El P-40 en la Aviación Soviética

Por Valery Romanenko 08/06/2019

Tomahawks del 126º IAP alistándose para otra misión de combate Foto
presentada amablemente por www.ipms.ru

---

Estimados lectores,

Presentamos otro trabajo de Valeriy Romanenko, esta vez dedicado al
avión P-40 en la Unión Soviética. Este monográfico ha sido preparado en
exclusiva para su publicación en este sitio por el autor, y ha sido
traducido por James. F. Gebhardt. Las ilustraciones acompañantes fueron
gentilmente provistas por Michael Bykov.

Esta obra se basa en material de archivo original meticulosamente
investigado por el autor.

Todo material aquí presentado tiene derechos de autor y no puede ser
reimpreso o duplicado de manera alguna sin el consentimiento escrito de
sus respectivos autores.

---
 

Durante la Segunda Guerra Mundial, la Unión Soviética fue realmente el
segundo país (luego de Gran Bretaña) en importar el caza Curtiss P-40.
En total, la URSS recibió 247 P-40C (Tomahawk IIB) y 2.178 P-40E, K, L,
y N desde 1941 hasta 1944, lo que deja a este modelo en cuarta posición
en lo concerniente a los cazas extranjeros entregados a la Unión
Soviética (por detrás del P-39, el Hurricane y el P-63) [1]. Las
entregas se realizaron según las siguientes cantidades anuales:

1941: 230 Tomahawks y 15 P-40E; 1942: 17 Tomahawks y 387 P-40E, E-1, K y
L; 1943: 949 P-40E-1, K, L, M, y N. 1944: 446 P-40M principalmente, y
N[2].

Durante los años de Guerra, el caza P-40 fue incluido en los inventarios
de los tres servicios básicos de la aeronáutica soviética, la VVS del
Ejército Rojo (VVS KA), la VVS de la Armada (VVS VMF) y la Defensa
Antiaérea Nacional (PVO), y combatió prácticamente en todos los frentes
desde el Mar Negro hasta el Mar de Barents. Es un hecho poco conocido
que los Tomahawks y Kittyhawks con estrellas rojas participaron en todas
las batallas decisivas: la Batalla de Moscú, la de Stalingrado, la
Defensa de Leningrado, en el Kubán. en la saliente del Kursk, y más allá
hasta la liberación de Prusia Oriental. Es cierto que en ningún lado - a
excepción del lejano norte - sus números lograron un nivel crítico (como
regla general, no más de 1/2 regimientos en un Ejército del Aire) y por
lo tanto no tuvieron una influencia decisiva en el desarrollo de ninguna
batalla (como si lo tuvieron los Airacobra, por ejemplo).

En la VVS soviética el Kittyhawk se consideraba un avión "promedio",
mejor que el I-15, I-16 y el Hurricane, pero no tan bueno como el P-39,
el Yak o el Lavochkin. Por lo tanto, el regimiento típico de P-40
comenzó la guerra con el I-15, I-16 o MiG-3. Luego de perder estos
modelos en combate, para comienzos de 1942 estos regimientos comenzaron
a ser reaprovisionados con el P-40C. Gradualmente - como resultado de
las pérdidas subsecuentes - fueron reemplazados por P-40E y K. Luego
emergen dos patrones: si el Regimiento no se distinguía particularmente
en combate (o sea, obtenía mayores pérdidas que victorias), se lo
transfería al PVO y recibía el P-40M o N. Si realizaba logros de combate
notables, se convertía en un regimiento de la Guardia y era reequipado
con el P-39, Yak-7, 9, o La-5. Esta diferenciación prácticamente cesó
para finales de 1943, momento en el cual - para todo propósito práctico
- el Kittyhawk desapareció de la VVS KA, habiendo sido casi
completamente transferidos al PVO y a la VVS VMF (sólo en las Flotas del
Mar Negro y la del Mar del Norte). Esto se confirma por la ausencia
completa del caza P-30 en la Tabla de Organización y Equipamiento (de
aquí en adelante, TOE) de los Ejércitos del Aire de los Frentes para el
1 de Enero de 1945. Para Mayo de 1945 sólo restaba un regimiento (24
Kittyhawks) en todo el Frente Sovieto-Alemán, y pertenecía al 1º
Ejército del Aire del 3º Frente Bielorruso. Mientras tanto, el 1 de
enero de 1945 habían 409 Kittyhawks y Tomahawks en la PVO, 96 en la VVS
de la Flota del Mar Negro, y aproximadamente unos 100 en la VVS de la
Flota del Mar del Norte.[3].

El primer lote de Tomahawks fue enviado a la URSS por los EE.UU. en
Septiembre de 1941. Este embarco fue abonado en oro y no constituía
parte del Programa de Préstamo y Arriendo (provisión que sólo se extendó
a la Unión Soviética a partir del en 7 de Noviembre de dicho año. El
envío incluía 20 P-40 de la primer serie y un único P-40G (nro. de serie
39-221), pero para entonces ya arribaban los Tomahawk IIBs británicos a
Arcángel, suministrados por el convoy de evaluación "DERVISH" el 31 de
agosto de 1941 en un único transporte. Los IIB diferían del estándar
P-40C únicamente en sus ametralladoras de 7,7mm británicas (calibre
.303") y sus números de serie de la RAF (series AH, AK y AN). Fueron
ensamblados bajo la atenta mirada de los mecánicos de aviación
británicos en un aeródromo especialmente recubierto en madera, y
apresuradamente construido por prisioneros del sistema GULAG. Los
aviones fueron evaluados en vuelo y subsecuentemente llevados en vuelo
al 27º Regimiento de Reserva (ZAP).

Los regimientos de Reserva Aérea servían una función dual en la VVS
soviética: eran centros de entrenamiento para la transición de
regimientos aéreos y tripulaciones individuales a modelos de avión
específicos (análogos a los C-Schule alemanes) y también fungían de
depósitos para la distribución de dichos aparatos a los regimientos
aéreos del frente, en la labor de reemplazo de pérdidas. Se demostró un
cuidado razonamiento con respecto a los Tomahawks. A pesar de la escasez
crítica de cazas, quienes estaban a cargo decidieron inicialmente
entrenar en estos aviones en retaguardia.

El 27º ZAP se formó en Agosto de 1941 específicamente para entrenar en
los aviones Tomahawk y Hurricane y se estacionó en el aeródromo de
Kadnikov (junto a la línea ferroviaria Arcángel-Vologda, a 140km de
Vologda). En 1941-42 este regimiento constituía la puerta de entrada a
través de la cual los Tomahawks eran entregados a los regimientos aéreos
de la VVS KA. Allí recibieron entrenamiento los 126º, 154º, 159º y 964º
Regimientos de Caza Aérea (IAP) y grandes cantidades de pilotos
individuales. El Regimiento fue reformado el 2 de noviembre con una
composición de 2 escuadrones (TOE 105/177), y para el 27 de diciembre de
1941 contaba con 15 Tomahawk IIBs (AN974, 978, AK172, 197, 243, 247,
250, 258, 312, 327, 342, 345, 364, 388, y 493), 4 aviones de
entrenamiento de combate Yak-7 biplazas, y 2 UTI-4s. A pesar de las
dificultades que entrañaba utilizar estos aviones durante el invierno
(mal funcionamiento de motores, generadores, y otros componentes
provocaron algunos de accidentes) los instructores del 27º ZAP
consideraron al Tomahawk como un avión relativamente simple de volar y
lo encuadraron dentro de la completa comprensión de aquellos pilotos con
una calificación promedio. Gracias a su durabilidad era capaz de
resistir los inevitables aterrizajes torpes e incluso los aterrizajes
forzosos de un escuadrón escuela. En los 14 meses de explotación
intensiva, sólo cinco aviones resultaron destruidos (AN974, AK316, 196,
243, y 321). A comienzo de Julio de 1942, el 27º ZAP comenzó a adiestrar
en el Kittyhawk, pero el 25 de septiembre resultó desbandado y todo su
personal y material fue transferido a la 6º Brigada Aérea de Reserva.

El primer regimiento en arribar al 27º ZAP para cumplir con labores de
adiestramiento fue el 126º IAP, el 15 de septiembre de 1941. Este
regimiento había combatido en los I-16 y MiG-3 desde el 22 de Junio y
contaba una buena experiencia de lucha, atestiguada por la presencia en
el Regimiento de dos Héroes de La Unión Soviética (de aquí en adelante,
HUS), los Tte. 1ero. S. G. Ridnyy (Ucraniano) y V. G. Kamenshchikov
recibieron esta distinción en orden fechada el 9 de agosto de 1941.

El dominio de los aviones norteamericanos se vio complicada por la
ausencia de manuales técnicos e instructivos en idioma ruso. Los pilotos
y mecánicos debieron traducir estos materiales con un diccionario
durante las noches, luego de trabajar en el aeródromo. La transición al
Tomahawk no resultó demasiado complicada, y para el primero de octubre
de 1941 el Regimiento se encontraba realizando vuelos de adiestramiento.
Sin embargo, el 12 de octubre el regimiento debió retornar
apresuradamente al frente. El Regimiento contó con dos escuadrones (20
aviones) bajo el mando del Mayor V. M. Naydenko, y se deplazó en vuelo
al aeródromo Chkalov, iniciando sus acciones combativas en la defensa de
Moscú [4].

Como parte del 6º Cuerpo Aéreo, el 126º IAP realizó 666 salidas de
combate de cobertura de fuerzas terrestres en los Frentes del Kalinin y
del Oeste, así como 318 salidas de combate en la defensa de Moscú, en un
período comprendido entre el 25 de octubre de 1941 y el 25 de abril de
1942. Durante dicha labor de combate, el regimiento derribó 29 aparatos
enemigos al costo de cuatro aviones propios y dos pilotos. El período
más intensivo estuvo constituído por el primer mes - 685 salidas y 17
derribos. Pero a continuación el regimiento se vio plagado por una
continua serie de accidentes. El Tomahawk IIB demostró ser totalmente
inadecuado para su empleo en el invierno ruso: tanto el aceite, su
fluido hidráulico, e incluso el anticongelante mismo se congelaban ante
las temperaturas que podían llegar a los -38°C.

Los radiadores se congelaron y estallaron en 38 ocasiones. Para su
reparación debió procederse a la confiscación de todos los cubiertos de
plata en las inmediaciones para emplearlos en soldadura. Los neumáticos
se desgajaban y las baterías de acumuladores se hinchaban; los
generadores frecuentemente se rompían y los motores se detenían. Debido
a que el 126º IAP constituyó el primer "feliz poseedor" de los
Tomahawks, recayó en el personal de mantenimiento de esta sufrida unidad
intentar rectificar esta "avalancha" de defectos, incluso con la
asistencia de especialistas del Instituto de Investigación Científica de
la VVS. Los generadores y las cubiertas fueron reemplazados por unidades
de fabricación soviética y el fluido hidráulico, lubricantes, y los
sistemas refrigerantes fueron modificados con alemites especiales para
su purga, gracias a los cuales los conductos y cañerías podían drenarse
completamente durante la noche. Pero para el momento que los
especialistas comprendieron cómo solucionar todos los defectos, gran
porcentaje de los aparatos se encontraban ya en bajo incapacidad
combativa. Existía una total falta de repuestos y motores (no se habían
entregado motores de repuesto), e incluso de cartuchos para las
ametralladoras británicas y norteamericanas. Para mediados de enero de
1942 sólo restaban nueve aparatos en condiciones de vuelo [5].

A pesar de estos problemas, las labores de combate continuaron. En enero
se realizaron unas 198 salidas de combate (334 horas de vuelo) y se
produjeron 11 encuentros aéreos, en los cuales fueron derribados 5
Bf-109, 1 Ju-88, y 1 He-111 [6]. Estas estadísticas revelan un hecho
sorprendente: sin duda el Tomahawk era capaz de combatir exitosamente en
el aire contra un Bf-109. Los partes de los pilotos sobre las
circunstancias de los encuentros confirman este hecho. El 18 de enero de
1942, los Tenientes S. V. Levin e I. P. Levsha (numerales) lucharon en
un encuentro con 7 Bf-109 y derribaron dos de ellos sin sufrir pérdidas.
El 22 de enero, una escuadrilla de tres aviones liderados por el
Teniente E. E. Lozov interceptó 13 aparatos enemigos produjendo el
derribo de dos Bf-109Es, nuevamente sin pérdidas. En total, en enero se
perdieron dos Tomahawks: uno derribado por artillería antiaérea alemana
y otro por Messerschmitts.

Sin embargo, el Tomahawk constituyó un frecuente objetivo para la
artillería antiaérea propia - un avión poco familiar al que al calor del
combate se le dispara, tanto por los cazas soviéticos como por los
artilleros antiaéreos. Esto implicaba normalmente muchos orificios de
bala y disculpas, pero en víspera de año nuevo el PVO soviético se
sobrepasó, y cinco I-16s y luego los artilleros antiaéreos atacaron al
Tomahawk AN507 del Teniente Junior P. G. Maz. Este efectuó un aterrizaje
forzoso, a resultas de graves daños a su motor, y el avión debió ser
enviado a reparaciones.

Sin embargo, la fuente principal de pérdidas eran las fallas mecánicas.
Prácticamente no existió una salida de combate que no tuviese algún tipo
de novedad técnica. Era práctica común aterrizar sin motor. No todos
estos vuelos se completaban exitosamente. El 17 de febrero de 1942, uno
de los mejores pilotos del regimiento, el HUS Teniente Primero S. G.
Ridnyy sufrió una plantada de motor al despegue y murió al estrellarse
en el Tomahawk AK325. A pesar de esta abundancia de accidentes e
incidentes, la impresión general de los pilotos del 126º IAP referente a
este avión de combate continuó siendo buena. El Tomahawk tenía
cualidades que estaban ausentes en los aviones de producción soviética.

Durante la creación de los aviones de caza soviéticos, la prioridad se
otorgaba a obtener alta velocidad y maniobrabilidad, y todas las demás
características se consideraban de importancia secundaria. En el P-40 se
había dado especial atención a los factores "menos importantes" como el
poder de fuego del armamento - una salva de un segundo de sus armas era
1,5 veces superior a la de un MiG-3 - y a la protección (cristal
blindado frontal de 38mm, blindaje en el respaldo del asiento del
piloto), durabilidad de la célula (incluso durante el aterrizaje forzoso
los pilotos normalmente no resultaban heridos), confort (comunicaciones
precisas y confiables, buena visión desde la cabina con un claro cristal
en la carlinga y un mecanismo confiable para desprender la carlinga [7],
y una cabina cómoda), y un gran alcance de vuelo (hasta 1.100 km). Por
lo tanto, a pesar de sus deficiencias en velocidad y maniobrabilidad, y
su ascensos problemáticos (en esta característica básica se hallaba por
debajo de los Bf-109, Yaks, y LaGGs), en las manos de un guerrero del
aire experimentado este avión resultaba un arma amenazadora. Fueron
ideadas un conjunto especial de "tácticas de grupo" para su empleo, en
la cual una insuficiencia de aviones se compensaba por buena
coordinación entre la escuadrilla y el escalonado en altitud. [8]. Por
lo tanto, la mayoría de las victorias del 126º IAP eran victorias
grupales. El HUS S. G. Ridnyy (AN965)- 9 personales mas 17 en grupo ;
HUS V. G. Kamenshchikov-7 + 10; y el comandante de regimiento V. M.
Naydenko-5 + 11 [9]. Doce pilotos se volvieron Ases (con cinco victorias
o más), y 31 pilotos del regimiento recibieron órdenes y medallas por la
batalla de Moscú.

>Tomahawk II (AH965) del 126 IAP volado por el Tte. S.G. Ridnyi, área de
>Moscú, Deciembre de 1941
Foto CSAKFD via el autor

El 126º IAP fue reequipado con el P-40E en mayo de 1942. Localizado en
la retaguardia profunda luego de la retirada alemana, combinó el
entrenamiento en el Kittyhawk con su misión de defensa de Moscú y su
zonas de influencia en una situación calma hasta finales de agosto. Para
finales de agosto recibió también la tarea de proveer escolta a los
aviones gubernamentales que realizaban la ruta entre Moscú a Arzamas y a
Kuybyshev [10].

Subsecuentemente el regimiento resultó transferido a un sector más
peligroso del frente, cerca de Stalingrado. El 126º IAP, emplazado según
el TOE 015/174, disponía de un total de 18 aviones (NN 818-821, 830,
841, 842, 844, 979, 1014, 1018, 1027-32, y 1104 [11]) y su personal de
mantenimiento a un 50 por ciento, y arribó a la 268º División Aérea de
Combate (IAD) el 28 de agosto, quedando estacionado en el aeródromo de
Solodovka.

La intensidad de los combates aéreos eran tales que incluso este
regimiento experimentado y bien entrenado se quemó como un fósforo en
este infierno aéreo en sólo una semana. No le fue mal al principio – el
29 de agosto los pilotos derribaron un Bf-109, Ju-88, y FW-189 al costo
de un solo P-40E; el 30 de agosto-5 Bf-109Fs y 5 He-111s con la pérdida
de 3 P-40Es; en el 31-10 Bf-109Fs, 1 He-111, y 1 Ju-87 por 2 P-40E
destruidos y 2 dañados. Pero la balanza cambió el 5 de septiembre –
costó 4 Kittyhawks (dos destruidos en combate y dos en una colisión
aérea) por 2 Bf-109Fs y 1 Ju-88. El comandante del regimiento , el Mayor
V. M. Naydenko, resultó derribado y gravemente herido en la víspera. Los
cuatro aparatos sobrevivientes fueron asignados a patrullas de combate
sobre su propio aeródromo.

Para el 13 de septiembre de 1942 el regimiento había realizado un total
de 194 salidas de combate, totas las cuales (rara ocasión!) eran salidas
de combate que involucraban acción contra el enemigo. La mayor cantidad
(163 de las salidas de combate) implicaron escolta a los Il-2
Shturmoviks. Los pilotos del 126º IAP condujeron 29 encuentros aéreos
grupales y 24 individuales, en los cuales resultaron derribados 36
aviones enemigos (23 Bf-109F, 6 He-111, 3 Ju-88, 1 Bf-110, 1 Ju-87, 1
Hs-123, y 1 FW-189). El regimiento perdió 13 aparatos, 7 pilotos no
retornaron de sus misiones de combate, y 5 resultaron heridos. Luego de
retirarlo a retaguardia el 18 de septiembre de 1942, el 126º IAP fue
reequipado con el La-5 y subsecuente combatiría sólo con aparatos de
fabricación soviética.

>El mismo avión (en 2do plano) en camuflaje de invierno provisional
Fotografía CSAKFD via el autor

El segundo regimiento en entrar en combate en la VVS Soviética con e
Tomahawk fue el 154º IAP. Arribó al 27º ZAP el 20 de septiembre de 1941
y, habiendo sido formado y reformado en el TOE 015/284 (dos escuadrones
de 20 aviones), departió para el Frente de Leningrado (aeródromo
Pdoborov) bajo el mando el Comisario de Batallón A.A. Matveyev el 26 de
Noviembre de 1941. El 1591 IAP se unió a él en Diciembre. Ambos
refimientos fueron asignados al Grupo de Operaciones Oriental, que
proveía cobertura al "puente aéreo" de la sitiada Leningrado. Transporte
PS-84 (Douglas DC-3 estadounidenses fabricados bajo licencia,
renombrados Li-2 a partir del 7 de septiembre de 1943) se encargaron de
acarrear provisiones y otras cargas a la ciudad rodeada y cortada por
los alemanas. En sus viaje de regreso, traían mujeres, niños, ancianos y
heridos. La gente era cargada en los aviones a las vistas de los pilotos
de combate, confiando en ellos para su protección. Por lo tanto las
batallas a lo largo de esta ruta eran excepcionalmente fieras. Los cazas
defendíasn los transportes al límite máximo de sus capacidades, incluso
al extremo de utilizar la embestida aérea contra los cazas alemanes
[12]. Los cazas realizaron grandes hazañas, como las del 17 de
diciembre, cuando 5 Tomahawks repelieron un ataque sobre un RS-84
efectuado por 9 Bf-109F sobre Lago Ladoga. Durante este encuentro el
líder, Capitán P.A. Pokryoshev (subsecuentemente Doble HUS) derribó uno
de ellos. En el mismo día, el Comandante de Escuadrón P.A. Pilyutov,
escoltando solo 9 PS.84s, no sólo ahuyentó los ataques de los 6
Bf.109Fs, pero también derribó dos de ellos (aunque el mismo también fue
derribado). El 23 de enero de 1942, P. A. Pilyutov derribó un Bf-109F
con el número de cola "19" luego de un duro encuentro de 30 minutos de
duración. El piloto alemán, quien fue tomado prisionero, reportó haber
obtenido 59 victorias aéreas. [13].

Debido a la intensidad relativameente moderada de las acciones de
combate de invierno de 1941-42, las pérdidas del 154º y 159º IAPs no
fueron elevadas. Por lo tanto, el reequipamiento de ambos regimientos
con P-40Es que comenzó en marzo de 1942 se produjo gradualmente, y ambos
regimientos permanecieron en el frente: los Tomahawks dañados y
destruidos simplemente fueron reemplazados. Por ejemplo, el 12 de marzo
de 1942 el 154 IAP tenía siete Tomahawks y siete Kittyhawks. Cinco
Tomahawks adicionales estaban estacionados sin motores. Pero para mayo,
la situación había cambiado: casi todos los motores de los aviones
habían agotados sus horas de vuelo.

Debido a que no se contaba con motores Allison de repuesto, y que los
cazas se encontraban en gran demanda, el Comandante de Regimiento Mayor
A.A. Matveyev, sugirió que los motores M-105P y M-105R de factura
soviética se instalaran en los P-40E. Más de 40 cazas fueron prontamente
modificados en la 1º Base de Reparación de Aviación del 13º Ejército del
Aire (al mismo tiempo, varios monoplazas fueron convertidos a biplazas).
Naturalmente, la instalación de un motor menos potente resultó en una
disminución de la performance del caza. La velocidad máxima del P-40E
con el motor M-105P y la hélice VISh-51P se redujo en 12 km/h (de 477 a
465 km/h). Por lo tanto los cazas modificados fueron rápidamente
transferidos a otro regimiento (196º IAP).

El 154º IAP combatió con los P-40E hasta noviembre de 1942. En primavera
de dicho año su misión principal eran las misiones del PVO. Para verano
agregó salidas para misiones de ataque a tierra y bombardeo. La carga de
ordenanza normal erea una bomba de FAB-250 de 250kg montada en la línea
central bajo el fuselaje. Las grandes pérdidas (seis Kittyhawks [14])
ocurrieron en septiembre. Por su éxitos de combate, el Regimiento fue
designado 29º IAP de la Guardia el 22 de noviembre de 1942, y fue
reequipado con el Yak-7b a comienzos de diciembre.

El P-40 se utilizó más amplia e intensamente en combate en el extremo
norte. Comenzaron a arribar allí a comienzos de 1942, cuando el puerto
libre de hielo de Murmansk comenzó a asumir el rol de la "puerta norte"
para los convoys de préstamo y arriendo. Debido a que los envíos de
aviones de factura soviética para el Extremo Norte era complicado por
una serie de factores [15], esta zona se encontró en una posición única
de contar con los requerimientos de aviones de la VVS soviética soplidos
por los aliados occidentales. Una parte significativca (en inviero de
1942 de hasta 95 por ciento) de los aviones británicos y estadounidenses
arribados al puerto de Murmansk fueron asignados al VVS, PVO, y las
unidades de aviación naval que operaban en este Teatro [16].

Los P-40 fueron entregados a Murmansk siguiendo este horario:

fecha convoy Aviones 11 de enero de 1942 PQ-7 4 20 de enero de 1942 PQ-8
15 10 de febero de 1942 PQ-9 2 12 de marzo PQ-12 44

Total (1942): 272 Tomahawk y Kittyhawks

108 P-40s arribaron en 1942 con los convoyes SW-52, 54, y 55. Los
últimos Kittyhawks (111 aviones) fueron entregados a Murmansk entre el
29 de febrero y el 5 de abril de 1944 por los convoyes SW-56. -57 y 58.
[17]

El primer regimiento en el norte en recibir Tomahawks fue el 147º IAP.
Debido a que el combate en esta zona era de naturaleza posicional, el
entrenamiento de transición fue conducido en la zona de operaciones. El
regimiento comntinuó combatiendo en sus I-153s y entrenó en los Tomahawk
IIB y Hurricane IIB durante las pausas de combate. Los primeros Tomahawk
arribaron a comienzo de diciembre de 1941 (AK295, 296, y 318) y el
entrenamiento de transición fue completado a finales de enero de 1942.
Para mediados de abril, el regimiento combatía en dos modelos de cazas,
con la Escuadrilla I y III del Escuadrón II equipados con dos Tomahawks
y dos Hurricanes.

El Regimiento se convirtió en el 20º IAP de la Guardia el 1 de abril de
1942 y fue reformado en la nueva TOE 015/134. Para el primero de mayo
entregó sus Hurricane y agregó a sus Tomahawk IIBs (AK170, 180, 194,
202, 205, 263, 267, 306, 339, 344, 473, and 483) un número de P-40Es
(583, 586, 600, 664, 787, 789, 796, 810 – 814, 823, 824, 849, 860, 1101,
and 1108 )[18]. A pesar de las buenas características de vuelo del
Tomahawk, la transición a el no ocurrió sin incidentes. Dos aviones
resultaron destruidos en diciembre: el AK318 se incendió en el aire, y
el AK296 fue destruido en un tirabuzón. La primer pérdida en combate en
el norte fue el AK295, derribado en combate aéreo el 1 de febrero de
1942.

En total, debido a su durabilidad y alcance de vuelo, los pilotos
gustaron tanto del Tomahawk como del Kittyhawk. La resistencia de su ala
de 5 largueros se hizo legendaria luego de un encuentro aéreo el 8 de
abril de 1942 [19]. En tal día, el comandante de vuelo Tte. Aleksey
Khlobystov colisionó a aviones alemanes dos veces en un solo encuentro.
Cortó el conjunto de cola de un Messerschmitt en una maniobra de
sobrepaso, y cortó una porción del ala de un segundo Messerschmitt. En
ambas ocasiones lo hizo con el mismo semiplano derecho. Ambos
Messerschmitts cayeron y el Tomahawk aterrizó con seguridad en su
aeródromo, donde fue reparado sin dificultar particular. Su piloto,
quien no sufrió siquiera un rasguño, fue recomendado para el rango de
HUS y recibió un bono monetario de 2000 rublos por los dos cazas
destruidos.

El Comisario (oficial político) del 20º GIAP saluda a A. Khlobystov
luego de su retorno exitoso de la salida de combate en la cual embistió
a dos aviones enemigos. Note el daño en el ala. La fotografía está
fechada el 8 de abril de 1942, en el aeródromo de Murmashi airfiled,
Frente de Karelia.

Photo CSAKFD via author

Aleksey Khlobystov ejecutó una tercera maniobra de embestida el 14 de
Mayo de 1942, que concluyó con una prolongada estadía en el hospital.
Apuntó su Kittyhawk Nro. 812 a un Messerschmitt que intentaba atacarlo
cara a cara. Khlobystov se salvió por pura suerte: durante la colisión
fue expulsado de su avión [20]. Aleksey Khlobystov combatió en P-40
hasta el final. El 13 de diciembre de 1943, en el Kittyhawk Nro. 1134,
se encontraba persiguiendo a un avión de reconocimiento alemán junto con
su numeral, el Tte. Kalagaev (en el Nro. 1167). Fue derribado por el
artillero de cola sobre territorio enemigo. Ningún piloto retornó al
regimiento.

El 20º IAP de la Guardia combatió en el P-40 durante más tiempo que
cualquier otro regimiento en la VVS - hasta finales de 1943, luego de lo
cual recibieron el P-39N Airacobra. El resultado general para 1942-43 no
ha sido preservado y sólo se conocen las pérdidas: 38 P-40s de varios
modelos en 1942 y 26 en 1943, de los cuales 14 se perdieron en
accidentes y choques [21]. 35 se perdieron en combates aéreos, 3 por
artillería antiaérea, y 1 en un bombardeo al aeródromo. Juzgando por los
resultados registrados de encuentros individuales, los alemanes
sufrieron al menos tantas pérdidas por parte de los P-40 como las que
les inflingieron.

A partir de la infromación recabada de interrogatorios a pilotos
alemanes derribados del II y II/JG 5 (A. Jakobi, H. Bodo, K. Philipp, y
W. Schumacher), se comprendió que consideraban al Tomahawk un enemigo
serio (colocaron sólo al PBf-109F y al Airacobra por encima de él). El
éxito relativamente limitado de los pilotos soviéticos fue debido
principalmente a su apego a las tácticas defensivas y a ataques
decisivos insuficientes.

El segundo Regimiento en el lejano norte en recibir al Kittyhawk fue el
19º IAP de la Guardia. Luego de recibir su denominación de la Guardia el
4 de abril de 1942, fue llevaron unos 100 km a la retaguardia al
aeródromo Afrikanda, donde entregaron sus LaGG-3s y comenzaron una
transición al Airacobra I y al Kittyhawk I (P-40E) el 25 de abril. El
ensamblado y estudio de los nuevos aviones fueron conducidos
simultáneamente empleando documentación que sólo estaba en idioma
inglés. Para el 15 de mayo, todas las tripulaciones (22 pilotos) habían
completado exitosamente la transición y luego de reformarse en el TOE
015/174 (tres escuadrones), se reunieron a su unidad sin un sólo
accidente, indiente o rotura.

El regimiento asumió acciones de combate el 17 de mayo de 1942 desde el
aeródromo de Shonguy con 10 Kittyhawks (II Escuadrón, nos. 1009, 1010,
1013, 1019, 1023, 1025, 1026, 1088, 1090, y 1094) y 16 Airacobras
(Escuadrones I y III). Los pilotos del regimiento demostraron un alto
nivel de actividad y agresividad en combate debido a que fue formado
alrededor de un núcleo de aces experimentados: Los capitanes P. S.
Kutakhov (subsecuentemente doble HSU, Mariscal en Jefe de la Aviación, y
Comandante en Jefe de la VVS de la URSS), HSU I. V. Bochkov, I. D.
Gaydaenko, y otros. Es cierto que estos pilotos volaron Airacobras, pero
su ejemplo compelió a los pilotos de Kittyhawk a volar competitivamente.
Normalmente al repeler las incursiones aéreas sobre Murmansk (esto
comprendía el 60 por ciento de todas las salidas) los Airacobras
intentaban interceptar los aviones de escolta y los Kittyhawks menos
maniobrables interceptaban a los bombarderos).

Sin embargo, las unidades soviéticas no arribaron a esta distribución de
escuerzo en forma directra, y por lo tanto el 28 de mayo perdieron
inmediatamente dos P-40Es (1019 y 1020). Una batalla con Messerschmitt
el 1 de junio de 1942, ocurrida durante la escolta de bombarderos SB,
fue más exitosa. Seis cazas alemanes fueron derribados, con la pérdida
de dos Kittyhawks y un Airacobra. El 14 de agosto el combadante del
Escuadron 2D, Mayor A. Novoshilov, y su numeral, el Tte. Barsukov
destruyeron un avión anfibio sobre el agua y derribaron dos Bf-110s sin
pérdidas.

El 19º IAP de la Guardia combatió en el P-40 y P-39 hasta otoño de 1943,
y fue reequipado subsecuentemente por completo con P-39Ns y -Qs. No se
han mantenido estadísticas separadas para los Kittyhawks, de modo que es
posible sacar conclusiones de su éxito en combate sólo por las cifras
generales. Del 22 de junio de 1941 al 31 de diciembre de 1943, se
realizaron 7.541 salidas de combate (5.410 horas). Las pérdidas alemanas
reclamadas fueron 56 Bf-109E, 43 Bf-109F, 15 Bf-109G, 30 Bf-110, 7
Ju-88, 9 Ju-87, 1 He-111, 2 Do-215, 5 Hs-126, y un Fi-156. Las pérdidas
de aviones soviéticas ascienden a 86 aviones y 46 pilotos (de esos, 13
Kittyhawks fueron derribados en combate aéreo, 2 perdidos por fuego
antiaéreo, y 1 en un accidente. El último P-40K (nro. 1572( convertido a
un biplaza, voló como avión escuela hasta el 2 de septiembre de 1944. Es
interesante que el 19º IAP de la Guardia disfrutó de el menor porcentaje
de pérdidas no combativas (accidentes y choques debido a falla de
material) de los P-40 en la VVS soviética: 14 veces menos que, por
ejemplo, el 20º IAP de la Guardia vecino.

El P-40 voló en el frente de Karelia también por el 152º y 760º IAP. La
misión principal de estos regimientos era proteger la línea ferroviaria
de Kirov, a lo largo de la cual los cargamentos de Préstamo y Arriendo
se movían desde Mursmansk a las regiones centrales de la URSS. Los
alemanes bombardearon activamente esta línea férrea todo a lo largo del
verano de 1944. Hubo 26 incursiones (un total de 126 aviones enemigos)
en enero-febero de 1944, y 95 incursiones (con un total de 374 aviones)
en marzo-abril. Ambos regimiento recibieron al Kittyhawk en verano de
1943. El 152º IAP tenía los aviones número 426, 429, 569, 609, 640, 644,
699, y los entrenadores de dos asientos 873 y 883 para el 1 de junio de
1943; el 760º IAP tenía los números 752, 806, 1117, 1139, y los
entrenadores biplaza 828 y 831. Continuaron combatiendo en los Hurricane
y LaGG-3, ambos regimientos gradualmente fueron reequipados con el P-40.
Para el 1ero de Enero de 1944 los Kittyhawks se habían convertido en el
modelo principal: en el 152º IAP – 23 Kittyhawks, 5 Tomahawks
(descartados por los regimiento de la Guardia), y 13 Hurricanes; en el
760º IAP – 12 P-40Es y 11 LaGG-3s. Estos regimientos fueron los últimos
de la VVS soviética en recibir el P-40, pero combatieron con ellos por
más tiempo que todos los demás, hasta el 1 de noviembre de 1944, fecha
de la conclusión de las actividades de combate en el Extremo Norte.

P-40E del 29º IAP del Frente de Karelia durante 1943 Photo CSAKFD via
author

Estos regimientos no lograron éxitos notables. Los pilotos emplearon
principalmente tácticas defensivas y normalmente se satisfacían con
simplemente alejar a los aviones alemanas de los objetivos e
instalaciones que protegían. Las péridas también resultaron mínimas:
tres P-40Es en combate y tres en accidente en el 152º IAP y tres
Kittyhawks en combate en el 760º IAP hasta noviembre de 1944. Es
interesante que las pérdidas de Hurricane y LaGG-3 fueron doblemente más
graves durante el mismo período. A comienzos de 1944, el 760º IAP estaba
involucrado únicamnete en la escolta de Il.2 Shturmoviks, y el Kittyhawk
estaba bien dispuestos para este rol. Su gran alcance le permitía
esocltar a los shturmoviks a lo largo de toda su ruta de vuelo y su
maniobrabilidad era completamente adecuada para proveerles protección
básica. Los asaltos por PW.190As y Bf-109Gs concluyeron, como regla con
un resultado de 0:0, nada perdido y nada ganado.

El entrenamiento de pilotos para las condiiciones específicas en las
operaciones de vuelo en el teatro norte fue provisto por el 9º
Regimiento Mixto de Entrenamiento Aéreo (OUTSAP). Entre los modelos de
aviones siempre disponibles estuveron 2 o 3 Kittyhawks biplazas (por
ejemplo, los nros. 825 y 856). Cada regimiento de combate también tenía
dos biplazas: los nros. 840 y 853 en el 258º SAD (la división aérea
madre del los 19º y 20º IAP de la Guardia), los nros. 873 y 883 en el
152º IAP, y los nros. 828 y 831 en el 750º IAP (para el 1ero de junio de
1943). De acuerdo a la documentación del 7º Ejército del Aire en el
Frente de Karelia, el número de P-40s en las unidades consistía en 87
Kittyhawks y 9 Tomahawks para el 1 de julio de 1943 (cantidad pico), a
64 y 5 respectivamente para el 1 de marzo de 1944, con una tendencia
subsecuente a su reducción.

Luego de desbandar el 27º ZAP, el entrenamiento de pilotos para el P-40
fue confiado al 6º ZAB, que comprendió el 14º y 22º zAP. Fue formado en
mayo de 1942 como el centro para el entrenamiento de transición en
aeronaves de combate extranjeras, y basado en la ciudad de Ivanovo,
aproximadamente a 90 kilómetros de la línea férrea Arcángel-Moscú. Los
aviones eran entregados en conteneedores en los puertos de Arcángel y
Murmansk. Los contenedores eran desembalados e inventoriados, y los
aviones eran ensamblados, evaluados en vuelo, y enviados a las unidades
del frente. Eñ 14º ZAP entrenaba un regimiento del aire en 1942 (46º IAP
para el 3 de diciembre de 1942, con 32 aparatos y 32 pilotos
respectivamente, con un total de horas de vuelo de 240, 437, y 920
respectivamente). 190 aviones P-40C y P-40E fueron recibidos y
ensamblados, de los cuales 177 fueron enviados al frente.

En agosto y septiembre de 1942, fue formada aquí un nuevo tipo de unidad
de aviación soviética - un escuadrón de transporte de vazas (PIAP).
Fueron asignados cinco de tales regimientos (1 al 5 PIAP, que comprendía
la 1era División Aérea de Transporte), a lo largo de la por entonces
secreta ruta que llevaba desde Fairbanks, Alaska, a lo largo del
Estrecho de Behring hasta la Siberia en el Krasnoyarsk soviético. Fueron
transportados hacia la URSS aviones de combate P-40, P-39, y P-63 a lo
largo de esta ruta de 6.306 kilómetros, en el período de 1942-1945. Un
escuadrón en cada PIAP se especializaba en el Kittyhawk, y en 1942 el
14º ZAP entrenó 61 pilotos para tales escuadrones.

Fue de hecho el Kittyhawk el que primero inauguró los vuelos a lo largo
de esta ruta, bautizada por el Presidente Roosevelt de los EE.UU. como
la ruta ALSIB (Alaska-Siberia). El primer grupo de siete P-40K despegó
de Fairbanks el 7 de octubre de 1942 y aterrizó en Krasnoyarsk el 16 de
noviembre [22]. Dos aviones se perdieron durante el vuelo - un Kittyhawk
y el A-20 Boston que lideraba el grupo. Desafortunadamente, el P-40K
también resultó ser absolutamente inadecuado para los vuelos en
condiciones climáticas severas: su sistema de aceite se congelaba y el
radiador estallaba. Por lo tanto, la utilización de la ruta ALSIB para
el P-40 fue prohibida luego de entregar únicamente 48 aviones.

Sr. Lt. N.F. Kuznetsov after successful sortie in his P-40K. He became
HSU on 1 May, 1943. Based on the style of the national insignia this
machine most likely came via ALSIB. Photo CSAKFD via author

 

Color profile of N.F. Kuznetsov’s P-40K (C) Michael Bykov

Para el verano de 1943 se suspendió el entrenamiento en el P-40 en el 6º
ZAB. El 14º ZAP entrenó solo al 191º IAP (32 pilotos para el 28 de
febrero, con 122 horas de vuelo); el 22º ZAP a los 238º y 191º IAP (por
segunda vez) para el 15 de marzo de 1943; y 34 tripulaciones
indivuduales (aparentemente para un nuevo PIAP). Unos 94 P-40E y P-40K
fueron ensamblados y evaluados, y luego 80 de ellos fueron enviados al
frente en 1943 y 6 en 1944.

Los Kittyhawks nros. 1146, 1400, 1455, 1469, 1640, 1780, 1830, 1989,
2010, y 2036 fueron utilizados para entrenamiento en 1942-43. El 25 de
octubre de 1943, fueron asignados al 14º ZAP los nros. 1569, 1796, 1817,
y 1842. El 6º ZAB fue uno de las bases de entrenamiento mejor equipadas
en la VVS soviética. Los pilotos entrenaban aquí practicando no
sólamente despegues y aterrizajes, sino también tiro aéreo y terrestre,
vuelo solo y en grupo, y tácticas. Por lo tanto, la mayoría de las
unidades entrenadas aquí lograron éxito en el frente y se convirtieron
en unidades de la Guardia. Por lo tanto, el 436º y 46º IAP, para combate
en el Frente Noroeste (volando el P-40) fueron reformados en marzo de
1943 como la 67º y 68º IAP de la Guardai; el 10º IAP fue reformado como
el 69º IAP de la Guardia, y reequipado con Airacobras. Muchas unidade
sextranjeras también atravezaron su entrenamiento aquí: el escuadrón
Normandié, el 1º IAP checoslovaco, y otras.

En conexión con el cese de las entregas de P-40 desde el norte en 1943 y
la ausencia de las entregas ALSIB, el centro para el entrenamiento de
Kittyhawk fue transferido al sur, donde las entregas comenzaba a través
del territorio de Irán. La ruta sur de préstamo y arriendo comenzó a
operar en Junio de 1942, pero los Kittyhawks fueron recibidos de este
origen sólo en noviembre. Los cazas eran descargados en contenedores en
el puerto de Abadan (o en la cercana Basora), donde eran ensamblados y
evaluados. Luego el 6º PIAP especialmente formado los transportaba en
vuelo a la URSS con un aterrizaje intermedio en Teherán. A pesar de la
ruta algo dificultosa (atravesaba dos cordilleras y una distancia de
1.450 km), las pérdidas fueron mínimas en 1942: un Airacobra de los
2.386 P-39 y P-40 transportados.

Todos los aviones fueron entregados al 25º ZAP en territorio soviético
(Adzhi-Kabul, Azerbaiyán [cerca de Bakú]). Este regimiento fue formado
el 30 de octubre de 1941 para entrenamiento en el LaGG-3, y con la
apertura de la ruta sur fue re perfilado para cazas extranjeros. El
entrenamiento en el Kittyhawk comenzó aquí el 19 de noviembre de 1942
cuando los primeros tres P-40Es arribaron al regimiento (nros. 1533,
1547, y 1548 [23]). Casi inmediatamente (23 de noviembre de 1942) fueron
asignados al 45º IAP para entrenamiento. Debido a la pérdida de
cantidades suficientes de aviones de un sólo modelo, el regimiento
entrenó en dos modelos: Airacobras y Kittyhawks. Los instructores y
estudantes entrenaban casi simultáneamente, pero de una camenra
completamente seria. 32 pilotos completaron 671 horas de vuelo en
entrenamiento, incluyendo 1.682 aterrizajes, 155 encuentros aéreos de
entrenamiento, 112 pasadas en tierra, y 98 contra objetivos aéreos, y
134 vuelos de cruce de rutina y 113 vuelos por instrumentos.

El regimiento retornó a su tarea de combate el 16 de febrero de 1943,
volando desde el aeródromo de Krasnodar (región del Kubán). Fue equipado
con 10 P-39D-2, 11 P-39K-1 y 9 P-40E-1 (seriales del 41-36941 a -36944,
desde 41-36947 al -36950, y nro. 1773). Este regimiento se distinguió a
si mismo en la famosa "Batalla Sobre el Kubán" ("Línea Azul" en la
denominación alemana), destruyendo 118 aviones alemanes en dos meses con
pérdidas relativamente modestas (7 Airacobras derribados en combate y 8
dañados; 1 P-40E derribado y uno dañado en un accidente)[24]. Las
reducidas pérdidas para el Kittyhawk puede explicarse por su empleo
bastante limitado. La experiencia de combate demostró que ya eran
incapaces de contestar al Bf.109G (especialmente con los ases del JG-3,
JG-51, JG-52 y JG-54). Todos los resúmenes en consideración al P-40E
tienen un tono pesimista (insuficiente velocidad y maniobrabilidad, alto
peso, motor débil). y las conclusiones son la misma: el avión es sólo
adecuado para la aviación PVO.

Es cierto que inicialmente los pilotos intentaron mejorar sus
características de vuelo, principalmente utilizando la "potencia de
emergencia de combate" durante las batallas. Lo hacía de forma poco
intuitiva: si los motores soviéticos a máxima potencia rugían como
bestias, el motor Allison sólo cambiaba de tono ligeramente y todo
parecía normal. Sin embargo, los resultados se hacían aparente
rápidamente. En "potencia de emergencia de combate" (de sólo 10 minutos
en el motor Allison) el motor rápidamente se desgastaba y la potencia
erogada se reducía rápidamente. Como resultado - de acuerdo a los
reportes del ingeniero del regimiento - sobre un período de un mes, la
velocidad máxima de los Kittyhawks no superaba los 350/400 km/h. El
regimiento se deshizo de ellos a la primera oportunidad: el 27 de abril
de 1943 fueron transferidos a la 16º IAP de la Guardia (4 aviones en
servicio con sus pilotos). Este regimiento combatía en Airacobras, y por
lo tanto los pilotos de P-40E gradualmente transaccionaron a ellos. Los
Kittyhawks fueron empleados activamente sólo en marzo y abril, y en
Agosto fueron entregados a la PVO.

Este episodio fue el final del empleo del Kittyhawk en la VVS en el
sector sur del frente ruso-alemán. En 1943 el 25º ZAP entrenó sólo un
regimiento en el P-40 (el 268º IAP, con 32 pilotos) para la PVO, seis
pilotos no asignados, y 10 pilotos para el 45º IAP, para un total de 48
pilotos. Con la partida del 268º IAP (el 15 de julio de 1943), el 25º
ZAP cesó el entrenamiento de pilotos de P-40. Sin embargo, el regimiento
estuvo involucrado en la preparación y distribución de aviones por dos
meses adicionales. Esta preparación incluyó inspecciones técnicas
detalladas y vuelos de evaluación de los aviones en arribo, reparándolos
cuando era necesario (algunos de los aviones entregados no eran nuevos),
la remoción de algún equipamiento de radio, cuyas frecuencias no eran
compatibles con las utilizadas por los soviéticos, la prueba de disparo
de armamento, y a veces el pintado de estrellas rojas sobre las
estrellas blancas americanas (esto normalmente realizado en Abadán). La
deficiencia más típica descubierta en el proceso de preparación era la
corrosión de las armas (normalmente descubierta en aviones previamente
usados luego de su envío por mar). Un total de 225 P-40E, K, L y M
fueron así preparados y transferidos a los regimientos de combate
(principalmente la PVO y la VVS VMF) en 1943.

En otoño de 1943 esta función fue entregada al 11º ZAP, situado en el
pueblo cercano de Kirovabad. El P-40M-10 comenzó a arribar en agosto, y
el P-40N-1 en Noviembre. En octubre de 1944 el 11 ZAP comenzó a recibir
el modelo más moderno de Kittyhawk entregado a la URSS, el P-40N-30.

El envío de los P-40s a la URSS cesó en diciembre de 1944. En total
2,425 aviones de todos los modelos (con excepción del F) fueron
entregados entre 1941-44, Las pérdidas en combate de la VVS (sin contar
la aviación de la PVO y la VMF) fue de 224 aviones de este tipo [25].

Además de su designación principal como caza, algunos modelos de P-40
fueron empleados en la VVS soviética en roles no tradicionales. Por
ejemplo, tres aparatos (nros. 835, 1115, y 1121) del 6º Escuadrón Aéreo
de Reglaje de Artillería Separado (OKAE) y cuatro en el 12º OKAE fueron
empleados para reglar el fuego de artillería. En el 30º Regimiento de
Reconocimiento Aéreo de la Flota del Mar Negro de la VVS, un escuadrón
entero de Kittyhawks fue empleado como aparatos de reconocimiento aéreo.
Se instalaron cámaras en la porción de cola de los aviones para
fotografiado sistemático del terreno. Y en la ºer Base de Reparación de
Aviación del Frente de Leningrado, un pequeño grupo de P-40Ks biplazas
fueron reconfigurados como plataformas de reconocimiento fotográfico
biplaza. Todos los armamentos fueron removidos y tanque s de combustible
auxiliares fueron instalados en su lugar. Se sabe que se hicieron
intentos para mejorar los armamentos del Kittyhawk de modo que pudieran
emplearse como shturmoviks. En 1942 frecuentemente se montaban cohetes,
dos RS-82 bajo cada ala.

En el "Resumen de las Actividades de Combate del 4º Ejército del Aire
para Abril de 1943" pueden encontrarse una opinión oficial concerniente
al Kittyhawk en la VVS soviética: "en sus características de vuelo y
tácnicas, el caza Kittyhawk se encuentra por detrás del Airacobra y del
Bf-109F y G. Es capaz de combatir exitosamente con el Bf-109 en maniobra
horizontal, pero es inferior en maniobra vertical. Puede cumplir
exitosamente la misión de interceptar bombarderos y aviones de
reconocimiento. Los pilotos han desarrollado la opinión que el Kittyhawk
puede ser un buen avión para las siguientes misiones: proveer cobertura
a nuestras propias fuerzas terrestres, escoltar bombarderos y conducir
reconocimiento".

En la medida que el P-40 era radiado de servicio en la VVS., su rol en
la aviación PVO se incrementó. De acuerdo con las órdenes del 24 de
noviembre de 1941 y el 22 de enero de 1942, la aviación de combate de la
PVO fue removida de su subordinación a la VVS y se convirtió en una
estructura independiente. En la medida que se volvieron disponibles más
aviones, se combinaron escuadrones separados en regimientos, y los
regimientos en divisiones aéreas y cuerpos de la PVO. A comienzos de
1943, el 1º Ejército de Cazas de la PVO se formó. Si en el 5 de
diciembre de 1941 habían 1.059 aviones [26] en toda la aviación de la
PVO, para el primero de junio de 1943 este número se había incrementado
a 3.043.

Los primeros 20 Tomahawks aparecieron en el 6º Cuerpo Aéreo (AK) de la
PVO (alrededores de Moscú) en octubre de 1941. Subsecuentemente, en
primavera de 1942, el 104º IAD de la PVO - que proveía cobertura aérea
sobre Arcángel - y el 148º IAD de la PVO (Vologda) recibieron 22 y 20
aviones respectivamente. El 6º AK y el 7º AK (Leningrado) recibieron
P-40Es, 12 y 21 aviones respectivamente.

El empleo del Tomahawk y del Kittyhawk en su rol de PVO creció
constantemente tanto numérica como en distribución geográfica. El 768º
IAP (122º IAD PVO) comenzó sus patrullas aéreas de combate sobre
Murmansk en abril de 1942, el 481º IAP PVO sobre Bakú lo hizo en
noviembre, y el 102º IAD PVO sobre Stalingrado, y el número total de
P-40E alcazó los 70 y los tomahawks los 33.

Para el 1ero de Julio de 1943, unos 70 Tomahawks y 181 Kittyhawks fueron
asignados a las unidades de aviación de la PVO. Seis meses después, para
el primero de enero de 1944, los Kittyhawks comenzaron a ser asignados a
cada cuerpo de la PVO. Su número se había duplicado a los 357 aviones.
El número máximo de P-40s en servicio en la PVO tuvo un pico de 745 el
primero de junio de 1944, pero por un número de razones (principalmente
desafección con el modelo) el número comenzó a decaer. Para final de la
guerra, permanecían en servicio con la PVO unos 409 P-40s. [27].

Existen opiniones diversas del P-40 en servicio con la PVO. Inicialmente
su confort, confiables comunicaciones, armamento potente y excelente
alcance (que permitía tiempos prolongados sobre las áreas a proteger)
fueron valorados. Pero molestas deficiencias fueron expuestas en el
proceso de utilización. En primer lugar, se encontraba su escaso techo
operativo y velocidad ascencional. Luego estaba la completa ausencia de
instrumentos para intercepciones nocturnas. No había instrumentos
especiales para el guiado por una estación de radar terrrestre, ni
siquiera un sistema de iluminación. La luz de aterrizaje era retraíble y
sólo podía ser bajada a velocidades mínimas. Por lo tanto, hubo un
número de casos desafortunados asociados al uso del P-40 en la PVO
soviética. En 1943, por ejemplo, fueron incapaces de interceptar aviones
de reconocimiento Ju-88R de gran altitud sobre Moscú (algunos Spitfire
IXs fueron solicitados inmediatamente a Inglaterra). En la primavera y
verano de 1944, los He-111s del Fliegerkorps IV bombnardearon las líneas
soviéticas de comunicaciones en Ucrania y Bielorrusia durante la noche
prácticamente sin ser molestados.

Pero su mayor desastre - que tuvo enorme resonancia internacional y dio
un potente golpe al prestigio de la URSS - ocurrió el 22 de junio de
1944. Unos 180 He-111 del KG-53 y del KG-55 realizaron una incursión
nocturna de bombardeo sobre Poltava, la base de bombardeo estratégica
norteamericana en la Ucrania, destruyendo 44 B-17G Fortalezas Volante y
dañando otras 25 más [28]. Los 6 Kittyhawks y 6 Yak-9 del 316º IAD PVO
que cubrían la red de defensa de la base no detectaron un sólo
bombardero enemigo en la noche sin luna. Los bombarderos escaparon sin
castigo. Luego de este evento la carrera del Kittyhwak en la PVO
soviética cayó en su decline.

Los Kittyhawks fueron utilizados bastante exitosamente en el 9º Cuerpo
Aéreo de la PVO en Kiev en 1944 como aviones de iluminación. Montaban
seis pilones subalares y en ellos colgaban seis bombas de iluminación
SAB-100, que se lanzaban a unos 2.000 o 3.000 metros sobre la formación
de bombarderos atacantes, iluminándolos para los aviones de caza de
fabricación soviética. Esta táctica llevó a una significativa reducción
del nivel de actividad de los He-111 y He-177s.

Hubo otros éxitos más. En una ocasión sobre la estepa del Volga, un
Kittyhawks detectaron y derribaron un avión cuatrimotor alemán que
transportaba una comisión especial al Japón para investigar las
actividades del legendario espía soviético Richard Sorge. Luego de que
el encuentro forzara el aterrizaje del avión alemán, varios personales
de alto nivel de la Gestapo fueron tomados prisioneros.

Luego de una serie de inconvenientes en 1944, los Kittyhawks fueron
reemplazados por modelos más modernos de cazas: Spifire IX, P-39Q y
P-47D-25, y cazas soviéticos Yak-9 y La-7, aunque los modelos
posteriores de P-40M-10 y P-40N-30 continuaron operando hasta 1947-49.

En total durante los años de la guerra, los Kittyhawks de la PVO
derribaron 255 cazas alemanes, los que comprenden 6,5 por ciento del
total [20]

La aviación naval (VMF) fue el tercer usuario principal de P-40. La
carrera naval del Kittyhawk (sólo el Kittyhawk fue el utilizado por la
VMF - aunque los primeros P-40E fueron erróneamente denominados
Tomahawks - puede ser dividida en tres períodos claros: "euforia"
(abril-mayo 1942), "enfriado" (junio 1942-julio 1943) y "renacimiento"
(luego de julio de 1943). Cada período tenía sus propias características
distintivas. Comenzó con un interés inicial elevado de las misiones que
eran nuevas a la aviación naval (recepción y provisión de cobertura para
los convoyes aliados). Aquí el factor principal era el alcance: cuanto
más lejos en el mar los cazas pudiesen encontrar a los convoyes, menores
serían las pérdidas de buques frente a los bombarderos y torpederos
alemanes [30]. El alcance máximo del P-40 era de 1.100 km.

El 2º Regimiento Aéreo Mixto de la Guardia (SAP) era considerada la
mejor unidad en la aviación de la Flota Norte[31]. Su comandante era el
famoso As naval soviético HUS Tte. Coronel Boris Safonov [32]. Era no
sólo el primer HUS en la flota (galardonado el 15 de septiembre de 1941)
pero también uno de los cuatro pilotos quienes fue condecorado (el 19 de
septiembre de 1942) con la alta condecoración británica de la Cruz de
Vuelo Distinguido por éxitos en combate (incluyendo en el Hurricane).
Fue decidido que el Kittyhawk sería enviado a su unidad.


B.F. Safonov, comandante del 2º GSAP VVS SF (Regimiento Aéreo Mixto de
la Guardia de las Fuerzas Aéreas de la Flota Norte) en la cabina de su
P-40E. Mayo de 1942, aeródromo de Vayenga Photo via author

Los primeros dos P-40E arribaron en abril de 1942 (nros. 775 y un
segundo avión desconocido). Unos 12 adicionales arribaron en mayo (nros.
956, 958, 984, 990, 1000-1007 [33]), y los últimos diez (1093, 1098,
1102, 1110 – 1116 [34]) en junio, para un total de 24 aviones. El empleo
en combate de estos aparatos comenzó casi de inmediato, aunque
inicialmente (como resultaba normal) surgieron problemas con los
motores. Safonov fue el primero en la Flota Norte en obtener una
victoria con el Kittyhwak, al derribar el 17 de mayo un Ju-88
(confirmado por materiales en el Bundesarchiv – Militararchiv de
Koblenz). Pero el 30 de mayo Safonov no retornó de una salida de combate
para la cobertura del convoy PQ-16 [35]. Las circunstancias de su muerte
no fueron notadas en el calor de la batalla, y muy probablemente la
causa se sustente en falla motriz. Junto con las pobres características
de vuelo expuestas durante el empleo de este avión, la muerte de Safonov
sirvió para socavar la confianza de los pilotos de la unidad en el
Kittyhawk. Para otoño de 1942, este avión estaba siendo relegado a
misiones secundarias y el regimiento fue reequipado en agosto con el
Airacobra I. El P-40E combatió más o menos activamente aquí hasta el
final de 1942, y luego de ello simplemente fue contabilizado en el
regimiento, aunque permanecíeron estacionados en la base sin sus motores
[36]. Por ello, el primero de mayo de 1943 existían aún 9 P-40Es
asignados al 2º SAP de la Guardia (nros. 751, 958, 984, 1001, 1007,
1098, 1115, y 1112), de los cuales únicamente el último contaba con
motor..

A.A. Kovalenkodel 2 GSAP VVS SF. Fue condecorado con la DFC el 19 de
marzo de 1942 y HUS el 14 de junio de 1942 Photo via author

Las pérdidas de combate del Kittyhawk no fueron grandes: dos en mayo de
1942, otros tres para finales del año, y cuatro hasta julio de 1943,
para un total de nueve aparatos. Las pérdidas por situaciones no
relacionadas al combate fueron de tres aparatos. Los éxitos de la unidad
con los aviones fueron modestos (aunque no comparables con los del
Airacobra): del 29 de junio al 15 de diciembre de 1942 fueron 9 Bf-109 y
6 Ju-88. Los mejores resultados (desde el 1ero de junio de 1942 al 1 de
enero de 1943) fueron obtenidos por el Sargento Mayor Bikiy (cinco
victorias), los sargentos mayores Klimov (4 derribos), y el Teniente
Primero Sokolov (3) y el Capitán Alagurov (3).

Subsecuentemente la aviación naval soviética no recibió más Kittyhawks
hasta la primavera de 1943, a pesar de la existencia de planes
grandiosos (el 5 de septiembre de 1941, el comando d ela VMF de la VVS
preparó una órden para 500 P-40s y 100 P-38).

Los Kittyhawks fueron asignados a la Flota Norte nuevamente a mediados
de septiembre de 1943. Inicialmente fueron "arrojados" al 255º IAP (11
P-40Es para complementar los 20 Airacobras a mano). Pero luego se
decidió enviarlos sólo a unidades armados ya con dicho equipamiento. Por
lo tanto para mediados de octubre, el 78º IAP - que había combatido con
Hurricanes desde 1941 - recibió todos los P-40E del 2º SAP de la Guardia
y del 255º IAP. Para elevar los espíritus combativos, unos 13 P-40M-10 y
1 P-40K-15 adicionales fueron enviados aquí el 3 de noviembre, y el
regimiento comenzó sus acciones de combate al final del año. Los pilotos
del regimiento lograron buenos resultados no sólo en combate aéreo, sino
también como maestros del combate aéreo hasta la conclusión de las
acciones de combate en el Lejano Norte (11 de noviembre de 1944).
Combatiendo en el P-40M-10 (los aviones restante aparentemente fueron
alcanzados inmediatamente por recuentos de haber sido desgastados),
estos pilotos derribaron 44 aviones alemanes: 1 Ju-88, 1 BV-138, 1
Bf-110, 4 FW-190, y 37 Bf-109 [37]. Durante los ataques sobre el puerto
noruego de Kirkenes en octubre de 1944, portaron más armamento que el
Il-2: se les cargaba una bomba FAB-500 bajo el fuselaje (o una
combinación de una FAB-250 bajo el fuselaje mas 2 FAB-100 bajo las
alas). Fueron los primeros cazas en la Flota del Norte en utilizar el
método de bombardeo a altura de los mástiles, en la cual la bomba se
lanzaba a baja altura, rebotaba sobre el agua y alcanzaba el lado del
buque objetivo. [38]. El Capitán de Grupo V.P. Strelnikov hundió dos
barcazas y seis cutters de esta manera en un solo día, el 11 de octubre
de 1944.

Subsecuentemente en la Flota del Norte el Kittyhawk fue asignado sólo a
unidades que hubiesen volado en estos modelos de aviones. El 27º IAP -
que había volado anteriormente el Hurricane y el I-153 - recibió los
Kittyhawk en diciembre de 1943, y el 53º y 54º Regimientos del Aire de
la Flotilla del Mar Blanco en octubre de 1944. Ambos regimientos
continuaron operando con los P-40s ala con ala con los Hurricane, I-15,
I-153, MBR-2 y PBN-1 Catalina.

En septiembre de 1943, tres P-40M-10 (seriales 43-5974, -5968, y -5952)
fueron utilizados por el 118º Regimiento Separado de Reconocimiento
Aéreo para llevar a cabo reconocimiento aéreo profundo. Los Kittyhawks
fueron reconfigurados a bombarderos livianos biplazas en los talleres de
reparación de la flota en Junio de 1944.

El Kittyhawk comenzó a aparecer en la Flota del Mar Negro en abril de
1943. Debido a que la VVS de esta flota era considerada algo secundario,
el reaprovisionamiento de sus regimientos aéreo se llevó a cabo en
último lugar, y sus aviones eran de varios modelos, viejos y
desgastados. Por ejemplo, para la primavera de 1943, en dos regimientos
(los 7º y 62º IAP - habían cazas de siete modelos: MiG-3, Yak-1, Yak-7,
LaGG-3, I-16, I-153, e I-15, cada uno llevaban desde tres hasta siete
máquinas de cada tipo. Era precisamente en estas unidades, y también en
el 30º Regimiento de Reconocimiento Aéreo, que le fueron asignados los
modelos más nuevos de Kittyhawk, P-39K-10 y P-39M-10 que arribaban desde
Irán vía la ruta sur. El 65º IAP - cuyo reaprovisionamiento había
comenzado en septiembre de 1943 - estaba ya recibiendo el P-40N-1, para
noviembre, y el P-40N-5 en diciembre. Antes del verano de 1943 las
entregas se cumplieron a través del 25º ZAP y luego por el 11º ZAP.

Los Kittyhawks de la Flota del Mar Negro hicieron una buena presentación
en combate, pero en totoal como aviones de ataque terrestre y cazs de la
PVO. Las operaciones más famosas en las que participaron fueron los
vuelos contra el puerto rumano de Constanza, las acciones de
hostigamiento a la evacuación de las fuerzas alemanas en Crimea en 1944,
y la cobertura aérea de la Conferencia de Yalta de los principales
líderes aliados (Stalin, Rososevelt, y Churchil) en febrero de 1945.

El número de los Kittyhawks en la Flota del Mar Negro se incrementó
decididamente desde el 19 de mayo de 1943 hasta el 1 de diciembre de
1943. Las pérdidas de combate en 1943 fueron mínimas: 3 aviones. La
cantidad máxima de P-40s se logró el 1ero de Enero de 1945: 103 aviones,
luego de los cuales fue reducida a 89 el 10 de mayo de 1945.

En total, desde 1941 a 1945 la VVS VMF había recibido 360 P-40s de todos
los modelos, y perdió 66 en combate (18 porciento del total), la menor
tasa de pérdidas entre sus cazas de todos los modelos.

En conclusión puede notarse un hecho. tres de los Doble HUS (de 27) en
la aviación soviética combatieron al mando del Kittyhawk: B. F. Safonov,
P. A. Pokryshev (22 vicotrias aéreas personales y 7 en grupo), y M. V.
Kuznetsov (22 + 6). Pokryshev y Kuznetsov volaron el Kittyhawk por más
de un año. Muchos pilotos se convirtieron en Ases y HUS mientras volaban
el P-40, logrando buenos méritos combativos. Ciertos regimientos
obtuvieron su estatus de la Guardia mientras operaban con el P-40. En
general, este avión combatió bien, aunque los errores conceptuales
incorporados a su diseño redujeron significativamente la esfera de su
empleo efectivo.

Referencias al pie:

[1] “Soviet Aviation in the Great Patriotic War 1941-1945 in Numbers and
Facts”.

[2] Unos 291 Kittyhawk adicionales fueron contados como "recibidos en
otros departamentos en 1941-44”.

[3] “Soviet Aviation in the Great Patriotic War 1941-1945 in Numbers and
Facts”.

[4] Los Tomahwaks Type IIB, incluyendo los AN965, 966, 971, and 977;
AK252, 257, 264, 325, y 341; y AN469, 471, 488, y 507).

[5] Es interesante que gracias al habilidoso mecánico A. I. Lunev, uno
de los Tomahawks había volado 90 salidas para el 15 de enero de 1942 sin
un sólo incidente.

[6] Aquí y subsecuentemente, la información ha sido tomada de materiales
de archivo de los regimientos, sin comparación con los reportes de
pérdidas del lado alemán.

[7] En una de sus conferencias en 1942, Stalin personalmente instruyó
que el plexiglas para los aviones soviéticos fuese hecho "como el del
Tomahawk".

[8] Tácticas análogas fueron desarrolladas en la RAF y la VVS KA para el
caza Hurricane.

[9] Derribos totales desde el 22 de junio de 1941, porque la información
concerniente a las victorias del P-40 no están disponibles.

[10] Las actividades de Gobierno y de las representaciones extranjeras
habían sido evacuadas de Moscú a Kuybyshev en 1941.

[11] Obviamente estos son números de fábrica porque no corresponden a
números de serie de la USAF o la RAF.

[12] El primer incidente de colisión en un Tomahawk se condujo contra un
bombardero el 20 de enero de 1941 por el Capitán A. V. Chirkov, un
piloto del 154º IAP, en el cual derribó un He-111.

[13] Aparentemente este era el Hauptmann Franz Eckerle, comandante del
I/JG 54, aunque la fecha y lugar no coinciden en las fuentes soviéticas
y alemanas.

[14] Números 809, 842, 863, 311, y 1134.

[15] Las fuerzas alemanas y finlandesas en más de una ocasión en 1941-42
cortaron la única línea ferroviaria, la Luftwaffe constantemente la
bombardeaba, y la red de aeródromos estaba pobremente desarrollada.

[16] La cantidad de aviones de combate extranjeros, por ejemplo, alcanzó
el 80 por ciento del total en 1942-43.

[17] Todos los datos son tomados de los registros en puerto, sin
considerar péridas en el mar.

[18] Tales son números de fábrica, no números de seria de la RAF o la
USAAF.

[19] Normalmente, los aviones construidos en esa época tenían alas mono
o bilargueras.

[20] Es interesante que el 23 de septiembre de 1944, el comandante en
jefe de la VVS KA lanzó una órden especial en la cual recomendaba en
contra de embestir y apuntó a la necesidad de emplear esta táctica sólo
en circunstancias excepcionales.

[21] Las causas son básicamente las mismas que en el 126º IAP.

[22] En Krasnoyarsk estos cazas fueron asignados al 46º ZAP y fueron
volados al área de Stalingrado (otros 4500 km). Todos fueron modelos
P-40K-1, seriales 42-46174, -46191, -46193, -46201, -46265, y -46267.

[23] Cuando se convierten los números de fábrica a seriales, estos
deberían corresponder a 41-24943, -24958, y -24959.

[24] Estos fueroj los mejores resultados en el teatro, llevando al
reequipamiento del regimiento con nuevos modelos de Airacobra P-39L, -M,
y -N el 10 de mayo y su designación como 100º IAP de la Guardia el 18 de
junio de 1943. [este regimiento fue asignado a la 9º División de Cazas
de la Guardia, comandada luego por el Coronel Aleksandr Pokryshkin, y
combatió en dicha división en el P-39 hasta el final de la guerra. JG]


[25] “Soviet Aviation in the Great Patriotic War 1941-1945 in Numbers
and Facts”.

[26] Esta cantidad incluye 20 Tomahawks.

[27] “Soviet Aviation in the Great Patriotic War 1941-1945 in Numbers
and Facts”.

[28] Este ataque, por todo fin y propósito, puso fin a los bombardeos de
traslado de estados unidos a Alemania.

[29] “Soviet Aviation in the Great Patriotic War 1941-1945 in Numbers
and Facts”.

[30] Como regla, no se perdían transportes en la zona patrulladas por la
aviación de caza.

[31] En mayo de 1942, este regimiento compuesto operaba cuatro tipos de
cazas así como bombarderos SB, y torpederos DB-3, y contaba con un total
de seis escuadrones en plantilla.

[32] En el año desde mayo de 1941 a Mayo de 1942, Safonov ascendió en
rango desde Tte. Primero a Teniente Coronel, desde comandante de un
escuadrón a comandante de un regimiento (a partir del 20 de marzo 1942).

[33] La delegación estadounidense que arribó con el convoy PQ-15 entregó
uno de ellos a Boris Safonov y otro al comandante en jefe de la Flota
Norte VVS, General Mayor A. A. Kuznetsov.

[34] Números de fábrica, no son seriales de la USAAF o de la RAF.

[35] Al momento de su muerte contaba con 20 derribos personales y 6
compartidos (de acuerdo a su bitácora de vuelo), por lo cual fue
póstumamente premiado con el rango de doble HUS el 14 de junio de 1942.
Investigación moderna de archivo (Yu. Rybin) sólo confirma 8 aviones
derribados.

[36] Sólo cuatro de 17 P-40Es estaban operativos para el 1 de noviembre
de 1942.

[37] Estas cifras provienen de registros de archivo regimentales, sin
confirmación por archivos alemanes.

[38] Este método había sido empleado por algún tiempo por los A-20
Bostons en los Escuadrones de Torpederos de la Flota del Norte.

JG

Traducido por James F. Gebhardt ©. Traducido por ~peron