de los ’30. Fue un caza de
asalto, un Zerstörer, diseñado para ser un caza persistente y
pesadamente armado, capaz de desatar el caos sobre los bombarderos
enemigos. El concepto demostró ser fatalmente abolido una vez que se
confrontó con los pequeños cazas monomotores de la R.A.F., por lo que el
Bf-110 obtuvo una poco merecida reputación de vulnerabilidad. Los puntos
fuertes de su diseño demarcarían su carrera como el principal caza
nocturno alemán.

Velocidad, aceleración y ajustada maniobrabilidad en los combates aéreos
con persistentes disminuciones de velocidad eran los objetivos heredados
por los diseñadores de cazas de todas las naciones siguiendo al fin de
la guerra en Europa en 1918, de modo que los aparatos resultantes - que
solían ser biplanos monoplazas, de alta relación peso/potencia y una
carga alar relativamente baja - mantuvieron una posición dominante en
las Fuerzas Aéreas del mundo. Entonces llegó la revolución de los
monoplanos de la década del ’30, con fuselajes monocoque, tren de
aterrizaje retraíble, unidades de cola tipo cantilever, y alas laminadas
con uno o dos largueros principales; la configuración del caza
permaneció siendo esencialmente la misma, con armamento y capacidad de
combustible cuidadosamente restringida para no limitar la velocidad y
maniobrabilidad. Sin embargo, las operaciones de combate sobre el Frente
Occidental durante 1917-18 había acentuado la necesidad de cazas con
alcance y duración extendida, y en particular para aquellos con el radio
de acción de combate que pudiera permitir acompañar a los bombarderos en
misiones bien profundas sobre territorio enemigo, tanto como caza de
escolta o en orden para ganar supremacía aérea local determinada.
Diseñar tal avión se consideraba totalmente imposible, pero - en 1934 -
la idea fue resucitada. Si el concepto de caza estratégico de gran
alcance estaba destinado a la tarea defensiva u ofensiva es aún cuestión
de disidencias. Para la Luftwaffe al menos, el requerimiento de este
modelo - referido como Zerstörer ("Destructor") - estaba destinado para
perseguir y destruir los bombarderos enemigos que operaran sobre el
Reich, manteniendo la capacidad adicional de permanecer en el cielo por
un período muy largo antes de retirarse.

Atendiendo a las especificaciones del RLM para el desarrollo de un caza
pesado estratégico, el equipo de la Bayerische Flugzeugwerke AG (luego
Messerschmitt AG) comenzó a trabajar en el proyecto en verano de 1935
con su brillantez característica, ignorando muchos de los datos
especificativos y concentrando sus esfuerzos en el diseño de un
monoplano bimotor limpio de construcción totalmente metálica. El
prototipo, el Messerschmitt Bf-110V1, realizó su primer vuelo desde
Augsburgo-Haunstetten el 12 de mayo de 1936, con Rudolf Opitz en los
controles. Impulsado por dos motores Daimler-Benz DB-600A, el Bf-110V1
alcanzó una velocidad máxima de 505 kilómetros por hora a 3.175 metros,
considerablemente buena comparada con la alcanzada por el monomotor
Bf-109B-2. Por supuesto, la aceleración y la maniobrabilidad - como
notaron los pilotos de prueba y luego los del Erprobungsstelle
(Destacamento de Pruebas de Servicio) en este y en los prototipos
subsecuentes - no se podía comparar de ninguna forma con la de los cazas
más livianos. Pero Hermann Göring ignoró tanto las exhortaciones de la
Luftwaffe como sus observaciones positivas sobre las potencialidades del
Bf-110, y ordenó que la producción debía continuar. El primer modelo de
preserie, el Bf-110B-01 impulsado por dos motores Junkers Jumo 210Ga,
voló por primera vez el 19 de abril de 1938 como integrante principal de
la reorganización de las unidades de la Luftwaffe.

La escasez de motores Daimler-Benz y la retención de los motores Jumo
210Ga confirieron solo una capacidad mediocre en la serie Bf-110B-1 que
emanó de las líneas de producción de Augsburgo en el verano. Armado con
dos cañones Oerlikon MG-FF de 20 milímetros y cuatro ametralladoras
MG-17 de 7,92 milímetros, el Bf-110B-1 tenía una velocidad máxima de 455
kilómetros por hora a una altitud de 4.000 metros, el techo operativo
era de 8.000 metros. Esta versión fue la primera en entrar en servicio,
equipando un número de Schweren Jagdgruppen (Escuadras de Cazas Pesados)
en otoño de 1938.

A comienzos de 1939, los aviones de preserie fueron destinados a los
recientemente formados Zerstörergruppen (ex-Schweren Jagdgruppen); estos
poseían una célula modificada que duraría por toda la vida útil del
modelo, y eran impulsados por motores de 12 cilindros en "V" invertida e
inyección directa Daimler-Benz DB-601A-1, categorizados como de 1.100
caballos de fuerza a 3.700 metros. Los Bf-110C-1 de producción fueron
cazas de largo alcance altamente efectivos, y las tripulaciones de las
I(Zest)/Lehrgeschwader Nr. 1, el I/Zerstörergeschwader Nr. 1 y el ZG/76,
que utilizaron este modelo, representaban la crême de la crême del mando
de cazas de la Luftwaffe. Justo antes de estallar la guerra, en
septiembre de 1939, cada Gruppe tenía dos Staffeln con Bf-110C-1 y una
unidad de conversión con entrenadores Bf-110B-3. Las tripulaciones
utilizaron bien sus pesados aparatos durante la corta campaña en Polonia
en septiembre, volando misiones de cobertura sobre los Heinkels y los
Dorniers, y conduciendo vuelos de caza a 6.000 metros de altura e
incluso más; rápidamente reconocieron la estupidez de entrar en
enfrentamientos de giros con los frágiles cazas P.Z.L. P-11c Polacos, y
adoptaron tácticas de ataque de ascensión y picado mientras mantenían
durante todo el enfrentamiento sus altas velocidades. El 1(Z)/LG-1 del
Oberst Walter Grabmann (liderada por el Hauptmann Scleif) derribó cinco
P.Z.L. P-11 sobre Varsovia en la mañana del primero de septiembre
mientras protegían a los Heinkels He-111P de la II/KG-1. El armamento
centralizado, apuntado por una mira reflectora Revi C-12/C, fue
encontrado devastador; una ráfaga de uno o dos segundos era suficiente
para destruir el ala de un caza enemigo. Pero ¿era esto suficiente?

Ya comenzaba a ser aparente que los Zerstörergruppen se habían separado
de lo que era probablemente su rol pensado originalmente, y estaban
siendo empleados en salidas de escolta y superioridad contra los cazas
monomotores enemigos. En teoría, había pocas equivocaciones en los
parámetros de performance del Bf-110C-1: por su tamaño y configuración
era uno de los mejores exponentes de cazas pesados, con un peso de
combate de 5.900 kilogramos alcanzaba una velocidad máxima de 540
kilómetros por hora a cotas instrumentadas de 6.050 metros, más veloz
que la mayoría de los cazas Aliados contemporáneos, y sólo de 32 a 43
kilómetros por hora más lento que sus próximos oponentes, el Dewoitine
D.520 francés y el Supermarine Spitfire Mk-I Británico. Pero en los
combates aéreos entre cazas, los elevados índices de giro y los cambios
de aceleración dominaban la situación, con los giros a índices máximos
siendo un factor de potencia, carga alar, y fuerza del piloto.

Pocos problemas fueron encontrados por los pilotos del Zerstörer sobre
Polonia y Escandinavia, y su indudable habilidad fue recompensada con la
idea de que el Bf-110C-1 era un avión de combate sobresaliente. Pero la
estoica oposición de cazas sobre Francia e Inglaterra destruiría mucho
de este mito. En los vuelos de freie Jagd ("Caza Libre") sobre Sussex y
Kent a altitudes de 6.700 metros, los Bf-110C-1 y Bf-110C-4 fueron
virtualmente inmunes durante toda la Batalla de Inglaterra, ya que los
tácticos de la R.A.F. conocían el hecho de que superaba al Hurricane
Mk-I en todos los regímenes, y que superaba en velocidad ascencional al
Spitfire Mk-I; las tácticas de picado y ascensión de los Bf-110 eran
efectivas, y el armamento tenía que ser tratado con cuidado. Las
horrendas pérdidas sostenidas por el I/ZG-76 y el Zerstörergeschwader
Nrm. 2 y 26 durante la batalla ocurrieron casi sin excepción durante las
misiones de escolta a altitud media. A poca velocidad y aceleración, los
Bf-110C eran hechos pedazos, siéndole totalmente imposible superar a los
más livianos y ágiles Spitfires y Hurricanes. Los pilotos de los
Messerschmitt Bf-109E-4 sufrieron una desventaja similar, pero que en
realidad no fue tan desastrosa.

Durante la Batalla de Inglaterra el Messerschmitt Bf-110D-1/R1 de
alcance extendido entró en servicio con la I/ZG-76 en Stavanger ,
mientras que el cazabombardero Bf-110C-4/B del Erprobungskommando 210
realizó varias misiones audaces - y generalmente costosas - sobre
objetivos de precisión en el sur de Inglaterra. En invierno de 1940-41,
el III/ZG-76 llevó sus Bf-110D-3 a Sicilia para transportarlos a
Noráfrica: otros Gruppen de la Geschwader madre operaron sobre los
Balcanes, Grecia y Creta durante la primavera. Para la invasión de la
Unión Soviética el 22 de junio de 1941 (Operación Barbarroja), el II
Fliegerkorps controló los cazabombarderos Bf-110C-4 del
Schnellkampfgeschwader Nr. 210 (Gruppen I y II) del Major Karl-Heinz
Stricker, y el VII Fliegerkorps operó los Bf-110C-4 de la
Zerstörergeschwader Nr. 26 (Gruppen I y II) del Oberst Johannes Schalk;
las unidades restantes equipadas con Bf-110 diurnos fueron las I y
II/ZG-6 basada en Kirkenes a norte de Noruega, y en Jever y Nordholz en
Alemania. La producción del gran Messerschmitt había sido reducida a
favor de su reemplazo, el Messerschmitt Bf-210A-1, mientras que muchos
Zerstörergruppen habían sido reconstituidos como unidades de caza
nocturna. Con mayor armamento y potencia, las series Bf-110E, el
Bf-110F, y Bf-110G continuaron operando en pocas cantidades a lo largo
de las campañas en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas y en
Africa del Norte. En agosto de 1943 los hostigados elementos fueron
retirados de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas e Italia para
formar los I-III/ZG-26 en Wunstorf y la I-III/ZG-76 en Ansbach para la
defensa diurna del Reich con los Messerschmitt Bf-110G-2; estos
transportaban una variedad de armas, incluyendo cañones MG-151/20 de 20
milímetros y MK-108A-3 de 30 milímetros, cañones FlaK 18 de 37
milímetros, y obuses cohete Werfergrenäte 21 (Wfr. Gr. 21) de 21
centímetros de calibre. Contras las formaciones sin escolta de Boeing
B-17s y Consolidated B-24D Liberators, esta nueva sucesión de cazas pudo
llevar con éxito su rol de Pulk-Zerstörer ("Destructor de Formaciones")
hasta la aparición de los P-47D Thunderbolts con tanques auxiliares de
410 litros. Las pérdidas sufridas entonces alcanzaron la escala de las
ocurridas en 1940, y para abril de 1944 los Messerschmitt Bf-110G-2, con
excepción de los pertenecientes a la II/ZG-76 de Wien-Seying en Austria,
fueron retirados de servicio.

Sin duda, el resultado de servicio más destacable del Messerschmitt
Bf-110 fue el de caza nocturno durante la defensa del Reich, un rol que
desarrolló con eficiencia letal por casi cinco años. El 20 de julio de
1940 Goering ordenó al Oberst Josef Kammhuber formar una fuerza de caza
nocturna: el I/Nachtjagdgeschwader Nr. 1 (I/NJG-1) fue establecido con
Bf-110C-2 en Venlo en la península escandinava hacia fin de mes, para
formar el núcleo de una Geschwader. Las tripulaciones de Zerstörer
habían ya comenzado en la lucha nocturna, y para el día de la orden de
Goering, el Hauptmann Werner Streib, del 2./NJG-2,clamó la primera
victoria oficial de este mando de caza. En un intento para incrementar
las chances de identificación visual, un número de dispositivos fueron
utilizados en su mayoría sin éxito: los dispositivos de mira infrarroja
(Spanner-Anlage) fue instalado en algunos Bf-110D-1/U1. Pero la mayor
parte de las tripulaciones confiaban en los reflectores de búsqueda
asistidos por radar para iluminar su presa sobre zonas territoriales
estrictamente demarcadas. En adición al uso del radar terrestre, el
AN-Freya (FuMG-80) permitió que se realizaran algunas intercepciones
sobre el mar. Las técnicas de caza nocturna con el Messerschmitt
Bf-110C-2 fueron mejoradas con la introducción de los radares terrestres
de alta frecuencia Würburg FuMG-62; este aparato rastreaba acercamiento
del bombardero enemigo siguiendo la alerta temprana de un Freya de mayor
alcance, mientras que el segundo dispositivo realizaba el seguimiento
del caza alemán. Usando una pantalla con un mapa, el controlador daba
instrucciones por radio al caza que - con suerte - se acercaría a
alcance visual. El sistema - conocido como Himmelbett (cama cucheta) era
más complicado que el sistema de radar Británico GCI, pero aún así
funcionaba. Para 1942 el sistema de las zonas rectangulares de detección
utilizadas por el Himmelbett GCI se extendían desde el norte de
Dinamarca hasta la frontera Suiza, para dar alerta temprana al control
de cazas a fin de contrarrestar las depredaciones del Mando de
Bombarderos de la R.A.F.

El radar aéreo demostró ser esencial, y durante 1941 un Staffel de la
I/NJG-1 basado en Venlo con Bf-110E-1/U1 experimentó con el radar de
intercepción de preserie Telefunken FuG-202 (Lichtenstein BC), que
trabajaba a 490 MHz; el alcance máximo era de 3,5 kilómetros, con un
mínimo de 200 metros. No fue hasta julio de 1942, siguiendo una serie de
raids masivos sobre Bremen y Colonia, que los radares de intercepción,
formados por los FuG-212 Lichtenstein, llegaron a las unidades de
primera línea. Por ahora el caza nocturno estándar era el Bf-110F-4 (con
dos motores Daimler-Benz DB-601F-1), que transportaba cuatro
ametralladoras de 7,92 milímetros MG-17 y dos cañones de 20 milímetros
Máuser MG-151/20; el Bf-110F-4 equipado con radar usualmente
transportaba dos tanques externos de 300 litros, parallamas en los
escapes y munición explosiva (HE). El aumento en el peso hasta los 9.275
kilogramos y la resistencia adicional de las antenas de radar redujeron
la velocidad a 510 kilómetros por hora a 5.600 metros. A pesar de las
tácticas recientemente adoptadas por la R.A.F. de agruparse de modo de
esquivar un área Himmelbett en particular, los pilotos como Lent, Falk,
Strieb, Meurer, Schnaufer y Becker lograron muchas victorias con los
Messerschmitt Bf-110F-4 durante 1942/43: el avión era eficientemente
rápido, tenía excelente visibilidad y retenía sus generosas
características de manejo. Al tener contacto visual el piloto
generalmente desaceleraba y llevaba su avión hasta una posición 75
metros por debajo de su presa, antes de ascender en un ángulo de 50º y
abriendo fuego hacia el vientre y los tanques de combustible del
bombardero con munición de 20 o 30 milímetros explosiva e incendiaria
(HE/I), o fragmentaria.

Desarrollos para la lucha nocturna

Durante 1943 esta técnica fue ampliada para incluir el uso de cañones de
tiro vertical, de modo que el caza nocturno simplemente debía mantenerse
debajo de su objetivo y abrir fuego. Dos cañones MG-FF/M de 20
milímetros eran instalados en la parte delantera de la cabina para
disparar en un ángulo de 60º a 70º de la horizontal: la modificación era
conocida como schräge Musik ("Jazz"), y era altamente efectivo. Con el
fracaso de la serie Messerschmitt Me-210 la Luftwaffe fue forzada a
retener sus Bf-110 en la línea del frente principalmente como un caza
nocturno, y en 1942 el Daimler-Benz DB-605B-1 sería instalado en la
nueva serie de Bf-110G. El Messerschmitt Bf-110G-4, equipado en un
principio con el FuG-212 y luego de la introducción del uso de tiras de
aluminio como contramedida electrónica ("Chaff", llamado en código como
"Window"), con el radar Lichtenstein SN-2 (FuG-220), formó el núcleo de
la Luftflotte de caza nocturna del Reich a finales de 1943. En junio de
1944 el Bf-110G-4 equipaba la mayoría de los Gruppen de la
Nachtjagdgeschwader Nrm. 1, 3, 4, 5 y 6, estacionadas desde Aalborg en
Dinamarca hasta Reims en Francia, y desde Schleisshein hasta la frontera
Rumana. Fueron por lo tanto la columna vertebral del mando de caza
nocturna de la Luftwaffe. Pero los cazas nocturnos Junkers Ju-88C-6b y
Ju-88G-1 comenzaron a ser preponderantes en el curso del último año de
guerra, y el Messerschmitt se hizo menos numeroso, aunque muchos de los
Experten (Ases) preferían este modelo a los pesados Junkers. Ninguno fue
un exponente más exitoso que el Messerschmitt Bf-110G-4 que el Major
Heinz-Wolfgang Schnauer, el último Kommodore del NJG-4, y un As
condecorado con la Cruz de los Caballeros con Diamantes, que alcanzó no
menos de 121 Victorias Aéreas nocturnas en la guerra. No hay duda que a
pesar de sus detractores y a pesar de que sólo 6.170 fueron construidos,
el Messerschmitt Bf-110 puede quedar en los anales de la Segunda Guerra
Mundial como un eficiente avión de combate bimotor para todo propósito,
porque ningún otro pudo mantenerse en prueba con otro caza monomotor
bien volado de su época; ni el Bristol Beaufighter, ni el DeHavilland
Mosquito, ni el Kawasaki Ki-45 Toryu, ni aún el excelente Lockheed P-38
Lightning.

Especificaciones

Messerschmitt Bf-110C-4

Tipo: Caza pesado bimotor.

Planta de poder: Dos motores Daimler-Benz DB-601A de 12 cilindros en "V"
invertida.

Desempeño: Velocidad máxima, 560 kilómetros por hora a 7.000 metros;
velocidad ascencional inicial, 660 metros por minuto; techo operativo,
10.000 metros, alcance normal, 775 kilómetros.

Pesos: Vacío, 5.200 kilogramos; máximo al despegue, 6.750 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 16,27 metros; largo, 12,65 metros; altura,
3,50 metros; superficie alar, 38,40 m2.

Armamento: Dos cañones de 20 milímetros MG-151 y cuatro ametralladoras
de 7,92 milímetros MG-17 en la nariz disparando hacia delante, y una
ametralladora MG-81Z de 7,92 milímetros montada en una montura pivotante
en el extremo posterior de la cabina.

Variantes de Messerschmitt Bf-110

Messerschmitt Bf-110V1

Primer prototipo impulsado por dos motores Daimler-Benz DB-600A, voló
por primera vez el 12 de mayo de 1936.

Messerschmitt Bf-110V2

Segundo prototipo con algunas mejoras para la E-Stelle Rechlin para
evaluación de servicio el 14 de enero de 1937.

Messerschmitt Bf-110V3

Prototipo de prueba de armamento cuyo vuelo inicial fue el 24 de
diciembre de 1936; dos ametralladoras MG-17 de 7,92 milímetros
instaladas en la nariz.

Messerschmitt Bf-110A-0

Modelos de producción pensados para los motores DB-600A, pero
considerados poco potentes y discontinuados. Algunos con motores Junkers
Jumo 210Da.

Messerschmitt Bf-110B-1

Versión de producción siguiendo al Bf-110B-01 rediseñado, con nariz
modificada para portar un armamento de cuatro ametralladoras MG-17 de
7,92 milímetros y dos cañones Oerlikon MG-FF de 20 milímetros; artillero
de cola con una ametralladora MG-15 de 7,92 milímetros; su planta de
poder eran dos motores Junkers 210Ga; entró en servicio con la
Luftwaffe.

Messerschmitt Bf-110B-2

Versión de reconocimiento fotográfico con cámara instalada en lugar del
cañón MG-FF.

Messerschmitt Bf-110B-3

Entrenador de conversión con su armamento removido e instrumentos y
radio mejorados.

Messerschmitt Bf-110C-0

Avión de preserie con dos motores Daimler-Benz DB-601A-1 que tenían una
potencia de 1.100 HP.

Messerschmitt Bf-110C-1

Armamento y motores estandarizados en esta versión militar principal con
cuatro ametralladoras MG-17, dos cañones MG-FF, y dos motores DB-601A-1.

Messerschmitt Bf-110C-2

Radio mejorada de alta frecuencia H/F Lorenz FuG-10 en lugar de la
FuG-IIIa.

Messerschmitt Bf-110C-3

Cañón Oerlikon MG-FF de 20 milímetros mejorado.

Messerschmitt Bf-110C-4

Placa de blindaje de 9 milímetros de espesor adicional para el piloto.

Messerschmitt Bf-110C-4/B

Versión de cazabombardero con dos soportes ETC-250 bajo el fuselaje y
dos motores Daimler-Benz DB-601N-1 cada uno de 1.200 HP.

Messerschmitt Bf-110C-5

Versión de reconocimiento con armamento reducido y con una sola cámara
Rb-50/30; el Bf-110C-5N tenía dos motores DB-601N-1.

Messerschmitt Bf-110C-6

Los dos cañones gemelos de 20 milímetros MG-FF reemplazados por un solo
cañón MK-101 de 30 milímetros.

Messerschmitt Bf-110C-7

Bf-110C-4/B básico con un tren de aterrizaje más resistente y dos
soportes ventrales ETC-500 para carga incrementada.

Messerschmitt Bf-110D-0

Avión de gran alcance de preserie.

Messerschmitt Bf-110D-1/R1

Similar a la serie Bf-110C pero con un tanque ventral externo de 1.200
litros para misiones de alcance extendido.

Messerschmitt Bf-110D-1/R2

Similar al Bf-110C pero con dos tanques externos alares de 900 litros.

Messerschmitt Bf-110D-2

Cazabombardero de largo alcance con dos soportes ETC-500 y provisión
para dos tanques externos de 300 litros.

Messerschmitt Bf-110D-3

Versión de patrullaje marítimo de largo alcance con dos tanques externos
de 300 litros o dos tanques externos de 900 litros, un tanque de aceite
suplementario, y equipo de salvataje para dos hombres instalado en la
sección de cola.

Messerschmitt Bf-110E-1

Versión de caza definitiva con cuatro soportes ETC-50 bajo las alas, y
una carga incrementada a 1.200 kilogramos, inicialmente con dos
DB-601A-1, pero luego cambiado a dos motores DB-601N-1, equipamiento
auxiliar mejorado, blindaje mejorado.

Messerschmitt Bf-110E-1/U1

Modificado para el trabajo de caza nocturna, con dispositivo de mira
infrarroja Spanner-Anlage.

Messerschmitt Bf-110E-1/U2

Caza nocturno con un tripulante adicional.

Messerschmitt Bf-110E-2 y Bf-110E-3

Versiones de cazabombardero y reconocimiento fotográfico del Bf-110E-1
con equipamiento auxiliar actualizado.

Messerschmitt Bf-110EF-1

Introducía dos motores Daimler-Benz DB-601F-1 de 1.350 HP, avión de
apoyo cercano con armamento estándar, dos soportes ETC-500, y cuatro
soportes ETC-50. Tenía un parabrisas blindado de 57 milímetros de
espesor además de blindaje incrementado.

Messerschmitt Bf-110F-2

Versión de caza pesado con la eliminación de los soportes ETC.

Messerschmitt Bf-110F-3

Versión de reconocimiento fotográfico.

Messerschmitt Bf-110F-4

Versión de caza nocturno definitiva, con iluminación ultravioleta de la
instrumentación y radio mejorada, dos cañones de 30 milímetros
opcionalmente instalados en lugar de los cañones MG-FF/M de 20
milímetros en un soporte ventral; algunos de los últimos aparatos con un
cañón de disparo oblicuo Schräge Musik en la zona trasera de la cabina
(Bf-110F-4/U1).

Messerschmitt Bf-110F-4a

Caza nocturno equipado con radar Telefunken FuG-202 Lichtenstein BC; los
cañones de 20 milímetros MG-FF/M fueron reemplazados por cañones gemelos
de 20 milímetros MG-151/20.

Messerschmitt Bf-110G-2

Sección de cola vertical revisada, con tren de aterrizaje reforzado, y
ametralladoras gemelas MG-81Z de 7,92 milímetros para el artillero de
cola; versión de caza o apoyo cercano con soportes ETC-250 y
ETC-50/VIII, o tanques externos de 300 litros.

Messerschmitt Bf-110G-2/R1

Destructor de bombarderos con un solo cañón de 37 milímetros BK-3,7
(FlaK 18) en un soporte ventral, con la eliminación de los cañones
MG-151/20 de 20 milímetros. El Bf-110G-2/R2 era similar pero con la
provisión de inyectores GM-1.

Messerschmitt Bf-110G-2/R3

Versión de caza pesado con cañones gemelos MK-108 de 30 milímetros en
lugar de las ametralladoras MG-17 de 7,92 milímetros cuádruples, pero
reteniendo los cañones MG-151 de 20 milímetros.

Messerschmitt Bf-110G-3

Caza de reconocimiento.

Messerschmitt Bf-110G-4

Caza nocturno equipado con radar definitivo, retornando a las cuatro
ametralladoras de 7,92 milímetros MG-17 y los cañones gemelos MG-151.
Messerschmitt Bf-110G-4a

Caza nocturno con el radar FuG-212 Lichtenstein C-1; modificaciones de
campo (Rüstsätze). Bf-110G-4a/R1 con un cañón de 37 milímetros BK-3,7.
Bf-110G-4a/R2 con sistema de inyección GM-1. Bf-110G-4a/R3 con cañones
MK-108 de 30 milímetros en reemplazo de las ametralladoras MG-17 de 7,92
milímetros.

Messerschmitt Bf-110G-4b

Caza nocturno con el nuevo radar FuG-220 Lichtenstein SN-2 para revertir
las limitaciones de la intercepción por una asistida a corta distancia;
varias Rüstsätze para armamento, tanques de combustible, y equipamiento
de inyección GM-1.

Messerschmitt Bf-110H

Manufacturado en números pequeños en paralelo con las series Bf-110G,
difiriendo en el uso de motores, en este caso, DB-605E. Versiones
lanzadas: Bf-110H-2, Bf-110H-3, y Bf-110H-4.


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Messerschmitt Bf-109

El Bf-109 de Willy Messerschmitt fue el caza estándar de la Luftwaffe a
lo largo de toda la Segunda Guerra Mundial. Fue el caballo de batalla de
la gran mayoría de los Ases alemanes, y consiguió más Victorias Aéreas
que ningún otro avión del Eje. Luego de 1945 continuó sirviendo con
varias Fuerzas Aéreas y tomó parte nuevamente en una guerra con Israel.

El nacimiento del Bf-109 es el resultado de una pugna política entre
Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó llevar a la quiebra a la
empresa la privada Bayerische Flugzeugwerke, una situación que sólo fue
evitada cuando la compañía negoció la entrega a una empresa de Renania
de un nuevo avión de transporte en 1933. Enfurecido por la actitud de
independencia de Messerschmitt, los oficiales del
Rechsluftahrtministerium (RLM, o "Ministerio Estatal de la Aviación")
dieron a Messerschmitt la réplica mordaz de que se vería obligado a
buscar negocios foráneos debido a la falta de apoyo de Berlín. Molesto
por esta acusación, el RLM entregó contratos de desarrollo de cazas a
Arado, Bayerische Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, esperando
confidencialmente que la falta de experiencia de Messerschmitt en
aviones de alta velocidad significaría que este contendiente no tuviese
oportunidad de éxito.

Empleando las características de su excelente cuatriplaza de turismo
Bf-108 Taifun, el diseño de Messerschmitt emergió como un pequeño
monoplano angular de ala baja con tren de aterrizaje retractable, slats
de borde de ataque y cabina cerrada. Se pensó usar el nuevo motor
Junkers Jumo 210A, pero éste no se encontraba disponible para el
prototipo Bf-109V1, por lo que fue utilizado un Rolls-Royce Kestrel VI
importado de 695 caballos de fuerza, siendo completado y volado por
primera vez en septiembre de 1935.

Cuando voló en una competencia con el Ar-80V1, el FW-159V1 y el He-112V1
en las pruebas de Travemünde, el Bf-109V1 se desempeñó bien a pesar de
algunos problemas menores y - en medio de una sorpresa general -
Messerschmitt fue galardonado con un contrato para desarrollar 10
aviones prototipos (aunque de hecho no fue declarado ganador final, 10
aviones Heinkels también fueron ordenados).

Tres prototipos más (el BF-109V2 matriculado D-IUDE, el Bf-109V3 D-IHNY
y el Bf-109V4 D-IOQY) fueron probados en 1936, impulsados por motores
Junkers Jumo 210A, y con provisión para dos ametralladoras MG-17
sincronizadas en el morro del motor. Sin embargo, los rumores que
informaban que los Británicos habían instalado cuatro ametralladoras en
sus Hawker Hurricanes y sus Supermarine Spitfire hicieron que se
planeara que una tercera ametralladora disparara a través del cono de la
hélice del Bf-109V4.

Por lo tanto, la versión de producción Bf-109A propuesta con dos
ametralladoras no se materializó, y los primeros ejemplares de preserie
(Bf-109B-0) volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los
prototipos Bf-109V5, Bf-109V6 y Bf-109V7. Se logró alcanzar un
considerable grado de experiencia operacional por las tres Staffeln del
Jagdgruppe 88, que fueron equipados durante la Guerra Civil Española con
los ejemplares de producción de las versiones Bf-109B-1, Bf-109B-2 y
Bf-109C-1. Esta experiencia no sólo contribuyó al desarrollo del avión
en sí mismo, sino también al combate aéreo en general; gracias a ella
fue posible a hombres como Werner Mölders y Adolf Galland (el primero
posiblemente uno de los mejores pilotos de caza de todos los tiempos, y
el segundo, General del Mando de Caza de la Luftwaffe durante la última
parte de la Segunda Guerra Mundial), quienes lucharon en España con el
Bf-109, desplegar las tácticas básicas del combate aéreo que durarían
hasta el final del la era del combate aéreo con armamento de tubo.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, la
Luftwaffe había estandarizado su equipamiento de caza con el Bf-109. La
serie Bf-109D, aunque fue fabricada en cantidades bastante grandes y
permanecería aún en servicio, estaba dando lugar al Bf-109E (comúnmente
conocido como "Emil"). Diez aviones Bf-109E-0 de preserie aparecieron a
finales de 1938 con dos ametralladoras MG-17 montadas en la nariz y dos
en las alas, y los Bf-109E-1 comenzaron a salir de la planta de
Augsburgo al comienzo de 1939 con la provisión alternativa de un cañón
MG-FF de 20 milímetros en lugar de las ametralladoras alares. La
velocidad máxima era de 570 kilómetros por hora a 3.750 metros y el
techo operativo era de 11.000 metros, características de desempeño que
permitieron al Bf-109E eclipsar a todos sus oponentes de los primeros
ocho meses de guerra. Una subvariante, el Bf-109E-1/B, introducida poco
después, fue un cazabombardero capaz de transportar una bomba de 250
kilogramos bajo el fuselaje.

El origen de la producción del Emil se cambió de Augsburgo a Regensburgo
en 1939 (para hacer lugar al caza bimotor Bf-110) como parte de un
programa masivo de subcontrataciones que sería tomado por Ago, Arado,
Erla y WNF, siendo construidos 1.540 aviones en ese año. En la víspera
de la invasión a Polonia, el Jagdverband comprendía 12 Gruppen operando
850 Bf-109E-1 y Bf-109E-1/B, y uno con Ar-68. Alrededor de 235 Bf-109D-1
servían aún con el Zerstörergeschwader. La primera ocasión en la que los
Bf-109 combatieron contra la R.A.F. fue durante la incursión diurna
realizadas por 24 bombarderos Vickers Wellington sin escolta sobre
Wihelmshaven el 18 de diciembre de 1939, siendo destruidos 12 de los
bombarderos por la pérdida de dos Bf-109 del JG-77. En 1940 la
producción del Emil se incrementó a 1.868 aviones, siendo descartada la
Serie "D" casi enteramente para su utilización en primera línea. Las
principales subvariantes producidas en ese año serían el Bf-109E-2, el
Bf-109E-3 (con dos ametralladoras MG-17 en la nariz y dos en las alas,
más un cañón MG-FF/M disparando a través del cono de la hélice), y el
Bf-109E-4 (con dos MG-17 instaladas en la nariz y dos cañones alares
MG-FF). Todas estas versiones entraron en acción durante las grandes
batallas diurnas sobre la Batalla de Inglaterra, sobre la región sur de
este país. Cuando eran empleados en misiones de "Caza Libre", su táctica
demostró ser letal, siendo generalmente superior al Hurricane y muy
parejo con el Spitfire. Sin embargo, como hoy se sabe, el desempeño del
Bf-109E se limitaba cuando el avión era asignado a la escolta cercana de
formaciones de bombardeo, un rol en el que el Bf-109E resignaba sus
principales ventajas: velocidad y maniobrabilidad. Al final de la
Batalla de Inglaterra fueron también empleados como cazabombarderos (el
Bf-109E-4/B). Otras variantes, que aparecieron poco después de la
Batalla de Inglaterra, incluían a los cazas de reconocimiento Bf-109E-5
y Bf-109E-6, el último con un motor DB-601N, el Bf-109E-7, con provisión
para un tanque externo montado bajo el fuselaje, y el Bf-109E-7/Z con
sistema GM-1 de inyección de óxido nitroso en los doce cilindros en "V"
invertida del motor, para incrementar su potencia..

A comienzos de 1941 el Emil comenzó a aparecer en el Teatro de
Operaciones del Mediterráneo, sirviendo subvariantes tropicalizadas (con
filtro de arena en la toma de aire del carburador) del mismo con el
JG-27 en Africa del Norte. Sin embargo, para cuando Alemania se lanzó a
la ofensiva masiva contra la Unión Soviética en junio de 1941, el
Bf-109F comenzó a unirse a los escuadrones de primera línea, aunque el
"Emil" continuaría sirviendo aún por un largo período más.

Probando la experiencia de los pilotos

Impulsado por el DB-601E de 1.200 caballos de fuerza, el Bf-109F es
calificado generalmente como el más atractivo de toda la familia del
Bf-109, introduciendo bordes marginales más largos y redondeados y el
cono de la hélice más larga, mientras que los alerones frisados y flaps
planos reemplazaron los flaps acanalados del "Emil". Una rueda de cola
totalmente retraíble reemplazó al modelo fijo anterior, y un plano de
cola tipo cantilever fue adoptado. En la cuestión de armamento, sin
embargo, el Bf-109F fue bastante criticado, porque se había confiado
sólo en el cañón montado en la nariz y en las ametralladoras MG-17 del
morro. Esta medida tendía a satisfacer a los Experten ("Ases") alemanes
beneficiando el desempeño del avión; sin embargo, la mayoría de los
pilotos de caza de la Luftwaffe requerían armamento más pesado para
conseguir un derribo.

Los Bf-109F-0 de preserie fueron evaluados por la Luftwaffe durante la
segunda mitad de 1940, y los Bf-109F-1 fueron entregados a comienzo del
año siguiente. Algunos accidentes ocurridos durante este período
indicaron que la remoción de los montantes de los planos horizontales de
cola dejaban a toda la sección trasera vulnerable a las considerables
vibraciones cuando se alcanzaban ciertas cantidad de revoluciones y
oscilaciones del motor, y las modificaciones de refuerzo comenzaron a
ponerse en práctica. Luego del Bf-109F-2 (con una ametralladora MG-151
de 15 milímetros reemplazando al cañón MG-FF) llegó a comienzos de 1942
la principal versión de la serie "F": el Bf-109F-3, con una velocidad
máxima de 628 kilómetros por hora a 6.700 metros.

El Bf-109F se unió al Geschwaderstab y al III Gruppe del JG-26
"Schlageter" de Adolf Galland en la costa del Canal de la Mancha a
comienzos de 1941, y durante las primeras etapas de la Operación
Barbarroja en el Este esta versión equipó al JG-3 "Udet" del Major
Günther Lützow, al JG-51 de Werner Mölders, al JG-53 "Pik-As" del Major
Günther von Maltzahn, y al JG-54 del Major Johannes Trautloft. La
superioridad del nuevo caza (aún sobre el Spitfire Mk-V en Occidente) se
hizo patente rápidamente con el aumento de los totales de victorias de
los pilotos de caza alemanes.

El Bf-109F fue sometido a mejoras progresivas de desarrollo: el
Bf-109F-4 tenía una ametralladora MG-151 adaptada para disparar munición
de 20 milímetros, el Bf-109F-4/R1 podía ser provisto con Rüstsätze (kits
de conversión de campo) comprendidos por cañones MG-151 de 20 milímetros
en góndolas subalares para el rol de destructor de bombarderos; el
cazabombardero Bf-109F-4/B era capaz de transportar hasta 500 kilogramos
de bombas, y los cazas de reconocimiento fotográfico Bf-109F-5 y
Bf-109F-6 fueron introducidos a finales de 1942. Fue principalmente en
los Bf-109F-4 tropicalizado que el Oberleutnant de 22 años Hans-Joachim
Marseille se transformó en el piloto de caza de la Luftwaffe con mayor
cantidad de derribos en Occidente con 158 Victorias Aéreas, aunque
moriría arrojándose en paracaídas desde un Bf-109G-2 en llamas el 30 de
septiembre de 1942 en Africa del Norte.

"Gustav", el soldado universal

El Bf-109G (apodado "Gustav" por los pilotos alemanes) fue introducido
al servicio a finales del verano de 1942, y llegó a ser construido en
cantidad mayor que cualquier otra versión. Estaba impulsado por un motor
DB-605A de 1.475 caballos de fuerza, aunque los Bf-109G-0 de preserie
mantuvieron el DB-601E. El armamento básico continuaba siendo de dos
ametralladoras MG-17 montadas en el morro y un cañón MG-151/20 de 20
milímetros disparando por el cono de la hélice. El Bf-109G-1 con cabina
presurizada, fue impulsado por el motor DB-605A-1 con sistema de
inyección GM-1, y la versión tropicalizada - el Bf-109G-1/Trop -
transportaba dos ametralladoras de 13 milímetros MG-131 en lugar de las
MG-17, por lo que necesitaba carenados elevados en la parte trasera del
morro delante del parabrisas, por lo que recibió el apodo de Beule
("Jorobado"). El Bf-109G-2 suprimió la cabina presurizada, y el
Bf-109G-2/R1 fue un cazabombardero; el Bf-109G-3 fue similar al G-1 pero
con una radio FuG-16Z, y el Bf-109G-4 era una versión no presurizada del
Bf-109G-3. El Bf-109G-5 introducía el motor DB-605D con el sistema de
inyección de agua/metanol MW-50 (haciendo posible una potencia máxima de
1.800 caballos de fuerza por cortos períodos en combate), mientras que
el Bf-109G-5/R2 tenía un timón más alto y un patín para la rueda de cola
alargado, en un esfuerzo para contrarrestar el balanceo del avión
durante los despegues.

El más importante de todos los "Gustav" fue el Bf-109G-6, que - en
numerosas subvariantes - fue impulsado por las versiones AM, A, ASB,
ASD, o ASM del motor DB-605; el armamento básico fue el otorgado por un
cañón de 30 milímetros MK-108 disparando por el cono de la hélice, más
dos ametralladoras MG-131 en el morro, y dos cañones subalares de 20
milímetros MG-151/20. Numerosos kits Rüstsätze fueron desarrollados,
incluyendo aquellos para hacer el cazabombardero Bf-109G-6/R1 con una
capacidad de hasta 500 kilogramos de bombas, y el destructor de
bombarderos Bf-109G-6/R2 con dos cohetes Wfr.Gr.21 "Dodel" de 210
milímetros de calibre reemplazando a los cañones subalares. El
Bf-109G-6/U4 (con un Umrüst-Bausatz o "set de conversión de fábrica"),
estaba armado con dos cañones subalares MK-108 de 30 milímetros, y el
caza nocturno Bf-109G-6/U4N transportaba un radar. Versiones
tropicalizadas de la mayoría de estas subversiones también fueron
fabricadas. El Bf-109G-7 no fue construido, pero el caza de
reconocimiento Bf-109G-8 formó parte del equipamiento del
Nahauflärungsgruppe 13 a finales de 1943 en la costa del canal. Los más
veloces de todos los "Gustav" fueron los Bf-109G-10 con el motor DB-605D
con sistema de inyección MW-50 y carlinga abultada (conocida como
"carlinga Galland"), con una velocidad máxima de 690 kilómetros por hora
a 7.400 metros; el Bf-109G-10/R2 y el R6 tenían el tren de cola revisado
del Bf-109G-5/R2 y estaban equipados con instrumentos IFF
(Identificación Amigo/Enemigo) tipo FuG-25A; el Bf-109G-10/U4 tenía
provisión para una góndola ventral contendiendo dos cañones MK-108 de 30
milímetros, pero esta podía ser reemplazada por un tanque de combustible
fijo conocido como Irmer Behalter. El Bf-109G-12 era un entrenador
biplaza, convertido en campo a partir de un Bf-109G-1 para proveer
entrenamiento de conversión a los Schulejagdgeschwader, principalmente
al JG-101, 102, 104, 106, 107 y 108 durante 1944. La última versión
operacional fue el Bf-109G-14 "universal" con armamento fijo más
liviano, pero con provisión para armamento externo, cohetes Wfr.Gr.21 o
bombas. El cazabombardero de ataque al suelo pesadamente blindado entró
en producción antes de la rendición alemana, pero no entró en servicio
operativo.

El desarrollo del caza de altitud extrema Bf-109H comenzó en 1943,
siendo una progresión derivada de la serie "F" con envergadura alar
extendida y el sistema de inyección GM-1 para potenciar al motor
DB-601E. La velocidad máxima era de 750 kilómetros por hora a 10.100
metros. Los aviones de preserie fueron evaluados operacionalmente en
Francia y algunas salidas se realizaron con los Bf-109H-1 de producción,
pero los problemas de estremecimientos alares hicieron que la serie "H"
fuese abandonada, aunque los proyectos incluían al Bf-109H-2 con motor
Jumo 213E, y al Bf-109H-5 con motores DB-605.

La última versión operacional principal del Bf-109 fue la serie "K",
desarrollados directamente a partir del Gustav; de hecho, los aviones de
preserie Bf-109K-0 eran básicamente células modificadas de la serie "G".
El Bf-109K-2 y el Bf-109K-4 estaban impulsados por un motor
turboalimentado DB-605 ASCM/DCM de 2.000 caballos de fuerza con sistema
de inyección MW-50, siendo armados con un cañón de 30 milímetros MK-103
o MK-108, y dos ametralladoras pesadas MG-151 de 15 milímetros. El
Bf-109K-6 tenía una provisión para dos cañones subalares de 30
milímetros MK-103. Sólo dos Bf-109K-14 (con motor DB-605L con inyector
MW-50 y una velocidad máxima de 725 kilómetros por hora), entraron en
acción antes de final de la guerra, siendo entregados al Gruppestab,
II/JG-52 del Major Wilhelm Batz, en abril de 1945.

Pruebas y experimentos

Con el Focke-Wulf Fw-190 alcanzando un gran estadío operacional a sólo
dos años de comenzada la guerra, el Bf-109 fue la columna vertebral del
Mando de Cazas de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial; con
más de 30.000 ejemplares fabricados (debido a la confusión causada por
los bombardeos a las fábricas, no puede obtenerse un total de producción
preciso, pero sólo el Ilyushin Il-2 tiene un total más grande, con
36.263 ejemplares construidos), fue natural que los experimentos y
proyectos abundaran.

Por ejemplo, entre las pruebas más bizarras se encuentran aquellas
realizadas a un Bf-109E para transportar un paracaidista en una cápsula
eyectable instalada sobre el ala. Otra (el Programa Starr-Schlepp)
incluía la instalación de un Bf-109E adosado a un planeador de
transporte de tropas DFS-230 como medio para incrementar la defensa a
las tropas aerotransportadas; este experimento sería seguido después por
la conocida arma compuesta Beethoven-Gerät, incluyendo el uso de Bf-109
y Fw-190 montados sobre Ju-88 no tripulados cargados con explosivos. Una
cantidad de tácticas operacionales radicales fueron llevadas a cabo por
primera vez por unidades de Bf-109, incluyendo los bombardeos aéreos a
las formaciones de bombarderos americanos con bombas de 250 kilogramos
lanzadas por Bf-109G (siendo pioneros los del JG-1 en 1943), y el uso
por la JG-300 de cazas nocturnos para las tentativas de caza nocturna
contra los bombarderos aliados, conocido como tácticas wilde Sau.

Un desarrollo del Emil fue el caza aeronaval Bf-109T, pensado para su
operación a bordo del portaaviones alemán Graf Zeppelin. Teniendo alas
plegables, gancho de apontizaje y enganche para catapultaje, 10
Bf-109T-0 de preserie y 60 Bf-109T-1 fueron fabricados entre 1939 y
1941, pero cuando la construcción del portaaviones fue abandonada, la
mayoría de estos aparatos fueron entregados a la Luftwaffe para
operaciones desde tierra.

Tal vez el proyecto más ambicioso fue el Bf-109Z Zwilling, basado en la
Unión de dos células de Bf-109F por sus alas exteriores con nuevas
secciones alares y de cola; el piloto debía ser acomodado en el fuselaje
de babor y dos versiones fueron propuestas, un Zerstörer con cinco
cañones de 30 milímetros y un cazabombardero con una carga de bombas de
1.000 kilogramos. Un prototipo fue construido pero nunca voló.

Los Bf-109 fueron entregados a numerosas fuerzas aéreas foráneas desde
1939 en adelante, y una considerable producción bajo licencia del
"Gustav" fue llevada a cabo por Avia en Praga y por IAR en Brasov,
Rumania. La fuerza aérea foránea más exitosa en ser equipada con Bf-109
fue la Finlandesa, cuyo piloto más renombrado, el Lentomestari
(Teniente) Eino Juutilainen - quien alcanzó 94 Victoria Aéreas, de las
cuales 59 fueron logradas en "Gustavs" - es el piloto no alemán o
austríaco más exitoso de todos los tiempos, y sus aviones nunca fueron
alcanzados en combate.

España llevó a cabo el ensamblado bajo licencia del Bf-109 durante y
después de la Segunda Guerra Mundial usando un motor Hispano-Suiza
12-Z-89 y 12-Z-17 en células de origen alemán, y luego Rolls-Royce
Merlin; estos aviones, conocidos como Hispano HAS-1109-J1L, HA-1110-K1L
(biplaza), y Ha-1112-K1L, permanecerían en servicio hasta la década del
’60. Otros usos de posguerra del Bf-109 incluían un número de C-210
"Mezec" ("Gustavs" impulsados por Jumo 211F de construcción
Checoslovaca), volados por Israel contra la Fuerza Aérea Egipcia en
1948.

El Bf-109 fue ampliamente suplido hacia los estados satélites del Eje
durante la Segunda Guerra Mundial, y también por países neutrales como
España y Suiza. La producción total de los Bf-109 supera los 30.000
ejemplares, más 24 prototipos.

Especificaciones

Messerschmitt Bf-109E-7

Tipo: Caza interceptor monoplaza.

Planta de Poder: Un motor de 12 cilindros en "V" invertida refrigerado
por líquido Daimler-Benz DB-601N de 1.200 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 578 kilómetros por hora a 3.749 metros;
velocidad ascencional inicial, 1.006 metros por minuto; techo operativo,
11.125 metros; alcance, 1.094 kilómetros.

Pesos: Vacío, 2.014 kilogramos; máximo al despegue, 2.767 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 9,86 metros; largo, 8,74 metros; altura, 3,40
metros; superficie alar, 16,16 m2.

Armamento: Un cañón de MG-FF/M de 20 milímetros disparando por el cono
de la hélice, y cuatro ametralladoras MG-17 de 7,9 milímetros instaladas
en el morro y en las alas.

Variantes de Messerschmitt Bf-109

Bf-109A (luego Bf-109 VI)

Primer prototipo, matriculado D-IABI, con motor Rolls-Royce Kestrel V de
695 HP; primer vuelo en septiembre de 1935.

Bf-109 V-2, V-3, y V-4

Tres prototipos (matriculados D-IUDE, D-IHNY y D-IOQY), con motores Jumo
210A.

Bf-109B

Bf-109B-0 de preserie con motor Jumo 210-B; Bf-109B-1 con Jumo 210D;
Bf-109B-2 con motores Jumo 210E, que luego serían reemplazados por Jumo
210G. Bf-109 V10 y V13

Dos prototipos (matriculados D-ISLU y D-IPKY) con motores Daimler-Benz
DB-600.

Bf-109C

Desarrollado a partir del prototipo Bf-109 V8; el Bf-109C-0 y el
Bf-109C-1 tenían cuatro ametralladoras MG-17; el Bf-109C-2 tenía cinco
ametralladoras MG-17.

Bf-109 V13

Aparato modificado con motor DB-601 turboalimentado; récord mundial de
velocidad con 601,54 kilómetros horarios alcanzados el 11 de noviembre
de 1937.

Bf-109D

Desarrollado a partir de los prototipos Bf-109 V10 y V13; el Bf-109D-0
tenía un motor DB-600A y un armamento consistente en un cañón de 20
milímetros disparando por el cono de la hélice, y dos ametralladoras de
7,92 milímetros; el Bf-109D-1 era similar; el Bf-109D-2 tenía dos
ametralladoras MG-17 alares, el Bf-109D-3 tenía dos cañones MG-FF en las
alas.

Bf-109 V14

Prototipo (matrícula D-IRTT), motor DB-601A con inyección de
combustible, dos cañones de 20 milímetros y dos ametralladoras de 7,92
milímetros. El Bf-109 V15 (matriculado D-IPHR) era similar pero con sólo
un cañón de 20 milímetros.

Bf-109E "Emil"

Bf-109E-0 con cuatro ametralladoras de 7,92 milímetros; el Bf-109E-1 (y
el bombardero Bf-109E-1/B) tenían dos cañones de 20 milímetros y dos
ametralladoras de 7,92 milímetros; el Bf-109E-3 tenía un cañón de 20
milímetros disparando por el cono de la hélice y cuatro ametralladoras
de 7,92 milímetros; el Bf-109E-4 (y también el Bf-109E-4/B y el
Bf-109E-4/Trop) eran similares al Bf-109E-3 pero sin cañón axial; el
Bf-109E-4/N poseía un motor DB-601N, los cazas de reconocimiento
fotográfico Bf-109E-5 y Bf-109E-6 tenían dos ametralladoras de 7,92
milímetros; el Bf-109E-7 era similar al Bf-109E-4/N pero con provisión
para un tanque ventral (subvariante de ataque a tierra Bf-109E-7/U2); el
Bf-109E-7/Z tenia sistema de inyección de óxido nitroso GM-1; el
Bf-109E-8 tenía un motor DB-601E; el Bf-109E-9 era un caza de
reconocimiento. Bf-109F "Franz"

Bf-109F-0 con realizado con la célula de los modelos "E" con motor
DB-601N; Bf-109F-1 con un cañón de 20 milímetros y dos ametralladoras de
7,92 milímetros; Bf-109F-2 con una ametralladoras de 15 milímetros y dos
ametralladoras de 7,92 milímetros (Bf-109F-2/Z con inyectores GM-1);
Bf-109F-3 con motor DB-601E; Bf-109F-4 (y Bf-190F-4/B) con un cañón de
20 milímetros y dos ametralladoras de 7,92 milímetros, así como motor
DB-601E; cazas de reconocimiento Bf-109F-5 y Bf-109F-6 con dos
ametralladoras de 7,92 milímetros; los aviones de prueba incluían uno
con motor radial BMW 801, uno con Jumo 213, uno con cola tipo
"mariposa", y uno con soportes alares.

Bf-109G "Gustav"

Bf-109G-0 con motor DB-601E; Bf-109G-1 con motor DB-605A-1 e inyectores
GM-1; Bf-109G-1/Trop con un cañón de 20 milímetros y dos ametralladoras
de 15 milímetros (apodado Beule); Bf-109G-2 era una versión del
Bf-109G-1 sin presurización de cabina (también se construyó el
cazabombardero Bf-109G-2/R1); Bf-109G-3 con radio FuG-16Z; el Bf-109G-4
era la versión no presurizada del Bf-109G-3; el Bf-109G-5 tenía timón de
mayor tamaño y un motor DB-605D con sistema de inyección agua/metanol
MW-50; el Bf-109G-6 con variaciones del DB-605 (ver texto principal) y
dos ametralladoras de 13 milímetros, un cañón de 30 milímetros y dos
cañones subalares de 20 milímetros (también subvariantes R y U, ver
texto), caza de reconocimiento Bf-109G-8; Bf-109G-10 con motor DB-605G y
sistema de inyección MW-50; el Bf-109G-12 era un entrenador biplaza; el
Bf-109G-14 tenía un cañón de 20 milímetros y dos ametralladoras de 15
milímetros más la provisión de armamento subalar o cohetes Wfr.Gr.21;
caza de ataque a tierra Bf-109G-16.

Bf-109H

Caza de altitud extrema desarrollado a partir de la serie "F"; Bf-109H-0
de preserie; Bf-109H-1 con motor DB-601E; Bf-109H-2 y Bf-109H-3 con
motor Jumo 213; Bf-109H-5 con motor DB-605L.

Bf-109J

Caza pensado para ser construido bajo licencia por los españoles,
finalmente no construido.

Bf-109K "Kail"

Desarrollo a partir del Bf-109G-10; Bf-109K-0 con motor DB-605D e
inyectores GM-1; Bf-109K-2 y Bf-109K-4 (presurizado) con motor DB-605
ASCM/DCM y sistema de inyección MW-50, un cañón de 30 milímetros y dos
ametralladoras de 15 milímetros; Bf-109K-6 con tres cañones de 30
milímetros y dos ametralladoras de 15 milímetros, Bf-109K-14 con motor
DB-605L y sistema de inyección MW-50.

Bf-109L

Versión propuesta con motor Jumo 213E; velocidad máxima estimada en 763
kilómetros por hora; no construido.

Bf-109S

Versión propuesta con flaps suprimidos, no construida.

Bf-109T

Versión embarcada del Bf-109E para el portaaviones Graf Zeppelin; diez
Bf-109T convertidos por Fieseler, sesenta Bf-109T-1 con motor DB-601N;
el Bf-109T-2 era una conversión del T-1 con el tren de aterrizaje de
cubierta removido.

Bf-109TL

Proyecto basado en un Bf-109 estándar con dos turborreactores subalares
Jumo 109-004B; abandonado en 1943.

Bf-109Z Zwilling

Células siamesas de Bf-109F con un solo piloto y cinco cañones de 30
milímetros (Bf-109Z-1); Bf-109Z-2 con dos cañones de 30 milímetros y
1.000 kilogramos de bombas; el Bf-109Z-3 y Bf-109Z-4 eran conversiones
del Bf-109Z-1 y Bf-109Z-2 respectivamente, pero con motores Jumo 213; un
proyecto construido pero no volado; derivó al proyecto Me-609.

Me-209V1, V2, V3, y V4

Matriculados D-INJR, D-IWAH, D-IVFP, y D-IRND respectivamente;
prototipos de alta velocidad desarrollados para batir récords de
velocidad. Me-309V1, V2, V3, y V4 GE-CU, GE-CV, GE-CW, y GE-CX;
prototipos de cazas de velocidad y altitud extrema pensados para
reemplazar al Bf-109F.

Me-609

Desarrollo proyectado del Bf-109 "siamés" Bf-109Z Zwilling; abandonado.


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Hawker Hurricane

Uno de los aviones más importantes de todos los tiempos, el Hurricane
siempre fue referido a un segundo lugar respecto al Spitfire en la
mitología de la aviación. Sin embargo, serían los Hurricanes los que
salvarían a la Gran Bretaña durante la Batalla de Inglaterra, e
entrarían en combate con las tropas Aliadas en notables cantidades, en
todos los Teatros de Operaciones. Engendrado a partir de los esfuerzos
para acelerar el desarrollo de los cazas con la especificación F.7/30 -
que en sí misma no tuvo éxito en producir un avance tecnológico radical
- el Hawker Hurricane fue originado en 1933 como un intento para
producir una adaptación a monoplano del exitoso biplano Hawker Fury,
dejando firme el anacronismo que sería solucionado efectivamente por la
generación de aparatos posterior al Spitfire, ya que mientras Mitchell
avanzaba con la construcción monocoque, el diseño de Camm confió
firmemente en una estructura de recubrimiento entelado. Aún en los
intrépidos meses de 1939 y 1940, cuando se les requirió a los cazas de
la R.A.F. luchar y volar en condiciones operativas desesperadamente
primitivas, fue la simpleza de la estructura del Hurricane la que le
permitió sobrevivir a los severos daños de combate y someterse a
reparaciones eficaces.

El primer Hurricane (matriculado K5083) despegó de Brooklands el 6 de
noviembre de 1935 pilotado por el Capitán de Grupo P. W. S. Bulman.
Impulsado por un Rolls-Royce Merlin "C" de 12 cilindros en "V"
refrigerado por líquido de 1.025 caballos de fuerza (desarrollado a
partir de la inversión privada PV-12), el prototipo pesó 2.460
kilogramos y poseía una hélice bipala de madera marca Watts; su
velocidad máxima fue de 507 kilómetros por hora a 4.575 metros. Cuando
se comenzó la producción de los primeros 600 Hurricanes - ordenados en
junio de 1936, construidos durante 1937 (siendo retrasados por el
abandono del Merlin I a favor del Merlin II, lo que requirió
alteraciones en el contorno del morro) - la batería alar de ocho
ametralladoras Browning fue confirmada, llevándose a cabo alteraciones
menores en el fuselaje, incluyendo una toma de aire del radiador
mejorada, carlinga mejorada, y la supresión de los montantes de los
planos de cola.

Las primeras entregas operativas se realizaron al Escuadrón 111 (de
Caza) de Northolt antes del final de 1937, y al año siguiente, los
Escuadrones 3 y 56 también tuvieron este privilegio. Las primeras
pruebas en los giros demostraron la necesidad de incrementar el área
inferior, por lo que se agregó un carenado ventral delante de la rueda
de cola fija, y un carenado de 7,62 centímetros hacia abajo del timón.

Debido a las limitaciones impuestas por la estructura básica y la
necesidad desesperada de acelerar la producción de acuerdo al cada vez
más peligroso clima internacional, poco se podía hacer para mejorar el
Hurricane I antes de que estallase la guerra. Sin embargo, la hélice de
paso fijo fue reemplazada por una hélice metálica tripala de dos
posiciones DeHavilland, y luego por una hélice de velocidad constante
Rotol - dándoles esta última una mucha mejor capacidad de ascensión y
desempeño de altura. Estas alteraciones fueron hechas con la llegada del
Merlin III de 1.030 caballos de fuerza con soporte universal para la
hélice. Las alas cubiertas en metal también aparecieron en producción en
1939.

Al desatarse la guerra, un total de 497 Hurricanes Mk-I habían sido
completados por la R.A.F., y 18 escuadrones metropolitanos habían
recibido las entregas. Algunas órdenes de exportación se habían
autorizado para naciones amigas, incluyendo a Yugoslavia (12, más
licencia de producción), Sudáfrica (7), Rumania (12), Canadá (20),
Persia (2), Polonia (1), Bélgica (20, más licencia de producción), y
Turquía (15). Se realizaron planes muy avanzados para crear otra línea
de producción en la Compañía de Aviones Gloster, y los preparativos para
producir Hurricanes en la Compañía de Automóviles y Fundición del
Canadá, en Montreal, también se llevaron a cabo (un total de 1.451
Hurricanes serían construidos en Canadá durante la guerra). En 1941, la
Compañía de Motores Austin, en Longbridge, también fabricó unos 300
Hurricanes.

En combate exitoso

Cuatro escuadrones de Hurricane Mk-I (Números 1, 73, 85, y 87)
acompañaron a la R.A.F. a Francia en septiembre de 1939, y fue debido al
Oficial Piloto P. W. O. Mould del Escuadrón 1 que el primer avión
alemán, un Dornier Do-17, cayera el 30 de octubre. El Hurricane demostró
ser capaz de resistir las condiciones primitivas de los aeródromos de
Francia, principalmente debido a su robusto tren de aterrizaje de trocha
ancha; mientras que el Spitfire fue mantenido como reserva en la Fuerza
Metropolitana para contener cualquier peligro que acechase a las Islas
Británicas.

En 1940 los Hurricane Mk-I comenzaron a salir de la línea de producción
de Gloster, así como de la nueva fábrica de Hawker en Langley, Bucks. Un
escuadrón de Hurricane, el Número 46, operó en Narvik durante los
últimos días de la campaña noruega, pero todos sus aviones se perdieron
cuando el portaaviones HMS Glorious fue hundido mientras los regresaba a
Inglaterra. Sobre Dunkerque, y en las etapas definitorias de la Batalla
de Francia, los Hurricanes entraron en acción constantemente contra la
Luftwaffe, aunque los que operaban en conjunto con la Fuerza Aérea Belga
sufrieron una destrucción casi total.

Salvador de la nación

El Hurricane Mk-I fue el principal interceptor del Mando de Caza durante
la Batalla de Inglaterra, equipando un máximo de 32 escuadrones
(comparado con el Spitfire que operaba con 18 ½ escuadrones) entre julio
y octubre de 1940, no menos de 2.309 fueron construidos hasta el 7 de
agosto. La velocidad máxima de los Hurricane Mk-I equipados con hélice
Rotol fue de 528 kilómetros por hora a 5.030 metros, una performance
bien por debajo de la del superlativo Messerschmitt Bf-109E, y esta
desventaja lo sometía - siempre que era posible - a los combates con los
bombarderos enemigos en vez de las luchas con los monoplazas alemanes.
El Hurricane demostró ser excepcionalmente popular entre todos los
pilotos como un avión de combate cercano altamente maniobrable y una
plataforma de tiro sumamente sólida, con el radio de giro más cerrado,
lo que lo hizo especialmente eficaz contra el caza pesado Messerschmitt
Bf-110. Fueron, sin embargo, una extraordinaria complementación entre
diferentes factores lo que lo hizo ganar esta gran batalla aérea.

En septiembre de 1940, cuando la batalla se encontraba aún en su apogeo,
los primeros Hurricane Mk-II comenzaron a aparecer con el Merlin XX de
1.185 caballos de fuerza con turbocompresor de dos etapas, hélice Rotol,
y una nariz ligeramente estirada. Aún armado con ocho ametralladoras
Browning en la versión Mk-IIa Serie I, este Hurricane poseía una
velocidad máxima de 550 kilómetros por hora. El Mk-IIa Serie II
introducía puntos de anclaje para un ala "universal" capaz de
transportar 200 litros de combustible en tanques subalares; esta
variante fue originalmente desarrollada para permitir al Hurricane ser
entregado por aire a Medio Oriente, pero la caída de Francia terminó con
esta iniciativa después de que no menos de una docena de aviones
intentaran el vuelo. Los Hurricane Mk-IIa fueron capaces de transportar
un par de bombas de 113 kilogramos bajo las alas y fueron operados en
misiones ofensivas a lo largo del Canal de la Mancha a comienzos de
1941.

Máximo poder de fuego

El Hurricane Mk-IIb introducía una nueva batería alar de 12
ametralladoras Browning (reteniendo los soportes para bombas) y llegaron
a ser conocidos como el Hurribomber, mientras que el Mk-IIc tenía un
armamento de cuatro cañones Oerlikon o Hispano de 20 milímetros - en ese
momento (mediados de 1941) aún parecía un armamento extraordinario para
un monoplaza (aunque uno de estos Hurricane había volado
operacionalmente en la Batalla de Inglaterra con éxito limitado). Estas
dos subvariantes equiparon no menos de 96 escuadrones de la R.A.F.
durante 1941-44, y entraron en acción continuamente en Europa del Norte,
Africa del Norte, y el Lejano Oriente, siendo empleados principalmente
en el rol de ataque a tierra. También tuvieron un rol significante en
las campañas de Grecia, Iraq, Siria, y Malasia. El último de los
Hurricane impulsados por Merlin XX fue el Mk-IId, introducido en 1942,
con cañones antitanque de Vickers o Rolls-Royce de 40 milímetros bajo
cada semiplano. Aunque una pequeña cantidad de esta variante permaneció
para defensa metropolitana, la mayoría fue enviada al Desierto
Occidental (donde este modelo protagonizó esencialmente la batalla de
Bir Hakeim), y luego a Birmania. Siguiendo las primeras experiencias en
el Desierto Occidental, donde el polvo abrasivo y la arena arruinaban
los motores de aviación, todos los Hurricanes en ser enviados al Medio y
Lejano oriente fueron provistos con filtros de aire tipo Vokes sobre las
tomas del carburador, una modificación contraproducente en términos
estéticos, que reducía la performance alrededor de un 8 por ciento, pero
necesaria.

El Hurricane Mk-II permaneció siendo la principal variante en servicio
durante la guerra, eventualmente proveyendo el elemento principal de
ataque a tierra para la R.A.F. en el Lejano Oriente. Un total de 2.952
Hurricanes fueron entregados a la Unión Soviética, de los cuales todos
menos alrededor de 30 eran cazas nocturnos Mk-II, participando a la vez
en el casi sin éxito programa de caza nocturna sobre el Reino Unido
Turbinlite, operando también como cazas de penetración nocturna sobre
Francia y Bélgica durante 1941 y 1942, hasta que esta tarea fue llevada
a cabo por los Bristol Beaufighters y los DeHavilland Mosquitos.

La variante final para la R.A.F. fue el Hurricane Mk-IV (el Mk-III fue
un proyecto no construido pensado para introducir el Merlin 28
construido por Packard en la línea de producción de Hawker). Esta
versión, originalmente nombrada como el Mk-IIe, tenía el motor Merlin 24
o 27 de 1.280 caballos de fuerza con una nueva ala universal capaz de
transportar cañones antitanque, cohetes, y otras cargas externas. Viendo
la escasa modificación estructural requerida para el cambio, muchos
Mk-II fueron convertidos para acomodar la nueva ala, y - con el nuevo
motor - permanecieron en servicio con la R.A.F. hasta después de la
guerra. El último Hurricane construido para la R.A.F., un Mk-IIc
(matriculado LF363) fue entregado al Escuadrón 309 (Polaco) en enero de
1944, mientras que el último de todos en ser construido (también un
Mk-IIc, matriculado PZ865) fue comprado por los fabricantes y sobrevivió
hasta nuestros días. La producción total de Hurricanes alcanzó los
14.231, incluyendo aquellos fabricados en Canadá. En adición, la
extensiva organización civil de reparación, instituida en 1939, retornó
4.537 Hurricanes reparados a la R.A.F.

Sea Hurricanes

La pérdida de los puertos franceses del Atlántico en 1940 expuso a los
vitales convoyes Británicos a la incrementada actividad de los
bombarderos de largo alcance alemanes como los Heinkel He-111 y los
Focke-Wulf Fw-200, y se decidió adaptar a los Hurricane Mk-I para
catapultarlos desde los barcos mercantes (CAM-ships) para proveer alguna
protección contra esta amenaza. La primera de tales variantes, el Sea
Hurricane Mk-Ia, fue una simple adaptación de un ex-Hurricane Mk-I de la
R.A.F. para transportar soportes de catapultaje. En 1941,estas
operaciones tuvieron éxito limitado, porque se había planeado que el
piloto de "Hurricat", una vez lanzado, no tuviera más alternativa que
descender sobre el agua o realizar un vuelo hasta la costa más cercana.

La empresa siguiente fue convertir un número de mercantes (MAC)
adaptándoles una pequeña cubierta desde la cual los Sea Hurricane Mk-Ib
pudieran operar, y estos aviones tuvieron ganchos de apontizaje. Una
tercera versión, el Sea Hurricane Mk-Ic, transportaba el armamento de
cuatro cañones de 20 milímetros pero aún estaba impulsado por un Merlin
III. Este fue seguido por una conversión total del Hurricane Mk-IIc, el
Sea Hurricane Mk-IIc con Merlin XX, ala de cuatro cañones, soportes para
catapultaje, gancho de apontizaje, provisión para armamento subalar y
radio naval. Este poseía una velocidad máxima de 512 kilómetros por hora
a 5.340 metros, un techo operativo de 9.300 metros y un alcance máximo
de 1.710 kilómetros. Fue retirado del servicio marítimo en octubre de
1943.

En un momento, a finales de 1942, el Mando Aéreo de la Flota mantuvo a
su cargo un total de más de 600 Sea Hurricanes, y casi todos los buques
y portaaviones de escolta de la Armada tenían al menos un complemento de
estos aviones. Una de sus acciones más memorables fue la lucha sobre los
convoyes de Malta en agosto de 1942, cuando los Sea Hurricanes de HMS
Indomitable, Eagle y Victorious rechazaron los ataques de 600 aviones
del Eje, destruyendo 39 por la pérdida de siete de sus propios aparatos.

Aunque los Hurricanes de la R.A.F. fueron relegados a operaciones de
segunda línea en la zona metropolitana a partir de mediados de 1944 en
adelante (particularmente en el rol de entrenamiento y en el trabajo
meteorológico y de calibración de radares), los Hurricane Mk-II y Mk-IV
permanecieron en servicio de primera línea en los teatros de operaciones
del Mediterráneo y en el Lejano Oriente hasta 1945, otorgando apoyo
sobresaliente al avance del 14º Ejército en Birmania, en este último
teatro de operaciones.

Otros desarrollos

Muchos experimentos fueron llevados a cabo en los Hurricanes entre 1939
y 1945, la mayoría referidos a incrementar las capacidades de refuerzo a
un teatro operacional determinado (por ejemplo, el alcance de
transporte); estos experimentos incluían el transporte de tanques
auxiliares soltables en la parte superior del ala (el proyecto Hillson
Bi-monoplano), pruebas de anclaje sobre un Consolidated B-24 Liberator,
y el remolcado por parte de un Avro Lancaster. Otras pruebas incluían el
transporte de cohetes gigantes y la instalación de un ala de semiflujo
laminar. Una versión adaptada como hidroavión fue propuesta durante la
época de 1940 para la campaña noruega, y esquís fueron instalados en al
menos un Hurricane de construcción canadiense. Se propusieron motores
alternativos de vez en cuando, aunque el único de tales proyectos que se
cree se llevó a cabo fue un Hurricane yugoslavo provisto con un
Daimler-Benz DB-601A en 1941.

Después de la guerra un gran número de Hurricanes fueron declarados
inútiles para los requerimientos Británicos y muchos fueron destinados a
la exportación. El Cuerpo Aéreo Irlandés adquirió un pequeño número de
Mk-I durante la guerra, y 13 aviones más fueron entregados durante
1945-57. Los Hurricanes también operaron con la Fuerza Aérea Turca, la
Egipcia, y la Sudafricana durante mediados de la década del ’40.
Alrededor de 50 Hurricanes Mk-IIb y Mk-IIc fueron entregados a Portugal
(aunque algunos de los mismos fueron utilizados para obtener repuestos),
y una entrega de 16 Hurricanes Mk-II a Persia completó un pedido de 18
aparatos negociados antes de la guerra. Otro Hurricane, el único
entrenador biplaza convertido a partir de un Mk-IIc, fue también vendido
a Persia en 1947.

Especificaciones

Hawker Hurricane Mk-I

Tipo: Caza interceptor de un solo asiento.

Planta de Poder: Un motor a pistón Rolls-Royce Merlin III de 1.030
caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 511 kilómetros por hora a 5.500 metros;
velocidad ascencional inicial de 770 metros por minuto; techo operativo,
10.970 metros; alcance máximo, 740 kilómetros.

Pesos: Vacío, 2.118 kilogramos; máximo al despegue, 2.994 kilogramos.
Dimensiones: Envergadura, 12,20 metros; largo, 9,59 metros; alto, 3,96
metros; superficie alar, 23,93 m2.

Armamento: Ocho ametralladoras de 7,7 milímetros Browning con 2.660
municiones en total.

Variantes de Hawker Hurricane

Prototipo F.36/34

Avión (matrícula K5083) con un motor Merlin C de 1.025 HP, siendo el
armamento de ocho ametralladoras instalado después. Primer vuelo el 6 de
noviembre de 1935.

Hurricane Mk-I

Modelo de producción original con motor Merlin II o III de 1.030 HP, con
ocho ametralladoras Browning de 7,7 milímetros; los primeros aviones
tuvieron alas enteladas, los últimos las tuvieron laminadas en metal.
Total de 2.719 aparatos excluyendo los aviones construidos en Canadá;
alrededor de 90 fueron exportados. Canadian Hurricane Mk-I

Construido por la Compañía de Automóviles y Fundición de Canadá en
Montreal durante 1940; motor Merlin III y hélice DeHavilland, el lote
incluía al Hurricane Hillson Bi-monoplano de ala retrasada (total de
producción: 40 aparatos).

Hurricane Mk-IIa Serie 1

Introduciendo motor Merlin XX con turbocompresor de dos etapas de 1.185
HP en septiembre de 1940; ala de ocho ametralladoras; algunos
convertidos a partir del Mk-I.

Hurricane Mk-IIa Serie 2

Introduciendo capacidad para transporte de cargas subalares en un ala
Universal; algunos convertidos a partir del Mk-I; incluía algunas
conversiones PR Mk-I (reconocimiento fotográfico) y PR Mk-IIa.

Hurricane Mk-IIb

Introducía armamento de 12 ametralladoras Browning de 7,7 milímetros y
soportes para bombas o tanques externos para bombas de 227 kilogramos.
Se construyeron un total de aproximadamente 3.100 por Hawker, Gloster, y
Austin, además de muchos convertidos a partir de otras versiones;
incluían al PR Mk-IIb.

Hurricane Mk-IIc

Introducía un armamento de cuatro cañones de 20 milímetros en 1941;
provisión para tanques externos o bombas, operó a escala mundial,
también tropicalizado (un total de aproximadamente 3.400 construidos por
Hawker, Gloster y Austin, además de muchas conversiones).

Hurricane Mk-IV

Introducía el motor Merlin 24 o 27 de 1.280 HP, y ala Universal para
transportar cohetes alternativos, tanques externos, bombas o cañones
antitanque en 1942. Muchos fueron tropicalizados (total construido:
aproximadamente 2.000, además de muchas conversiones).

Hurricane Mk-V

Dos prototipos (KZ193 y NL255, Mk-IV convertidos) con Merlin 32
sobrealimentado en tierra y una hélice cuatripala Rotol.

Canadian Hurricane Mk-X

Packard Merlin 28; alrededor de 100 con ocho ametralladoras, seguían con
el ala del Mk-IIb, muchos convertidos al ala del Mk-IIc (un total de 487
construidos en 1940-41.

Canadian Hurricane Mk-XI

150 aparatos con armamento compuesto por 12 ametralladoras o 4 cañones.
La mayoría fueron enviados a la Unión Soviética en 1942-43.

Canadian Hurricane Mk-XII

248 aviones con modificaciones del Mk-IIc; incluía un solo ejemplar
equipado con esquíes.

Canadian Hurricane Mk-XIIa y Sea Hurricane Mk-XIIa

Packard Merlin 29; 150 aviones enviados principalmente a la Unión
Soviética y a Birmania en 1943.

Sea Hurricane Mk-Ia

Caza de catapultaje para operaciones con CAM-Ships. (50 aparatos
convertidos a partir del Hurricane Mk-I en 1941).

Sea Hurricane Mk-Ib

Soportes de catapultaje y gancho de apontizaje para operaciones desde
CAM-Ships o MACs (un total aproximado de 340 aparatos fueron modificados
a partir del Hurricane Mk-IIa Serie 2 en 1941-42).

Sea Hurricane Mk-Ic

Como el Sea Hurricane Mk-Ib pero con armamento de cuatro cañones de 20
milímetros incluido. Un total de aproximadamente 300 convertidos a
partir del Hurricane Mk-IIb y Mk-IIc en 1942-43.

Sea Hurricane Mk-IIc

Conversiones totalmente estandarizadas del Hurricane Mk-IIc con gancho
de apontizaje, enganches para catapultaje y radio naval (un total de
aproximadamente 400 aparatos modificados a partir del Hurricane Mk-IIc);
aunque es posible calcular el número de Hurricanes construidos, no
existen cantidades exactas (tal vez nunca se llevaron a cabo) de las
cantidades de cada variante siendo conversiones realizadas por los
constructores o por los mecánicos de las bases.


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Bristol Beaufighter

"Muerte Susurrante"

Apodado "Muerte Susurrante" por los japoneses cuando llegó al Lejano
Oriente durante la Segunda Guerra Mundial, el Beaufighter pesadamente
armado de la R.A.F. hizo más que cualquier otro avión para expulsar a
los japoneses del Sudeste Asiático. De similar importancia, hizo más que
cualquier otro aparato para derrotar a la ofensiva de bombardeo nocturno
de la Luftwaffe sobre las Islas Británicas, mientras que al final de la
guerra se convirtió en el verdugo de las embarcaciones costeras del Eje,
transportando cohetes y torpedos.

A medida que una cantidad de proyectos de cazas pesadamente armados de
alta velocidad comenzaron a ser llevados a cabo en la Compañía de
Aeroplanos Bristol Ltda. en el período inmediatamente anterior a la
Segunda Guerra Mundial, el biplaza Tipo 156 de Leslie Frise fue
impulsado por un par de motores radiales de válvulas encamisadas Bristol
Hercules y armados con cuatro cañones de 20 milímetros agrupados en la
nariz. La clave para la aceptación de este diseño por parte del
Ministerio del Aire fue el uso propuesto de la parte exterior de las
alas, la unidad de cola y el tren de aterrizaje del bombardero Beaufort,
permitiendo que la producción fuese intercambiada de un avión al otro
con mínimo perjuicio a las líneas de montaje. Inmediatamente después del
primer vuelo del Beaufort en 15 de octubre de 1938, se hicieron órdenes
para cuatro prototipos del Tipo 156, que sería nombrado Beaufighter; el
primero voló el 17 de junio de 1939: sólo 45 días antes de estallar la
guerra. Al mismo tiempo, Bristol recibió un contrato de producción por
300 aparatos.

Aunque se especificaron motores Hercules III, la Bristol fue instruida
para examinar el uso alternativo de motores Rolls-Royce Merlin y
Griffon, pero la Batalla de Inglaterra y el alto requerimiento de los
recursos utilizados por los Merlin retrasaron esta empresa, volando el
primer prototipo con los motores Hercules en verano de 1940, llevándose
a cabo pruebas en Boscombe Down. Un puñado de estos primeros aviones
entraron en operaciones con la Unidad de Intercepción de Caza (FIU)
durante la Batalla de Inglaterra, y a comienzos de septiembre los
aviones fueron entregados a los escuadrones de caza nocturna. La primera
salida operacional del Beaufighter fue realizada por la FIU a comienzos
de septiembre, siendo perdido el primer avión en operaciones el 13 de
septiembre. La velocidad máxima de estos primeros ejemplares era de 497
kilómetros por hora, comparados con los 539 kilómetros por hora
previstos anteriormente.

Al final de la Batalla de Inglaterra, los Beaufighters Mk-IF (la "F"
denota su pertenencia al Mando de Caza) fue entregado con radares aéreos
aún no probados operacionalmente (AI Mk-IV), y a medida que los
operadores de la R.A.F. obtenían experiencia con sus equipos, comenzaron
a lograrse las primeras intercepciones aéreas nocturnas exitosas. Cuando
finalizó el Blitz nocturno alemán en mayo de 1941, cinco escuadrones
nocturnos metropolitanos (los Números 25, 29, 219, 600 y 604) habían
sido reequipados, y entre ellos habían alcanzado alrededor de 60
victorias aéreas usando el radar AI ("Intercepción Aérea"). Los primeros
50 aviones fabricado en Filton fueron provistos solamente con los cuatro
cañones de 20 milímetros montados en la nariz, pero los siguientes
Beaufighters (incluyendo 1.000 aviones construidos en fábricas
"ocultas") llevaron el complemento total de cuatro cañones y seis
ametralladoras alares Browning. Para 1941, los Beaufighters eran
construidos en Filton, Stockport, Weston-super-Mare, y Blythe Bridge en
Staffordshire.

Mientras tanto, un prototipo de Beaufighter Mk-II impulsado por Merlin
voló el 26 de julio de 1940, siendo realizadas las primeras entregas de
producción al Escuadrón 600 en abril de 1941, seguidos por el Escuadrón
406 canadiense en junio y el Escuadrón 255 en julio. Una modificación
introducida originalmente al Beaufighter con motor Merlin fue un plano
de cola con un diedro de 12º (necesario para contrarrestar los balanceos
al despegue), incluida en todas las versiones subsecuentes.

Diversos proyectos

Para finales de mayo de 1941, 207 Beaufighters Mk-IF y Mk-IIF habían
sido solicitados por la R.A.F., incluyendo estos números también los
primeros Mk-IC (la "C" indicando el Mando Costero), aviones que fueron
entregados al Escuadrón 272 (operativo desde Malta) en abril; el Mk-IC
difería del avión del Mando de Caza en la adición de equipamiento de
radio y navegación especializado. La producción de ambas versiones
totalizó los 910 aparatos, en adición a los 450 Beaufighters Mk-IIF.

Diversos proyectos de Beaufighter merecen ser mencionados. Un solo avión
impulsado por Rolls-Royce Griffon fue fabricado como una plataforma de
pruebas para el proyectado Mk-IV, pero fue abandonado; como lo fue un
avión con doble deriva y timones proyectado en un intento para
solucionar problemas de estabilidad direccional. Una torreta de cuatro
ametralladoras operadas manualmente fue instalada inmediatamente detrás
de la cabina en dos aviones denominados Mk-V, y las pruebas comparativas
con cañones antitanque de 40 milímetros Vickers y Rolls-Royce fueron
conducidas en 1941 con un cañón de cada modelo instalado bajo la nariz
de un prototipo de Beaufighter (algunos años después de la guerra un
Beaufighter fue similarmente provisto con un cañón Aden de 30 milímetros
para pruebas de tiro). El Beaufighter Mk-III planeado para ser impulsado
con Hercules IV no fue construido.

Sin embargo, el Hercules IV (y XVI) de 1.600 caballos de fuerza sería
utilizado en la siguiente variante principal de producción, el Mk-VI,
del cual se fabricaron versiones "F" y "C" (teniendo la última una
ametralladora operada a gas Vickers K en la posición del observador
trasero). El "F" sirvió con 16 escuadrones nocturnos metropolitanos,
mientras que el "C" se unió a 10 escuadrones del Mando Costero volando
patrullas sobre la Bahía de Vizcaya contra los aviones marítimos
alemanes de gran alcance, como así también contra submarinos enemigos y
flotas de intercepción. En julio de 1942 el Escuadrón 272 de Mando
Costero dispuso sus Beaufighters en Malta para proveer cobertura de
largo alcance sobre los convoyes Aliados que pasaban a través del
Estrecho de Sicilia. Destruyeron 49 aviones marítimos enemigos y dañaron
muchos más. En el norte de Europa, los aviones fueron dispuestos en
operaciones de penetración nocturna sobre territorio ocupado por el
enemigo, atacando a los bombarderos alemanes sobre sus bases y objetivos
ferroviarios. Uno de las aventuras más famosas involucró a un
Beaufighter Mk-VIC de Escuadrón 236 pilotado por el Teniente de Vuelo
Ken Gatward, quien a plena luz del día lanzó una tricolore (la bandera
francesa) desde baja altura sobre los Champs-Elysées luego de haber
atacado un cuartel general de la Gestapo con fuego de cañón.

Los Beaufighters Mk-IF y Mk-VIF fueron los primeros en ser enviados al
Lejano Oriente en enero de 1943 con el Escuadrón 176 y el recientemente
formado Escuadrón 89 operando desde Calcuta contra los japoneses. Uno de
los pilotos, el Sargento Pring, fue instruido para realizar el primer
ataque nocturno y destruyó tres bombarderos enemigos. Entre entonces y
el final de la guerra, ocho escuadrones de la R.A.F., basados en el
Lejano Oriente, fueron equipados con los Beaufighters, uniéndose 54
Mk-Ic fabricados por Fairey en el Reino Unido para la Real Fuerza Aéreas
Australiana.

Siguiendo el éxito de los aviones en Europa se decidió abrir una nueva
línea de producción en Australia al tiempo que el Beaufighter Mk-XXI -
el primer avión completado en Fishermen’s Bend, Victoria - era volado
por primera vez el 26 de mayo de 1944. Un total de 364 Beaufighters
construidos por Australia fueron completados para el final de 1945. Uno
de los Mk-IV construidos por Fairey para Australia fue modificado con el
Wright Double-Cyclone GR 2600-A5B como un prototipo para un planeado
Mk-VIII y Mk-IX australiano, pero en los eventos estas versiones no se
materializaron.

Bombardero en Birmania

Se debió en gran medida a los Beaufighters de los Escuadrones 176 y 217
que operaban desde Birmania, el respeto del Ejército Japonés por los
aviones luego de un devastador asalto a baja altura contra un desfile
militar ceremonial en Myitkyna, para celebrar el cumpleaños del
emperador. Con bombas, cohetes, y cañones, los Beaufighters
desparramaron el terror sobre los objetivos en los ríos y en la jungla,
a lo largo de toda la campaña en Birmania y hasta la liberación de
Rangún.

A pesar de la llegada del Mosquito - que gradualmente reemplazaría al
Beaufighter - las tácticas de los Beaufighter Mk-VIF del Mando de Caza
nunca fueron mejor demostradas que por el Comandante de Escuadra J. R.
D. Braham, comandante del Escuadrón 219 y el piloto nocturno de la
R.A.F. con mayor cantidad de victorias Aéreas. Él se infiltraría en los
grupos de cazas nocturnos enemigos a medida que estos se acercaban a las
columnas británicas, y utilizando sus radares de búsqueda delantero y
trasero, permitiría a los alemanes acercarse desde atrás antes de
realizar un rápido giro que lo pondría en posición de disparo a la cola
del enemigo. Tales tácticas serían emuladas por el grupo de soporte de
bombarderos Mosquito, pero el aparato de penetración Beaufighter Mk-VIF
continuaría en servicio hasta finales de 1944.

Varios escuadrones de cazas nocturnos Beaufighters, incluyendo a los
Números 255 y 600, fueron transportados a Africa del Norte en 1943 a
tiempo para unirse a la masacre de los aviones de transporte alemanes
durante el intento de evacuación de Túnez - como fue ejemplificado por
el Sargento de Vuelo Downing del Escuadrón 600, quien destruyó cinco
Junkers Ju-52/3m a diez minutos de Setif el 30 de abril. Los
Beaufighters Mk-VIF equipados con radar AI Mk-IV también fueron
entregados para incrementar las existencias de los campos del I Comando
Aéreo Táctico de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en
Africa del Norte. Estos escuadrones de cazas nocturnos esperaban la
entrega de los Northrop P-61 Black Widow (que en los hechos no llegarían
a Europa sino hasta 1944).

Fue sugerencia del Comandante en Jefe del Mando Costero, el Mariscal en
Jefe del Aire Sir Philip Joubert de la Ferté, de que los Beaufighters
fueran adaptados para transportar un torpedo, y que escuadras de asalto
antibuque compuestas fuesen formadas utilizando Beaufighters como cazas,
cazabombarderos y torpederos, abriendo un nuevo capítulo en la historia
de la aviación. La primera de tales escuadras se formó en North Coates,
Lincolnshire, en noviembre de 1942 con el Escuadrón 143 operando los
cazas, el Escuadrón 236 volando los cazabombarderos que transportaban
dos bombas de 113 kilogramos bajo las alas, y el Escuadrón 254 alineando
Beaufighters con torpedos. Los aviones habían sido desarrollados para
transportar tanto un torpedo naval británico de 45,7 centímetros como
uno Norteamericano de 53,3 centímetros de calibre, con las primeras
pruebas llevadas a cabo en mayo de 1942. Sesenta torpederos más llamados
Mk-IV(ITF) fueron convertidos y se unieron al Escuadrón 254 antes del
final de la guerra.

Fuerza de Asalto en el Mar del Norte

Las escuadras de asalto podrían ser enviadas contra los convoyes
enemigos en el Mar del Norte, ahora pesadamente protegidas por cazas y
buques de baterías antiaéreas, y, mientras los cazas Beaufighters
luchaban con la Luftwaffe en el cielo, los cazabombarderos podrían
cubrir y contribuir al ataque de los Beaufighters torpederos. Luego de
un comienzo prematuro para tales ataques, que fueron abortados debido al
inadecuado entrenamiento y al mal tiempo, la Escuadra de North Coates
comenzó sus exitosas operaciones el 18 de abril de 1943, y al siguiente
mes se le unieron los Beaufighters Mk-VIC modificados para transportar
hasta ocho cohetes de 29 kilogramos bajo las alas (en lugar de las
ametralladoras alares). Estos aviones fueron ocasionalmente apodados por
los alemanes como los "Flakbeaus". Dos otras de tales escuadras fueron
rápidamente formadas con los escuadrones 144, 235, 404 (Real Fuerza
Aérea Canadiense), 455 (Real Fuerza Aérea Australiana) y 489 (Real
Fuerza Aérea Neocelandesa).

Derivando directamente del Mk-VIC, el Beaufighter Mk-X, fue la mayor
producción, y fue operado casi exclusivamente por el Mando Costero,
aparte de algunos escuadrones de caza en el Medio Oriente y el Lejano
Oriente. Estaba impulsado por dos motores Bristol Hercules XVII de 1.735
caballos de fuerza y poseía el equipamiento lanzatorpedos del
Mk-VI(ITF). El radar AI Mk-VIII, adaptado para tareas antisubmarinas,
estaba montado en la nariz en un carenado en forma de barril. También se
introdujo una ametralladora Browning (ocasionalmente dispuestas en un
soporte gemelo) en lugar de la antigua Vickers única operada a gas en la
cabina trasera.

El peso incrementado que tenían estas y otras modificaciones actuarían
sobre la estabilidad longitudinal y direccional venciendo el efecto
compensador del plano de cola con diedro, con el resultado que el Mk-X
tuviera una mayor aleta dorsal y una superficie de los elevadores
incrementada. Un total de 2.205 aparatos de esta versión fue fabricado
en la factoría "oculta" de Weston-super-Mare y por Rootes en Blythe
Bridge. La variante de producción final fue el Beaufighter Mk-XIC del
Mando Costero, de los cuales 165 se fabricaron y que consistía
simplemente en un Mk-X sin el soporte para torpedos. A medida que los
Beaufighters Costeros continuaban volando patrullas contra los navíos
enemigos en la Bahía de Vizcaya, los Beaufighters Mk-X de las escuadras
de asalto se movieron al norte hacia Escocia a comienzos de 1944 para
comenzar con las patrullas "Rover" contra las embarcaciones alemanes que
transportaban pertrechos al Tirpitz, que estaba costeando los fiordos
noruegos, y retornaba con cargas de hierro de Narvik. Entonces, a medida
que se acercaban los desembarcos en Normandía, las escuadras fueron
llevadas al sur nuevamente hacia las bases de East Anglia y Kent para
vigilar la actividad enemiga cercana a la costa de invasión. Para
participar en las operaciones de apoyo sobre los desembarcos se esperaba
recibir al nuevo Beaufighter (el Mk-XII), con una célula reforzada para
transportar dos bombas de 454 kilogramos bajo las alas, pero los
componentes para los motores Hercules 27 planeados no estuvieron listos
a tiempo, y esta versión fue abandonada. En vez de esto, el Mk-X fue
modificado para transportar dos bombas de 227 kilogramos bajo el
fuselaje en adición a bombas más pequeñas. Estos aviones fueron operados
con buen efecto contra los E-boat y R-boat que intentaban atacar los
puertos artificiales Aliados en Normandía.

En el Mediterráneo, los Beaufighters lanzacohetes hundieron el buque de
línea de 55.000 toneladas italiano Rex cerca de Treste luego de hacerle
55 impactos debajo de la línea de flotación. En todos los lugares del
sur de Europa los Beaufighters de la R.A.F. y la Fuerza Aérea
Sudafricana cooperaron con las Fuerzas Aéreas de los Balcanes para
apoyar las operaciones de los partisanos yugoslavos del Mariscal Tito.

En el Lejano Oriente, los Beaufighters construidos por los australianos
fueron empleados como escoltas de largo alcance durante los desembarcos
de Tarakan el 2 de mayo de 1945, y jugaron un rol prominente en la
campaña para negarle a los japoneses el uso de las aguas costeras de
Birmania. Para febrero de 1945, los Beaufighters del Grupo 225 (en
particular los del Escuadrón 211) habían hundido alrededor de 700 navíos
pequeños.

Después de la guerra, la mayoría de los escuadrones sobrevivientes de
Beaufighters en la R.A.F. fueron desbandados o reequipados en 1946,
aunque el Escuadrón 84 continuó operando sus Mk-X hasta 1949, y el
Escuadrón 45 mantuvo sus aparatos hasta 1950; ambos se basaron
eventualmente en Kuala Lumpur, realizando ataques con cohetes contra los
independentistas malayos.

En Inglaterra 35 Beaufighters Mk-X fueron convertidos como aviones de
remolque con un malacate operado eólicamente (una conversión que había
sido sugerida en 1942 cuando parecía que los Beaufighters podrían ser
totalmente reemplazados por el Mosquito); 35 Beaufighters TT.Mk-X fueron
entregados a las unidades de la R.A.F. entre 1948 y 1950, operando en
Ceilán, Chipre, Gibraltar, Malasia y Malta - el último de esos siendo
entregados a Singapur en mayo de 1960. Otros Beaufighters fueron
exportados a Turquía, Dominica, etcétera, como desechos de guerra. La
producción total de Beaufighters fue de 5.564 aparatos en el Reino Unido
y 364 unidades en Australia.

Especificaciones

Bristol Beaufighter TF.Mk-X

Tipo: Caza de asalto antibuque biplaza.

Planta de poder: Dos motores radiales de válvulas encamisadas Bristol
Hercules XVII de 1.735 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 488 kilómetros por hora a 400 metros de
altura; tiempo requerido para alcanzar los 1.525 metros, 3 minutos 30
segundos; techo operativo, 4.575 metros; alcance normal, 2.367
kilómetros.

Pesos: Vacío, 7.082 kilogramos; Máximo al despegue, 11.441 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 17,64 metros; largo, 12,71 metros; alto, 4,83
metros; superficie alar, 47,13 m2.

Armamento: Cuatro cañones de 20 milímetros montados en la nariz y una
ametralladora trasera de 7,7 milímetros, mas un torpedo de 750
kilogramos o de 966 kilogramos, u ocho cohetes de 27 kilogramos y dos
bombas de 113 kilogramos bajo las alas.

Variantes de Bristol Beaufighters

Beaufighter Tipo 156

Cuatro prototipos (R2052-5); motores Hercules I-M, I-5M y II.

Beaufighter Mk-IF y Mk-IC

Motores Hercules III, X, o XI de 1.400 HP construidos por Bristol y
Fairey, y por la fábrica oculta de Weston, incluyendo 54 aparatos para
Australia; lotes de serie R, T, V, y X.

Beaufighter Mk-II

Dos prototipos (R2058 y R2061); motor Merlin X (luego Merlin XX).

Beaufighter Mk-IIF

Aparatos con motor Merlin XX de 1.250 HP (450 construidos por Bristol,
lotes de serie R, T, y V).

Beaufighter Mk-III (Tipo 158)

Proyecto no construido con motores Hercules VI y fuselaje agraciado.

Beaufighter Mk-IV (Tipo 158)

Proyecto no construido con motor Griffon y fuselaje agraciado.

Beaufighter Mk-V

Dos aviones sólo con torretas dorsales (matriculados R2274 y R2306),
convertidos a partir del Mk-IF; motor Merlin XX.

Beaufighter Mk-IV

Tres prototipos (matriculados R2130, X7542, y X7543) convertidos a
partir del Mk-IF, motor Hercules VI de 1.600 HP.

Beaufighter Mk-VIF y Mk-V

Motores Hercules VI o XVI de 1.600 HO; introducía ametralladora trasera
Vickers y armamento subalar, (1.832 construidos por Bristol, Fairey, y
Rootes; y en la fábrica oculta de Weston, Lotes de serie T, V, X, BT,
EL, JL, JM, KV, KW, MM y ND, incluyendo 60 cazas torpederos ITF, con
Hercules XVI.

Beaufighter Mk-VII

Proyecto no construido pensado para utilizar motores Hercules VIII
turboalimentados.

Beaufighter Mk-VIII y Mk-IX

Reservado para producción australiana, pero no utilizado.

Beaufighter Mk-X

Prototipo (X8095) con motor Hercules XVII de 1.750 HP.

Beaufighter Mk-TF.Mk-X y Mk-XC

Introduciendo radar AI ("Intercepción Aérea") Mk-VIII, ametralladora(s)
trasera Browning y aleta dorsal (2.205 aparatos construidos por Rootes y
la fábrica oculta de Weston); exportaciones de posguerra del ex-aparatos
de la R.A.F. convertidos vendidos a Turquía (20), Portugal (2), Dominica
(10), y Palestina/Israel (4), lotes de variantes LJ, JM, KW, LX, LZ, NE,
NT, NV, RD y SR.

Beaufighter TT.Mk-X

TF.Mk-X convertido (prototipo NT813 y otros 35).

Beaufighter F.Mk-XIV

Similar al TF.Mk-X pero sin soporte para torpedos (163 construidos en
Weston, lotes de serie JL y JM.

Beaufighter Mk-XII

Proyecto no construido con célula reforzada y motor Hercules 27.

Beaufighter Mk-XX

Variante de construcción australiana para la Real Fuerza Aérea
Neocelandesa, motor Hercules XVII.

Beaufighter Mk-XXI

Variante de construcción australiana para la Real Fuerza Aérea
Australiana, motor Hercules XVIII de 1.750 HP (total construido,
incluyendo el Mk-XX, de 364; números de serie de AB-1 a AB-364.


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Polikarpov I-16

Mientras otros construían biplanos con tren de aterrizaje fijo, el
pequeño I-16 de Polikarpov fue un precursor para los futuros diseños de
cazas. Su diseño innovador, sin embargo, fue rápidamente sobrepasado, y
se convirtió en una fácil presa para la Luftwaffe invasora.

Para 1930 la Unión Soviética estaba encontrando su lugar en la aviación
militar. La extendida guerra civil y la casi completa exterminación de
los varios elementos disidentes había sido consumada, y la industria de
la aviación comenzaba a prepararse. El NII V-VS, el Instituto de
Investigación Científica la Fuerza Aérea Soviética, estaba realizando
nuevas investigaciones, incluyendo el desarrollo de mejores formas de
armamento (como los cohetes y los grandes cañones sin retroceso), y cómo
podían ser éstos utilizados en un avión de combate en forma óptima. Uno
de sus descubrimientos fue que los biplanos ágiles podían sobrepasar en
maniobrabilidad a los monoplanos, pero que los monoplanos podrían ser
probablemente construidos para que alcanzasen mayor velocidad. Casi
todos los cazas del mundo eran biplanos, pero con el TB-1 y el TB-3, el
Buró Tupolev había demostrado que - al menos en lo que concernía a los
bombarderos pesados - el monoplano parecía ser potencialmente superior.
Intentando conseguir lo mejor de ambas variantes, el NII decidió
recomendar una mezcla de cazas biplanos ágiles y rápidos monoplanos,
utilizándolos en grandes formaciones combinadas.

Al mismo tiempo dos cazas de la Unión Soviética, ambos impulsados por el
motor Bristol Jupiter o su versión bajo licencia, el M-22, fueron el
Tupolev I-4 y el Polikarpov I-5. El primero era un sesquiplano, pero con
el ala inferior tan pequeña que era casi un monoplano parasol (en una
versión el ala inferior fue omitida). La máquina de Polikarpov fue un
biplano convencional. Había pocas diferencias para favorecer a
cualquiera de ambos, pero en los hechos el biplano convencional fue el
más veloz.

Se tomó la decisión a finales de 1931 para ordenar un nuevo diseño de
caza monoplano más rápido y avanzado que cualquier otro. Se favoreció la
construcción totalmente metálica, la estructura cantilever sin
montantes, y tren de aterrizaje retraíble. La tarea fue asignada al OKB
(Buró de Aviones Experimentales) más diestro en la construcción de
monoplanos, el de A. N. Tupolev. Éste puso a P. O. Sukhoi a cargo del
proyecto del I-14, y el 7 de mayo de 1933 el prototipo, también conocido
como el ANT-31, hizo su vuelo de bautismo. Era, con mucha diferencia, el
caza más moderno del mundo, con características totalmente nuevas,
además de una cabina deslizante y un morro de motor de larga cuerda y
resistencia reducida.

Carrera contra el tiempo

Esta fue una mala noticia para Nikolai Nikolayevich Polikarpov, quien
había diseñado casi todos los aviones militares más pequeños de la Unión
Soviética hasta ese momento. Para peor, él estaba en prisión con su
equipo de diseño, pero el éxito de su I-5 le concedió la libertad en
enero de 1933. Estaba lleno de ideas para mejorar a su I-5, y estas
derivaron en el I-15 y sus sucesores, que estaban destinados a formar la
saga de los "ágiles biplanos" de la combinación de cazas propuesta por
el Alto Mando soviético. Su prioridad inmediata, sin embargo, fue
investigar al I-14 y obtener permiso para diseñar un rival. Llevó a cabo
esta acción en forma inmediata, y desde marzo de 1933 su equipo diseñó
un caza monoplano totalmente nuevo, con el Buró de Construcción Central
número TsKB-12. El equipo se impuso a sí mismo la tarea de trabajar 18
horas al día, como si lo estuvieran haciendo bajo los ojos de los
guardias de la OGPU. La fabricación naturalmente se llevó a cabo
rápidamente, y en diciembre el prototipo pintado de rojo fue empujado
hacia la nieve. El afamado piloto V. O. Chkalov lo voló el primer día de
1933.

Es prototipo tenía mucha personalidad, pero en muchos aspectos era
visiblemente inferior al I-14. Su estructura era extremadamente variada,
siendo el fuselaje semimonocoque recubierto en madera con capas de shpon
(enchapado de abedul moldeados para alcanzar su forma antes de ser
pegados en un acabado multicapa). Las alas eran de metal, con largueros
al cromo que salían de cajones tubulares y láminas entretejidas
metálicas, con costillas entramadas en duraluminio. La cobertura del ala
era de duraluminio en la parte frontal y entelada en la parte de atrás.
La cola, y casi la totalidad de los alerones de envergadura completa,
estaban hechas de duraluminio con cobertura entelada, y debido a la
naturaleza "azarosa" de esta máquina de aspecto peligroso, los alerones
fueron arreglados para que bajaran 15º cuando los trenes de aterrizaje
estaban extendidos para oficiar de flaps, por lo que la velocidad de
aterrizaje en las primeras versiones era de 100 kilómetros por hora, aún
considerada muy rápida. El tren de aterrizaje principal tenía
amortiguadores oleoneumáticos, y podían ser retraídos con gran esfuerzo
girando una rueda instalada en la cabina.

Rechoncho e inestable

La impresión predominante creada por el TsKB-12 fue que su diseñador
aparentemente en forma deliberada había hecho al avión tan corto como
había sido posible; el largo era inferior a los 6 metros y menor a la de
la mayoría de los biplanos. Los observadores de entonces se preguntaban
si Polikarpov se había inspirado en el Racer Gee Bee que obtuvo un
récord mundial de velocidad en 1932. Los Gee Bees eran complicados al
punto de ser peligrosos, y así fue con el TsKB-12. Como un caza de la
década de los ’90, era casi inestable en todos sus tres ejes, y debía
ser volado prestando extrema atención. El menor movimiento en los mandos
del piloto provocaba una reacción casi violenta, tanto que el simple
viento constituía un problema. El resultado era que los giros y vueltas
eran demasiado rápidos desde su comienzo, y apuntar las armas a otro
avión era una tarea que necesitaba gran experiencia y concentración. Con
el motor desacelerado la nariz tenía que ser mantenida muy por debajo de
la línea del horizonte para evitar la pérdida de sustentación. El índice
de descenso era excesivo, y era imposible hacer un aterrizaje con la
hélice en bandera. Intentar nivelar la palanca durante el aterrizaje
causaba que un ala entrara en pérdida, resultando invariablemente en un
aterrizaje fatal. Cualquier combate aéreo prolongado, o giros cerrados,
requerían mucha práctica y experiencia si no se quería que el avión
perdiera sustentación y entrara en barrena.

Además, a Polikarpov no le había sido posible obtener el motor que había
deseado, un Wright Cyclone de más de 700 caballos de fuerza. Las
negociaciones para construir los Cyclone bajo licencia con el nombre de
M-25 tomaron más de dos años, y el TsKB-12 debió volar con el M-22
(Jupiter) de 480 caballos de fuerza. La búsqueda de agilidad, que estaba
detrás de su condición de aparato pequeño, derivó en que el motor fuese
montado en una bancada parallamas en la línea de los largueros
frontales, de modos que ¡la cara anterior del motor estaba casi en línea
con el borde de ataque del ala! Un morro de instalación cerrada reducía
la resistencia, con un carenado circular sobre el cárter del cigüeñal. A
pesar de sus muchos problemas, el TsKB-12 fue juzgado potencialmente
superior al I-14, aunque el prototipo de este último tenía un motor
Bristol Mercury. Acordemente, un Cyclone R-1820-F3 importado fue
instalado al segundo TsKB-12, impulsando una hélice de dos posiciones
Hamilton tipo corchete. Con ésta instalada, no quedaron dudas. El
regordete caza fue aceptado para servicio como el I-16, y la posición de
Polikarpov permaneció segura.

Tal fue la importancia del I-16 que alrededor de mayo de 1934 la
producción fue organizada en dos factorías, la GAZ-1 en Moscú-Khodinka,
y la GAZ-21 en Gorkii. En ausencia de un motor definitivo, el M-22 debió
ser utilizado, y el I-16 Tipo 1 comenzó a salir de las líneas de
producción a finales de 1934, siendo su armamento de dos de las nuevas
ametralladoras ShKAS de tiro rápido de 7,62 milímetros en las alas, cada
una con 900 municiones. La estrecha cabina fue provista con una cabina
deslizante de metal y vidrio sobre el parabrisas en "V" construido como
una sola unidad. La carlinga entera podía ser girada hacia delante en
vuelo, con cuerdas elásticas que ayudaban a mantener la resistencia del
aire y mantenerla abierta en tierra. A muchos pilotos no le gustó estar
encerrados, pero en la Unión Soviética no había mucha presión en contra,
y la NII la aceptó.

Para 1935 un gran lote de Cyclones construidos por Wright había arribado
a Rusia, y casi todos ellos irían a impulsar a los cazas I-16 Tipo 4,
que habían introducido un nuevo morro de larga cuerda con un frente
chato con nueve tomas de aire ajustables y una abertura de aire
refrigerante óptima en la parte trasera. Las compuertas para cubrir las
ruedas retraídas también fueron agregadas al diseño original.
Subsecuentemente hubo muchas variantes, muchas más que las cualquier
otro caza de mediados de los ’30 pudiera tener (son listadas
separadamente). En 1935 comenzó la producción de la primera versión UTI
(entrenador de combate), con un par de carlingas en tándem, ninguna de
las dos en la posición original, y casi el mismo tamaño del tanque de
combustible del fuselaje. Estas maquinas tuvieron primero un motor M-22
Jupiter, pero luego utilizaron el M-25 cuando éstos estuvieron
disponibles. Los últimos aparatos de producción tenían simplemente tren
de aterrizaje fijo. El eslogan en las escuelas de entrenamiento era: "Si
puedes volar un I-16, puedes volar cualquier cosa".

Hacia el final de la producción del Tipo 4 en primavera de 1935, el
respaldo del asiento del piloto fue provisto con un blindaje de 8
milímetros, siendo éste estándar en el Tipo 5, el primero con el motor
construido bajo licencia y una hélice AV-1. Se agregaron soportes para
dos bombas alares de 100 kilogramos, y la instalación del motor fue
revisada, con las pipas de escape prominentes de cada cilindro en tubos
simples o dobles alrededor del morro. El Tipo 6 (ver variantes) fue el
último en tener cabina cerrada: la preferencia de los pilotos en
sentirse en una cabina abierta con un parabrisas alejado desde el que se
proyectaba la mira tubular derivaba del Aldis Británico.

El estallido de la Guerra Civil Española llevó al urgente pedido de
ayuda del gobierno español, que fue conocido como los Republicanos.
Stalin estaba sin duda de su lado, debido a que eran esencialmente
comunistas, pero la solidaridad fue muy comercial y los soviéticos
demandaron el pago en oro por toda su asistencia. Eventualmente se llegó
a un convenio, y en septiembre de 1936 el Rostok ancló en Cartagena y
descargó un gran lote de cazas Tipo 6 con pilotos y tripulación de
tierra. Más de 100 aviones entraron en acción en noviembre, cuando se
unieron a la batalla contra las máquinas fascistas enemigas,
superándolos el I-16 con facilidad, aunque los Fiat CR.32 - cuando eran
operados con experiencia - eran casi iguales en maniobrabilidad. Las
instalaciones de reparación se establecieron cerca de Alicante, y se
llegó a decir que los I-16 eran construidos allí mismo, utilizando
Cyclones importados, aunque no existen informes con los detalles y
cantidades de construcción. Los reportes de combates desde España
ayudaron definitivamente en las mejoras futuras, como de define en la
lista de variantes. Muchos sobrevivieron en España hasta casi 1950.

En 1937, más de 250 I-16 de varios tipos, incluyendo los UTI de dos
asientos, fueron entregados a China junto con un número en incremento de
pilotos "voluntarios" y tripulación de tierra, esta vez aparentemente
sin pago en oro. Los I-16 chinos combatieron sobre China hasta al menos
1943, encontrando en el Mitsubishi A5M de la Marina Imperial Japonesa un
oponente ajustadamente similar en performance (el resto de los modelos
japoneses eran presas fáciles). En 1940, sin embargo, el Mitsubishi A6M
demostró ser superior en virtualmente todos los aspectos, como uno podía
esperar.

Más acciones a gran escala tuvieron lugar en la lucha entre la Unión
Soviética y los Japoneses entre el 11 de mayo y el 16 de septiembre de
1939 sobre el desierto Khaklin Gol y la meseta de Nomonhan en las
fronteras de Mongolia. El I-16 era el principal caza soviético, luchando
contra muchos modelos de los japoneses, de los cuales el Tipo 97 del
Ejército (el Nakajima Ki-27) era por mucho el más formidable. Al menos
tan ágil como el A5M, este caza extremadamente liviano podía superar al
I-16 en los giros, y por lo que la V-VS (Fuerza Aérea Soviética) tendió
a no tomar parte en los combates de giros sino hacer pasadas cortantes,
volando a máxima velocidad a través de las formaciones japonesas
atacando a sus objetivos cuando se presentaba una oportunidad. Al
finalizar este conflicto, la V-VS había clamado 645 aviones japoneses
destruidos en el aire y en tierra, siendo los datos reales 162 aparatos,
mas 220 severamente dañados; los japoneses clamaron 1.260 victorias
contra las pérdidas reales de la V-VS de 145 (en el aire) y 62 (en
tierra).

El I-16 se había comportado bien hasta este punto, y también se había
desempeñado razonablemente bien en la Guerra de Invierno contra
Finlandia en 1939-40, cuando la variante principal era el Tipo 24. La
producción terminó en primavera de 1940, pero el 22 de junio de 1941 el
I-16 era aún por mucho el caza más numeroso de la V-VS. Cientos fueron
destruidos en los ataques iniciales de la Luftwaffe a los aeródromos,
donde muchos estaban dispuestos en simples líneas, y desde el comienzo
de la "Gran Guerra Patriótica" fue obvio que el I-16 no era oponente
para el Messerschmitt Bf-109F y Bf-109G o el Focke-Wulf Fw-190. A pesar
de esto, la necesidad de cazas era tan desesperada que las líneas de
montaje fueron nuevamente puestas en marcha y unos 450 aparatos más del
Tipo 28 y 30 fueron rápidamente construidos. Esto llevó el total a 7.005
aparatos sin incluir a 1.639 biplazas UTI.

La mayoría de los sobrevivientes de 1941 fueron rápidamente derribados,
destruidos en tierra o valientemente utilizados para ataques de
intercepción cercanos a los bombarderos alemanes. Unos pocos fueron
modificados para construir los bombarderos rápidos SPB que eran
transportados bajo las alas de los bombarderos pesados TB-3 exactamente
como los cazas I-16 habían sido transportados durante las primeras
experimentaciones Vakhmishtrov "Zvyeno" ("enlace"). El 25 de agosto de
1941 seis TB-3 transportando 12 SBP volaron hacia el vital puente
ferroviario de Chernovod sobre el Danubio en Rumania. Los 12 SBP
atacaron con dos bombas de 250 kilogramos cada uno, destruyendo este
distante y difícil objetivo.

Especificaciones

Polikarpov I-16 Tipo 24

Tipo: Caza monoplano de un solo asiento.

Planta de poder: Un motor radial de nueve cilindros refrigerado por aire
Shvetsov M-62 de 1.000 caballos de fuerza a 2.000 revoluciones por
minuto al despegue, y 800 caballos de fuerza a 2.100 revoluciones por
minuto a 4.200 metros, impulsando una hélice bipala de dos posiciones
AV-2.

Desempeño: Velocidad máxima, 440 kilómetros por hora al nivel del mar,
489 kilómetros por hora a 3.000 metros; alcance (vacío), 600 kilómetros,
1.100 kilómetros con tanques externos; tiempo para alcanzar los 5.000
metros, 5,8 minutos; techo operativo máximo, 9.470 metros.

Pesos: Vacío equipado, 1.475 kilogramos; normal cargado, 1.912
kilogramos; máximo al despegue de 2.060 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 8,88 metros; largo, 6,04 metros; alto, 2,41
metros; superficie alar, 14,67 m2.

Armamento: Cuatro ametralladoras ShKAS Shpital ‘ny-komaritsky (dos
sincronizadas en el fuselaje y dos desincronizadas en las alas) con 650
municiones por arma, o dos ShKAS montadas en el fuselaje y dos cañones
alares Shpital ‘ny-Vladimorov ShVAK de 20 milímetros con 180 municiones
por arma; una sola ametralladora Berezin UB de 12,7 milímetros con 300
municiones podía ser agregada al armamento instalado en el fuselaje con
lo cual usualmente el armamento alar era eliminado.

Variantes Polikarpov I-16

TsKB-12

Primer prototipo con motor M-22.

TsKB-12bis

Segundo prototipo, volado por primera vez el 18 de febrero de 1934 con
motor Cyclone y hélice Hamilton.

I-16 Tipo 1

Avión inicial de producción con un motor de 480 HP; se construyeron
solamente pequeñas cantidades.

UTI-2

Entrenador tándem inicial, reconstruido a partir del Tipo 1.

UTI-3

Entrenador nuevo con morro de gran cuerda, tren de aterrizaje fijo y - a
partir de 1936 - con carlinga para vuelo a ciegas e instrumentos
giroscópicos.

I-16 Tipo 4

Primer caza principal de producción, con motor y hélice importados;
morro de gran cuerda carenado al fuselaje, puertas del tren de
aterrizaje sobre el tren principal.

I-16 Tipo 5

Motor M-25 de 700 HP y hélice AV-1, cobertura y entelado de los alerones
mejorados, soportes alares para bombas y blindaje en el respaldo del
asiento.

UTI-4

Designación generalizada para los entrenadores subsecuentes, varios con
motores M-22 o M-25 pero siempre con el morro de gran cuerda,
generalmente con trenes de aterrizaje retraíbles, usualmente sin
armamento y siempre con cabinas abiertas separadas.

I-16Sh

Prototipo también designado TsKB-18, o versión propuesta de ataque
Shturmovik, con cuatro ametralladoras PV-1 o ShKAS y bombas.

I-16P

Prototipo con dos cañones ShVAK de 20 milímetros en los extremos de la
sección central del ala disparando fuera del arco de la hélice, más dos
ShKAS sobre el motor, más soportes alares para seis unidades de bomba de
racimo Der-31; modificado a partir del Tipo 5.

I-16 Tipo 6

Avión básico de producción de 1936 con motor M-25A de 730 HP y
estructura con refuerzos locales.

SPB

También llamado TsKB-29 como prototipo, designado SPB como "bombardero
en picado veloz"; Tipo 5 modificado con trenes de aterrizaje de
accionamiento neumático en alas reforzadas, probados con dos bombas
FAB-100 de 100 kilogramos en mayo de 1936 y luego con bombas FAB-250 de
250 kilogramos, y generalmente con cañones alares; muchos convertidos en
acción durante 1941-42 para misiones de combate.

I-16 Tipo 10

Construido en mayor cantidad (2.600 o más), con motor M-25V de 750 HP,
cabina abierta, cuatro ShKAS (dos arriba del motor, dos en las alas),
mira reflectora (luego del modelo PBP-1); primer modelo en el que los
esquís de invierno podían ser retraídos, utilizando las patas y
carenados del tren de aterrizaje convencionales.

TsKB-12P

Instalación de cañones revisada con los tubos sobresaliendo del borde de
ataque reforzado, con las cajas de 150 municiones en la parte interior
del ala, aceptados para producción futura.

I-16 Tipo 17

Avión básico de producción de 1938, dos cañones ShVAK en las alas más
dos ametralladoras ShKAS sobre el motor, largueros más fuertes, desde
1939 con seis (raramente ocho) cohetes RS-82 en los soportes alares,
patas más largas del tren de aterrizaje mejoradas, y generalmente
provisto con una rueda de cola en vez del patín.

I-16K

La designación cubría algunos (posiblemente muchos) I-16, en su mayoría
del Tipo 10, con dos turbocompresores y usualmente con hélice mejorada
para mejorar el desempeño a gran altura.

I-16 Tipo 18

Modelo básico de producción de 1939 con motor M-62 de 920 HP,
generalmente con hélice VISh-6A, sistema de escape mejorado, tanque del
fuselaje más pequeño pero con dos tanques externos como en el I-153 en
lugar de las bombas o cohetes. I-16 Tipo 24

Modelo fabricado a finales de 1939, con motor M-63 de 1.100 HP, hélice
VISh-6 o VV-1, ala endurecida, gran variedad de armas, equipamiento
mejorado, mejor radio y sistema de oxígeno, y mayores tanques externos,
la parte interna de los alerones que había sido reemplazada por frenos
aerodinámicos de picado del SPB, fueron usualmente omitidos en los cazas
subsecuentes, y estaban ausentes en el Tipo 24.

I-16 Tipo 28 y 30

Modelos finales de la producción reabierta en las fábricas GAZ-21 en
1941 con motor M-63 de acción directa.

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Dewoitine D.520

Bastante comparable con el Hurricane de la R.A.F., el Dewoitine D.520
sufrió las penalidades de la indiferencia francesa, la falta de
resolución y la inercia que prevalecieron en los meses anteriores de la
Segunda Guerra Mundial. Cuando finalmente entró en operaciones demostró
ser apenas un contrincante para el Bf-109, pero sus pilotos lucharon con
gran experiencia y valentía dándole al modelo algo de respeto durante la
caída de Francia. Operaría luego contra los Aliados con las fuerzas de
Vichy, y sería utilizado como un entrenador por la Luftwaffe.

El prototipo de Hawker Hurricane volaba ya desde hacía un año cuando
comenzaron las tareas sobre el diseño anterior del Dewoitine D.520.
Bastante tiempo antes, en julio de 1934, el Ministerio del Aire Francés
había publicado el requerimiento de un diseño de caza que reemplazase la
generación contemporánea de interceptores, del cual el D.510 era el
último miembro de la familia de Emile Dewoitine. Para lograr las nuevas
demandas, Dewoitine entregó su modelo D.513, pero debido a que éste
poseía una performance interior a la del Morane-Saulnier M.S.405, fue
rechazado.

En junio de 1936 Dewoitine estableció un buró autónomo de diseño bajo el
mando de Robert Castello, y dio instrucciones para comenzar los estudios
de proyecto para un nuevo diseño de caza, empleando un motor
Hispano-Suiza 12Y-21 de 900 caballos de fuerza con una velocidad máxima
que debía ser de 500 kilómetros por hora. El diseño nuevamente fue
rechazado por las autoridades de la Fuerza Aérea Francesa, que habían
previsto una velocidad máxima de 520 kilómetros por hora. Para alcanzar
la demanda de velocidad, el diseño de Castello (ahora referido como el
D.520), se sometió a una serie modificaciones tendientes la reducción de
la envergadura, y fue propuesto un cambio al nuevo motor de 1.200
caballos de fuerza desarrollado por Hispano-Suiza.

A pesar de un nuevo rechazo de este diseño, ahora enterado de la
preferencia oficial hacia el MS.406, Dewoitine decidió perseverar
modificando detalles en el diseño y construyendo dos prototipos a
expensa privada, una iniciativa que no sería recompensada con un
contrato gubernamental sino hasta el 3 de abril de 1938, cuando el
primer avión - el D.520-01 - estaba cerca de ser completado. El vuelo de
bautismo del primer prototipo fue realizado por Marcel Doret en
Toulouse-Francazals el 2 de octubre de 1938 con un motor Hispano-Suiza
12Y-21 impulsando una hélice bipala de madera y paso fijo; es poco
sorprendente que el prototipo apenas alcanzara los 483 kilómetros por
hora, pero luego del reemplazo de los radiadores subalares gemelos por
un único radiador central, y la substitución del primer motor por un
Hispano-Suiza 12Y-29 con una hélice tripala, el D.520-01 alcanzó su
velocidad estipulada de diseño de 520 kilómetros por hora. Incluso, el 7
de febrero de 1939, Léopold Galy alcanzó la velocidad de 825 kilómetros
por hora en un descenso en picado. El segundo prototipo (D.520-02), con
la unidad de cola rediseñada así como la cabina y carlinga, tren de
aterrizaje reforzado y armamento de un cañón de 20 milímetros de tiro
axial y un par de ametralladoras subalares, fue volado por primera vez
el 28 de enero de 1939 y operado en diferentes pruebas en la CEMA,
Villacoublay, por el Capitán Rozanoff, alcanzando una velocidad de 527
kilómetros por hora. Sólo otro único ejemplar, el D.520-03 con un
turbocompresor Szydlowski en lugar del modelo de Hispano-Suiza provisto
anteriormente, voló antes de que estallara la guerra en septiembre de
1939.

Contrastes con la inercia nacional

Para final de 1938 la defensa de cazas monomotores de Francia consistía
en 378 aviones, de los cuales sólo 16 M.S.405 y M.S.406 podían ser
calificados de modernos. La situación en la R.A.F., debe destacarse, no
era significativamente diferente. Aún nueve meses después, al estallar
la guerra, el mando de la RAF poseía 19 escuadrones de Hawker Hurricane
y nueve de Supermarine Spitfire para totalizar 486 cazas armados con
ocho ametralladoras; por contraste, el Armée de l' Air acumulaba un
total de 271 M.S.406 en la Francia Metropolitana, siendo estos aviones
dolorosamente inferiores en todos los aspectos al caza estándar de la
Luftwaffe, el Messerschmitt Bf-109E, y les era posible apenas
interceptar a cualquiera de los bombarderos alemanes en servicio.

Sin embargo, la antigüedad de su equipamiento en materia de cazas fue
advertida por las autoridades francesas pertinentes a comienzos de 1939,
y el 17 de abril una orden de adquisición por 200 D.520 fue elevada,
comenzando las entregas demandadas para final de ese año; los contactos
subsecuentes en junio de 1939, septiembre de 1939, enero de 1940, abril
de 1940 y mayo de 1940 incrementaron el número total de la orden a 2.200
D.520 (incluyendo 120 para la Aéronavale). Los índices de fabricación
necesitaron aumentar de 50 aviones por mes en septiembre de 1939 a 350
por mes en noviembre de 1940.

En los hechos, el primer D.520 de producción no voló sino hasta el 2 de
noviembre de 1939; para el primero de enero sólo 13 aviones habían sido
completados, y estos aviones - sin las pipas de escape y con los
carenados de las tomas de aire de los turbocompresores - eran capaces de
alcanzar sólo 509 kilómetros por hora. De allí en adelante la producción
se aceleró lentamente y para la fecha en que se desató el ataque alemán
en occidente (el 10 de mayo), 36 D.520 operacionales fueron entregados
al Groupe de Chasse I/3 de Cannes-Mandélieu. Aviones no operativos
fueron entregados al Groupe de Chasse II/3, Groupe de Chasse II/7 y al
Groupe de Chasse III/3 para su uso como entrenadores de conversión.

A pesar de estar poco preparados para combatir en sus nuevos aviones, el
Groupe de Chasse I/3 estuvo encerrado en la zona de combate y entró en
acción por primera vez el 13 de mayo, derribando tres Henschel Hs-126 y
un Heinkel He-111 sin pérdidas. Al día siguiente el Grupo se unió al
combate sobre Sedan, destruyendo cuatro Messerschmitt Bf-110, dos
Bf-109s, dos Dornier Do-17 y dos Heinkel He-111 por la pérdida de dos
pilotos muertos. Sin embargo, el 17 de mayo la base del Grupo en
Wez-Thuizy fue atacada por la Luftwaffe y siete D.520 fueron destruidos
en tierra; luego de esto el Groupe de Chasse I/3 fue retirado a
Meaux-Esbly.

Otro escuadrón en entrar en combate sería el Groupe de Chasse II/3 el 21
de mayo, con asiento en Bouillancy, y en las siguientes tres semanas
esta unidad clamó la destrucción de 31 aviones alemanes (incluyendo 12
Junkers Ju-87) por la pérdida en combate de 20 de sus propios aviones,
de los cuales dos fueron derribados por el fuego antiaéreo francés.

Junio encontró al Groupe de Chasse II/7 y al Groupe de Chasse III/3 en
acción, operando los pilotos de la primera unidad directamente desde la
fábrica de Touluse en cantidades de uno o dos por vez. Basados en
Avelange en la Zone d’Operations Aériennes Est (Zona Oriental de
Operaciones Aéreas) como parte del Groupement 22 comandado por el
Coronel Dumemes. La tarea del Groupe de Chasse II/7 era interceptar los
bombarderos alemanes que retornaban de sus incursiones aéreas; durante
su período de combate, los pilotos del Groupe de Chasse II/7 destruyeron
12 aviones enemigos por la pérdida de 14 D.520 y tres pilotos muertos.
El Groupe de Chasse III/3 se la vio peor, clamando sólo ocho aviones
enemigos por la pérdida de 17 D.520.

En el sur, el Groupe de Chasse III/6 de Le Luc recibió sus primeros
D.520 el 10 de junio, el día en que Italia entró a la guerra. Sin el
beneficio de un entrenamiento de conversión previo, este grupo voló por
primera vez sus cazas contra los italianos el 13 de mayo, y dos días
después dos pilotos, el Adjudant Pierre Le Gloan y el Capitaine
Assolant, enfrentaron una gran formación enemiga de Fiat CR.42. Mientras
que Assolant destruyó uno de los cazas enemigos, Le Gloan derribó tres
más, así como un Fiat BR.20 de reconocimiento. Este piloto, líder de
patrulla de la 5º Escadrille, Groupe de Chasse III/6, había previamente
destruido cuatro aviones enemigos mientras volaba un M.S.406, y derribó
dos BR.20 en su D.520 el 13 de mayo; alcanzaría 22 Victorias Aéreas en
combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Después del Armisticio

Poco después del colapso final de Francia, dos Groupes de Chasse más, el
II/6 y el III/7, se convirtieron del M.S.406 al D.520, pero no
alcanzaron a entrar en combate. Durante los últimos acontecimientos, 26
D.520 fueron entregados a las Escadrilles AC1 y AC2 de la Aéronavale, y
en la víspera del armisticio la AC3 y AC4 recibieron otros 26 aparatos,
pero nuevamente ninguno entró en combate. Para el 25 de junio, un total
de 437 D.520 habían sido completados en Touluse, una cifra destacable
que demuestra la potencial motivación que existía en Francia poco
después de que las fuerzas alemanas hubieran puesto sus pies sobre
territorio Francés. De esos aviones, 351 habían sido tomados a cargo por
el Armée de l’Air, y 52 por la Aéronavale, 106 habían sido perdidos en
combate o en accidentes. De los restantes, 153 fueron dispuestos en la
zona no ocupada de Francia, 175 fueron llevados a Africa del Norte por
los pilotos sobrevivientes de las Fuerzas Aéreas Francesas y tres fueron
volados hasta Inglaterra por los pilotos evadidos del Groupe de Chasse
III/7 el 25 de junio, donde formarían parte del 1º Grupo de Caza de la
"Fuerza Aérea Francesa Libre", formada en el aeródromo de Odiham de la
R.A.F. el 29 de agosto.

Como los alemanes inicialmente prohibieron el asentamiento de ninguna
unidad de D.520 en la zona ocupada del suelo Francés, muchos de los
aviones sobrevivientes proveyeron el equipamiento para el Groupe de
Chasse I/3, el Groupe de Chasse II/3, el Groupe de Chasse III/6 y el
Groupe de Chasse II/7 en Africa del Norte. Las últimas Escadrillas de la
Aéronavale 1AC y 2AC (anteriormente AC1 y AC2) recibieron D.520. En
abril de 1941 la Comisión Alemana del Armisticio en Francia aprobó los
planes para que 1.074 aviones fueran fabricados en plantas de la zona no
ocupada, y en agosto se ese año la Organización SNCASE (que absorbió a
la fábrica de Touluse), recibió un contrato por 550 D.520. Un total de
349 de estos aviones fueron completados para finales de 1942, incluyendo
197 aparatos impulsados por el motor Hispano-Suiza 12Y-49 de 820
caballos de fuerza impulsando hélices Chauvière.

Mientras tanto, los D.520 habían tomado parte en las operaciones contra
el Mando Aéreo de la Flota durante la campaña de Siria de 1941,
obteniendo el Groupe de Chasse III/6, el Groupe de Chasse II/3, el
Groupe de Chasse I/7 y la Escadrille 1AC el crédito de la destrucción de
31 aviones Británicos por la pérdida de 32 de los suyos. Por mucho el
piloto francés más exitoso fue Pierre Le Gloan, quien derribó 11 aviones
Aliados.

Para la época de los desembarcos Aliados en Noráfrica en noviembre de
1942, las fuerzas de Vichy incluían un total de 173 D.520, de los cuales
142 estaban listos para el combate con el Groupe de Chasse II/3, el
Groupe de Chasse III/3, el Groupe de Chasse III/6, el Groupe de Chasse
II/7, el Groupe de Chasse II/5 y las Escadrilles 1AC y 2AC. El Groupe de
Chasse II/6 tenía asiento en Senegal con 30 D.520. En las salvajes
luchas aéreas que tuvieron lugar entre el 8 y el 10 de noviembre, la
Aéronavale perdió 19 D.520 y siete bombarderos Martin 167, mientras que
el Armée de l’Air de l’Armistice perdió 56 aviones, incluyendo 13 D.520.
Entre los 44 aviones Aliados destruidos por los franceses se encuentra
una formación entera de nueve Fairey Albacores del HMS Furious,
derribados por el Groupe de Chasse III/3. Poco después de esto, la
mayoría de los pilotos franceses optaran por unirse a los Aliados
(aunque Pierre Le Gloan sería muerto trágicamente en un accidente aéreo
en un Bell Airacobra el 11 de septiembre de 1943).

Aviones de Vichy capturados

El final de los desembarcos Aliados en Africa del Norte derivó la toma
alemana de la Francia no ocupada, y el 27 de noviembre de 1942 la Fuerza
Aérea de Vichy fue desmovilizada. De los 1.876 aviones secuestrados por
los alemanes, 246 eran D.520, de los cuales 13 esperaban reparaciones y
cuatro serían desguazados para proveer repuestos; otros 169 D.520, de
los cuales 19 estaban en condiciones de vuelo, fueron tomados de la
planta de Touluse. En marzo de 1943 la SNCASE recibió la orden de
completar los 150 aviones no terminados; en poco menos de un año se
finalizó esta tarea, alcanzando un total de 905 D.520 construidos. Desde
aquí en adelante los D.520 entraron poco en acción desparramados en las
distintas fuerzas aéreas del Eje, siendo usados principalmente como
entrenadores de caza, pero también como una limitada ayuda operacional
para las Jagdgeschwader de la Luftwaffe en el Frente Oriental. Otra
Jagdgeschwader de entrenamiento incluía al JG-105 que, basado en
Chartres y en cualquier lugar, que estaba en 1943 totalmente equipada
con D.520; la JG-103 en Zeltweg, Austria, y la JG-101 en Paul-Nord,
comandada por el famoso piloto de caza de la Luftwaffe, Walter Nowotny,
a comienzos de 1944.

Sesenta D.520 fueron entregados a la Regia Aeronautica en 1942-43 y
sirvieron con una sola Squadriglia de cada Gruppi 13º, 22º, 24º y 167º
para la defensa local metropolitana de Italia. Una pequeña cantidad de
D.520 fueron entregados a la Fuerza Aérea Rumana, visiblemente para la
protección de los vitales campos petrolíferos, pero demostraron ser
inadecuados para contrarrestar las incursiones Aliadas de bombardeo en
el Frente Ruso. Ciento veinte Dewoitine D.520 fueron entregados a la
Fuerza Aérea Búlgara en 1943, equipando estos al menos dos escuadrones
de la 6º Fuerza Aérea que defendían Sofía en la época de los ataques
Aliados sobre el país; la mayoría sin embargo, fue destruida por los
Lockheed P-38 Lightnings de la 9º Fuerza Aérea Norteamericana.

Fuerza Aérea Francesa reconstituida

Siguiendo a la liberación de la región Sur de Francia por los Aliados a
mediados de 1944, un grupo de caza Francés fue formado en las Forces
Françaises de l’Interiur, equipados con D.520. Llamado Groupe Doret
debido a su comandante Marcel Doret (el primer piloto de pruebas), este
grupo comprendía dos Escadrilles basadas en Tarbes-Ossun y en Touluse y
participó en ataques en los bolsones de fuerzas de la Wehrmacht en
Pointe de Grave y en Royan. Cuando la Fuerza Aérea Francesa fue
formalmente reconstruida el primero de diciembre de 1944, el Groupe
Doret fue redesignado GC II/18 "Saintonge", y fue equipado con 15 D.520.
Tres meses después el Groupe de Chasse II/18 fue reequipado con
Spitfires Mk-Vb y los D.520 fueron transferidos a la GCB I/18 "Vendée" y
a una unidad de entrenamiento de Touluse. Algunos D.520 fueron
recobrados de los alemanes durante los meses finales de la guerra, de
los cuales se agregaron a la lista de los 20 aviones devueltos a Francia
cuando el Centre d’Instruction de Chasse en Meknès en Noráfrica fue
desbandado.

Luego de que la guerra en Europa finalizara, una base escuela de
instructores, la Número 704, fue abierta en Tours con una cantidad de
aviones que incluían 17 D.520, y por iniciativa de su oficial comandante
uno de estos aparatos fue convertido a un entrenador biplaza; este fue
aprobado por las autoridades del servicio y alrededor de una docena más
fueron convertidos y llamados D.520DC ("Double Commande"). Para el
momento en que la Base Escuela Número 704 fue desbandada el 31 de agosto
de 1947, se contaba con 29 D.520.

La última unidad en volar el D.520 fue la Escadrilla de Présentation de
l’Armée de l’Air (EPAA) 58. Habiendo volado los Yakovlev Yak-3 (traídos
del Frente Ruso por el Regimiento "Normandie-Niémen"), que se
encontraban en tierra debido a la falta de repuestos en 1948, la
escuadrilla recibió siete D.520 (de los cuales tres eran biplazas DC);
el último vuelo de estos aparatos, un monoplaza, fue realizado el 3 de
septiembre de 1953.

Especificaciones

Dewoitine D.530

Tipo: Caza interceptor de un solo asiento.

Planta de poder: Un motor a pistones Hispano-Suiza 12Y-45 de 12
cilindros en "V" y 850 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 535 kilómetros por hora a 5.500 metros;
tiempo para ascender a los 4.000 metros, 5 minutos 48 segundos; techo
operativo, 10.250 metros; alcance máximo, 1.540 kilómetros.

Pesos: Vacío, 2.125 kilogramos; máximo al despegue, 2.790 kilogramos.

Armamento: Un cañón de 20 milímetros Hispano-Suiza HS404 disparando por
el cono de la hélice con 60 municiones, y cuatro ametralladoras MAC 1934
M39 de 7,5 milímetros con 675 municiones por arma.

Variantes de Dewoitine D.520

D.520-01

Primer prototipo; motor Hispano-Suiza 12Y-21; ningún armamento.

D.520-02

Segundo prototipo, motor Hispano-Suiza 12Y-29; un cañón y dos
ametralladoras.

D.520-03

Tercer prototipo; motor Hispano-Suiza 12Y-31 con turbocompresor
Szydlowski.

D.520

Total de 905 aviones de producción de los cuales 437 fueron completados
antes de la caída de Francia en junio de 1940, y 468 fueron construidos
desde agosto de 1941 en adelante; los primeros aviones tuvieron motores
Hispano-Suiza 12Y-45 impulsando una hélice Ratier y los 197 últimos
tenían motores Hispano-Suiza 12Y-49 impulsando hélices Chauvière; muchos
sirvieron con la Luftwaffe, 60 con la Regia Aeronautica, 120 con la
Fuerza Aérea Búlgara, y algunos con la Fuerza Aérea Rumana.

D.520Z

Un solo aparato (el 465º D.520 de producción) probado con un sistema de
refrigeración del motor alternativo y un tren de aterrizaje Messier.

SE.520Z

Desarrollo proyectado del D.520Z con motor Hispano-Suiza 12Z y armamento
incrementado; sólo un prototipo.

D.521.01

Un solo aparato (el 41º D.520 de producción) probado con un motor
Rolls-Royce Merlin III.

D.523

Un solo avión (el 45º D.520 de producción) experimentado con un motor
Hispano-Suiza 12Y-51.

D.524

El D.520-01 (ver texto principal) reequipado con el nuevo motor
Hispano-Suiza 12Z-89ter, pero luego vuelto al D.520 estándar.

D.550

Avión de carreras fabricados en 1939 con motor Hispano-Suiza 12Ycrs
(luego llamado 12Y-51).

D.551

Versión militar del D.550; en total 18 aviones fueron construidos pero
nunca volaron; tenían un motor Hispano-Suiza 12Y-51.

HD.780

Versión de hidroavión fabricada experimentalmente como una conversión
del D.520.
--------------------------------------------------------------


Messerschmitt Bf-110

Cazas nocturnos

Los golpes que la Luftwaffe recibió de mano de la R.A.F. repercutieron
contra la confianza de la Luftwaffe en sus aviones, pero las facultades
(y debilidades) del caza pesado de Messerschmitt permanecieron intactos.
Los intentos para utilizarlo en un nuevo rol, el de caza nocturno,
demostraron al final ser exitosos, y el Bf-110 se transformaría en la
columna vertebral de la fuerza Nachtjäger.

"La propagación de la Blitzkrieg es mi Luftwaffe, y la propagación de la
Luftwaffe está formada por los Grupos Zerstörer (destructores)". Así se
proclamaba el Reichsmarschall Goering a comienzos de 1940, el momento en
que la máquina de propaganda decía al mundo que los Zerstörer eran
invencibles. Equipados enteramente con el Messerschmitt Bf-110, se
habían apoderado de Polonia de la forma que todos habían esperado,
zumbando a lo largo y a lo ancho y destruyendo a los cazas enemigos que
se atrevieran a enfrentarlos.

El Bf-110 fue la entrada de la Alemania Nazi en un nuevo campo de
aviones de guerra que - aunque costosamente - se justificaría a sí
mismo. Básicamente, un gran avión con dos motores y dos asientos, con la
habilidad de derribar aviones enemigos mientras transportaba más
armamento que los cazas más pequeños, mucho más combustible que ellos y
- a pesar de sus dos motores - podía volar mucho más lejos. Los primeros
Bf-110 podían volar 1.600 kilómetros, más del doble de la distancia que
podía alcanzar el monomotor contemporáneo Bf-109. Pero los
Zerstörergruppen se encontrarían en una situación muy ruda. En la
campaña contra Inglaterra recibieron tal castigo de parte de los
Hurricanes y los Spitfires que, en una ocasión, estos aviones debieron
ser escoltados por Bf-109. Se pensó que el Bf-110 había demostrado ser
un fracaso. La producción fue reducida, y el empeño se destinó a su
sucesor, el Me-210. Uno de los roles que se presagiaron para el
desafortunado Bf-110 fue el de la lucha nocturna, pero los primeros
experimentos fueron desalentadores. El 3 de octubre de 1939 el
Feldwebwer Zimmermann del 10/ZG-76 se estrelló bochornosamente en
Holanda, mientras que el 6 de diciembre el Uffizier Fuchs se colisionó
contra un Wellington cerca de Texel, resultando en que su Staffel fuese
reequipada con los viejos Bf-109D. Durante la campaña de Noruega, el
Hauptmann Wolfgang Falk del I/ZG-1 se convenció de que podía derribar
bombarderos de la R.A.F. por la noche. Comenzó una campaña que
gradualmente daría sus frutos, culminando en la gran cadena de defensa
nocturna nacional Himmelbett ("cucheta"), comandada por el Oberst (luego
General) Josef Kammhuber. Desde el comienzo, el Bf-110 - en sus
versiones C-2, C-4 y D-1 - jugó un rol centrar en los
Nachtjagdgeschwader ("Alas de Caza Nocturna").

El sistema Himmelbett dividía el espacio aéreo alemán en sectores
rectangulares, en las cuales había radares terrestres y comunicaciones
que seguían a los bombarderos y a los cazas nocturnos guiándolos para
obtener proximidad mediante instrucciones de radio. Por lo tanto, los
cazas utilizados difícilmente eran muy diferentes a los otros Bf-110,
aparte de estar pintados de negro. Los que tenían tanques ventrales
Dackelbauch les fueron removidos, y los únicos cambios fueron la adición
de parallamas en las pipas de escape y de parabrisas
antiencandilamiento.

En 1940 los pilotos de la Nachtjäger fueron divididos en dos grupos con
ideas de concepción diferentes. Una gran parte venían de las unidades JG
y ZG (cazas diurnos y Zerstörer), y en su gran mayoría preferían al
Bf-110. Con su velocidad, maniobrabilidad, poder de fuego (dos cañones
de 20 milímetros MG-FF y cuatro ametralladoras MG-17 de 7,92 milímetros,
además de una ametralladora para el artillero de cola), buena
durabilidad, confiabilidad y manejo dócil, parecía el caza nocturno
ideal. El punto de vista contrario era mantenido por las tripulaciones
de las unidades KG (bombardeo), quienes consideraban que en la lucha
nocturna la maniobrabilidad difícilmente importaba, y que el Do-17Z, el
Do-217 - y sobre todo, el Ju-88 - eran superiores debido a sus cabinas
espaciosas, tres o cuatro miembros de tripulación, piloto automático y
la capacidad de transportar más armas y volar aún a mayor distancia de
la que era posible para el Bf-110. En términos finales, los cazas
nocturnos estándares eran versiones especialmente desarrolladas del
Ju-88 y el Bf-110, y no había duda que el Bf-110 demostraría ser más
valioso como caza nocturno que en su rol pensado originalmente de
Zerstörer diurno.

La primera versión del Bf-110 especialmente equipada para la lucha
nocturna fue la D-1/11, en la nariz de la cual fue montado uno de los
sensores Infrarrojos de la serie Spanner. Fabricados por AEG, el Spanner
I era un dispositivo del tipo activo. Una luz de búsqueda de Infrarrojos
originada eléctricamente se proyectaba en forma de rayo de calor delante
del avión, y cualquier residuo de calor reflejado por el avión que
servía de blanco era detectado. Los Spanner II, III y IV eran pasivos,
siendo simplemente receptores altamente sensibles capaces de detectar
los gases calientes de escape y pipas caliente de los bombarderos
enemigos (pero al tiempo la R.A.F. contrarrestó estas medidas utilizando
parallamas).

Desde la primavera de 1941, los cuatrimotores pesados de la R.A.F.
comenzaron a aparecer en grandes cantidades, y los Halifax y Lancaster
podían - cuando eran alertados - darle a la mayoría de los Bf-110 una
buena experiencia antes de ceder, aún si se encontraban al mismo nivel o
al final de un agudo ataque en picado. Acordemente, el Bf-110E recibió
el motor Daimler-Benz DB-601N y el Bf-110F el DB-601F de 1.350 caballos
de fuerza, lo que equilibró la antigua falta de performance por el
continuo incremento de peso extra. Desde comienzos de 1942, y
parcialmente debido a los problemas severos con el Me-210, la
importancia del Bf-110 rápidamente se acentuó. Aparte del Ju-88 no
existía ningún otro avión realmente adecuado para el rol de caza
nocturna, y con la mayor escala de los ataques de la R.A.F., la
necesidad del mismo era capital. Acordemente, el equipo de diseño de
Messerschmitt desempolvó sus viejos planos de diseño del Bf-110 y
comenzó a bosquejar otra versión completa y totalmente espontánea, el
Bf-110G. Ya en 1941, los planes habían estado de acuerdo para una prueba
eventual de un Bf-110 con un motor DB-605 (como el que luego sería
instalado en el Bf-110G), y utilizando este motor de 1.475 caballos de
fuerza. El Bf-110G fue planeado en varias versiones, de las cuales la
G-4 sería un caza nocturno. Pero antes de que la producción del G-4
tuviese lugar en verano de 1942, Messerschmitt comenzó la entrega del
F-4, la primera versión realmente trascendental del Bf-110 como caza
nocturno.

Aunque aún era impulsado por un DB-601, este transportaba
considerablemente más de una tonelada de peso extra. En todos excepto en
unos pocos de los primeros, el cañón MG-FF fue reemplazado por el mucho
más poderoso MG-151/20 con alimentación por canana (300 municiones para
el arma de la izquierda, y 350 para el cañón de la derecha). Muchos F-4
tenían además la dotación de una góndola o bandeja ventral para dos
cañones MK-108 de 30 milímetros adicionales, y esto requirió el
incremento de tamaño de los timones para mejorar el manejo,
especialmente con un motor averiado, ya que éste se había convertido en
marginal. La cabina fue dispuesta ahora para una tripulación de tres,
siendo el tercer hombre esencial una vez que el radar aerotransportado
era instalado. Desde finales de verano de 1942 el radar FuG-202
Lichtenstein BC fue introducido, y el avión comenzó a designarse
Bf-110F-4a. Comparado con el F-2, el F-4a tenía un peso incrementado de
los 7.200 kilogramos a no menos de 9.287 kilogramos, con tanques
externos de 300 litros. Para complicar las cosas, el radar utilizaba un
gran conglomerado de antenas bipolares instaladas en la nariz - llamadas
Maikäferfüler - que provocaban un considerable incremento en la
resistencia del aire. Peor aún, los parallamas de los escapes afectaban
seriamente el desempeño del motor, de modo que no sólo la velocidad
máxima decayó hasta unos mínimos 500 kilómetros por hora, sino que la
vida del motor se acortó (las válvulas duraban alrededor de 20 horas), y
los pistones deteriorados e incendios del mismo comenzaron a ser
problemas comunes. Muchas tripulaciones removieron los parallamas.

Para 1943, los ataques del Mando de Bombardeo de la R.A.F. se producían
a escala masiva, y la Octava Fuerza Aérea Norteamericana montaba
misiones durante el día que provocaban daños cada vez mayores. La
necesidad de más y mejores cazas de todo tipo se estaba transformando en
la prioridad número uno de la Luftwaffe, y Messerschmitt luchó para
incrementar su producción. Las líneas de producción originales fueron
reforzadas por la MIAG en Braunschweig y GWF en Gotha y Fürth.
Lamentablemente, las primeras versiones impulsadas con DB-605 en salir
de las líneas de ensamblaje estaban destinadas a las operaciones
diurnas, y los Bf-110G-4 nocturnos no alcanzarían las unidades de la
Nachtjäger sino hasta abril de 1943. Eran identificables principalmente
por los mayores conos de las hélices, aunque los nuevos morros de los
motores eran diferentes en los detalles menores.

Los primeros lotes de G-4 tenían el mismo armamento que los F-4,
normalmente dos cañones MK-108 en soportes ventrales, dos cañones
MG-151/20 y cuatro ametralladoras MG-17 disparando hacia delante; la
MG-15 de fuego trasero fue reemplazada por dos ametralladoras gemelas
MG-81Z con una velocidad de tiro combinada de 3.600 disparos por minuto
(aunque era bastante raro que se requiriera el uso de las ametralladoras
traseras). La potencia extra de los motores DB-605B-1 restauró la
velocidad original de 540 kilómetros por hora aún con el radar
instalado, y la resistencia del mismo fue reducida considerablemente
emplazando el conjunto FuG-212 Lichtenstein C-1, que era mucho más
pequeño que el conglomerado central de antenas utilizado anteriormente.

Por varios años había habido discusiones y experimentos (principalmente
en los centros de prueba de Rechlin y en Tarnewitz), acerca de los pros
y los contras de las armas de tiro oblicuo. En mayo de 1943 un artillero
que operaba con el II/NJG-5, Ofw Mahle, se había interesado por las
armas de tiro oblicuo del Do-217J "especial" del Comandante del Gruppe,
el Oblt. Rudolf Schoenert. Los cañones MG-FF de los Bf-110 del Gruppe
habían sido reemplazados por los MG-151/20, y los cañones antiguos
estaban apilados sin ser utilizados. Usando piezas de sus antiguos
afustes, Mahle instaló un MG-FF en posición de tiro oblicuo en uno de
los Bf-110, en lo que llamó instalación Schräge Musik, y en pocos días
Schoenert logró un derribo sobre Berlín en mayo de 1943.
Subsecuentemente, un gran número de emplazamientos similares fueron
realizadas en los Ju-88 y otros cazas nocturnos, pero había menos lugar
en el Bf-110 y la única instalación oficialmente aprobada comprendía la
de los cañones gemelos de 30 milímetros MK-108 en el frente de la cabina
trasera, siendo la designación del mismo Bf-110G-4/U1. Con el radar
FuG-212 la designación era G-4/U5. La subvariante U6 tenía en adición el
recibidor pasivo FuG-221a Rosendaal-Halbe, que se guiaba hacia el radar
de alerta trasero Monica transportado por los bombarderos pesados de la
R.A.F. desde 1943. Luego, este sería reemplazado por el FuG-227
Flensburg.

A lo largo de 1943, el Gruppen Nachtjäger conglomeró entre 380 y 500
cazas nocturnos y, aparte de un puñado de cazas nocturnos Ju-88C-6b y
Do-217J y N, la fuerza utilizó Bf-110, principalmente del tipo F-4, pero
rápidamente reemplazó a estos por el G-4. De alguna manera la Nachtjäger
enfrentó bien al enemigo, pero en verano de 1943 la defensa diurna de
caza fue incrementada enviando los cazas nocturnos Bf-110 contra los
B-17 y B-24 americanos, pero las pérdidas fueron casi inaceptables.
Rápidamente las operaciones diurnas fueron prohibidas, especialmente por
consejo de las principales tripulaciones experimentadas de la
Nachtjäger, aunque de hecho los cazas nocturnos Bf-110G-4 operarían al
final de la guerra.

Por lo menos a un año de su introducción, el G-4 sufrió problemas
motrices similares a los de la serie F-4. Las causas eran fundamentales,
resultando en fallas catastróficas de los pistones, árboles de levas y
otras partes sometidas a esfuerzo, usualmente no sólo obligando al vuelo
con un solo motor, sino que también a severos incendios en operación.
Por lo tanto, en junio de 1943 los Bf-110 fueron obligados a permanecer
en tierra, pero los problemas de los motores no se solucionarían
realmente sino hasta el verano de 1944. La producción del Bf-110 había
sido más que duplicada, y 1.518 fueron entregados en el curso de 1944.
Mientras que la fabricación de la mayoría de los aviones alemanes a
excepción de los cazas había sido interrumpida para otoño de 1944, el
aparentemente obsoleto Bf-110 continuó en producción hasta el colapso
final. Desde otoño de 1943 la mayoría de los G-4 de producción reciente
tenía su desempeño mejorado por la instalación GM-1, en el Rüstsätze 2.
Esta incluía un tanque conteniendo 439 kilogramos de óxido nitroso,
junto con un sistema bastante complejo y pesado para inyectar el químico
en los cilindros para permitir un incremento substancial a corto plazo
de la potencia máxima. El avión resultante fue designado G-4/U7. Poco
después, el G-4 ingresó en producción con varios cambios menores, que
incluían el reemplazo de las cuatro ametralladoras MG-17 por cañones
gemelos MK-108, de modo que algunos aviones tuvieron el eficaz armamento
delantero de cuatro cañones de 30 milímetros y dos cañones de 20
milímetros. Unos pocos tuvieron un único cañón BK-37 o FlaK 18 embutido
bajo el fuselaje, mientras que otros reemplazaban al operador de
radar/artillero por un tanque de combustible de 540 litros para dar
durabilidad incrementada (esto demostró ser poco efectivo).

En julio de 1943, en una serie de devastadores ataques sobre Hamburgo,
la R.A.F. comenzó a utilizar lo que hoy conocemos como "Chaff": millones
de pequeñas tiras de metal refractante utilizadas para confundir a los
radares alemanes de amplitud de onda específica. Aunque enceguecidos,
los cazas nocturnos hicieron bastante daño, pero para el final del año
el Bf-110G-4b se hallaba en producción con el FuG-220 Lichtenstein SN-2.
Este conjunto electrónico operaba en frecuencias más bajas, en las
cuales el "Chaff" de la R.A.F. era inútil. Al comienzo funcionaba desde
los 73 a los 91 MHz, pero sería luego mejorado para cubrir las llamadas
"Bandas de Onda de Dispersión" desde los 37,5 a los 118 MHz.
Desafortunadamente, no solo requería una gran instalación de antenas,
llamada Hirschgeweih, sino que el alcance mínimo del aparato no era
inferior a los 350 metros, de modo que el conjunto electrónico C-1 debía
aún utilizarse en el avión para guiarlo en la fase final y crucial de la
intercepción hasta el contacto visual. Dos años antes Goering, quien
odiaba e interfería en el desarrollo de aparatos como el radar, había
exclamado "¡un caza no debe tener engendros que reemplacen la vista!".
Ahora el G-4 tenía dos conjuntos de "engendros", pero de hecho en
febrero de 1944 el SN-2 sería capaz de operar a distancias inferiores a
los 300 metros, por lo que en muchos aviones el C-1 fue removido.

Este fue el pico de la fuerza Nachtjäger. El venerable Bf-110 equipó 14
de los 22 Gruppen operativos, y los daños sobre los bombarderos pesados
de la R.A.F. llegaron a ser tan serios que las grandes operaciones
nocturnas sobre Alemania fueron disminuidas, y las incursiones cambiaron
sus blancos más al oeste para apoyar las invasiones venideras. Para este
tiempo los cielos sobre Alemania Central se estaban convirtiendo en
peligroso debido a los Mosquitos e incluso Beaufighters evolucionantes,
pero en todo momento las dóciles características de manejo del Bf-110 se
encargaron de hacer sentir el peligro a cualquier tripulación enemiga
para llegar a cualquier lado. La única característica que lo hizo
impopular fue el interior apretado (especialmente si los cañones Schräge
Musik se encontraban instalados). Para 1944, virtualmente todas las
tripulaciones de la Nachtjäger estaban compuestas por tres hombres, y si
el artillero era muerto o herido, el operador del radar se encontraría
completamente atrapado y no podía salir en una emergencia.

Junto con pequeñas cantidades del caza nocturno H-4, que difería sólo en
detalles mínimos, las variantes finales de producción eran el G-4c, con
el radar C-1 omitido, y el G-4d, con el sistema de antenas SN-2 de
resistencia reducida. En la subvariante /R4 reemplazaba los cañones
MK-108 de la parte superior de la nariz por cañones MG-151. La
producción total de cazas nocturnos consistió en casi exactamente la
mitad de la producción total, con 6.050 aparatos.

Especificaciones

Messerschmitt Bf-110G-4d/R3

Tipo: Caza nocturno bimotor triplaza.

Planta de poder: Dos Daimler-Benz DB-605B-1 de 12 cilindros en "V"
invertida, cada uno con 1.475 caballos de fuerza al despegue, y 1.355
caballos de fuerza a 5.700 metros.

Desempeño: Velocidad máxima de 500 kilómetros por hora a nivel del mar,
550 kilómetros por hora a 6.980 metros; velocidad máxima de crucero, 510
kilómetros por hora a 6.000 metros; velocidad máxima de ascensión, 660
metros por minuto; techo operativo, 8.000 metros; alcance máximo con
combustible interno, 900 kilómetros; alcance máximo con dos tanques
externos de 900 litros, 2.100 kilómetros.

Pesos: Vacío, 5.090 kilogramos; normal cargado, 9.390 kilogramos; máximo
cargado, 9.890 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 16,25 metros; largo, 13,05 metros; altura,
4,18 metros; superficie alar, 38,4 m2.

Armamento: Dos cañones MK-108 de 30 milímetros en el la parte inferior
de la nariz, cada uno con 135 municiones, dos cañones MG-151 de 20
milímetros en la parte superior de la nariz, teniendo el cañón de
estribor 350 municiones y el cañón de babor 300 municiones; también
poseía la instalación de dos ametralladoras gemelas de 7,9 milímetros
MG-81Z en la parte trasera de la cabina con 800 municiones.

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Hawker Tempest y Sea Fury

Otro producto del prestigioso tablero de diseño de Sir Sydney Camm, el
Tempest fue construido para remediar los problemas del anterior Typhoon.
Muy mejorado como avión de ataque y combate, fue seguido por el
agraciado Tempest II y el Sea Fury, que mantuvo su estirpe en la
Alemania de posguerra y luchó con distinción en la guerra de Corea.

Bajo la gran enseñanza de Sydney (luego Sir Sydney) Camm, el equipo de
diseño de Hawker en Kingston se preparó en 1937 - antes de que su
Hurricane entrara en servicio - para desarrollar un caza totalmente
nuevo para las especificaciones F.18/37. Este tendría un motor de 2.000
caballos de fuerza, ya fuese un Rolls-Royce Vulture o un Napier Sabre.
El Tornado con motor Vulture fue rechazado, pero el Typhoon impulsado
con motor Sabre - luego de escapar por poco a la cancelación - lograría
eventualmente establecerse como un gran cazabombardero de apoyo a tierra
y avión lanzacohetes.

El Typhoon era pésimo a grandes altitudes, su motor era poco confiable y
sus gruesos planos alares eran propensos a desprenderse incluso a
modestas velocidades de picado. Una solución completa del problema del
motor se presentó con el grandioso Bristol Centaurus, el gran motor de
18 cilindros de válvulas encamisadas originalmente pensado para
bombarderos pero evaluado ya el 23 de octubre de 1941 en un prototipo
extra de Tornado, matriculado HG641. Lo que nunca se explicó es porqué,
en vista de su sobresaliente desempeño y buen manejo logrado por este
solitario modelo, la célula del Tornado fue sumariamente cancelada. En
su lugar llegó el Typhoon, pero el Centaurus no podía ser instalado en
esta estructura. El diseñador de motores de Bristol Sir Roy Fedden diría
que el Mariscal del Aire Sir Wilfrid Freeman tenía una venganza contra
él (y es ciertamente verdadero que este forzó a Camm a remover el
Centaurus ya instalado en esta última célula), pero la verdad era
probablemente la necesidad de concentrarse en solo unas pocas
combinaciones de motores y células. Al mismo tiempo, en julio de 1941,
el Ministro de Producción de Aviones canceló los prototipos planeados
con motores Wright R-3350 Cyclone 18 y el Fairey Monarch.

Mientras que la escena de motores en 1941 era conflictiva, los esfuerzos
estaban dirigidos a otro frente. En marzo de 1940 Camm había comenzado
el estudio de una nueva ala con radio de grosor/cuerda reducido y un
perfil aerodinámico que luego sería llamado del tipo "laminar", con su
grosor máximo mucho más atrás que de costumbre. Sólo dos aviones de
pruebas podían ser destinados a este cometido, pero para la primavera de
1941 el Hawker P.1012 estaba tomando forma con un ala con un grosor de
14,5 por ciento en la raíz del ala y un 10 por ciento de grosor en la
punta de la misma, comparada con el grosor del ala del Typhoon del 18
por ciento. En vez de 12 ametralladoras, tenía lugar para albergar
cuatro cañones de 20 milímetros, y estos estaban instalados más atrás
que en el Typhoon Mk-Ib, con los afustes y los depósitos de munición
bien hacia afuera del larguero trasero. La cuerda más larga fue
necesaria en este punto. Por lo tanto emergió una plataforma elíptica.
Camm luego diría: "el Ministerio del Aire no comprará nada que no se
parezca a un Spitfire", pero esto podría haber sido parte de una seca
humorada. Al comienzo, la envergadura era de 13,10 metros, pero el ala
pasó a tener los bordes marginales cortados en forma rectangular para
darle una envergadura de 12,50 metros, ligeramente inferior a la del
Typhoon, pero - gracias a su forma elíptica - la superficie se había
incrementado de 25,92 a 28,06 m2.

Una característica principal de esta ala era el uso de radiadores
integrales en el borde de ataque para el motor Sabre. Esto prometía
escasa resistencia aerodinámica, pero ocupaba el espacio en donde en el
Typhoon se encontraban los tanques de combustible del borde de ataque.
Combinado con el hecho de ser un plano más angosto, la capacidad de
combustible se redujo seriamente, pero fue posible alargar el fuselaje
en 0,53 metros, delante de la cabina. Esto no afectó mucho la visión del
piloto, e hizo lugar para un tanque mucho más grande, pero se requirió
una mayor cola vertical. El diseño estaba prácticamente completo para
octubre de 1941y la especificación F.10/41 fue escrita alrededor de él,
y el 18 de noviembre se recibió un contrato para la adquisición de dos
prototipos: el HM595 y el HM599. Previamente conocido en Kingston (en
vez de Claremont House, Esher, de donde la oficina de diseño había sido
evacuada) como el Typhoon Mk-II, el nuevo caza fue oficialmente llamado
Tempest en enero de 1942. Cinco prototipos mas fueron ordenados para
este período, conformando el programa: el LA594 era el cancelado Typhoon
Mk-II (Centaurus); el HM595 era el Tempest Mk-V (Sabre en una
instalación tipo Typhoon); el HM599 Tempest Mk-I (con motor Sabre IV y
radiadores alares); los LA602 y 607 Tempests Mk-II (motores Centaurus);
y los LA610 y 614 Tempest Mk-III o IV (respectivamente con motores
Griffon IIB o 61). En los hechos, el LA594 nunca fue construido y el
LA610 y 614 fueron reorientados al nuevo programa F.2/43, como se
explicará posteriormente. El HM599 debería haber sido el primero, pero
debido a que los esfuerzos por necesitar refinar una instalación
radiador/motor totalmente nueva, Camm decidió apresurar la tarea en el
HM595, dejándolo virtualmente como un Typhoon estándar pero con la nueva
ala. Incluso mantenía la antigua cabina con la puerta "tipo automóvil",
y en esta forma voló el 2 de septiembre de 1942.

Un mes antes, en agosto de 1942, Hawker recibió un contrato por 400
Tempest Mk-I. Todos los pilotos de pruebas de Hawker probaron el HM595 y
lo vieron como una gran mejora por sobre el Typhoon, por lo que tan
rápido como se pudo la cabina fue modificada para aceptar la nueva
carlinga deslizante tipo burbuja. La cuerda del plano de cola fue por lo
tanto incrementada, y fue incluida una aleta dorsal. Ya todos esperaba
la finalización del Tempest Mk-I "real" (HM599), pero la falta de
disponibilidad del motor retrasó el primer vuelo hasta el 24 de febrero
de 1943. Este también mantenía la cabina y la cola original del Typhoon,
pero tenía mejor desempeño, siendo el caza más veloz de Hawker hasta el
momento con 750 kilómetros por hora. Camm apresuró los trabajos en la
línea de producción de Langley (teniendo que ser la producción del
Typhoon llevada a cabo en Gloster), pero el Sabre IV continuó sin estar
disponible. Como último recurso, Camm rápidamente planeó un Tempest V
"produccionalizado" basado en el HM595 pero con una sección de cola
diseñada adecuadamente, y el contrato fue transferido a esta versión de
contingencia. Por lo tanto la R.A.F. tuvo un momento de sucesos
eventuales y azarosos, donde también en el programa Spitfire, el Mk-IX
(un motor Merlin 61 en una célula de Mk-V) ganó preferencia sobre el
Mk-VIII definitivo.

Los Tempest Mk-V de producción salieron de las líneas de montaje desde
el 21 de junio de 1943. Como el radiador se encontraba bajo el motor, el
combustible podía ser localizado en el borde de ataque alar, pero en la
práctica el tanque se colocó sólo en el semiplano izquierdo. Los
primeros 100 aviones tenían el cañón Hispano Mk-II usual, y fueron
llamados Tempest Mk-V Serie 1; las máquinas subsecuentes introdujeron el
arma con cañón dentro del borde de ataque. Más importante para el piloto
fue la introducción de literas de resortes en los alerones, por primera
vez en un avión de la R.A.F., otorgando todo el poder de giro que el
piloto necesitaba. Fueron entregados casi 800 Tempest Mk-V, operando en
cantidad por primera vez en el Ala de Newchurch (Escuadrones Número 3,
486 y luego el 56), liderados por el Comandante de Ala R. P. Beamont,
quien había previamente jugado un rol preponderante en hacer que el
Typhoon fuese aceptado por la R.A.F. Esta ala, a la que luego se unirían
los Escuadrones 501, 80 y 274, demostró ser la más exitosa de todas las
unidades operando contara las bombas volantes V-1, destruyendo 638 del
total de la R.A.F. de 1.771. Los Tempest también se comportaron
satisfactoriamente contra objetivos terrestres y contra la cada vez más
rara Luftwaffe.

Retrasos en la planta de poder

Todo esto ocurría mientras el mucho mejor Centaurus-Tempest había sido
retrasado por una razón u otra. Freeman detuvo la fabricación del
Typhoon Mk-II con motor Centaurus matriculado LA594, pero los prototipos
Tempest Mk-II LA602 y 607 continuaron avanzando. Tan grande era el
potencial indicado por el viejo Centaurus con Tornado matriculado HG641
que en septiembre de 1942 fue elevado un contrato por 500 Tempest Mk-II.
Estos deberían ser construidos por Gloster, pero la compañía estaba tan
sobrecargada con los Typhoons y el Meteor que difícilmente podría
comenzar con la producción. Finalmente, el LA602 con la cola de Typhoon
pero con la nueva carlinga tipo gota, hizo su primer vuelo el 28 de
junio de 1943. El problema principal era la vibración, y eventualmente
el gran motor de 18 cilindros de válvulas encamisadas estaba montado en
seis amortiguadores de goma tipo Silentbloc. Por primera vez en el Reino
Unido (e incuestionablemente asistido por la observación de un
Fw-190A-3) fue conseguida una disposición radial realmente eficiente,
con una mínima resistencia, buena refrigeración y eyección de escapes.
Desafortunadamente, la falta de aviones de prueba para el Centaurus
resultó en que el LA602 fuese utilizado para desarrollar muchos modelos
que operaran con este motor que no estaban pensados para convertirse en
cazas, mientras que la producción se retrasaba por entregar el programa
entero a Bristol. Los primeros 30 Mk-II de producción volaron desde
Bristol (fábrica de Weston-super-Mare) a partir del 4 de octubre de
1944, pero para este momento habían sido devueltos a Hawker en Kingston,
la cual ensambló 20 grupos de partes desde Weston y entonces fabricó
unos 402 aparatos más, la mayoría durante la posguerra.

Comparado con el Typhoon y el Tempest con motor Sabre, el Tempest Mk-II
era dramáticamente más pasivo en la cabina, y el desempeño general era
ligeramente superior. Este modelo fue, junto con varios Spitfires y un
puñado de DeHavilland Hornets, el principal caza con motor a pistón de
la R.A.F. de posguerra, y 24 fueron vendidos a Pakistán y 89 a la India.
La mayoría tenía soportes de bombas y cohetes, motores Centaurus V,
tomas de aire en las raíces de las alas para la inyección en el
carburador, y - ligeramente más alejado en el ala derecha - el radiador
de aceite. Precisamente esta posición fue repetida en la última versión
de Tempest impulsada por Sabre, el Mk-VI, de la cual el actualizado
Sabre V requería toda el área de ductos bajo el motor para su propio
radiador refrigerante. Hawker fabricó 142 Tempest Mk-VI, cientos fueron
cancelados, y el último caza con motor a pistón de Hawker fue un Tempest
Mk-VI usado como avión blanco en Sylt a finales de 1953.

De nuevo en septiembre de 1942, Camm había planeado un Caza Liviano
Tempest, básicamente un Tempest sin la sección alar central. Camm en
realidad elevó tres números de proyecto, el P.1018 (con motor Sabre VI),
el 1019 (con motor Griffon 61) y el 1020 (con el Centaurus IV), y una
nueva ala fue diseñada con una sección central horizontal pero reducida
en su envergadura total. La estructura fue refinada (el gigantesco
fuselaje medio de Hawker fue transformado en una moderna estructura
semi-monocoque), el perfil del fuselaje fue modificado para localizar la
cabina en un lugar más alto para visión mejorada, y la cola vertical fue
rediseñada. En todo los aspectos el "TLF" era moderno, mientras que el
Tempest retenía muchos vestigios datando de comienzos de los ´30s. Las
Especificaciones F.2/43 fueron escritas basándose en él, pero en abril
de 1943 Camm persuadió al Almirantazgo de que el mismo avión básico
podría alcanzar la Especificación Naval N.7/43, lo que fue aceptado, y
la versión naval fue encargada a Boulton-Paul en Wolverhampton.

Del Tempest al Sea Fury

Hawker se adelantaron con dos prototipos con el Centaurus XXII y dos con
el Griffon 85. El primero en volar, el primero de septiembre de 1944,
fue el NX798, con un Centaurus XII con instalación rígida y hélice
cuatripala. El siguiente fue el ex-Tempest Mk-III LA610, con hélices
contrarrotativas impulsadas por un Griffon 85. A finales de 1944 el
modelo fue llamado Fury, siendo el modelo naval conocido como Sea Fury
Mk-X. Dos de los prototipos de Kingston fueron completados como Sea
Furies, y matriculados SR661 y SR666. El primero tenía un Centaurus XII,
hélice cuatripala y un corto gancho de apontizaje, mientras que el SR666
tenía el Centaurus amortiguado, una hélice de cinco palas, y no sólo un
gancho sino también alas de plegado hidráulico. El NX802, el segundo
Fury (distinto del Sea Fury) voló el 25 de julio de 1945, pero la R.A.F.
concluyó su interés. El último de los prototipos fue el VB857,
construido en Wolverhampton pero fabricado en Kingston y volado en enero
de 1946. El contrato con Boulton-Paul fue cancelado, y todo el trabajo
se concentró para el uso de posguerra del Sea Fury Mk-X en el Mando
Aéreo de la Flota.

Los Sea Fury Mk-X de producción emergieron a partir del 7 de septiembre
de 1946 luego del cambio y exitoso desarrollo que era bastante asistido
por la inclusión de una hélice de cinco palas, un gancho de apontizaje
más largo y un timón rediseñado. Los Sea Fury Mk-X reemplazaron a los
Supermarine Seafire en los FAA 870 en Eglinton en agosto de 1947, y 50
fueron construidos, y las pruebas con cargas externas y RATOG (despegue
asistido por cohete) habían llevado al Sea Fury Mk-XI, conocido con la
designación de posguerra como el Sea Fury FB.Mk-11. Este avión, el
pináculo no sólo la industria de Camm, sino la del desarrollo de aviones
con motores a pistón del Reino Unido, demostró ser extremadamente
exitoso y popular, y no menos de nueve lotes de producción fueron
fabricados, totalizando 615 aviones, más cuatro lotes de biplazas
entrenadores en tándem Sea Fury T.Mk-20 y un gran número para
exportación (ver la lista de variantes). Teniendo en cuenta que emergió
al comienzo de la era de los jets, el éxito del Sea Fury fue
excepcional; fueron construidos muchos más que cualquier caza previo de
Hawker en tiempo de paz.

Los Sea Fury FB.Mk-11 estuvieron entre los pocos modelos de aviones
británicos en entrar en acción durante la Guerra de Corea. Operando
desde el HMS Theseus, el HMS Ocean, el HMS Glory y el HMAS Sydney, los
Sea Furies fueron principalmente utilizados en el rol de interdicción,
utilizando no solamente todas las armas aire-tierra disponibles, sino
también minas marítimas que fueron dispuestas fuera de las bahías
comunistas. La precisión del lanzamiento de las armas se encontraba, en
promedio, entre las mejores conseguidas en la antigua era del
lanzamiento "manual": el famoso piloto de pruebas Teniente Comandante
"Winkle" Brown, operando con el Escuadrón 802, alcanzó errores mesurados
de 12/13,7 metros para el bombardeo y 4,6/5,5 metros para el ataque con
cohetes en ángulo de 30º. Además, aunque los aviones comunistas eran
escasos, los Sea Furies derribaron más aviones que cualquier otro avión
no-estadounidense, ¡incluyendo al menos dos Mikoyan-Gurevich MiG-15!.

Las exportaciones son indicadas en la lista de variantes. Muchos aún
existen, algunos en condición de vuelo, como varios Racers en
Norteamérica, siendo el más destacable el ganador del Encuentro de Reno
de 1983, el Dreadnought, NX20SF, completamente reconstruido con un motor
R-4360 y una aleta de cola.

Especificaciones

Hawker Sea Fury FB.Mk-11

Tipo: Cazabombardero naval de un solo asiento. Planta de Poder: Un motor
Bristol Centaurus de pistones radiales de 18 cilindros con válvulas
encamisadas y una potencia de 2.250 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima (vacío): 740 kilómetros por hora a 5.485
metros; velocidad ascencional inicial, 1.317 metros por minuto; alcance
(sin combustible externo, a velocidad de crucero máxima), 1.126
kilómetros.

Pesos: Vacío, 4.191 kilogramos; cargado (limpio), 5.602 kilogramos;
máximo al despegue, 6.645 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 11,70 metros; largo, 10,57 metros; altura,
4,84 metros; superficie alar, 26,01 m2.

Armamento: Cuatro cañones British-Hispano Mk-5 de 20 milímetros,
contando cada uno con 145 municiones, dos bombas de hasta 454
kilogramos, o 12 cohetes de hasta 127 milímetros de calibre.

Variantes del Hawker Tempest y Fury

Centaurus-Torando

Un avión (matriculado HG841), volado en 1941.

Typhoon Mk-II

Un aparato (matriculado LA594), prototipo incompleto.

Tempest Mk-I

Un aparato (matriculado LA599) con motor Sabre IV, estando sus
radiadores instalados en las alas.

Tempest Mk-II

Caza de producción (cuyo prototipo estaba matriculado como LA607); la
producción de la fábrica Bristol (Weston) se lleva a cabo a partir del
aparato matriculado como MW374, y desde entonces se fabrican en Hawker;
se totalizaron 36 aparatos en Bristol y 100 en Hawker.

Tempest FB.Mk-II

Cazabombardero polivalente; un total de 14 aviones fueron construidos
por Bristol, y más de 300 por Hawker; las ventas de posguerra incluían a
la India (89 aparatos), y a Pakistán (24 aviones), todos provenían de
las reservas no utilizadas por la R.A.F.

Tempest Mk-III y Mk-IV

Prototipos con motores Griffon IIB (matriculado LA610), y Griffon 61
(matriculado LA614), el LA610 fue completado y llamado "Fury"; el LA614
fue cancelado.

Tempest Mk-V

Mejora temporal para pruebas de la nueva ala en un Typhoon, conocido
como prototipo HM595 (previamente llamado Typhoon Mk-II).
Subsecuentemente puesto en producción como el:

Tempest Mk-V Serie 1

100 aviones con cañones Mk-II. A partir del aparato matriculado JN729
fueron llamados:

Tempest Mk-V Serie 2

705 aparatos con cañones Mk-V. A partir avión matriculado del EJ518 son
llamados:

Tempest Mk-VI

Avión actualizado con motor Sabre V, evaluado en el prototipo HM595
reconstruido; 142 aviones de producción a partir del aparato matriculado
como NV997.

Fury

Cuatro prototipos que buscan seguir las Especificaciones F.2/43: el
NX798 con motor Centaurus XII, el NX802 con el mismo motor, el LA610
(ex-Tempest Mk-III) con un Griffon 85, y VP207 con motor Sabre VII;
todos son ensamblados a partir de componentes disponibles no incluidos
en el contrato; el LA610 sería luego reconstruido con un motor Sabre
VII, siendo el caza con motor a pistón más rápido de su tiempo, con una
velocidad máxima de 781 kilómetros por hora. Se produjeron exportaciones
del modelo básico de las Especificaciones F.2/43 Estándar a Irak (30) y
Pakistán (93 Fury Mk-60 incluyendo cinco Sea Fury FB.Mk-11 que habían
pertenecido a la Marina Real).

Fury Trainer

Biplaza en tándem de entrenamiento especial para exportaciones, con
carlingas separadas para Irak (5) y Pakistán (5 Fury T.Mk-61).

Sea Fury Mk-X

Caza de producción; un total de 50 aparatos a partir del matriculado
como TF895. Sea Fury FB.Mk-11

Cazabombardero de producción; se fabrican un total de 615 a partir del
aparato matriculado como TF356, siendo algunos entregados a Australia y
a Canadá.

Sea Fury T.Mk-20

Entrenador dual en tándem de la Marina con las carlingas conectadas por
un "túnel" de Perspex, y un periscopio para el instructor. El prototipo
tenía la matrícula VX280 y los de producción totalizaban 60 aparatos a
partir del avión VX280.

Sea Fury Mk-50

Caza para los Países Bajos, totalizando 10 aparatos.

Sea Fury Mk-51

Cazabombardero para los Países Bajos; un total de 12 aviones es
construidos por Hawker, más unos 210 construidos bajo licencia por
Fokker.

Sea Fury

Las siguientes exportaciones eran 12 de los nuevos Sea Fury FB.Mk-11
para Egipto, 18 Sea Fury FB.Mk-11 de segunda mano para Birmania, tres
Sea Fury T.Mk-20 para Birmania, 15 de los nuevos monoplazas y dos
biplazas para Cuba, 10 de los primeros Sea Fury T.Mk-20 utilizados como
blancos de pruebas en Alemania Occidental.

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Supermarine Spitfire

Caza Supremo

Cualquier comentario sobre el Supermarine Spitfire es casi superfluo;
esta magnífica y futurística máquina de lucha es tal vez el caza
británico más conocido de todos los tiempos. Permaneció en producción a
lo largo de toda la Segunda Guerra Mundial, manteniéndose como un
interceptor totalmente competitivo mientras se desarrollaba en una gran
variedad de otros roles, como plataforma de reconocimiento fotográfico,
cazabombardero táctico, y caza embarcado.

El Spitfire es tal vez el avión Británico más famoso de todos los
tiempos. Aunque jugó un rol menor en la Batalla de Inglaterra comparado
con el menos glamoroso Hawker Hurricane, fue probablemente el modelo
singular de avión más importante del bando Aliado en la Segunda Guerra
Mundial. Fue construido en mayor cantidad que cualquier otro modelo
Aliado fuera de la Unión Soviética, y permaneció en producción a lo
largo de toda la Guerra, mejorado más veces que ningún otro avión en la
historia. Inglaterra fue afortunada en el hecho de que - como una
aventura puramente privada por el Jefe de Diseño y con el apoyo de su
equipo - su país tuviese en 1936 un prototipo de un caza capaz de
desarrollar más del doble de su potencia motriz original y mucho más de
doble del peso en bruto en orden de permanecer a la vanguardia en el
orden del combate aéreo.

Si Inglaterra hubiese confiado solamente en las especificaciones
oficiales, el único caza de 1936 habría sido el Supermarine 224, un
discutible aparato con una célula derivada de los hidroaviones del
Trofeo Schneider, con un motor Goshawk de 660 caballos de fuerza y
armado con cuatro ametralladoras, dos en el fuselaje y dos en el tren de
aterrizaje fijo carenado. Su diseñador, Reginald Mitchell, no estaba
impresionado con su creación, y volvió al tablero de diseño para crear
el Tipo 300. Este era mucho más pequeño y agraciado, con un tren de
aterrizaje retraíble, construcción totalmente metálica, y estaba pensado
para ser impulsado por el nuevo motor Rolls-Royce PV-12 de 900 caballos
de fuerza. Todas las ametralladoras se encontraban en las alas,
disparando fuera del disco de la hélice; y gracias al joven Líder de
Escuadrón Ralph Sorley, el Ministerio del Aire decidió que los cazas
futuros deberían poseer ocho ametralladoras. Entretanto, la ausencia de
una ametralladora Británica moderna fue repuesta con una licencia para
fabricar la Browning americana (por sí misma una ametralladora de la
Primera Guerra Mundial). Para finales de 1935 esta ametralladora - en el
calibre Británico reglamentario de 7,7 milímetros - fue planeada para la
producción por la Compañía BSA. Mitchell diseñó el ala del Tipo 300 con
una distinguida forma elíptica para acomodar las ocho ametralladoras
bien separadas, para que las cajas de municiones fuesen rápidamente
completadas a través de unas hendiduras practicadas en la superficie del
plano.

Sucedió que esta ala, tan característica en el Spitfire, sería una de
las mejores diseñadas para los cazas de esta era. La forma elíptica no
jugó parte en esto, y simplemente la hacía más difícil de construir.
Pero aerodinámicamente el perfil era bueno para velocidades del 90% de
la velocidad del sonido (más de Mach 0,9), y durante la Segunda Guerra
Mundial los Spitfires picaban hasta Mach 0,92, mucho más rápido que
cualquiera de los cazas alemanes a reacción. Para este momento
Supermarine había diseñado una nueva ala, del modelo llamado de "flujo
laminar", instaladas en el reemplazo pensado del Spitfire, el Spiteful.
Era de hecho un ala mucho peor, y cuando luego sería instalada en el
primero de los cazas a reacción de Supermarine, muchos pilotos -
incluyendo el Piloto de Pruebas en Jefe - ¡desearon que la antigua ala
del Spitfire fuera instalada en su lugar!.

Pruebas de vuelo y producción

Como su eterno rival el Messerschmitt Bf-109, el nuevo caza de
Supermarine tenía un tren de aterrizaje pivoteante cerca del fuselaje,
que divergía desde el mismo hacia las alas. Nuevamente como el Bf-109,
el Spitfire usaba un motor refrigerado por una mezcla líquida de
agua/glicol, que era bombeada hacia los radiadores ubicados bajo la
parte inferior de las alas, aunque en el avión Británico se adoptó una
disposición impar y asimétrica, con el radiador refrigerante bajo el ala
derecha y un delgado radiador enfriador de aceite en el intradós
izquierdo. Otras características incluían flaps de sustentación (que
trabajaban, como el tren de aterrizaje, con un sistema hidráulico con
una bomba manual operada desde la cabina); una cabina confortable con
una carlinga de Perspex (plástico acrílico transparente moldeado) que el
piloto podía deslizar hacia atrás por sus ranuras; seis salidas de
escape a cada lado, un patín de aterrizaje fijo en la cola y una durable
pero tosca hélice bipala de madera (debido a que ninguna de las nuevas
hélices de paso variable se encontraban disponibles en el Reino Unido).

Con todas estas características el nuevo caza era el más hermoso de su
época. El Ministerio del Aire había escrito la Especificación F.37/34
para él y le asignó el número de serie K5054 (curiosamente, un número
anterior al del prototipo del Hurricane, el K5083, que había sido
construido seis meses antes). El elegante nuevo prototipo fue volado sin
pintura ni acabado por el Piloto de Pruebas en Jefe "Mutt" Summers en el
aeródromo de Eastleigh (hoy el aeropuerto de Southampton), el 5 de marzo
de 1936. El avión maniobraba espectacularmente, pero era tal era la
dificultad para entrenar obreros y técnicos para construir el moderno
aparato totalmente metálico, que tardó en ponerse a punto la planeada
producción en masa. El primer Spitfire Mk-I llegó al Escuadrón 19 de
Duxford en julio de 1938, y sólo cinco fueron entregados para el momento
de la Crisis de Munich en septiembre de ese año. Para 1939 el Mk-I se
estaba haciendo más eficiente, en el momento que las nubes de la guerra
comenzaron a oscurecer el cielo. El motor Merlin, desarrollado a partir
del PV-12 (utilizado en el prototipo), fue mejorado en subsiguientes
versiones más potentes. La primera de las hélices tripalas de velocidad
constante DeHavilland y Rotol comenzaron a estar disponibles. La cabina
fue provista con una carlinga abultada que daba más espacio y mejor
visión, y una gruesa capa de Perspex fue agregada al parabrisas para
hacerlo a prueba de balas. Se le agregó blindaje al motor y al respaldo
del asiento, y los dos pequeños tanques de combustible de 386 litros
delante de la cabina fueron blindados contra los agujeros de las balas.
Previamente el motor había sido provisto de pipas de escape, y se había
agregado una bomba para manejar el sistema hidráulico; luego del
estallido de la Guerra se colocó una radio mejorada junto con el sistema
IFF ("Identificación Amigo/Enemigo"), un interrogador automático de
radio que identificaba positivamente otros aviones en el área (aunque
esto no impediría algunos errores trágicos).

En 1938 Joe Smith, quien luego de la reciente muerte de Mitchell se
había convertido en el Diseñador en Jefe de la compañía, comenzó a
planear el proceso de desarrollo de los siguientes modelos de Spitfire.
Uno de los principales diseños incluía un ala Serie "B", con las dos
ametralladoras interiores de cada semiplano reemplazadas por un gran
cañón Hispano de 20 milímetros, con alimentación de tambor. A comienzos
de 1940 un lote de 30 Mk-Ib fue fabricado, pero el cañón no demostró ser
confiable. El ala correspondiente a la Serie "C" removía todas las
ametralladoras y permitía disponer del formidable armamento de cuatro
cañones distribuidos en pares cercanos. Estos serían relativamente
raros.

Para 1941 existían muchas variantes experimentales o especiales,
incluyendo el Speed Spitfire - pensado para batir récords de velocidad
-, dos hidroaviones, un ejemplar parcialmente construido en resinas
plásticas para conservar materiales escasos, un Mk-III reforzado, y dos
Mk-IV que incluyeron el mayor motor Griffon y hélices cuatripalas. La
producción - sin embargo - se había confinado prácticamente al Mk-I y al
casi idéntico Mk-II (que era construido en una gran "fábrica oculta" en
Castle Bromwich, cerca de Birmingham). Y el principal modelo de
producción, el Mk-V, no era muy diferente. Tenía un fuselaje reforzado
como el Mk-III, un Merlin más poderoso con palas más anchas en su hélice
tripala, provisión para alas Tipo "A", "B", o "C", soportes bajo el
fuselaje para un tanque externo de 136 litros (en ocasiones se instaló
aquí un tanque mucho más grande), o una bomba de hasta 227 kilogramos.
El modelo más común era el Mk-Vb con dos cañones y cuatro
ametralladoras, pero al final de la producción del Mk-V apareció la
sub-versión "C", con cuatro cañones, siendo la más común. Los aviones
destinados al Teatro del Mediterráneo tenían un filtro para el polvo y
la arena bajo la nariz que menoscababa su apariencia y desempeño. Los
aviones pensados para operar a baja altura tenían los bordes marginales
de las alas removidos, lo que se conseguía deshaciendo dos soldaduras.
Estos aviones apodados "Spits de alas cortadas" requerían una carrera de
despegue y aterrizaje ligeramente mayor, y eran peores a grandes
alturas, pero a baja cota eran más rápidos y aún más ágiles. La
maniobrabilidad en el Mk-V fue además mejorada por el uso de aluminio en
lugar de recubrimientos entelados en el caso de los alerones. No menos
de 6.479 Mk-V fueron construidos, más que cualquier otro modelo.

Reconocimiento fotográfico

Una pequeña proporción de los Mk-V (229 aviones) fueron completados como
aparatos de reconocimiento fotográfico, y debido a esto es confuso
cuando eran designados PR-IV (ya existían los Mk-IV con motor Griffon,
que eran bastante diferentes). Las versiones PR ("reconocimiento
fotográfico") tenían las ametralladoras reemplazadas por 302 litros
extra de combustible en el borde de ataque del ala. Dos cámaras estaban
instaladas en el fuselaje trasero, en una bahía calefaccionada, tomando
fotografías a cada lado del avión con una pequeña superposición en el
centro. El piloto tenía oxígeno extra y el motor tenía una mayor
provisión de aceite.

El Mk-IV era la primera versión de intercepción a gran altura, con una
cabina presurizada y bordes marginales en punta que incrementaban la
envergadura hasta los 12,24 metros. Tal avión fue requerido en 1941 para
atrapar a los incursores de altitud extrema Junkers Ju-86P y 86R, una
tarea que tenía muchos problemas, debido a la exposición al frío extremo
y a la congelación del parabrisas y el armamento. Un avance aún más
importante en el régimen de gran altitud fue provisto por Rolls-Royce
con su Serie 60 de motores Merlin. Estos tenían dos turbocompresores en
serie, con un intercooler para reducir la temperatura del aire e
incrementar aún más su densidad. A altitudes de alrededor de 9.145
metros, estos motores tenían el doble de potencia que los primeros
Merlin, y estaban instalados en un Spitfire distinguible
instantáneamente por su nariz ligeramente mayor, seis pipas de escape a
cada lado (en vez de las tres anteriores), hélice cuatripala y
radiadores simétricos, siendo el radiador de aceite unido a un radiador
refrigerante extra en el intradós izquierdo. En combate ninguna de estas
diferencias era obvia, de modo que en 1942 el mucho más formidable
Spitfire Mk-IX fue una desagradable sorpresa que eliminó la anterior
ventaja que disfrutaba el Focke-Wulf Fw-190.

El definitivo Spitfire Mk-VIII

El Mk-IX era simplemente un MK-V con un nuevo motor - de hecho una
ligera adaptación para hacer entrar al Merlin 61 (luego el 63, 66 o 70)
en acción rápidamente. El modelo definitivo era el Mk-VIII, un aparato
mucho mejor; aún así, el Mk-IX se mantuvo en producción hasta alcanzar
el sorprendente total de producción de 5.665 unidades, ¡siendo
construido aún en 1945!. Apareció con una gran profusión de variantes,
incluyendo la LF (9,88 metros de envergadura), la F (con los 11,23
metros y medio comunes), y la HF (con alas de 12,24 metros), teniendo
los tres arreglos de armamento anteriores más el ala Tipo "E" con dos
cañones y dos ametralladoras de 12,7 milímetros, y carga de bombas de
hasta 454 kilogramos. Aún más destacable, cuando los Spitfires fueron
provistos con el motor Packard V-1650 (un Merlin 266 construido bajo
licencia por los norteamericanos), no se utilizaron las células del
Mk-VIII, sino a una ligera mejora de las células del Mk-IX, que como
resultado serían designadas como Mk-XVI. Gran cantidad de LF-XVIe con
armamento "E" y alas cortadas fueron utilizados por la 2da. Fuerza Aérea
Táctica en 1945, principalmente desde sus bases en Bélgica.

Sólo cantidades relativamente pequeñas fueron fabricadas del destacable
Mk-VIII - en opinión de algunos pilotos, el Spitfire más hermoso en
volar - y del Mk-VII. Este último era una Unión entre el motor Merlin
con turbocompresor de dos etapas y la cabina presurizada del Mk-VI, con
una carlinga sellada de doble capa y un plano modificado Tipo "C" con
alerones de envergadura reducida. Algunos aparatos Mk-VII tenían un
timón más fino con una punta más prominente, que luego sería estándar en
los aparatos equipados con la Serie 60 de los motores Merlin, siendo
otro refinamiento la rueda de cola retraíble. Estas eran también
características del Mk-VIII, que en adición introdujo un filtro para
zonas tropicales, la mayoría de los cuales fueron a Teatros de ultramar
(incluyendo el Pacífico). El último de los Spitfires con Merlin, el
Mk-XI, o PR-XI, fue el caza de reconocimiento Aliado más importante en
el Teatro Europeo, siendo utilizado por la R.A.F. y la Fuerza Aérea del
Ejército de los Estados Unidos en salidas solitarias sin armamento desde
Inglaterra hasta zonas de objetivo tan lejanas como Berlín. La mayoría
tenía el timón aguzado, todas tenía el patín de cola retraíble, pero la
característica distintiva en este modelo desarmado era la gran
prominencia en la parte baja del morro del motor, como resultado del
sobredimensionado tanque de aceite requerido para tales misiones.

Aparte del Mk-IV original, el primer Spitfire con un motor Griffon era
el Mk-XII. El motor más grande requirió una nariz más larga con
carenados en la parte superior para acomodar las tapas de los blocs de
cilindros. El Mk-XII era un interceptor de baja altura diseñado
rápidamente teniendo en mente la tarea de contrarrestar los incursores
furtivos Fw-190, y alcanzó casi 563 kilómetros por hora a nivel del mar,
comparado con los 502 kilómetros por hora del Mk-IX a esta altura. Un
lote de 100 aparatos, dividido en dos subvariantes, fue entregado a la
R.A.F. para dos Escuadrones de la Defensa Metropolitana en 1942. Eran
totalmente diferentes a los primeros Spitfires; principalmente en el
despegue se sacudían violentamente a la derecha en lugar de la hacerlo
suavemente hacia la izquierda, debido a que la hélice giraba en
dirección contraria. Todos tenían alas cortas, y algunos tenían ruedas
de cola retractables.

Motores más potentes

Como era predecible, Rolls-Royce adoptó un turbocompresor de dos etapas
al gran Griffon y el motor resultante - de la Serie 65 - tenía más del
doble de la potencia que el Merlin original a todas las cotas. Esto
también hizo al Spitfire 91 centímetros más largo, y se le instalaron
dos grandes radiadores. Este gran motor fue utilizado por primera vez en
el Mk-XIV, que siendo una ligeras mejora de 1943, era un excelente
aparato en todos los aspectos. En tierra podía ser distinguido, aparte
de su gran morro, por su hélice de cinco palas. Esto afectó su
estabilidad direccional, de modo que una mayor deriva vertical fue
introducida. La estabilidad direccional volvió a ser comprometida con
las versiones F ("caza") y FR ("caza/reconocimiento", con una cámara en
el fuselaje trasero) que tenían la parte trasera del fuselaje modificada
para portar una bella carlinga tipo "gota", que le otorgaba visión
ininterrumpida hacia atrás. El Mk-XIV fue el modelo más importante de
Spitfire durante el último año de la Segunda Guerra Mundial. Fue apoyado
por unos pocos aparatos de la versión definitiva Mk-XVIII, pero el
problema de la saga Mk-VIII/IX se repitió y solo unos pocos Mk-XVIII
fueron construidos. El último de los Spitfires con el ala básica
original fue el PR-XIX, con el Griffon de dos etapas reemplazando al
motor del PR-IX, siendo el modelo utilizado por la R.A.F. en la última
salida que haría con sus Spitfires, en Malasia en 1954. Los números
arábigos de posguerra se utilizaron para nombrar a los aparatos
restantes como LF.16, FR.18 y PR.19.

Después de la Segunda Guerra Mundial, tres modelos generalmente
similares de Spitfire entraron en servicio con una nueva célula que
aprovechaba totalmente la potencia del Griffon de dos etapas y era
marcadamente más pesada. El ala, ya no más de forma curvada (elíptica),
era aún más fuerte que antes y albergaba cuatro cañones, combustible
extra y un tren de aterrizaje más potente cubierto por compuertas cuando
estaba retraído. La cola más grande y su timón revestido en metal, los
elevadores y los sistemas eléctricos fueron totalmente rediseñados. El
primero de esta nueva familia fue el F-21, en producción a partir de
septiembre de 1944; algunos tenían el motor Griffon 85 con hélice de
seis palas contrarrotativas. El F-22 introdujo una carlinga tipo gota y
- como los últimos F-21 - sistemas eléctricos de 24 volts; los últimos
F-22 tenían un plano horizontal de cola de gran envergadura y la nueva
deriva del Spiteful, así como un tanque de combustible instalado en el
fuselaje trasero cuyo uso fue prohibido debido a la inestabilidad
direccional. El último modelo de todos - el F-24 - tenía un tanque
trasero utilizable, y cambios menores, como soportes lanzacohete y
sistemas de disparo operados eléctricamente. El último de los 20.334
Spitfires, un F.24, fue terminado en febrero de 1948.

Para complacer una urgente necesidad del Mando Aéreo de la Flota por un
moderno caza embarcado en 1941, el Servicio de Entrenamiento Aéreo
produjo un Spitfire Mk-Vb navalizado llamado Seafire Mk-Ib. Para este
tiempo la FAA también tenía muchos de los primeros Seafires, que se
obtenían modificando los Spitfires ya construidos. El principal Seafire
durante la Guerra, el Mk-III, era un Mk-Vc navalizado con un motor
Merlin 32 o 55 que le daba mayor potencia a menor altura con una hélice
cuatripala, y con alas de plegado manual; Westland (que fabricó muchos
Spitfires) y Cunliffe-Owen compartieron la producción. El Griffon de una
sola etapa impulsó al Seafire Mk-XV, un aparato mucho más mortífero, y
al ajustado Mk-XVII con carlinga tipo gota. Luego de la Guerra el
poderoso Mk-45, 46 y 47 llevaron a la familia del Spitfire/Seafire a su
final con un peso de 5.763 kilogramos manteniendo aún desempeños
impresionantes demostrados en la Guerra de Corea. La producción de
Seafires alcanzó las 2.566 unidades excluyendo conversiones.

Especificaciones

Supermarine Spitfire Mk-Va

Tipo: Caza interceptor monoplaza.

Planta de poder: Un Rolls-Royce Merlin 45 con 12 pistones en "V" de
1.478 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 594 kilómetros por hora a 5.945 metros;
índice ascencional inicial, 1.335 metros por minuto; techo operativo,
11.125 metros; alcance máximo, 1.827 kilómetros.

Pesos: Vacío, 2.267 kilogramos; máximo al despegue, 2.911 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 11,23 metros; largo, 9,12 metros; altura, 3,02
metros; superficie alar, 22,48 m2.

Armamento: Ocho ametralladoras Browning de 7,7 milímetros con 350
municiones por arma instaladas en las alas.

Variantes de Spitfire

Spitfire Mk-I

Modelo de producción original con motor Merlin II de 1.030 HP, ocho
ametralladoras Browning de 7,7 milímetros (al principio cuatro no
estaban instaladas debido a su escasez), o Mk-Ib con dos cañones de 20
milímetros y cuatro ametralladoras de 7,7 milímetros.

Spitfire Mk-II

Avión construido en Castle Bromwich con cambios menores y motor Merlin
XII de 1.175 HP (un total de 750 Mk-IIa y Mk-IIb).

Spitfire Mk-III

Prototipo experimental (sólo un aparato) con un motor Merlin XX de 1.280
HP.

Spitfire Mk-IV

Prototipo impulsado con motor Griffon; se utilizó el mismo número de
designación de modelo para 229 aparatos de reconocimiento fotográfico
derivados del Mk-V (PR.Mk-IV).

Spitfire Mk-V

Fuselaje reforzado para instalar un motor Merlin 45 de 1.478 HP o un
Merlin 50 de 1.470 caballos de fuerza, provisión para tanque externo y
bombas, envergadura L o LF, armamento tipo "A", "B" y "C", (total de 94
Mk-Va, 3.923 Mk-Vb y 2.447 Mk-Vc).

Spitfire Mk-VI

Interceptor de gran altitud con motor Merlin 47 de 1.415 HP, cabina
presurizada, y alas de envergadura HF de 12,24 metros para gran altitud
(total construido de 100 máquinas).

Spitfire Mk-VII

Interceptor de altitud extrema con Merlin 61, 64, o 71, cabina
presurizada, rueda de cola retraíble, usualmente timón de dirección
aguzado.

Spitfire Mk-VIII

Caza definitivo con Merlin 61, 63, 66 o 70 de dos etapas,
despresurizado, alas LF, F, o HF (total de 1.656 unidades).

Spitfire Mk-XI

Unión pensada como provisoria del Merlin 61, 63 o 70 de dos etapas con
la célula del Mk-V, con alas LF, F o HF, armamento "B", "C" o "E". Total
construido de 5.665 unidades.

Spitfire Mk-X

Versión presurizada del PR-XI, motor Merlin 77, un ejemplar con ala HF
(total, 18 aparatos).

Spitfire Mk-XI

Avión de reconocimiento desarmado, motor Merlin 61, 63 o 70, total de
441 aparatos.

Spitfire Mk-XII

Interceptor de baja altura, con motor Griffon II o IV de una sola etapa
de 1.736 HP, ala LF, armamento tipo "B". Total, 100 aparatos. Mk-XII:
Avión de reconocimiento fotográfico a baja altura basado en el Mk-Vb
pero con un motor Merlin 32 con una hélice tripala del modelo
DeHavilland a diferencia de los otros Spitfire; cuatro ametralladoras de
7,7 milímetros solamente (total, 18 aviones).

Spitfire Mk-XIV Motor Griffon 65 o 66 de 2.050 HP impulsando una hélice
de cinco palas y una célula rediseñada y reforzada con radiadores
asimétricos, cola angosta, y usualmente carlinga tipo gota, envergadura
LF o F, armamento tipo "C" o "E" (total: 957).

Spitfire Mk-XVI

Mk-XI con motor Packard Merlin 266 construido bajo licencia en Estados
Unidos; envergadura F o LF; usualmente armamento tipo "C" o "E", muchos
carlinga tipo gota (total, 1.054 aparatos).

Spitfire Mk-XVIII

Caza definitivo con Griffon de dos etapas, envergadura F, FR-18 con
cámara de reconocimiento trasera. Total, 300 aparatos.

Spitfire Mk-XIX

Versión desarmada de reconocimiento fotográfico, Griffon de dos etapas,
la mayoría con cabina presurizada. Total, 255 aparatos.

Spitfire Mk-XX

Prototipo único reconstruido a partir del Mk-IV y prototipo del Mk-XII.

Spitfire F-21

Célula rediseñada, principalmente impulsados por Griffon 61 o 64
impulsando una hélice de cinco palas, cuatro cañones de 20 milímetros
(total construido de 122 aviones).

Spitfire F-22

Cambios menores, algunos con Griffon 85 y hélice contrarrotativa (total,
278).

Spitfire F-24

Cambios menores; cola de Spiteful, cañón Mk-V de caño corto (Total, 54).

Seafire Ib

Spitfire Mk-Vb navalizado (total, 166).

Seafire IIc

Ganchos de catapultaje y tren de aterrizaje reforzado, Merlin 32 y
hélice cuatripala.

Seafire III

Ala de plegado doble (tipo "Mantis Religiosa"), Merlin 55M de 1.585 HP.
Total de 1.220 aparatos.

Seafire Mk-XV

Aparato con motor Griffon VI de una sola etapa de 1.850 HP y radiadores
asimétricos como en el Spitfire Mk-XII; la mayoría con gancho de
apontizaje, los últimos de producción con carlinga tipo gota. Total, 390
aparatos.

Seafire Mk-XVII o F-17

Como el Seafire Mk-XV pero con carlinga tipo gota; generalmente con tren
de aterrizaje reforzado, algunos (FR-17) con cámara de reconocimiento en
lugar del tanque trasero de combustible. Total, 232 aparatos. Estos
modelos comienzan a portar la designación "F" ("caza") de posguerra en
vez del prefijo "Mk" ("Mark": "modelo"), aunque se seguiría utilizando
la nomenclatura tradicional por costumbre durante algunos años más.

Seafire 45

La misma célula nueva del Spitfire F.21; ala no plegable, impulsado por
Griffon 61 con hélice de cinco palas u Griffon 85 (con hélice
contrarrotativa). Se construyeron un total de 50 ejemplares.

Seafire 46

Como el Seafire F-45; carlinga tipo gota; FR-46 con cámara de fuselaje
trasero; los últimos de la producción tenían la cola del Spiteful.
(total, 24).

Seafire 47

Ala plegable (la mayoría hidráulicamente); impulsados por motor Griffon
87 u 88 con hélice contrarrotativa y entrada de aire del carburador
justo debajo del cono de la hélice; capacidad de combustible
incrementada; los últimos de la producción eran del tipo FR
(caza-reconocimiento) con cámaras (total, 140 aparatos).

Spitfires impulsados por Griffon

La costumbre asocia al Spitfire con el motor Merlin, pero para el final
de la Segunda Guerra Mundial el desarrollo se había concentrado
enteramente en las variantes impulsadas por el más grande motor Griffon.
Estos eran en muchos aspectos aviones diferentes, pero dieron nueva vida
a la historia de uno de los aviones de guerra más famosos de todos los
tiempos.

El Supermarine Tipo 300, el prototipo de Spitfire, voló por primera vez
el 5 de marzo de 1936. Desde el comienzo, su desarrollo se llevó a cabo
bajo presión, y esta presión aumentó con el transcurrir de los años.
Diez años después más de 20.000 Spitfires (y más de 2.000 Seafires)
habían sido entregados por muchos constructores. Solo entonces fue
posible tomar un respiro y descubrir que el avión resultante era el
doble de pesado, más del doble de potente, y más capaz que el pequeño
Tipo 300, que parecía un chispeante duende en comparación. Jeffrey
Quill, principal piloto de pruebas durante prácticamente todo el período
de desarrollo del Spitfire, apuntó que, en términos de peso total, el
Seafire Mk-47 era igual al Spitfire Mk-I sumándole el peso estándar de
32 pasajeros de aerolínea, cada uno con 18 kilogramos de equipaje Quill
también sorprendió en la opinión de que el mejor Spitfire que había
volado era el DP845. Esto era inesperado debido a que el DP845 se
diferenció de todos los desarrollos reconstruidos de Spitfire. Entre
muchos otros logros que lo distinguían, este fue el primer Spitfire en
ser impulsado por un motor Griffon; otra característica era que tenía el
mismo número de serie que el portado por un Miles-Whitney Straight
(G-AEVG en su matrícula civil original).

Supermarine y Rolls-Royce habían discutido la posibilidad de instalar el
gran motor Griffon en el pequeño Spitfire ya en 1939. Con una capacidad
de 36,7 litros cúbicos de cilindrada en comparación con los 27 litros
del Merlin, el Griffon estaba siendo desarrollado para los Fairey
Barracuda y los Fairey Firefly. Su potencial para los cazas fue mejorado
cuando Rolls-Royce cuidadosamente revisó el diseño para disminuir su
área frontal hacia casi la misma del Merlin, aunque quedó claro que la
parte superior de los bloques de cilindros se proyectarían ligeramente
por encima de la línea del morro del Spitfire. El ángulo muerto de
visión hacia delante, sin embargo, podía ser ligeramente mejorado. No
podía hacerse más en ese momento, pero las discusiones no finalizaron y
en 1940 el Ministerio del Aire lazó las especificaciones F.4/40 para un
caza monoplaza de gran altitud. Supermarine logró obtener el contrato de
dos Spitfires especiales para esta Especificación, reforzados para
aceptar "varios tipos de motores incluyendo el Griffon".

Estos dos aviones (DP845 y DP851) tenían la designación de Supermarine
Tipo 337, y mucho en común con el Spitfire Mk-III, aunque el número de
modelo asignado fue Mk-IV. Para comienzos de 1941, sin embargo, el mismo
número había sido asignado a la versión de reconocimiento fotográfico
PR.Mk-IV de producción, de modo que el DP845, el único que voló por el
momento, era un Spitfire Mk-XX ligeramente rediseñado. Voló en 1941, con
un motor Griffon IIb y una hélice cuatripala. El armamento planeado
consistía en seis cañones Hispano, y este armamento sería instalado en
el DP845 para pruebas. Se deseaba fabricar los Spitfires impulsados por
Griffon enseguida, todos con números de modelo XX o superiores, y 750
Spitfires Mk-XX se ordenaron a la fábrica de Castle Bromwich el 23 de
agosto de 1941, pero alguien en el Ministerio de Producción de Aviones
cambió el número de modelo para los Spitfire regulares Mk-Vb y Mk-Vc
para esos aviones, cuyos números de serie se encontraba entre los ER206
al ES369.

Por lo tanto para 1942 había sólo dos Spitfires impulsados por Griffon,
volando principalmente desde el aeródromo propiedad de Rolls-Royce de
Hucknall hasta que el nuevo motor pudiese considerarse relativamente
maduro. El motor era una variación del Mk-IIb o Mk-III con una variedad
de hélices cuatripalas y radiadores asimétricos del tipo Morris QCY,
mayores a los del avión Mk-V pero pareciendo similares a la distancia.
El gran cambio desde el punto de vista del piloto fue que la rotación de
la hélice era revertida. En el despegue los otros Spitfires tendían a
rotar a la derecha, pero los Griffon tenían una cupla mucho más fuerte
hacia la izquierda. El truco consistía en ajustar el balanceo del timón
totalmente a la derecha antes de acelerar. En un aterrizaje con
aceleración, al variar la potencia del motor se obtenían respuestas en
los pedales del timón. El manejo general era bastante parecido al resto
de los Spitfires, aunque la potencia extra era útil a baja altura para
ascensiones más escarpadas y a mayor velocidad, y se tenía mejor
capacidad para rotar las alas en los giros veloces sin temor a caer en
pérdida a gran velocidad. La única verdadera falla en todos los
Spitfires de 1941 era que a gran velocidad y altura los alerones se
congelaban hasta endurecerse, y sólo un piloto muy fuerte podía generar
el movimiento suficiente para obtener un giro rápido.

Para el verano de 1942, cuando el desarrollo a largo plazo del Griffon
se enfrentaba a un cambio total, los Focke-Wulf Fw-190A comenzaron a
realizar incursiones rápidas de ataque y escape transportando una bomba
pesada contra los pueblos costeros del sur de Inglaterra causando
molestias cada vez mayores. El nuevo Hawker Typhoon era bueno como
interceptor de baja altura, pero era obvio que el Spitfire impulsado por
Griffon podría ser aún mejor. El DP845 fue modificado en cuestión de
días como prototipo de Supermarine Tipo 36, o Spitfire Mk-XII, con dos
cañones y cuatro ametralladoras (armamento estándar Tipo "B"), además de
un plano vertical más fino y un timón más aguzado. Varios lotes del
avión en producción fueron modificados para su finalización como Mk-XII.
Todos los 100 aviones habían sido ordenados como aviones Mk-Vc, pero
fueron completados con estándares ligeramente diferentes. Básicamente el
Spitfire Mk-XII fue un Mk-Vc con una estructura reforzada, y una adición
especial en el Armazón 5 para una bancada semi-cantilever totalmente
diferente en la que estaba dispuesto el Griffon III o IV de 1.735
caballos de fuerza, impulsando una hélice Rotol con cuatro palas de
duraluminio o madera comprimida de Jablo. Los profundos radiadores
asimétricos y el timón aguzado fueron mantenidos, y las alas cortas tipo
LF fueron instaladas. Estas alas eran del tipo Universal, pero el
armamento Tipo "B" fue instalado en todos los 100 aviones. La ligera
diferencia era que los primeros 45 (matriculados EN221 al 238 y EN601 al
627) tenían fuselajes del tipo Mk-IX, con rueda de cola fija, mientras
que los 55 restantes (MB794 al 805, 829 al 863, y 875 al 882), tenían
células del tipo del Mk-VIII con ruedas de cola totalmente retraíbles.
Una de las destacables características del Spitfire Mk-XII eran que los
pesos normales y vacíos ¡eran en cada caso menores que los del Spitfire
Mk-IX!.

En búsqueda del Spitfire Final

De vuelta en 1941, dos años antes del lanzamiento del Spitfire Mk-XII,
Joe Smith y Alan Clifton habían estado trabajando en el Tipo 356 como el
Spitfire Final. Su número de designación sería 21, pero para 1942 las
diferencias comenzaron a ser tan fundamentales que se transformó en un
nuevo caza, por lo que por entonces se planeó llamarlo Victor. Para
asistir al desarrollo de esta poderosa máquina, Rolls-Royce tuvo
asignado seis células de Spitfire, las JF316/321, originalmente
planeadas como Spitfires Mk-VIII con ruedas de cola retraíbles y alas
Universales de envergadura normal. Estos fueron enviados por camión a
Hucknall donde los primeros cuatro fueron provistos del Griffon 61, el
primero de los nuevos Griffon de dos etapas con un intercooler,
impulsando una nueva hélice Rotol con cinco palas anchas, y con los
profundos radiadores simétricos. Los últimos dos aviones fueron
provistos con el Griffon 85 impulsando una hélice contrarrotativa de
seis palas, usualmente también manufacturada por Rotol. Debido a su
pasado naval, el Griffon tenía un arrancador de cartucho con un cargador
de cinco igniciones, haciendo al avión independiente de energía
eléctrica en tierra. La nariz mucho más grande de este avión requirió un
plano vertical aún mayor, siendo el primer modelo de una forma poco
atractivamente aguzada con un borde de ataque recto que daba lugar a un
conjunto bastante ancho con un final graciosamente redondeado.

El JF317 fue el primero del grupo en volar, y un desarrollo intensivo y
a veces veloz tomó lugar en manos de los pilotos de prueba de
Supermarine y Rolls-Royce. Desde el comienzo quedó claro que el Griffon
de dos etapas hacían realmente del Spitfire un avión poderoso, y lo
siguiente era predecible: hubo un programa apresurado para desarrollar
un caza provisional intermedio para poner al nuevo aparato en producción
lo más rápidamente posible. La carga en los diseñadores era inmensa;
además de la docena de modelos actuales, se hallaban el Tipo 336 y una
generación totalmente nueva del caza con una pequeña ala laminar, para
la cual se había reservado la célula NN660 y se llamaría Spiteful. Para
alcanzar la urgente nueva necesidad, el equipo de Smith transformó al
Tipo 379 en la óptima Unión a corto plazo del gran motor de dos etapas y
la célula reforzada del Spitfire Mk-VIII. Se le dio la designación de
Mk-XIV.

La primera victoria sobre Jet

Algunos de los seis prototipos supervivientes fueron modificados hasta
el estándar del Spitfire Mk-XIV, con el motor Griffon 65 o 67, hélice de
cinco palas, combinación definitiva de deriva y timón, y nuevos
elevadores con balancines (todas las superficies de control fueron
rediseñadas estructuralmente). Los primeros 50 fueron ordenados el 14 de
agosto de 1943 a las fábricas de Supermarine, y nuevamente hubo un
número de serie comprometido, siendo el primer Spitfire Mk-XIV el RB140:
¡tal número era el llevado por el último aparato de un lote de
planeadores Slingsby Cadet para la ATC!. El Mk-XIV fue el Spitfire
dominante en la 2º Fuerza Aérea Táctica (T.A.F.) desde mediados de 1944
sobre Francia y Bélgica, 957 en total, de los cuales 430 eran Spitfires
FR.Mk-XIV con tanque de combustible en el fuselaje trasero y cámara de
reconocimiento oblicuo. Aquellos con el sufijo "E" tenían dos cañones de
20 milímetros y dos ametralladoras de 12,7 milímetros, y otras variantes
- sin ser modelos separados - tenían una cabina tipo gota y el fuselaje
trasero rebajado, especialmente en las patrullas "de picado" para
derribar bombas volantes. El 5 de octubre de 1944 un Spitfire Mk-XIV
logró la primera Victoria Aérea sobre un caza a reacción bimotor
Messerschmitt Me-262.

La historia se repitió exactamente en el hecho de que - como cuando el
Spitfire Mk-VIII impulsado por Merlin continuó sin producirse mientras
que el Spitfire Mk-IX era apurado de las líneas de montaje - el Spitfire
Mk-XIV se unió a la R.A.F. de a centenares, mientras que el planeado
"Super Spitfire" (el Mk-XVIII) era retrasado y nunca entraría en acción
(no hasta los conflictos en Israel, en realidad). Tenía una estructura
más fuerte, combustible alar adicional y carlinga tipo gota, y los
Spitfires FR.Mk-XVIII (Spitfire de posguerra FR.Mk-18) agregaron cámaras
verticales y/o oblicuas. El último de los modelos regulares de tiempos
de guerra fue la versión desarmada de reconocimiento fotográfico
definitiva, el Spitfire PR.Mk-19, el cual era similar en muchos aspectos
(como tener cabina presurizada sin la familiar compuerta de acceso de
giro hacia abajo a la izquierda del fuselaje). Con una velocidad de 740
kilómetros por hora, era el Spitfire más rápido en servicio.

Dificultades de manejo a gran velocidad

El número de Tipo para el Spitfire Mk-18 fue 394, mientras que las
sub-familias finales, del Mk-21 al 24, estaban basadas en el diseño Tipo
356 de 1942. El piloto de pruebas principal Jeffrey Quill no había
apreciado cuán engorroso era el problema de los alerones a grandes
velocidades hasta que luchó con el Escuadrón 65 en la Batalla de
Inglaterra. No se encontró una solución real hasta que, en el Tipo 356,
el ala entera fue rediseñada. En vez de tener una cuaderna de torsión
que comprendiera el larguero delantero y el recubrimiento sobre el borde
de ataque, la nueva ala estaba basada en seis bloques de torque muy
poderosos delante del larguero frontal, ¡y se calculó que la falta de
control no se produciría sino hasta que se alcanzara la velocidad de
1.328 kilómetros por hora! La forma del metal era visiblemente
diferente, y el único armamento previsto fue el de cuatro cañones de 20
milímetros, en una nueva instalación probada en un Spitfire Mk-XIV, el
JF319. Hubo muchos otros cambios, incluyendo un nuevo y muy reforzado
tren de aterrizaje, pero no todos fueron construidos en el primer modelo
provisional, el Spitfire Mk-21, que no era otro que el DP851, el Mk-XX
"faltante". Una de las características no estándar era el ala aguzada de
gran envergadura del HF.Mk-VII, y un ala similar fue instalada en el
primer Spitfire R.Mk-21 de producción (LA187), que tenía acabado PRU
(unidad de reconocimiento fotográfico) con insignias Tipo "B".
Entretanto, apareció el PP139, otra matrícula comprometida, el primer
Spitfire Mk-21 especialmente construido. Se ordenaron grandes cantidades
de este modelo a las fábricas Supermarine y de Castle Bromwich, pero el
final de la guerra provocó grandes recortes, y sólo 122 fueron
construidos, con sistemas eléctricos de 12 y 24 volts, y todos con la
carlinga original.

Los Spitfire F.Mk-21 se unieron al Escuadrón 91 en marzo de 1945, y en
el mismo mes el primer Spitfire F.Mk-22 (PK132) fue entregado por la
fábrica de Castle Bromwich, y era distinguible por su carlinga tipo
gota. La eliminación de la parte trasera del fuselaje tras la cabina
provocó problemas de estabilidad del tipo que ahora se realiza
deliberadamente en los cazas actuales, y el tanque trasero debió ser una
unidad sellada separada. A partir del aparato 278 de este modelo fue
instalada la mucho mayor cola tipo Spiteful. El último de todos,
llevando el total de Spitfires construidos a 20.351, fue el Spitfire
F.Mk-21, con tanque trasero operable, cañones Mk-5, lanzacohetes, y
varias modificaciones estructurales. El VN496, el 81º Spitfire F.Mk-24,
emergió de la fábrica de South Marston el 20 de febrero de 1948.

Como el Griffon estaba pensado para el Mando Aéreo de la Flota, es
natural que fuese considerado para el Seafire. Siguiendo las discusiones
de 1942, la Especificación N.4/43 fue elevada para cubrir la edición
naval del Spitfire Mk-XII. El Tipo 337 emergió con un ala de plegamiento
manual con capacidad extra de combustible, motor Griffon VI impulsando
una hélice cuatripala Rotol y - aunque no era un motor de dos etapas -,
radiadores simétricos, un gancho de apontizaje de estructura en "A" y
soportes de catapultaje. Seis prototipos fueron construidos, comenzando
con el NS487, y para finales de 1944, Westland había comenzado la
producción de 250 aparatos y Cunliffe-Owen un lote de otros 134. A
partir de la máquina número 51 el gancho fue del tipo cuerda, y los dos
lotes finales (a partir del SW876) tenían una carlinga tipo "gota". El
último era estándar con el Seafire Mk-XVII (el prototipo a partir del
cual fue modificado el tercer Seafire Mk-XV) incluyendo entre otras
características una nueva carlinga inclinada con más armazones, trenes
principales de patas más largas y reforzadas, anclajes para cohetes de
asistencia para el despegue (RATOG) y - excepto en las versiones FR - un
tanque en el fuselaje trasero.

Desde las bases terrestres a las cubiertas de los portaaviones El
Seafire Mk-XVII fue una máquina popular que sirvió durante las posguerra
con la R.N.V.R. como el Seafire F.Mk-17 y el Seafire FR.Mk-17 hasta el
final de 1954. Esto fue dos años después de la retirada del último
Seafire Mk-45, 46, y 47, que estaban basados en el Tipo 356 (Spitfire
Mk-21). Castle Bromwich construyó 50 Seafire Mk-45, para la
Especificación N.7/44, y un Spitfire intermedio navalizado Mk-21 con un
gancho y un deflector de cable en la rueda de cola. Cunliffe-Owen
desarrolló el Seafire Mk-46, con una cabina tipo "gota" y luego con la
cola del Spiteful, saliendo el pequeño lote de producción desde la línea
de montaje de South Marston. La última variante fue el Seafire Mk-47, un
Spitfire Mk-24 naval, cuyas primeras unidades salidas de South Marston
consistieron en prototipos (matrículas PS944/945). La instalación del
Griffon 85 y de las hélices contrarrotativas utilizadas en muchos
Spitfires Mk-45 y Mk-46 fue hecha estándar, aunque en producción se
transformó en el motor Mk-87 o Mk-88 con carburador Stromberg o
Rolls-Royce de inyección, y con la entrada de aire del carburador
extendiéndose a la derecha del frente del morro. Al comienzo de la
producción se introdujo un ala plegable, sin las puntas plegables extra
de los primeros Seafires, y posteriormente el plegado se realizaría
hidráulicamente. Casi todos fueron Seafires FR.Mk-47, con cámaras
oblicuas y tanques adosados no desprendibles de 105 litros bajo la parte
exterior de las alas. El último de los 90 aparatos, el VR972, fue
lanzado en marzo de 1949, y estas máquinas operarían con el Escuadrón
800 en Malasia y Corea.

Especificaciones

Supermarine Spitfire F.Mk-XIVe

Tipo: Cazabombardero de un solo asiento.

Plata de poder: Un motor a pistón Rolls-Royce Griffon 65 o 66 de 12
cilindros en "V" de 2.035 caballos de fuerza.

Desempeño: Velocidad máxima, 575 kilómetros por hora a nivel del mar,
721 kilómetros por hora a 7.925 metros de altura; índice inicial de
velocidad, 1.396 metros por minuto; techo operativo, 13.100 metros;
alcance con combustible interno, 740 kilómetros.

Pesos: Vacío, 2.994 kilogramos; cargado (despejado), 3.799 kilogramos;
con tanques o bombas y cohetes, 4.433 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 11,23 metros; largo, 9,96 metros; alto, 3,87
metros; superficie alar, 22,67 m2.

Armamento: Dos cañones de Hispano Mk-II de 20 milímetros con 120
municiones cada uno, y dos ametralladoras pesadas Browning de 12,7
milímetros con 250 municiones cada una. Adicionalmente podía transportar
una bomba de 227 kilogramos, y tanto dos bombas de 113 kilogramos como
ocho cohetes Mk-IX.

Variantes de Supermarine Spitfire y Seafires impulsados por motores
Griffon

Spitfire Mk-IV

Dos aviones (DP845 y 851), luego reservados para el Mk-21; el primero
con un motor más grande, el último fue luego el Mk-XX.

Spitfire Mk-XII

Caza intermedio de baja altura basado en los Mk-V o Mk-VIII existentes;
armamento Tipo "B" en ala LF universal, motor Griffon III o IV y hélice
cuatripala; total construido, 100 unidades.

Spitfire Mk-XIV

Caza intermedio con motor Griffon de dos etapas para gran altura (en
producción como Mk-65 o 67 con hélice de cinco palas), célula de Mk-VIII
reforzada, cola de mayor tamaño, ala Universal (usualmente cortada
locamente. El Spitfire Mk-XIVe con dos cañones de 20 milímetros y dos
ametralladoras de 12,7 milímetros, los últimos lotes con carlinga tipo
gota, y el Spitfire FR.Mk-XIV, con cámaras y tanque de combustible en la
parte trasera del fuselaje. Total construido: 957.

Spitfire Mk-XVIII

Spitfire de posguerra F.Mk-18 y FR.Mk-18. Variante definitiva con ala
mejorada con tanques, versión FR con tanque de combustible en la parte
trasera del fuselaje y cámaras, cajas de largueros alargadas utilizadas
solamente en este modelo (abandonadas en el Mk-21). Total construido de
100 F y 200 FR..

Spitfire Mk-XIX

Spitfire de posguerra PR.Mk-19. Versión desarmada de reconocimiento
fotográfico con ala del Mk-Vc del tipo "arqueada" como la del Mk-XI; los
primeros 20 con Griffon 65 y sin cabinas presurizadas, seguidos por 205
aparatos con Griffon 66 y cabinas presurizadas.

Spitfire Mk-XX

Otro paso en la vida del Mk-IV matriculado DP845.

Spitfire Mk-21

Avión rediseñado con un ala completamente nueva. Se construyeron un
total de 120 aparatos.

Spitfire Mk-22

Cabina tipo gota y fuselaje trasero modificado para transportarla;
generalmente motor Griffon 85 y hélice contrarrotativa; los últimos de
la serie tenían la cola del Spiteful. Se fabricaron 278 en total.

Spitfire Mk-23

Mk-22 con un perfil alar diferente no construido.

Spitfire Mk-24

Soportes para lanzamiento de cohetes de longitud cero, dos tanques de
fuselaje trasero de 150 litros de capacidad, cañones Mk-5 de disparo
eléctrico. Total de 54 más 27 Mk-22 sin los tanques traseros del
fuselaje incluidos.

Seafire Mk-XV

Variante básica impulsada por Griffon del Spitfire Mk-XII; total de seis
prototipos, más 250 aparatos construidos en Westland y 134 de
Cunliffe-Owen.

Seafire Mk-XVII

Decisión para evitar número duplicado de modelo, dejando la de Mk-XVI a
los Spitfires. Similar al Mk-XV pero con cabina tipo gota, nuevo
parabrisas, tanque trasero de combustible en el fuselaje a excepción de
la subvariante FR.Mk-XVII (Seafire FR.Mk-17 de posguerra para
complementar al Seafire F.Mk-17) de Seafire. Total de 212 fabricados por
Westland y 20 de Cunliffe-Owen.

Seafire Mk-45

Modelo intermedio basado en el Spitfire Mk-21. 50 aparatos construidos
en total. Seafire Mk-46

Modelo intermedio basado en el Spitfire Mk-22. 24 aparatos construidos
en total. Seafire Mk-47

Modelo definitivo con muchas mejoras, motor Mk-87 u 88 impulsando una
hélice contrarrotativa, alas plegables, soportes extra para combustible
y armamento. Total construido: 90 aparatos.

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Gloster Meteor

El resultado del Proyecto Rampage (el nombre en código dado por el
Ministerio de Suministros para su programa de tres años para la
introducción de los aviones impulsados por motores a reacción), el
Gloster Meteor, fue no sólo el primer caza de combate a reacción de la
R.A.F., sino también el primer caza de ese tipo en entrar en acción con
los Aliados en la Segunda Guerra Mundial y el único en operar en esa
guerra y en la Guerra de Corea.

El diseño del prototipo de caza con reactores gemelos original F-9140
comenzó en enero de 1940 bajo el liderazgo del Diseñador en Jefe de
Gloster, W. G. Carter, 17 meses después del primer vuelo del
monorreactor de investigación Gloster E-28/39 (el primer aeroplano a
reacción puro fuera de Alemania). Con muy pocos criterios probados de
diseño en los cuales basar a nuevo caza, tal riesgo era parte de una
aventura privada determinada por la presión recibida por el Reino Unido
y su industria de aviación en esta etapa de la guerra. Reflejando la
significante contribución de Frank Whittle, por mucho tiempo el
principal protagonista Británico de la aplicación de turbinas de gases
en los aviones, los 12 primeros prototipos fueron pensados originalmente
para ser impulsados con motores "Whittle", pero en los hechos (como
resultado de intereses cada vez más amplios en el desarrollo de
turbojets entre las compañías de motores Británicas), los ocho
prototipos desarmados que eventualmente se materializaron estuvieron
impulsados por los motores Rover/Power Jets W-2B/23, Power Jets W.2/500,
Metropolitan Vickers MVF-2, y Rolls-Royce W-2B/37. El primero en volar
fue de hecho el aparato dotado con la quinta célula prototipo, el
F-9140H (matriculado DG206/G), impulsado por dos motores turbojet
Halford H-1 de 1.110 kilogramos de empuje unitario, volado por Michael
Daunt en Cranwell, Lincolnshire, el 5 de marzo de 1943; la velocidad
máxima de este prototipo fue de 692 kilómetros por hora.

Para el 8 de agosto de 1941, un contrato había sido ganado para un lote
de producción piloto de 20 aviones, que serían llamados Gloster Meteor
Mk-I. Los primeros de estos (EE2101G) fueron volados en enero de 1944,
comenzando las primeras entregas de la R.A.F. con el Escuadrón 616
(South Yorkshire), comandados por el Líder de Escuadrón A. McDowall
(DFM), en Culmhead el 12 de julio de ese año. Armado con cuatro cañones
Hispano de 20 milímetros en la nariz e impulsado por dos
Rolls-Royce/Power Jets W-2B/23 Welland de 775 kilogramos de empuje
unitarias, siete de estos aparatos acompañaron el Escuadrón de Manston
10 días después, y realizaron sus primeras salidas de combate contra las
bombas volantes V-1 el 27 de julio. La primera de esas bombas en caer
por un Meteor fue destruida el 4 de agosto; no fue derribada, sino que
fue desviada con la punta del ala del aparato del Oficial de Vuelo Dean
para que se estrellase. En seis semanas el Escuadrón 616 había destruido
una docena de bombas volantes, y aunque fue rápidamente reconocido que
el Meteor Mk-I había entrado en servicio operacional prematuramente,
debía admitirse que tal servicio era invaluable para la aceleración del
desarrollo y la producción. Además, los Meteors de la R.A.F. tendrían
una excelente experiencia durante los ejercicios para las tripulaciones
de los B-17 americanos, quienes se enfrentaron en combates con los
reactores Messerschmitt Me-262 alemanes.

El primer Meteor F.Mk-III (el Mk-II con motores Halford/DeHavilland no
se materializó) fueron entregados al Escuadrón 616 en diciembre de 1944,
uniéndose una escuadrilla a la 2º Fuerza Aérea Táctica basada en
Njimegen al mes siguiente. El segundo escuadrón de la R.A.F. en recibir
los Meteor Mk-III fue el Escuadrón 504 ("Condado de Nottingham") en
abril. No hubo, sin embargo, instancias verificadas de combate jet
contra jet durante la Segunda Guerra Mundial.

En forma natural, los primeros Meteors implicaron un enorme programa de
investigación, pero el espacio dispone mencionar sólo algunos ejemplares
destacables. El primer Meteor Mk-I fue enviado a los Estados Unidos para
su evaluación; el sexto aparato se utilizó para las primeras pruebas de
recalentamiento de gases del mundo (postcombustión) a finales de 1944;
la decimoctava máquina - con motores Rolls-Royce RB-50 Trents y hélices
de cinco palas - fue el primer avión turbohélice del mundo, siendo
volado por Eric Greenwood, el piloto de pruebas en jefe de Gloster, el
20 de septiembre de 1945. Una cámara de reconocimiento fotográfico fue
instalada en la nariz del noveno Meteor Mk-III; un radar para
intercepción aérea AI para caza nocturna fue instalado en la
decimonovena máquina; y la primera eyección real con ignición de asiento
en Inglaterra fue llevada a cabo por Bernard Lynch de la Martin-Baker
desde un Meteor Mk-3 (designación de posguerra) el 24 de julio de 1946.
Uno de los últimos Mk-3 de producción con grandes góndolas para los
motores, fue utilizado por el Capitán de Grupo H. J. Wilson para
establecer un nuevo récord de velocidad absoluta de 976 kilómetros por
hora el 7 de noviembre de 1945.

El Derwent reemplaza al Welland

Mientras que los Mk-3 con motores turbojets Welland continuaron
sirviendo con los Escuadrones 1, 56, 63, 66, 74, 92, 124, 222, 245, 257,
263, 266, 500, 504 y 616 durante 1945 y 1946, Rolls-Royce había
extendido el desarrollo de un turborreactor con compresor centrífugo
reemplazando el sistema de combustión de flujo inverso por una
configuración directa en el nuevo turborreactor Derwent 1 de 970
kilogramos de empuje, el cual impulsó los últimos 195 Meteors Mk-3. Una
combinación del Derwent 5 en góndolas mayores con una estructura mucho
más reforzada llevaron al Meteor Mk-4, que voló por primera vez el 17 de
julio de 1945. Para mejorar la dureza de las alas sin un rediseño mayor
de la célula, a partir de la novena máquina cada una de las alas fueron
reducidas en 87 centímetros en su envergadura, incrementando así la
velocidad de giro pero también la velocidad de despegue y aterrizaje.
Gloster produjo 539 Meteor Mk-4 para la R.A.F., y Aviones Sir W. G.
Armstrong-Whitworth Ltda. (AWA) - que se unió al programa Meteor en 1946
- construyó 44 aparatos más. Esta versión fue operada por los
Escuadrones 19, 43, 501, 600, 610, 611 y 615, en adición a los
escuadrones descriptos arriba con los Meteor Mk-3.

Fuertes ventas al extranjero

En el año siguiente al primer récord de velocidad, los Meteor Mk-4
fueron utilizados en un intento para superar el récord aún más, y el 7
de septiembre de 1946 el Capitán de Grupo E. M. Donaldson de la
Escuadrilla de Alta Velocidad voló el aparato matriculado como EE549 a
la velocidad de 992 kilómetros por hora. Menos conocido entre las
numerosas pruebas con los Meteor Mk-4 fueron una serie involucrando la
envergadura incrementada a 15,24 metros, y una envergadura del plano de
cola de 6,10 metros en un proyecto de corta vida destinado a desarrollar
una variante de caza a gran altura. Los Meteor Mk-4 fueron vendidos en
grandes cantidades a Argentina (donde fueron utilizados en acción por
las fuerzas rebeldes y gubernamentales durante la corta pero sangrienta
revolución de 1955), Bélgica, Dinamarca, Egipto, Francia (donde uno fue
utilizado como plataforma de pruebas con motores SNECMA Atar 101-B21 en
1952) y los Países Bajos. Los motores utilizados experimentalmente en el
Meteor Mk-4 Británico incluían los Metropolitan Vickers F-2/4 Beryl, los
Rolls-Royce Nene con deflectores de empuje, turborreactores Rolls-Royce
Avon RA-2 de flujo axial, y Rolls-Royce Derwent 5 y 8 con
postcombustión. El costo de un Meteor Mk-4 estándar totalmente armado en
1949 fue indicado como de £30.468. Fueron seguidos por el caza de
reconocimiento Meteor Mk-5, en el cual se incluyeron una cámara en la
nariz y dos cámaras verticales detrás de los tanques de combustible del
fuselaje; la unidad instalada en la nariz podía disponerse apuntando
hacia delante o hacia babor. Un Meteor Mk-4 (matriculado VT347) fue
convertido a prototipo pero se estrelló en su primer vuelo en 1949,
matando al piloto de pruebas Rodney Dryland. El Meteor Mk-6 no
construido fue pensado para emplear una unidad de cola recta, que luego
sería característica en el Meteor Mk-8, y motores Derwent 7.

El entrenador de dos asientos Meteor T-7 incorporó una nariz alargada en
76 centímetros para acomodar un segundo asiento en tándem bajo una
carlinga basculante hacia el costado; el control totalmente dual estaba
incluido, pero todo armamento fue omitido. Un tanque ventral de 818
litros fue hecho estándar. El primer vuelo de un prototipo se realizó el
19 de marzo de 1948, y fue seguido por 640 aviones de producción en
arreglos con subcontratistas. Aparte de operar en cada uno de los
Escuadrones de la R.A.F., el Meteor Mk-7 equipó a los Escuadrones 5, 8,
y 12 del FTS, a los Escuadrones 202, 203, 205, 206, 207, 208, 209, 210,
211, 213, y 215 de la AFS, y los Escuadrones 226, 228, 229 y 231 del
OCU, por no mencionar a casi toda estación de vuelo de la R.A.F. También
operaron con los Escuadrones 702 y 759 del Mando Aéreo de la Flota. Los
primeros aviones estaban impulsados por motores Derwent 5, pero al final
de la producción el Derwent 8 fue introducido (junto con la
configuración de cola del Mk-8 y sus alerones con sistemas de resorte),
dando lugar a la espuria apelación de "Mk-7½". Los Meteor Mk-7 fueron
vendidos a Bélgica, Brasil, Dinamarca, Egipto, Francia, Israel, los
Países Bajos, Suecia y Siria; el precio indicado para la venta a
compradores foráneos del Mk-7 en 1950 era de £31.540.

Combatiendo con la R.A.F.

Por su característica pionera, para finales de 1947 el Meteor no podía
mantener el liderazgo por sobre los cazas próximos a aparecer por todo
el mundo, y el Mk-8 fue un intento para alcanzar la máxima performance
de la célula sin modificaciones extensivas; el Derwent 8, sin embargo,
no implicó un incremento apreciable en el empuje, y la adopción de una
cola rectamente vertical sólo mejoró marginalmente el comportamiento con
las sacudidas. Sólo cuando el diámetro de la toma de aire de la góndola
fue incrementado en 11,43 centímetros hubo una mejora en el desempeño:
el incremento de 91 kilogramos en el empuje de cada motor elevó la
velocidad máxima en 6,4 kilómetros por hora. Forzado a mantenerse en
combate

El recorte políticamente motivado en la investigación aeronáutica
durante 1946-48 había creado un vacío en el equipamiento siguiente de
los cazas de la R.A.F., de modo que no quedó alternativa aparte de
retener a los cazas Meteor y DeHavilland Vampire en servicio hasta bien
entrado los años ´50s. Los primeros 1.090 Meteors Mk-8 de la R.A.F.
entraron en servicio el 10 de diciembre de 1949, luego de servir con los
Escuadrones 1, 19, 34, 41, 43, 54, 56, 63, 64, 65, 66, 72, 74, 92, 111,
222, 245, 247, 257, 263, 500, 504, 600, 601, 604, 609, 611, 615, y 616.
Ninguno de estos escuadrones operó en la Guerra de Corea que comenzó en
1950. En cambio, sucedió que el Escuadrón 77 de la Real Fuerza Aérea
Australiana tomó parte con las fuerzas de las Naciones unidas en Corea,
y luego combatir durante algunos meses con los North American P-51
Mustangs, el Escuadrón fue reequipado con Meteors Mk-8 enviados desde el
Reino Unido a comienzos de 1951. La primera salida de combate fue
realizada el 29 de julio, pero no fue sino hasta el 29 de agosto que las
armas del Meteor fueron disparadas contra el Mikoyan-Gurevich MiG-15,
cuando un piloto australiano fue derribado. Las pérdidas continuas
determinaron que el rol del Meteor fuese cambiado al de escoltar
bombarderos B-29, y el primero de diciembre el Oficial Piloto B.
Gogerely anotó el primer derribo de un MiG-15 (aunque fue en un combate
que costó tres Meteors). A comienzos de 1952 la tarea del Meteor fue
cambiada una vez más, a la de ataque al suelo, siendo armado con ocho
cohetes de 27 kilogramos. Para el final de la Guerra de Corea, el
Escuadrón 77 había realizado 18.872 salidas (incluyendo las realizadas
en los P-51), perdido 32 pilotos en los Meteors, y derribado tres
MiG-15.

Mientras que los australianos descargaban sus cohetes sobre Corea,
Gloster había producido una versión de ataque a tierra del Meteor Mk-8
como una inversión privada (conocida como el G-44 Reaper). Aunque este
aparato podía transportar hasta 24 cohetes de 27 kilogramos y dos bombas
de 454 kilogramos, los Meteors permanecieron firmemente destinados al
rol de combate aéreo, y así permanecieron hasta que fueron reemplazados
por el Hawker Hunter en 1954-55. El Meteor Mk-8 fue muy vendido a
fuerzas aéreas foráneas: Brasil, Dinamarca, Egipto, Israel, los Países
Bajos y Siria ordenaron esta versión, que también fue seleccionada para
su construcción bajo licencia por Avions Fairey en Bélgica, y Fokker en
los Países Bajos. El precio de exportación en 1952 fue recomendado en
£42.810.

En su país de origen, los Meteor Mk-8 se sometieron a numerosas
experimentaciones. Entre las interesantes pruebas de instalaciones de
plantas de poder se encontraban aquellas con un motor cohete
Armstrong-Siddeley Screamer de 4.330 kilogramos de empuje, un par de
livianos turborreactores desechables Rolls-Royce Soar montados en los
bordes marginales de las alas, y un par de turborreactores
Armstrong-Siddeley Sapphire de 3.460 kilogramos de empuje (con esta
última configuración, el Meteor establecería un nuevo de récord de
velocidad ascencional). Un Meteor Mk-8 fue modificado para incluir una
cabina adicional para un piloto recostado en el extremo de la nariz,
mientras que otro aparato tuvo un turborreactores de sustentación
Rolls-Royce RB-108 montado verticalmente en la bahía de municiones como
parte de las preparaciones del Programa de Despegue Vertical Short SC-1.
Uno de los muchos aviones de pruebas de Rolls-Royce fue un Meteor Mk-8
provisto con un inversor de empuje en el Derwent 8 de babor. Los Meteor
Mk-8 en servicio con el Escuadrón (de caza) 245 fueron operados en
pruebas de reabastecimiento aéreo. Una versión propuesta pero no
construida del Meteor incluía no menos de 12 motores de sustentación
RB-108 en dos góndolas muy alargadas.

Siguiendo la experiencia de diseño del desdichado Meteor Mk-5, Gloster
introdujo el caza de reconocimiento fotográfico Meteor Mk-9 con el
armamento de cañones mantenido y una sola cámara F-24; tanques de
combustible ventral y subalares fueron instalados como estándares. El
prototipo voló el 22 de marzo de 1950 y fue seguido por 126 ejemplares
de producción; fueron operados por los Escuadrones 2, 8, 79, 208, y 541,
y con el Escuadrón 226 del OCU y con la Escuadrilla 1417 de la R.A.F., y
12 aviones pertenecientes anteriormente al Ministerio del Aire fueron
modificados por la Flight Refuelling Ltda. Para su venta a Ecuador en
1954-55 (permaneciendo en servicio hasta 1970). Siria también compró dos
Meteors Mk-9 que habían pertenecido a la R.A.F. a mediados de los ´50s,
al mismo tiempo que siete aviones similares eran adquiridos por Israel.

Variantes de reconocimiento fotográfico

El avión de reconocimiento fotográfico Meteor PR-10 fue desarrollado
para reemplazar al Spitfire Mk-XIX, que había operado con la R.A.F.
desde la Segunda Guerra Mundial. Reteniendo las alas de gran envergadura
originales del Meteor Mk-3 para desempeño mejorado de altura, el
prototipo del Mk-10 fue volado el 29 de marzo de 1950, y poseía dos
cámaras verticales en el fuselaje delante de los tanques de combustible,
y la cámara de reconocimiento FR-9 instalada en la nariz. El grupo de
cola original del Meteor Mk-4 fue mantenido también. Unos 59 aviones de
producción fueron entregados a la R.A.F. durante 1951-52, y sirvieron
con los Escuadrones 2, 13, 81, y 541; ninguno fue vendido al extranjero.
Un avión fue provisto experimentalmente con una sección de nariz de dos
asientos del Meteor Mk-7.

Las versiones restantes de producción del Meteor fueron todas cazas
nocturnos de dos asientos, y fueron construidos por Aviones
Armstrong-Whitworth. El Meteor Mk-11 fue desarrollado siguiendo la
imposibilidad de la Oficina Británica del Aire en crear requerimientos
realistas para una caza nocturno en 1946-47, y teniendo en cuenta los
grandes retrasos en la construcción del Gloster Javelin. En esencia, el
Meteor NF-11 fue un Meteor Mk-7 con radar de intercepción nocturna en la
nariz (AI Mk-10 en lugar del SCR-720), cuatro cañones de 20 milímetros
en la sección exterior de las alas de gran envergadura, y controles
duales reemplazados por las pantallas instrumentales del
navegante/radarista. La deriva recta del Meteor Mk-8 fue adoptada y
fueron instalados los motores Derwent 8 de 1.185 kilogramos de empuje
con grandes tomas de entrada. El primer prototipo real fue volado por el
Líder de Escuadrón E. G. Frankling el 31 de mayo de 1950. Fue seguido
por 335 aviones de producción entre 1951 y 1954. El primer Escuadrón de
la R.A.F. en recibir al NF-11 fue el Escuadrón 85, y los otros fueron
los Escuadrones 5, 11, 29, 68, 87, 96, 125, 141, 151, 219, 256, y 264.
Dinamarca compró 20 aviones sin uso y algunas máquinas pertenecientes a
la R.A.F. fueron vendidas a Bélgica (12) y Francia (32). Los precios al
extranjero variaron de acuerdo al equipamiento incluido, pero el precio
para la Fuerza Aérea Danesa de £60.906 (de 1953), es uno de los más
representativos. Los Meteors Mk-II fueron utilizados contemporáneamente
con las pruebas de los sistemas de armas DeHavilland Fireflash, el
DeHavilland Firestreak y al Vickers Blue Boar a escala ministerial y de
fuerza de servicio en el Reino Unido y Australia.

Ultimos modelos de cazas nocturnos

El Meteor NF-12 con el radar americano APS-21 de intercepción aérea en
una nariz alargada en 43,2 centímetros fue volado el 21 de abril de
1953. Unos 97 aviones de producción con motores de Derwent 9 de 1.730
kilogramos de empuje fueron fabricados para operar con los Escuadrones
25, 33, 46, 64, 72, 85, 152, 153, y 264. Ninguno fue vendido al
extranjero. Esta versión fue precedida por el Meteor NF-13, que fue una
versión tropicalizada del Meteor Mk-11 y voló por primera vez el 23 de
diciembre de 1952; sólo 40 fueron fabricados, y operaron con los
Escuadrones 39 y 219 en el Medio Oriente, siendo seis de los mismos
vendidos subsecuentemente a Egipto.

El Meteor NF-14, que voló el 23 de octubre de 1953, poseía una carlinga
de dos piezas desprendibles totalmente transparentes, y tenía una
velocidad máxima de 927 kilómetros por hora. Fueron construidos una
centena de aparatos de producción, sirviendo estos aparatos con loes
Escuadrones 25, 33, 46, 60, 64, 72, 65, 96, 152, 153, 165, 213 y 264. El
último avión fue entregado a la R.A.F. el 26 de mayo de 1955, y la
última salida operacional de la R.A.F. en un Meteor fue realizada por un
NF-14 del Escuadrón 60 en Tengah, Singapur, en septiembre de 1961. Una
versión menos conocida fue el entrenador de caza nocturna Meteor
NF(T)-14.

Considerables conversiones de Meteors redundantes fueron llevadas a cabo
durante la década de los ´50s, de la cual el Meteor TT.Mk-20 involucraba
un Meteor NF-14 modificados para las tareas de representación de
objetivos; los Meteor U-15 y U-16 fueron conversiones no tripuladas de
los Meteor de un solo asiento Mk-4 y Mk-8 respectivamente; los Meteor
U-17, U-18 y U-19 fueron conversiones similares de los Meteor biplazas
NF-11, NF-12 y NF-14. Los Meteor U-21 y U-21A fueron conversiones de los
Meteor Mk-8 llevadas a cabo por la Real Fuerza Aérea Auxiliar.

Por su estirada vida y antigüedad durante la década del ´50, el Meteor
es recordado por sus incontables pilotos con afecto como el aeroplano
que dividió el excitante período entre la hélice y los jets. Fue,
además, la herramienta por la cual la R.A.F. lideró el mundo de los
aviones de caza por dos cortos años (un liderazgo que no sería quitado
por las fallas del avión). La producción total del Meteor fue de 3.875
aparatos.

Especificaciones

Gloster Meteor F.Mk-8

Tipo: Caza interceptor monoplaza.

Planta de poder: Dos turborreactores Rolls-Royce Derwent 8 de 1.600
kilogramos de empuje.

Desempeño: Velocidad máxima, 953 kilómetros por hora a nivel del mar,
885 kilómetros por hora a 9.145 metros; tiempo requerido para alcanzar
los 9.180 metros, 6 minutos con 30 segundos; techo operativo, 13.410
metros; alcance sin tanques externos soltables subalares, 1.111
kilómetros.

Pesos: Vacío, 4.846 kilogramos; máximo al despegue, 7.122 kilogramos.

Dimensiones: Envergadura, 11,23 metros; largo, 13,59 metros; altura,
3,96 metros; superficie alar, 32,515 m2.

Armamento: Cuatro cañones Hispano de 20 milímetros en la nariz con 195
municiones cada uno.

Variantes de Meteor de las especificaciones G.41, G.43 y G.47.

Gloster F.9/41

Ocho prototipos, con variedad de motores (matrículas DG202/209).

Gloster G.41A Meteor F.Mk-I

20 aviones de preserie, motores Rolls-Royce Welland (matrículas del
EE210/229).

Gloster Meteor Mk-II

Versión propuesta para ser impulsada por motores DeHavilland Goblin, no
construida.

Gloster Meteor F.Mk-III

F.Mk-3 en su designación de posguerra. 210 cazas de producción, los
primeros 15 (G.41C) con motores Welland I, los siguientes 180 (G.41D),
con motores Derwent I en góndolas cortas; los últimos 15 (G.41E) con
Derwents I en góndolas largas (lotes entre el EE230 y el EE493).

Gloster Meteor F.Mk-IV

F.Mk-4 en su designación de posguerra. 539 cazas construidos por Gloster
y 44 construidos por Armstrong Whitworth; los pocos aviones iniciales
tenían alas de gran envergadura (G.41F), y los restantes tenían alas de
poca envergadura (G.41G); aviones con motores Derwent 5 (lotes
matriculados con los prefijos EE, RA, VT, VW, y VZ); vendidos a
Argentina (100 originariamente vendidos, pero uno fue destruido en su
desembarco, por lo que se debió reembolsar otro aparato, totalizando
101), Bélgica (48), Dinamarca (20), Egipto (12), Francia (2), los Países
Bajos (65); dos aviones convertidos a Mk-7, y 92 convertidos a U-15s.

Gloster Meteor FR.Mk-5 (G.41H)

Un prototipo (VT347) convertido a partir de un Mk-4.

Gloster Meteor F.Mk-6 (G.41J)

Proyecto no construido con motores Derwent 7.

Gloster Meteor T-7 (G.43)

640 entrenadores biplazas construidos por Gloster; motores Derwent 8 (en
los lotes con prefijos VW, VZ, WA, WF, WG, WH, WL, WN y WS), vendidos a
Bélgica (42, incluyendo conversiones de Gloster y Avions Fairey), Brasil
(10), Dinamarca (9), Egipto (4), Francia (18), Israel (11), Países Bajos
43), Suecia (3), y Siria (2).

Gloster Meteor F.Mk-8 (G.41K)

1.090 cazas monoplazas construidos por Gloster y Armstrong Whitworth;
motores Derwent 8; sección vertical recta (en los lotes con prefijos VZ,
WA, WB, WE, WF, WH, WK, y WL); vendidos a Australia, (89), Bélgica (240,
incluyendo los aparatos construidos bajo licencia en Bélgica y los
Países Bajos), Brasil (60), Dinamarca (20), Egipto (19), Israel (11),
los Países Bajos (160, incluyendo 155 construidos por Fokker), y Siria
(19).

Gloster Meteor FR.Mk-9 (G.41L)

128 cazas de reconocimiento fotográfico construidos por Gloster; motores
Derwent 8 (en los lotes con prefijo VW, VZ, WB, WH, WL y WX); vendidos a
Ecuador (12), Israel (7), y Siria (2).

Gloster Meteor PR.Mk-10 (G.41M)

59 aparatos de reconocimiento fotográfico; motores Derwent 8 (matrículas
VS968/987, VW376/379, VZ620, WB153/181, WH569/573).

Gloster Meteor NF-11 (G.47)

Tres prototipos (WA540, WA547, y WB543); radar de intercepción aérea y
cuatro cañones alares de 20 milímetros; construidos por Armstrong
Whitworth.

Gloster Meteor NF-11 (G.47)

335 cazas nocturnos construidos por Armstrong Whitworth, cuatro
utilizados para las pruebas misilísticas Fireflash; vendidos a Bélgica
(12), Dinamarca (20), y Francia (32).

Gloster Meteor NF-12 (G.47)

97 cazas nocturnos construidos por Armstrong-Whitworth (WS590/639,
WS658/700, WS715/721).

Gloster Meteor NF-13 (G.47)

40 cazas nocturnos tropicalizados construidos por Armstrong Whitworth
(WS308/341, WM362/367); vendidos a Egipto (6), Francia (2), Israel (6),
Siria (6).

Gloster Meteor NF-14 (G.47)

100 cazas construidos por Armstrong Whitworth (WS700/722, WS774/812, y
WS827/848); exportados a Francia (1).

Gloster Meteor U-15

92 Meteors Mk-4 convertidos a objetivos sin piloto manejados por control
remoto para su uso por la MoA, R.A.F., R.A.A.F., R.A.N. y la R.N. en
pruebas misilísticas.

Gloster Meteor U-17, U-18, y U-19

Conversiones de campo de los Meteor NF-11. NF-12 y NF-14 para las
pruebas misilísticas.

Gloster Meteor U-21 y U-21A

Objetivos manejados por control remoto del Meteor Mk-8 para la R.A.A.F.

Gloster Meteor TT.Mk-20

Conversión para representación de objetivo del Meteor NF-11 para la
R.A.F. y la R.N.; también vendido a Dinamarca, Suecia, y la República
Democrática Alemana.

INDICE

Cazas de la Segunda Guerra Mundial 1 
Nakajima Ki-43 Hayabusa 2
Mitsubishi Ki-46 "Dinah" 6 
Kawasaki Ki-61 Hien 10 
Nakajima Ki-84 Hayate 14 
Mitsubishi A6M "Zero" 18 
Macchi MC.200, 202, y 205 23 
Henschel Hs-129 27 
Dornier Do-335 31 
Hawker Typhoon 34 
P-47 Thunderbolt: 39 
El Poderoso Mustang 39 
Focke-Wulf Fw-190 39 
Yakovlev Yak-1/3/7/9 39 
Messerschmitt Bf-110 39 
Messerschmitt Bf-109 39 
Hawker Hurricane 39 
Bristol Beaufighter 39 
Polikarpov I-16 39 
Dewoitine D.520 39 
Messerschmitt Bf-110 39 
Hawker Tempest y Sea Fury 39 
Supermarine Spitfire 39 
Spitfires impulsados por Griffon 39 
Gloster Meteor 39 
INDICE 39