EL LEGENDARIO SPITFIRE MK I/II

Introducción

El Spitfire fue sin duda el tipo de avión de caza más famoso de todos
los tiempos de la Royal Air Force, y la Batalla de Inglaterra, la acción
más famosa en la que participó. Este libro describe la carrera operativa
de las versiones Mark I y Mark II antes, durante, e inmediatamente
después de esa acción épica. Prácticamente desde su puesta en servicio,
el Spitfire se vio sometido a un programa continuo de modificaciones,
trabajando los ingenieros de Supermarine en la mejora del fuselaje, y
Rolls Royce fabricando versiones nuevas y más potentes del motor Merlin.

Por supuesto, el Spitfire no hubiera servido de nada sin la destreza de
los hombres que lo pilotaron. Este libro menciona también a muchos de
los que lo guiaron en combate y, tras acreditar cinco o más victorias
aéreas, consiguieron la distinción de "As". Al contar las victorias
acreditadas, he tenido en cuenta únicamente las reivindicadas y
demostradas, omitiendo reivindicadas no demostradas.

Unos buenos amigos han aportado material y fotografías de utilidad para
la preparación de este libro. Doy las gracias en especial a Norman
Franks, Dilip Sarkar y Bruce Robertson. Ted Hooton ha contribuido
haciéndome partícipe de sus profundas investigaciones sobre
modificaciones del Spitfire y ayudando a los artistas a realizar las
láminas de color más precisas jamás publicadas de los aviones pilotados
por los ases. De nuevo declaro mi profundo agradecimiento a Chris Shores
y Clive Williams por permitirme el uso de material de su magnífico libro
de consulta Aces High. Se recomienda este libro en sumo grado a cuantos
deseen saber más de los ases de la aviación de caza de la RAF.

Alfred Price

Enero de 1996




Primeros Combates

Los Spitfire hicieron fuego en combate por vez primera el 6 de
septiembre de 1939, tres días después de que Gran Bretaña declarara la
guerra a Alemania. A las 06:45 horas, la estación de radar de alerta
temprana de Canewdon, Essex, informó que se aproximaba por el este una
unidad aérea no identificada. Durante los minutos siguientes, la entidad
de la unidad aumentaba a cinco formaciones, de seis a doce aviones cada
una. En realidad, debido a un fallo del sistema de detección del radar,
las aeronaves que volaban al oeste de la estación aparecían en la
pantalla como si estuvieran al este (es decir, en la dirección por la
que se esperaba un ataque alemán). Varias unidades de caza despegaron
con urgencia, dirigiéndose hacia el estuario del Támesis para
interceptar a los "intrusos". Como consecuencia, sus ecos en el radar se
juntaron con los de la fuerza fantasma que aparentemente se aproximaba
por el este. El resultado fue una reacción en cadena; la "unidad hostil"
parecía mayor cada vez que despegaba una escuadrilla de la RAF. En pocos
minutos, el número de formaciones "que se acercaban" había aumentado a
12, todas ellas consideradas ya "hostiles". Parecía que la Luftwaffe
estaba a punto de lanzar su anunciada acometida aérea contra Londres. A
través de todo el este de Inglaterra, el sistema de defensa aérea
alcanzó el grado de alerta total y a las 06:55 sonaron en la capital las
sirenas de alarma aérea.

Esa mañana hacía mal tiempo en el estuario del Támesis, con bancos de
nubes espesas en el sureste de Inglaterra. Las baterías antiaéreas de
Thameshaven y Sheemess entraron en combate con la "aviación enemiga"
cuando estuvo a su alcance, derribando un caza Blenheim y dañando un
Spitfire del Escuadrón 56. Minutos más tarde, cerca de Colchester, el
líder de una escuadrilla de Spitfires del Escuadrón 74 avistó una
formación de "aviones enemigos" justo delante. Con el sol reflejándose
en los aviones, era difícil identificar su tipo, pero se deducía
claramente de los mensajes de radio que había aviones enemigos en las
proximidades. Los tres Spitfires se lanzaron en picado sobre las dos
aeronaves que iban al final de la formación, derribándolas con fuego
certero. Sin embargo, esos "aviones enemigos" resultaron ser Hurricanes
del Escuadrón 56, que deshizo la formación para evitar posteriores
ataques, mientras su jefe repetía por radio a sus pilotos: "No devolváis
el fuego. Son de los nuestros." Aunque la situación se resolvió
rápidamente, al término de la misma ambas partes se observaban
mutuamente con nerviosismo.

A las 08:00 horas, la llamada "Batalla de Barking Creek" llegó a su
vergonzoso final, al escasear el combustible a los cazas y regresar
éstos a sus bases. Sólo entonces quedó claro que esa mañana no había
habido aviones alemanes en la zona. Para el Mariscal en Jefe del Aire
(ACM) Dowding, Comandante en jefe (C-in-C) del Mando de Cazas, el
incidente fue un duro golpe. ¿Qué había ocurrido con su sistema de
control de cazas, diseñado con tanto esmero, para que se precipitara
hacia su autodestrucción? La investigación posterior determinó que la
causa fundamental del incidente fue un fallo técnico de la estación de
radar de Canewdon. Una vez establecida la presencia de los "aviones
enemigos," los choques posteriores fueron prácticamente inevitables,
toda vez que los defensores eran inexpertos en combate y propensos en
exceso a apretar el gatillo. El incidente puso de manifiesto la
necesidad de un medio de distinción por radar de las unidades propias.
Tal medio, el equipo IFF (Identificación Amigo-Enemigo) ya se encontraba
en proceso de fabricación, pero su implantación recibió mayor prioridad
que anteriormente. El jefe de la base de North Weald y los dos pilotos
de Spitfire que derribaron a los Hurricanes fueron juzgados por un
Consejo de Guerra, que impuso una condena leve al primero y absolvió a
los segundos.


Despliegue en Campaña

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las factorías Supermarine de
Southampton habían entregado a la RAF 306 Spitfires. De estos, 187
prestaban servicio en 11 Escuadrones del Mando de Caza (19, 41, 54, 65,
66, 72, 74, 602, 603, 609 y 61l) y otros 71 se encontraban en unidades
de mantenimiento, listos para su envío al frente para reponer pérdidas.
Once Spitfires servían de aparatos de prueba, bien con los fabricantes o
con diferentes organismos oficiales de pruebas; uno estaba asignado a la
Escuela Central de Vuelo para uso de los redactores que confeccionaban
el Manual de Vuelo del Piloto, y los 36 restantes habían sido dados de
baja, en su mayor parte debido a accidentes de vuelo.

Durante los primeros meses de la guerra, todas las unidades de Spitfires
tuvieron su base en Gran Bretaña. Así, durante la llamada "Guerra Falsa"
período que duró hasta mayo de 1940, estos aparatos se enfrentaron a la
aviación enemiga solamente en las raras ocasiones en que ésta se
aproximó a las Islas Británicas. Los Spitfires entraron en acción por
primera vez contra aviones verdaderamente enemigos el 16 de octubre de
1939. Ese día, nueve Junkers Ju-88A del l./KG 30 realizaron un ataque
contra buques de guerra de la Royal Navy en la Ría de Forth, por lo que
se requirió de urgencia a los Escuadrones 602 y 603, con base en Drem y
Turnhouse respectivamente, para interceptar a los intrusos. El Teniente
de Vuelo Pat Gifford, del Escuadrón 603 derribó un bombardero y los
Tenientes de Vuelo George Pinkerton y Archie McKellar (que más tarde
conseguiría 17 derribos en Hurricane Mk-I, incluyendo cinco en un día,
con el Escuadrón 605 en 1940) del Escuadrón 602 destruyeron otro. Otros
cazas del Escuadrón 603 entablaron combate con otro Ju-88,
inutilizándole uno de sus motores con sus proyectiles, aunque consiguió
regresar a Alemania.

En los meses siguientes, los Spitfires libraron combates ocasionales con
aviones alemanes aislados de bombardeo, minadores, o de reconocimiento.
Sin embargo, en su mayor parte, fue un período de expansión de la unidad
y de entrenamiento intensivo para las futuras batallas. A principios de
mayo de 1940, ocho escuadrones más (64, 92, 152, 222, 234, 266, 61 0 y
616) habían recibido Spitfires,, aumentando así el total de la fuerza a
19 escuadrones. La "Guerra Falsa" llegó repentinamente a su fin el 10 de
mayo de 1940 cuando las tropas alemanas lanzaron su ofensiva total en el
oeste. Las acciones aéreas iniciales de tan desigual contienda tuvieron
lugar fuera del alcance de las unidades de Spitfires con base en el sur
de Inglaterra, pero la situación cambiaría pronto, cuando el 12 de mayo,
dos días después, los Spitfires del Escuadrón 66 efectuaban una breve
patrulla sobre La Haya y, tras una corta refriega con la Luftwaffe,
reivindicaban la destrucción de una aeronave enemiga. Al día siguiente,
la misma unidad entraba de nuevo en acción, esta vez sobre Rotterdam,
reivindicando más derribos, pero perdiendo a su vez uno de sus aviones.

Según parece, el primer combate aéreo entre Messerschmitt Bf-109 y
Spitfires (del Escuadrón 74) tuvo lugar cerca de Caláis el 23 de mayo,
sin que se produjeran pérdidas en ningún bando. La acción se incrementó
los días posteriores, entrando en combate muchas más unidades de
Spitfires. Por primera vez el avión de caza más rápido de la RAF entraba
en acción contra aparatos enemigos de características similares; había
llegado el momento de demostrar que el Spitfire podía soportar un
castigo de la misma manera que podía imponerlo.

El 25 de mayo fueron evacuadas de Dunkerque las primeras tropas aliadas.
También ese día el Escuadrón 54 escoltaba a una Escuadrilla de Swordfish
perteneciente al Arma Aérea Naval, que realizaba un ataque contra tropas
alemanas entre las Gravelinas y Caláis. Los biplanos ejecutaron el
ataque sin contratiempos y pusieron rumbo de regreso. Una vez a salvo,
los Spitfires se vieron libres para dirigirse al sur en busca de acción.
Pronto la encontraron, como recordaba más tarde el Oficial Piloto Gray:

"De repente, nos encontramos en medio de una manada de 109. Abrí fuego
sobre uno de ellos, pero lo suspendí al notar que salía humo por detrás
de las alas de mi avión. Aquello me sorprendió, pensé que alguien me
estaba disparando. Me volví, pero allí no había nadie; lo que había
visto salir era humo de cordita, procedente de mis propias armas. Miré
hacia atrás al Messerschmitt y vi al Sargento John Norwell (que
posteriormente llegaría a ser un As) sobre la cola del aparato y al
piloto alemán saltando en paracaídas".

Norwell y Gray se anotaron al 50 % la destrucción del Messerschmitt.
Gray perdió mucho tiempo observando el descenso de su víctima, el piloto
alemán, error que estuvo a punto de costarle la vida.

"De repente se produjo un estruendo infernal, como si alguien moviera
una barra metálica sobre una superficie de hierro ondulado. La palanca
de mando salió despedida de mi mano y fue a parar al rincón izquierdo de
la cabina, el avión entró en barrena. Inmediatamente agarré la palanca
de mando y la devolví a su posición; el Spitfire respondió al momento y
comenzó a ascender. Miré tras de mí pero no vi a nadie; el piloto alemán
no cometió el mismo error de observar mi descenso. Seleccioné + 4,5
kilogramos (empuje de emergencia) y continué la ascensión. El anemómetro
indicaba 386 kilómetros por hora y yo pensé: ¡Esto es maravilloso de
verdad! (La velocidad normal de ascensión rápida de un Spitfire era de
unos 306 kilómetros por hora). Pero poco después, mientras continuaba la
ascensión, el Spitfire comenzó a vibrar y parecía que iba a entrar en
pérdida. No lo podía comprender, el anemómetro todavía indicaba 386
kilómetros por hora. Tiré de la palanca de mando pero la lectura seguía
siendo 386 kilómetros por hora... Entonces comprendí lo que había
sucedido. Un disparo había segado la cabeza del tubo Pitot y la aguja
había descendido a la posición de 386 kilómetros por hora debido a la
acción de la gravedad...

"Nivelé el avión y consideré la situación. Un proyectil de cañón había
atravesado el alerón izquierdo y fue lo que arrancó de mi mano la
palanca de mando y provocó la violenta caída en espiral que me permitió
deshacerme del Messerschmitt. No tenía ni anemómetro, ni presión de
aire, ni hidráulica, lo que significaba que no tenía flaps ni frenos y
no podía desplegar el tren de aterrizaje mediante el sistema hidráulico
principal. Cerca de Hornchurch desplegué el tren de aterrizaje usando el
sistema de emergencia de dióxido de carbono y vi cómo se abría bajo las
alas el compartimento del tren de aterrizaje y se encendían dos luces
verdes que indicaban que las ruedas estaban bajadas y aseguradas.

"El aterrizaje fue muy difícil. Con los flaps arriba, entraba en
aproximación a una altitud distinta de la habitual y, por supuesto, no
tenía ni idea de mi velocidad. ¡El anemómetro todavía indicaba 386
kilómetros por hora! La primera vez entré demasiado rápido. El
Comandante de la base de Hornchurch, Wg. Cdr. "Daddy" Bouchier, que
observaba mi actuación, gritó: ¡Ese joven tonto de mierda. Va demasiado
rápido. No lo conseguirá nunca! Tenía razón. Cuando estaba a punto de
tomar tierra, me di cuenta de que no podría lograrlo y volví a despegar.
La segunda vez entré a considerable distancia del campo de aterrizaje y
reduje la velocidad del avión casi hasta la de pérdida. Esta vez
aterricé y al tocar tierra, el cable del timón se partió finalmente y la
columna de control cayó sobre mi estómago.

Al examinar posteriormente el Spitfire, se descubrió que un proyectil
había penetrado en el registro de inspección de la parte trasera del
fuselaje, explotando en el interior. Los trozos de metralla habían
salido por el revestimiento, dejándolo como un rallador de queso. Las
botellas de aire estaban inutilizadas y las baterías también. Había
agujeros de proyectil en las partes superior e inferior del fuselaje y,
por descontado, el impacto en el alerón. Por los agujeros de entrada y
salida de los proyectiles se deducía que el Messerschmitt se había
lanzado sobre mí de arriba abajo por la derecha, un claro ejemplo de
fuego de deriva.

"Se colocó al Spitfire sobre caballetes, y se invitó a personal de la
Vickers a que viera cuánto había sufrido el avión. Era el primer aparato
que recibía una buena paliza y regresaba. Pronto habría muchos más."

Colin Gray se convertiría en uno de los pilotos de Spitfire de más
éxito, y también sería el máximo as neozelandés de la guerra. A pesar de
sus numerosas acciones, la más memorable fue aquella en la que su falta
de experiencia estuvo a punto de poner un final prematuro a su carrera
de piloto.

A medida que aumentaban los combates aéreos, ambos bandos sufrieron
pérdidas. La evacuación terminó durante las oscuras primeras horas de la
mañana del 3 de junio de 1940. Para entonces, tres pilotos de Spitfire,
los Flt. Lt. Alan Deere y Robert Stanford Tuck, de los Escuadrones 54 y
92 respectivamente, y el Flg. Off. Gordon Sinclair, del Escuadrón 19,
tenían cinco o más victorias acreditadas. Sin embargo, el Mando de Caza
había sufrido pérdidas considerables durante la protección de la
evacuación, perdiendo 72 Spitfires, casi un tercio de sus aparatos en el
frente. Menos mal que esto ocurrió al final de la operación, pues Sir
Hugh Dowding no tuvo más elección que aceptar esta alta tasa de bajas
mientras continuó. No cabía pensar en dejar a las tropas de la Royal
Navy ni a las aliadas a merced de la Luftwaffe.



Interludio Nocturno

Las especificaciones del Ministerio del Aire para el Spitfire requerían
un "caza diurno y nocturno" y la defensa aérea nocturna fue parte de su
papel operativo el primer año de guerra. Y, ciertamente, cuando el
Spitfire entró en acción por primera vez, parecía que iba a ser
tremendamente eficaz en ese cometido.

El primer ataque a gran escala de la Luftwaffe contra objetivos tierra
adentro en Gran Bretaña tuvo lugar la noche del 18 al 19 de junio de
1940. Unos 70 bombarderos del KG-4 se aprestaron a atacar los aeródromos
de Leconfield y Mildenhall, los depósitos de combustible de Canvey
Island y otros objetivos. Los atacantes, creyendo que tenían poco que
temer de los cazas nocturnos, sobrevolaron la costa a alturas que
oscilaban entre 10.000 y 15.000 pies, en dirección hacia sus objetivos.
Sin embargo, hacía una noche brillante de luna llena con cielo
despejado, y los bombarderos pagaron su error. Aviones de caza Blenheim
y Hurricanes despegaron para salir al encuentro de los intrusos, al
igual que los Escuadrones de Spitfires 19 y 74. El Flt. Lt. "Sailor"
Malan, del Escuadrón 74, avistó un Heinkel He-111P del 4./KG-4 cerca de
Felixstowe y lo abatió rápidamente continuando su patrulla y, pocos
minutos más tarde, observó una gran actividad de los reflectores de las
proximidades de Southend. Ascendió a 12.000 pies y se dirigió hacia la
zona. Poco después los reflectores proyectaban un haz de luz sobre otro
Heinkel. Malan inició el ataque y después informaría: "Disparé dos
ráfagas de cinco segundos y vi cómo los proyectiles penetraban el avión
enemigo, con una ligera deriva porque el piloto viró a la izquierda. El
avión enemigo despedía un humo espeso y observé un paracaídas que se
abría muy cerca de allí..." Malan contempló la caída del aparato (del
Stab./KG 4) y vio cómo se estrellaba cerca de Chelmsford.

Los Spitfires del Escuadrón 19 también tuvieron actividad, dirigiéndose
al encuentro de la aviación enemiga situada cerca de Newmarket. El Flg.
Off. John Petre avistó un Heinkel (también del 4./KG 4) y se disponía a
atacarle cuando tuvo que retirarse repentinamente para evitar a un
Blenheim que iba tras el mismo bombardero. Petre recuperó su posición
sobre el intruso y abrió fuego, viendo cómo los proyectiles trazadores
alcanzaban uno de los motores, que ardió inmediatamente. Sin embargo, en
ese momento su avión resultó iluminado por un reflector, lo que permitió
al piloto alemán efectuar un disparo preciso que incendió el depósito de
gasolina del Spitfire. Petre saltó en paracaídas del avión en llamas y
llegó a tierra con quemaduras graves en la cara y en las manos. Poco
después, se estrellaban en tierra el Blenheim y el Heinkel. El Flg. Off.
George Ball, también del Escuadrón 19, avistó otro Heinkel (del 6./KG 4)
iluminado por los reflectores de las proximidades de Southend. Tardó
cinco minutos en situarse en posición de fuego, pero sus ráfagas
precisas alcanzaron a los dos motores, y el Heinkel se estrelló cerca
del estuario del Támesis. Fue el último derribo de Ball, aunque después
reivindicaría cuatro victorias más y otra compartida, pilotando
Hurricanes con el Escuadrón 242 ese verano.

Esa noche, en otro lugar, los Blenheims abatieron otro Heinkel y dañaron
otro tan gravemente que se estrelló al aterrizar de emergencia cerca de
Caláis. En total, la acción le costó al KG-4 seis He-111 destruidos
(confirmado por los registros alemanes), cuatro de ellos por Spitfires.
Justo una semana más tarde, la noche del 26 al 27, los Spitfires
realizaron con éxito otra misión. Un He-111P-2 del 3./KG 4 caía frente a
los Plt. Off. del Escuadrón 616 R. Smith y R. Marples (que conseguiría
el título de As con el Escuadrón 4l), mientras el Flt. Lt. del Escuadrón
603 H. MacDonald (5 derribos, 3 derribos compartidos y 2 probablemente
alcanzados) derribaba un He 111H-3 del 3./KG 26. Un segundo aparato de
esa unidad sucumbió ante los Flg. Off. A. Johnstone (el primero de un
total posterior de 7 derribos, 1 derribo compartido y 1 probablemente
alcanzado) del Escuadrón 602, y J. Haig del Escuadrón 603, posiblemente
con ayuda de las baterías antiaéreas.

Sin embargo, la Luftwaffe aprendió pronto la lección de los primeros
ataques nocturnos a Inglaterra. A partir de entonces, la aviación
alemana que actuó sobre las Islas Británicas de noche, voló a una altura
entre 18.000 y 20.000 pies, prácticamente fuera del alcance de los
reflectores de baja potencia, actuando casi en la impunidad, aunque le
resultara más difícil localizar los objetivos y, por lo tanto, sus
bombardeos fueran mucho menos precisos. Durante las semanas siguientes,
los Spitfires efectuaron numerosas salidas nocturnas en misiones de
interceptación, pero nunca consiguieron tantos éxitos como los de la
segunda mitad de junio. Con frecuencia los pilotos que salieron de noche
en misión de interceptación, tuvieron que combatir contra los elementos
y a veces ganaron éstos. El Flg. Off. Trevor "Wimpy" Wade (que más tarde
se convertiría en As con 6 aviones derribados, 4 derribos compartidos y
6 probablemente alcanzados), del Escuadrón 92, escribió un relato de su
patrulla la noche del 27 al 28 de julio, que ilustra perfectamente los
problemas que afrontó:

"Al poco de situarse la patrulla sobre la zona de Swansea -señalada,
dicho sea de paso, por un permanentemente invisible triángulo de luces
en cada extremo- cubierta de nubes hasta unos 8.000 pies de altura y con
neblina en tierra hasta los 1.000 pies de altura, desechamos cualquier
idea de mantener el vuelo sobre esa zona.

Tras advertir al Jefe de Control que las condiciones empeoraban, me
sentí con pleno derecho a cancelar la misión y repetir la petición de
regreso a la base, denegada por el mando la primera vez que lo solicité.
Podía haberme ahorrado tal pérdida de tiempo. La radio decidió hacer
huelga, pues aunque yo podía escuchar con intensidad decreciente la
preocupación constante que el controlador tenía por mi bienestar, él no
escuchaba nada. Para mí, muy perdido y muy solo, era un estado de cosas
muy precario. Tras volar alrededor de una hora por rutas encontradas y
muy imprecisas, escuché una voz débil y frenética sugiriendo que me
dirigiera al sur, pues parecía que ocurría algo al norte de la base.
Pronto se hizo obvio que era otro desgraciado como yo.

"Para entonces, naturalmente yo había perdido la fe en las
comunicaciones con tierra, y me había resignado a practicar vuelo
nocturno un rato más, con la esperanza de sacarle provecho algún día en
el futuro. El manejo cuidadoso del motor me permitió prolongar la agonía
un total de tres horas y cuarto. Como no deseaba acelerar mi fin
estrellándome al intentar aterrizar, me quedaba sólo una alternativa,
que fue por la que me decidí. Sin embargo, antes de llevarla a cabo,
intenté infructuosamente una última comunicación con el Jefe de Control.
"Que yo sepa, nadie escuchó mi ‘Me lanzo en paracaídas. Corto.’ También
podía haber ocurrido lo contrario."

Mientras tanto, las unidades de la Luftwaffe completaban su despliegue
en nuevas bases en Francia, Holanda y Bélgica, preparándose para la
acometida inminente contra Gran Bretaña. Sin embargo, antes de describir
el papel crucial del Spitfire en esa batalla, consideraremos algunas de
las modificaciones efectuadas como resultado de su experiencia inicial
en combate.



LA CASTA MEJORA

Desde su entrada en servicio en otoño de 1938, el Spitfire sufrió
modificaciones continuas, encaminadas a aumentar su utilidad como avión
de combate. En este capítulo estudiaremos los cambios más importantes y
consideraremos su repercusión en la capacidad operativa del caza.

Mejora de las Hélices

Los Spitfires de la primera serie iban equipados con una hélice de
madera de dos palas de paso fijo. Los aparatos a partir del 78 iban
equipados con la hélice de metal DeHavilland de tres palas y paso doble.
Aunque la hélice nueva pesaba cuatro veces más que la de madera de dos
palas (130 kilogramos frente a 31 kilogramos) la mejora en prestaciones
fue sustancial. La distancia de despegue con viento en calma se redujo
de 378 a 288 metros; la velocidad máxima a 20.000 pies aumentó de 581 a
588 kilómetros por hora, y el techo operativo subió de 31.000 a 34.000
pies.

Poco después de la Batalla de Inglaterra se introdujo un nuevo tipo de
hélice para los Spitfires de primera línea de combate, la hélice de tres
palas con velocidad constante. Al trabajar conjuntamente con una unidad
de velocidad constante fijada al motor, era posible el ajuste automático
del paso de las palas para corregir las variaciones de velocidad y
potencia del motor. De esta forma, la hélice funcionaba con la máxima
eficacia con cualquier tipo de combinación de revoluciones por minuto,
potencia y velocidad. Se dotó a los Spitfires Mark I y Mark II de dos
tipos diferentes de hélices de velocidad constante, una fabricada por
Rotol Company y la otra por DeHavilland. Las hélices de velocidad
constante eran todavía más pesadas que las del tipo de doble paso (187
kilogramos frente a 131 kilogramos), pero reducían la distancia de
despegue con viento en calma a 202 m, mejoraban sensiblemente en
ascensión y hacían el avión mucho más manejable en combate.


Blindaje

Los aparatos iniciales no llevaban blindaje para el piloto ni para las
partes vulnerables del avión. Al inicio de la guerra se hizo patente el
valor de tal protección, pero existían límites cuantitativos
incompatibles con el peso. Para proteger al piloto de disparos frontales
de ametralladora, se colocó delante del parabrisas una gruesa lámina de
cristal endurecido. También se colocó una plancha de aleación ligera de
3 milímetros de grosor sobre el depósito superior de combustible, para
desviar proyectiles de pequeño calibre que incidieran con poco ángulo.
Más tarde, se colocó un forro de acero de 27 kilogramos detrás del
asiento del piloto para proteger la cabeza y espalda de disparos
efectuados por la cola.


Gasolina de 100 octanos

En la primavera de 1940 la RAF comenzó a emplear gasolina de 100 octanos
con la aviación táctica, en lugar de la de 80 octanos usada con
anterioridad. Hubo que modificar los motores para usar el nuevo
combustible, que mejoró las prestaciones a niveles por debajo de la
altura de máxima aceleración (16.500 pies para el Spitfire Mk-l). El
alto octanaje permitió el aumento de la potencia máxima de 2,2 a 4,4
kilogramos, sin riesgo de detonaciones que pudieran dañar el motor. El
piloto podría seleccionar la potencia adicional durante un máximo de
cinco minutos moviendo el mando de gases "a tope" hasta la posición más
adelantada. La potencia de emergencia incrementaba la velocidad máxima
en 40 kilómetros por hora a nivel del mar y 55, a 10.000 pies. También
incrementaba las posibilidades de ascenso entre el nivel del mar y la
altura de máxima aceleración.


Equipo IFF

Otra adición importante fue la instalación del equipo IFF
(Identificación Amigo o Enemigo), que aumentó el peso del avión en 15
kilogramos. Las antenas aéreas tendidas entre los extremos del plano de
cola y el fuselaje le restaban 3,2 kilómetros por hora a la velocidad
máxima del caza. Sin embargo, la falta de tal equipo fue la principal
causa de la caótica "Batalla de Barking Creek". La posibilidad de
identificar por radar a los aviones justificó la ligera disminución de
prestaciones resultante.


Pedal de Timón con dos Travesaños

Poco antes de la Batalla de Inglaterra, se dotó a todos los Spitfires
del frente, de pedales de timón provistos de dos travesaños, el superior
unos 15 centímetros más alto que el inferior. En vuelo normal, el piloto
se sentaba en posición erguida, con los pies en el travesaño inferior.
Antes del combate, el piloto colocaba los pies en el travesaño superior,
con la consiguiente elevación de pies y piernas, adoptando el cuerpo una
postura más horizontal. De esa manera aumentaba el "umbral de visión en
negro" por lo menos en 1 G, permitiéndole realizar virajes cerrados
conservando íntegras sus facultades.


El cañón inicial de 20 milímetros

Aunque la ametralladora Browning de 7,7 milímetros era razonablemente
eficaz contra aviones que carecían de blindaje y depósitos de
combustible autosellables, no era suficientemente potente contra los
bombarderos dotados de esos ingenios. La solución obvia fue cambiarla
por un arma de mayor calibre, y, tras examinar las disponibles, la RAF
escogió el cañón francés de 20 milímetros Hispano-Suizo Tipo 404. Este
cañón poseía una velocidad inicial muy alta y su capacidad de
penetración en blindaje era superior a la de sus competidores de calibre
similar. Consecuentemente, se planeó fabricar el arma bajo licencia en
el Reino Unido.

En julio de 1939 en Martlesham Heath se probó el prototipo del Spitfire
provisto de cañón, dotado de dos cañones Hispano de fabricación
francesa. Con toda su munición, el Spitfire modificado pesaba 3,7
kilogramos menos que su homólogo de ocho ametralladoras. No obstante, la
resistencia al aire de los tubos del cañón y las protuberancias de los
tambores de munición reducían la velocidad máxima 4,8 kilómetros por
hora. En otros aspectos, el Spitfire con cañón se diferenciaba poco del
normal.

Sin embargo, cuando comenzaron las pruebas de tiro, el cañón sufrió
interrupciones frecuentes. En el caza francés Morane MS.406, donde el
cañón iba instalado sobre el motor y disparaba por el buje de la hélice,
había funcionado bien. Pero en esa instalación la masa del motor
absorbía la fuerza de retroceso. En el Spitfire los cañones se
encontraban a los lados en soportes menos rígidos de las alas, único
lugar donde cabían. Si el caza británico alcanzaba 1 G en el momento de
hacer fuego, la alimentación del arma era defectuosa y el arma se
interrumpía. Si un cañón se encasquillaba, cuando el otro disparaba, la
falta de compensación del retroceso hacía muy imprecisa la puntería.
Durante la primavera y principios del verano de 1940, los ingenieros de
la RAF introdujeron una serie de cambios para solventar tales
interrupciones. A principios de la primavera de 1940 el prototipo de
Spitfire con cañón funcionaba lo suficientemente bien para comenzar su
fabricación a pequeña escala. Bautizado como Mark IB, entró de servicio
en el Escuadrón 19 en junio, pero pronto quedó claro que había sido
prematura la introducción del cañón Hispano en la línea del frente.
Cuando el escuadrón entró en acción en agosto de 1940, la fiabilidad del
arma era muy baja. Durante el combate del día 16, sólo funcionaron
correctamente los dos cañones de uno de los siete Spitfire que
participaron. El día 19 no funcionó ninguno de tres, el 24 dos de ocho y
el 31 tres de seis. Después de esos fracasos, el líder del Escuadrón, R.
Pinkham se quejaba así a sus superiores:

"Considerando las acciones realizadas hasta ahora, se estima que si la
unidad hubiera estado dotada de cazas con ocho ametralladoras, habría
infligido al enemigo pérdidas mucho más graves. Hasta que se subsanen
las interrupciones experimentadas, urge equipar a este escuadrón de
Spitfires con ametralladoras Browning..."

El ACM Dowding aceptó la sugerencia de Pinkham y a primeros de
septiembre la unidad cambiaba sus cazas con cañón por Spitfires con ocho
ametralladoras. El Mark IB armado de cañón Hispano ya no intervino más
en la Batalla de Inglaterra.

Aumento de Peso

La velocidad máxima normalmente atribuida a un Spitfire 1 era 583
kilómetros por hora a 18.500 pies, pero esas cifras se refieren al
aparato K9787, de la primera fase de fabricación. Pesaba 2.170
kilogramos y carecía de las modificaciones descritas en este capítulo.
En el verano de 1940 el peso total de un Spitfire 1 equipado totalmente
había aumentado a unos 2.294 kilogramos, y su velocidad máxima se había
reducido a unos 564 km/h. Sin embargo, era una máquina de combate mucho
más potente que el avión original.



El Mark II hace su Aparición

En junio de 1940 las grandes fábricas Nuffield de Castle Bromwich, en
las proximidades de Birmingham, comenzaron la producción en serie del
Spitfire Mark II. Exteriormente difería poco del Mark I de la fase final
de fabricación. En realidad la única diferencia importante era el motor
Merlin Xll, ligeramente más potente, dotado de un arranque de cartucho
Coffmann y de un sistema de refrigeración a presión a base de glicol. El
Merlin Xll desarrollaba 110 CV más que la versión del motor del Spitfire
I, proporcionando a la nueva versión una punta de velocidad máxima y de
potencia de ascenso superiores a las de un Mark I de similar
equipamiento. Debe señalarse, no obstante, que la velocidad máxima del
Mark II era ligeramente inferior a la de un Mark I de la primera fase de
fabricación.

En agosto de 1940 llegaba el primer Spitfire II al Escuadrón 611 en
Digby y durante los meses siguientes, los Escuadrones 19, 74 y 266
recibieron el nuevo modelo. A partir de entonces, el Mark II sustituyó
al Mark I en varias unidades, concentrándose los escuadrones dotados de
los primeros en el sureste de Inglaterra, donde los combates eran más
duros.


LA BATALLA DE INGLATERRA

La Batalla de Inglaterra se inició en julio de 1940, ganando rápidamente
en intensidad durante las semanas siguientes. Incluso un relato
superficial de esa acción épica requeriría un libro mucho más extenso
que éste y, dado que ese tema se trata con la debida profundidad en
otros trabajos, este relato se centra en la táctica del Mando de Caza,
en su sistema de "gestión de la batalla" y en la participación de los
Spitfires en la acción de la tarde del 15 de septiembre de 1940, día de
la Batalla de Inglaterra.


Táctica de los Cazas de la RAF

Al comienzo de la guerra, la mayor parte de las fuerzas aéreas tenían
muy poca idea de cómo se enfrentarían en combate los cazas a sus
correspondientes enemigos, o incluso si se enfrentarían. Los nuevos
cazas monoplanos de alta velocidad estaban concebidos principalmente
para destruir a los bombarderos. Sus principales requisitos eran
velocidad y potencia de ascenso, considerándose bastante menos
importante su capacidad de maniobra. Muchos expertos creían que el
considerable aumento de las prestaciones de los aviones de caza desde la
Primera Guerra Mundial significaba que ya no era posible un combate con
maniobras a gran velocidad. El Manual de Táctica Aérea de la RAF
(edición de 1938) decía:

"La maniobra a gran velocidad ya no es practicable en el combate aéreo,
porque el efecto de la gravedad sobre el cuerpo humano en los cambios
rápidos de dirección a alta velocidad provoca una pérdida temporal de
conciencia, dificulta el fuego de deriva y la precisión del tiro."

La guerra pondría pronto de manifiesto que el combate con maniobras a
gran velocidad era en verdad un trabajo incómodo, fatigoso y normalmente
duro. Aun así, algunos pilotos de caza lo veían como un obstáculo de
menor cuantía, no como algo que limitara su eficacia.

Durante los primeros meses de guerra, la geografía fue el principal
obstáculo que impidió al Spitfire enfrentarse en acción a los cazas
enemigos. Todas las unidades de Spitfire tenían su base en Gran Bretaña,
y los cazas de la Luftwaffe con base en Alemania no tenían la autonomía
o la necesidad suficiente para aproximarse a las Islas Británicas. El
Mando de Caza daba por sentado que los bombarderos enemigos que atacaran
objetivos en Gran Bretaña no llevarían cazas de escolta. No se consideró
la posibilidad de que Francia fuera derrotada y ocupada, y que Gran
Bretaña continuara la lucha en solitario.

Para que una unidad de caza derrotara a una formación de bombarderos
enemigos sin escolta, era necesaria la concentración de la mayor
potencia de fuego posible, lo que suponía situar una formación de cazas
próxima a la retaguardia de los bombarderos, desde la cual las
patrullas, de tres aparatos cada una, lanzarían una serie de ataques.
Con este fin, el Mando de Caza adiestró a sus pilotos en el empleo de
formaciones compactas de escuadrillas de 12 aviones, divididas en cuatro
patrullas de tres aparatos. Las patrullas volarían en fonnación en "V"
con el caza del líder en cabeza y los siguientes alineados por su cola a
corta distancia. Se ensayaron varios de los ataques acordados hasta que
se realizaron con precisión matemática.

Una vez en contacto con los bombarderos, el líder situaría sus cazas a
corta distancia de la retaguardia enemiga y atacaría con su escuadrilla
(y otra vez en palabras del Manual de Táctica Aérea de 1938):

"... continuando el ataque hasta haber agotado la munición, derribado al
avión enemigo, o ser derribado o inutilizado su avión."

Las otras tres patrullas irían sucesivamente detrás de la del líder,
atacando cuando la precedente le dejara el camino libre.

Antes de la Segunda Guerra Mundial la Luftwaffe tenía un punto de vista
muy diferente respecto a la posibilidad de combates caza contra caza.
Durante la Guerra Civil española, sus tropas habían aprendido que era
muy posible que se produjeran combates con maniobras entre cazas
modernos en un conflicto de envergadura. A tal efecto, los pilotos de
caza alemanes empleaban un sistema nuevo de táctica flexible, basado en
la pareja de aviones o Rotte. En vuelo de crucero, los dos aparatos
volaban a unos 180 metros uno del otro, casi en línea con el jefe, que
iba ligeramente adelantado, vigilando cada piloto la parte interior de
la formación para cubrir los ángulos muertos trasero e inferior del
avión de su compañero. En combate, su misión principal era cubrir la
cola del jefe para evitar un ataque enemigo por sorpresa, lo que
permitía al líder dedicar toda su atención a atacar al enemigo. Dos
Rotten en apoyo mutuo componían una *Schwarm de cuatro cazas.

De repente, a primeros del verano de 1940, El Mando de Caza se enfrentó
a una situación totalmente nueva. En el norte de Francia, la poderosa
aviación de caza de la Luftwaffe comenzó el traslado a campos de
aterrizaje desde los que tenía posibilidad de sobrevolar el sureste de
Inglaterra, a partir de cuyo momento las formaciones de bombarderos con
escolta constituyeron más la regla que la excepción. Los cazas de la RAF
no podían evitar el choque con sus homólogos alemanes si intentaban
interceptar a los bombarderos.

La eficacia de una formación para el combate caza contra caza depende de
tres factores importantes:

Primero, la habilidad de la formación para maniobrar manteniendo la
cohesión; segundo, la habilidad de los pilotos para cubrir los ángulos
muertos de los otros y evitarles un ataque por sorpresa; y tercero, la
posibilidad de que cada avión de la formación reciba apoyo de los demás
si es atacado. La formación táctica empleada por la Luftwaffe era
superior en los tres factores a la formación compacta empleada por la
RAF. La Schwarm podía virar igual que un solo avión, mientras la
capacidad de viraje de la formación de la RAF estaba limitada por la
necesidad de pivotar sobre el avión situado más al interior del giro. En
vuelo de crucero, todos los pilotos de la Schwarm se dedicaban a
localizar al enemigo, estando cada hombre bien situado para observar los
ángulos muertos de detrás y debajo de los aviones de sus camaradas. En
la compacta formación de la RAF sólo el jefe intentaba localizar al
enemigo, concentrándose los demás pilotos en mantener su puesto en
formación, quedando poco cubierta la zona inferior de retaguardia de la
formación, que los cazas enemigos podrían aprovechar y aprovechaban. Si
una Rotte o una Schwarm resultaban atacadas, efectuando un giro rápido
conseguían una posición que suponía una amenaza para el atacante. Si un
avión de la escuadrilla de retaguardia de una formación de la RAF era
atacado, la acción terminaba normalmente antes que otro piloto pudiera
acudir en su ayuda. En Francia y durante el período inmediatamente
anterior a la Batalla de Inglaterra, las unidades de caza de la RAF
fueron derrotadas con frecuencia por efectivos alemanes inferiores. Una
vez descubierta esta vulnerabilidad no había tiempo para una revisión a
fondo de la táctica, con la Batalla de Inglaterra a punto de comenzar.
El Plt. Off. Bob Oxspring pilotó Spitfires con el Escuadrón 66 en esa
batalla y acreditó 8 aviones enemigos destruidos, 1 destruido en común y
3 dañados. Lo relató así a este autor:

"Sabíamos que nuestra táctica tenía muchos errores, pero no había tiempo
de modificar todo lo que habíamos practicado. No teníamos tiempo para
hacer experimentos cuando entrábamos en combate tres o cuatro veces al
día. Aún más, nos llegaban pilotos de refresco directamente de las
escuelas de vuelo, entrenados apenas en el manejo del antiguo modelo de
formación. Sencillamente, no hubieran podido adaptarse a algo tan
radicalmente distinto."

Como recurso, la formación compacta se hizo más abierta, permitiendo que
los pilotos buscaran al enemigo en vez de concentrarse en mantener su
puesto en formación. Asimismo, una escuadrilla o un par de aviones
volaba siguiendo una ruta serpenteante unos 1.000 pies por encima y a
cola de la formación para evitar un ataque por sorpresa por retaguardia.
Estas medidas mejoraron en alto grado la posibilidad de búsqueda y de
apoyo mutuo de la formación, aunque no su capacidad para virar con
rapidez sin perder cohesión.

Gestión de la Batalla

Aunque el tipo de formación táctica empleado por el Mando de Caza de la
RAF era inferior al empleado por la Luftwaffe, eso era sólo un aspecto
de la táctica del combate aéreo. Otro aspecto, posiblemente de mayor
importancia, era la técnica llamada de "Gestión de la Batalla" y en ésta
la RAF era muy superior. Cuando un Gruppe (escuadrón) alemán se dirigía
hacia la costa de Inglaterra para cumplir una misión, sus pilotos sólo
sabían lo que les habían dicho en la reunión previa al vuelo y lo que
veían ellos y otras unidades y se comunicaba por radio. Los Gruppen no
podían comunicarse entre ellos, careciendo así de una respuesta
coordinada a una acción inesperada de los defensores.

En la RAF era completamente diferente. Gracias al sistema de control de
los cazas desde tierra establecido por *Dowding, el jefe de los
defensores podía graduar la respuesta a la amenaza enemiga, a medida que
se desarrollaba. Igualmente podía concentrar y empeñar sus fuerzas donde
y cuando quería. Para ver el funcionamiento del sistema de mando de los
escuadrones de la RAF en combate, veremos cómo funcionó el 15 de
septiembre de 1940, día de la Batalla de Inglaterra. El combate se libró
en la zona del Grupo XI, cuyo jefe, el AVM Keith Park dirigió la defensa
desde su sala subterránea de operaciones de Uxbridge, al oeste de
Londres.

Algunas publicaciones afirman que el Grupo XI entró en acción por
escuadrillas individuales, a diferencia del Grupo Xll, que lo hizo en
formaciones de mayor entidad. El modelo de salidas realizadas esa tarde
por el Grupo XI evidencia un panorama más complejo. Los Escuadrones de
Hurricanes entraron en acción constituyendo diez parejas y con cuatro
aviones actuando individualmente, en tanto que tres de las unidades de
Spitfires lo hacían constituyendo una sola unidad, dos actuaban por
parejas y dos actuaban individualmente.

Otro bulo repetido con frecuencia afirma que los Escuadrones de
Hurricanes y Spitfires actuaron juntos, los primeros para encargarse de
los Messerschmitts de escolta, mientras los segundos se ocupaban de los
bombarderos. En realidad, los escuadrones del Grupo XI actuaban sólo con
unidades del mismo tipo, lo que tenía más sentido táctico porque
permitía a los Spitfire actuar a pleno rendimiento sin tener que moderar
la marcha para mantener al contacto con los Hurricanes.

El Bf-109E era el tipo de caza alemán más efectivo, pero una misión a la
zona de Londres lo colocaba al límite de su radio de acción eficaz. La
esencia de la táctica consiste en explotar las vulnerabilidades del
enemigo. Park conocía el talón de Aquiles del caza alemán y buscó la
forma de aprovecharlo. Todo lo que pudiera hacer para obligar a los
Bf-109 a consumir rápidamente el combustible sería una ventaja para sus
pilotos.

Cuando los primeros aviones alemanes estuvieron al alcance de los
radares costeros británicos, fueron situados en las mesas trazadoras de
las diferentes salas de control del Mando de Caza. En Uxbridge, la
primera reacción del Jefe de Control fue ordenar que despegara un
Spitfire desde Hawkinge, cerca de Folkestone, aeródromo avanzado del
Mando de Caza. El As Flg. Off. Alan Wright (11 aviones derribados, 3
victorias compartidas, 2 "probablemente dañados" y 5 victorias
probables) del Escuadrón 92, se situó a gran altura sobre el Estrecho de
Dover para informar de la naturaleza y composición de las fuerzas
alemanas que se aproximaban.

Hacia las 14:00 horas, cuando la formación de bombarderos alemanes
dejaba la costa de Francia, Park comenzó a dispersar sus unidades para
hacer frente a la amenaza. Ordenó que dos Escuadrones de Spitfires (222
y 603) patrullaran sobre Hornchurch a 20.000 pies, mientras enviaba seis
unidades de Hurricanes para que patrullaran por parejas a altitud media
sobre Chelmsford, Kenley y Hornchurch, respectivamente. Cuando quedó
delimitada la línea de avance de los invasores, los cazas se dirigieron
a interceptarlos.

Entre las 14:05 y las 14:15 horas despegaron cuatro Escuadrones más de
Spitfires. Dos (41 y 92) se dirigieron a patrullar sobre Hornchurch a
20.000 pies mientras se enviaba a los dos restantes (66 y 72) a cubrir
Biggin Hill a esa misma altitud. Dos pares de escuadrones de Hurricanes
patrullaban sobre Northolt y Kenley respectivamente, y se enviaron
unidades aisladas a patrullar sobre Maidstone y el área del puerto de
Londres.

Mientras los defensores ganaban altura, la vanguardia de los invasores
cruzaba la costa por Dungeness y viraba para poner rumbo a la capital.
La unidad de bombarderos comprendía tres Gruppen de Do-l7Z (dos del KG-2
y uno del KG-3) y dos de He-111H (KG-26 y 53), un total de 114
bombarderos desplegados en una zona de 10 kilómetros de frente por 5 de
profundidad. Sus objetivos eran las instalaciones portuarias y los
almacenes de las dársenas de Surrey Commercial, West India, Royal
Victoria y Royal Albert. La fuerza de escolta comprendía unos 360
Bf-l09E de los JG-3, 27, 51, 52, 53 y 77. Cada Gruppe de bombarderos
tenía un número parecido de Emils de escolta próxima, mientras otros
cinco Gruppen proporcionaban cobertura lejana a los bombarderos.

Otros cinco Gruppen tenían libertad de actuación, para intentar trabar
combate contra las unidades defensoras que se dirigían a interceptar al
grueso. Cuando el grueso de la aviación alemana se dirigía tierra
adentro, los escuadrones de caza de la RAF se lanzaron al combate. El
AVM Park realizó la acción en tres fases, comenzando la primera
inmediatamente después de que las fuerzas invasoras alcanzaran la costa,
con la entrada en acción de tres escuadrones de Spitfires (41, 92 y 222)
que trataron de penetrar la formación de bombarderos (deberían haber
sido cuatro los escuadrones de Spitfires, pero el 603 se retrasó y no
pudo reunirse con las otras). Los cazas de escolta alemanes respondieron
al ataque, teniendo lugar un choque intrascendente, pero que sirvió a
los propósitos de Park. Los Bf-109, obligados a volar a máxima potencia,
consumieron el combustible con mayor rapidez que en vuelo de crucero y,
en consecuencia, dispusieron de menos tiempo del previsto para el
combate cuando se encontraron sobre la capital.

La segunda fase comenzó poco después de la primera y estaba encaminada a
mantener la presión sobre los invasores. En las proximidades de
Maidstone, dos Escuadrones de Hurricanes, seguidos por otros dos unos
minutos más tarde, atacaron a los bombarderos.

Para la tercera y última fase Park reunió 23 escuadrones de refresco
-todas las unidades restantes- sobre las afueras del este de la capital.
Había además cinco escuadrones del Grupo Xll "Big Wing" en el norte y
dos del Grupo X en el oeste, que también se dirigieron hacia esa zona.

Por la tarde, el sistema de control de los cazas funcionó de manera
ejemplar. Los tres Grupos de caza enviaron un total de 30 escuadrones de
Spitfires y Hurricanes a enfrentarse a los invasores que atacaban
Londres, y todos ellos interceptaron y fijaron a parte de las fuerzas
alemanas. Para realizar el esfuerzo principal del combate, Keith Park
eligió la zona situada delante de Londres, donde los Bf-109 se
encontrarían al límite de su radio de acción. El libro Día de la Batalla
de Inglaterra, 15 de septiembre de 1940, de este autor, ofrece una
descripción detallada de esta acción. La fuerza invasora sufrió un
severo castigo, de los 114 bombarderos alemanes que habían cruzado la
costa, 21 (el 18%) fueron derribados. Otros muchos sufrieron daños
graves y cerca de una docena de cazas de escolta fueron derribados
también. El Mando de Caza perdió 5 Spitfires y 13 Hurricanes durante la
acción.



RECUERDO DE LOS ASES DEL 15 DE SEPTIEMBRE DE 1940

El Flg. Off. "Butch" Baker voló ese día con el Escuadrón 4l. A finales
de 1940 su palmarés de victorias era de 4 aviones enemigos derribados, 2
victorias compartidas y 5 dañados. Con su propia unidad y con los
Escuadrones 92 y 222, Baker participó en el intento inicial de retar a
las fuerzas invasoras. Intentó atacar a un Bf-109 situado por encima de
él, pero al levantar el morro de su Spitfire para poder apuntar, perdió
mucha velocidad. El caza comenzó a vibrar, entró en pérdida un ala y
después en barrena. Baker comentó a este autor: "Salí de la barrena y
cuando me retiraba vi una formación de Heinkels que volaba por debajo y
en dirección hacia mí. Mi primera reacción fue causar todo el daño
posible. Me situé sobre ellos y pulsé el disparador en cuanto tuve a uno
en el punto de mira. No me preocupaban los escoltas, volaban demasiado
alto para intervenir. Continué avanzando directamente hacia la
formación. Vi que mis disparos alcanzaban el morro del Heinkel que iba
al final de la formación y continué descendiendo en picado."

Cuando descendía del lugar del combate, Baker se encontró repentinamente
solo en el cielo. Volvió a ganar altura, buscando a su alrededor a los
cazas enemigos. Luego, algo más abajo, vio a un Heinkel aislado, que se
había visto obligado a abandonar la formación y regresaba a su base. Dos
Hurricanes lo estaban atacando, y Baker se les unió y le disparó hasta
agotar la munición. El motor de la izquierda comenzó a despedir humo y
el Heinkel perdió altura rápidamente. El He-111H4 del l./KG 26 se
estrelló posteriormente cerca de Foulness y su tripulación fue hecha
prisionera. Tras esa acción, Baker acreditó un Heinkel dañado y una
participación en la destrucción de otro.

Bob Oxspring intervino en la acción de esa tarde con el Escuadrón 66,
entonces con base en Gravesend. Una lección que había aprendido la
unidad del modo más brutal era la vulnerabilidad de una formación de
cazas durante el ascenso ante el ataque de los Messerschmitts. Un
Escuadrón de Spitfires en combate ascendía a una velocidad de unos 386
km/h. Los Bf-109 descendiendo en picado conseguían velocidades próximas
a los 644 kilómetros por hora, lo que significaba que los cazas
defensores tenían pocas posibilidades de evitar su ataque o repelerlo.
La única solución era "ignorar las regias un poco", como explicaba
Oxspring: "Al principio nos enviaban directamente contra la formación
enemiga, resultando que llegábamos por debajo de ella con altura
insuficiente y en posición perfecta para que nos ametrallaran sus cazas.
De ese modo perdimos varios cazas. Para superar ese problema teníamos
que ignorar un poco al Jefe de Control y comenzar la ascensión desde
Gravesend volando hacia el oeste. Al sobrevolar la zona del Estadio de
Wembley virábamos y poníamos rumbo al enemigo. Eso nos proporcionaba
10.000 pies extras cuando nos enfrentábamos al enemigo, con la ventaja
que suponía, aun cuando tardábamos unos minutos más en alcanzar la
posición."

La unidad de Bob Oxspring fue una de las que participaron en la acción
sobre las afueras del este de Londres aquella tarde. Su jefe, el
veterano piloto de antes de la guerra, Comandante Rupert Leigh (1,5
derribados) situó sus nueve Spitfires para realizar un ataque frontal
contra 24 He-111 del KG-53. Oxspring y otro piloto ofrecían cobertura a
una mayor altura para mantener alejado a cualquier Messerschmitt que
intentara intervenir. Oxspring recordaba: "Mientras los otros atacaban,
yo estaba un poco preocupado por unos Me-109 situados sobre mí, y viré
en redondo para librarme de ellos. Gané altura por si había combate,
teniendo cuidado de no perder velocidad durante el ascenso. Lo peor que
te puede pasar es que el enemigo te ataque cuando vas a velocidad de
ascenso."

Leigh ordenó a los otros Spitfires pasar a formación en ala,
emprendiendo un suave descenso en picado para ganar velocidad. Después,
levantó el morro y atacó a los Heinkels por el morro y un poco más
abajo, donde su armamento era más débil. Los demás pilotos le siguieron
y uno tras otro los Spitfires se acercaron, dispararon un ráfaga corta y
se alejaron. Desde su privilegiada posición Bob Oxspring observaba con
cautela a los Messerschmitts, que debían tener su atención concentrada
en otros cazas británicos de la zona, pues continuaron su camino
impertérritos.

"Como no parecían dispuestos a intervenir, descendí tras mi escuadrón y
ataqué a favor del sol uno de los bombarderos. Con la munición de 7,7
milímetros nunca sabías si habías dado a un avión enemigo a menos que
vieras un destello u otra forma evidente del daño causado. El Heinkel
abandonó la formación. Yo seguí mi rápido descenso y atravesé la
formación."


MEJORAS POSTERIORES Y CAMBIO DE TÁCTICAS

Cambio del Armamento del Spitfire

Aunque la entrada en acción del Spitfire armado con el cañón Hispano
resultó un fracaso, la carencia de poder de penetración de la
ametralladora Browning de 7,7 milímetros le hizo figurar en lugar
preferente de la lista de pedidos del Mando de Caza. Finalmente, un
programa de choque erradicó los defectos de instalación del cañón
Hispano en los Spitfires, aunque no a tiempo de permitirle desempeñar un
papel importante en la Batalla de Inglaterra. Aunque el cañón ya
disparaba debidamente, quedaba un gran problema por resolver: el
depósito de 60 disparos de dotación del Hispano contenía munición para
hacer fuego solamente durante 5 segundos, insuficiente para el combate
normal aire-aire. Consecuentemente, el siguiente lote de Marks I con
cañón entregados a la RAF llevaba un armamento mixto de dos cañones
Hispano y cuatro ametralladoras. Era una buena fórmula de compromiso, y
en noviembre de 1940 se equipó al Escuadrón 92 con esa variante. Al
igual que ocurriera anteriormente con el Spitfire de dos cañones, la
nueva variante se llamó Mark Ib, y para diferenciarla de los Marks I con
ocho ametralladoras, se llamó a estos últimos Mark Ia.

Los primeros Spitfires II llevaban las ocho ametralladoras, pero más
adelante se equiparon algunos de esos aviones con dos cañones y cuatro
ametralladoras. Se les dio el nombre de Mark IIb, cambiando el nombre de
los aviones con ametralladoras por el de Mark IIa.

Alerones Metálicos

Una limitación importante del primitivo Spitfire en el combate era que
si rebasaban los 646 kilómetros por hora en vuelo en picado, los
alerones parecían bloquearse, teniendo que emplear el piloto toda la
fuerza de sus dos brazos para conseguir un leve movimiento lateral del
mando. Las pruebas del túnel aerodinámico descubrieron que la causa del
problema era el "aglobamiento" del tejido que recubría la superficie de
control, haciendo necesaria un fuerza mucho mayor para mover el mando.

Para solucionar el problema, Supermarine fabricó un juego de alerones
recubiertos de aleación ligera en lugar de tejido. La cubierta metálica
no se "aglobaba" a alta velocidad, y en noviembre de 1940 se dotó a los
Spitfires de alerones metálicos. Los pilotos que los utilizaron
manifestaron la mejoría en el manejo de los cazas a alta velocidad, por
lo que tras el éxito de las pruebas el Mando de Caza ordenó la
realización de un programa de choque para dotar de alerones de metal a
los Spitfires I y II de las unidades de combate y a todos los aparatos
nuevos que salieran de la cadena de montaje.

El Mk-II de Largo Alcance

Las operaciones sobre Dunkerque en mayo y junio de 1940 evidenciaron el
corto radio de acción de los Spitfire. En aquel tiempo el depósito
desechable era una idea cuya utilidad no se había demostrado y por eso
no se había fabricado uno de ese tipo para el Spitfire ni para ningún
otro caza británico. En su lugar, Supermarine dotó a un Mark I (P9565)
de un depósito adicional para grandes distancias, con una capacidad de
136 litros, situado dentro del ala izquierda. Sin embargo, el
desequilibrio que aparejaba tal instalación dificultaba el manejo del
avión, especialmente a alta velocidad. Con la Batalla de Inglaterra a
punto de comenzar, se sintió la necesidad de tener el mayor número
posible de Spitfires normales, disminuyendo el interés por la versión
del caza de largo alcance.

A principios de 1941 el Mando de Caza comenzó a realizar movimientos
ofensivos y misiones de escolta a bombarderos sobre el noroeste de
Europa, despertándose de nuevo el interés por la versión del caza de
largo alcance. Se fabricaron unos 60 Spitfires con un depósito fijo de
182 litros, situado bajo el ala izquierda. Llamado Mark II Long Range,
este avión de peso desequilibrado entró en acción por vez primera
durante la primavera de 1941 y prestó servicio en combate en varias
unidades, en algunos casos muy poco tiempo, antes de pasar a otros
escuadrones. Los Escuadrones 19, 66, 118, 152, 222, 234, 501 y 616
volaron esos aparatos en algún momento.

Comparada con la versión normal del Mark II, la versión de largo alcance
poseía menor capacidad de maniobra, su velocidad máxima era 42
kilómetros por hora menor, tardaba 2 minutos y 48 segundos más en
ascender a 20.000 pies y su techo eficaz era 3.700 pies menor (ver las
especificaciones del aparato P8036, al final del libro). No obstante,
dado que llevaba casi un 50% más de combustible que el Mark II normal,
la variante de largo alcance demostró su validez como escolta de
bombarderos.


Nuevas Tácticas

Tras la Batalla de Inglaterra, el rápido descenso de las operaciones
aéreas permitió que el Mando de Caza retirara los escuadrones de la zona
de combate para su descanso, recuperación, reconstitución e instrucción.
En aquel entonces la mayoría de las unidades empleaban la formación
táctica ya descrita, aunque algunos jefes habían aplicado pequeñas
variantes de su invención.

Mientras tanto, el Jefe del Escuadrón 74, Comandante "Sailor" Malan ideó
un tipo nuevo de formación táctica. En vez de dividir la escuadrilla de
12 aviones en cuatro secciones de tres aparatos, la dividió en tres
secciones de cuatro. Fue una diferencia notoria, porque si la formación
se dispersaba, sus cuatro secciones se dividían fácilmente en dos
elementos de combate, de dos aviones cada uno, que operaban como un
Rotte alemán. Malan creía, acertadamente, que a una unidad combatiente
de tres aviones le sobraba uno, mientras que un caza aislado en la zona
de combate era una presa fácil. En la nueva formación de Malan los tres
jefes de escuadrilla volaban formando una "V" muy abierta, con el resto
de sus secciones alineadas a cola.

La formación de Malan era muy superior a la empleada anteriormente por
el Mando de Caza, en cuanto se refiere a los tres criterios de
efectividad de una formación de caza: maniobrabilidad con cohesión,
cobertura de los ángulos muertos y apoyo mutuo. La formación abierta con
alineación a cola permitía un vuelo fácil y que los pilotos dedicaran
buena parte de su tiempo a localizar al enemigo y se cubrieran
mutuamente los ángulos muertos. Pronto se reconoció el valor de la nueva
formación y con el paso a operaciones ofensivas en 1941, se convirtió en
la formación normal de combate.

"Sailor" Malan ideó también los famosos Diez Mandamientos de la Lucha
Aérea, que encerraban la esencia del combate aéreo y se distribuyeron
por todo el Mando de Combate. Merece la pena repetirlos aquí:

l. Espera hasta que veas el blanco de los ojos de tus enemigos. Dispara
ráfagas cortas de uno o dos segundos, y solamente cuando los tengas a
tiro.

2. Mientras disparas no pienses en otra cosa, tensa todo el cuerpo,
mantén las dos manos en el pulsador, concéntrate en el anillo de mira.

3. Vigila constantemente. ¡Espabílate!

4. La altura te da la iniciativa.

5. Haz frente al ataque siempre.

6. Toma las decisiones con rapidez. Es mejor que actúes rápidamente
aunque tu táctica no sea la mejor.

7. En la zona de combate no vueles nunca en la misma dirección y a la
misma altura más de 30 segundos.

8. Cuando desciendas en picado para atacar al enemigo, deja siempre una
parte de tu formación por encima de ti, para que te proteja por arriba.

9. "Iniciativa", "Agresividad", "Disciplina aérea" y "Trabajo en equipo"
son palabras que "Significan" algo en el combate aéreo.

10. ¡Acércate rápidamente! ¡Golpea con fuerza! ¡Aléjate!


PASANDO A LA OFENSIVA

A finales de 1940 el nuevo C-in-C del Mando de Caza, ACM Sir Sholto
Douglas, consideró oportuno que sus unidades de caza diurna adoptaran
una actitud más ofensiva que con anterioridad. La finalidad, usando sus
propios términos, era "dejarlos asomar a Francia."

Este cambio de política se realizó por fases. El 20 de diciembre el Flt.
Lt. George Christie y el Plt. Off. "Bogle" Bodie, del Escuadrón 66,
acreditados con más de cinco victorias cada uno, ametrallaron objetivos
terrestres en el aeródromo de Le Touquet. Los cazas no encontraron
resistencia y regresaron felizmente. Era la primera vez que los
Spitfires actuaban sobre Francia desde la evacuación de Dunkerque el
pasado junio.

El 9 de enero de 1941 tres Escuadrones de Spitfires 1 (65, 145 y 610)
cumplían una misión ofensiva a gran altitud sobre el norte de Francia.
Tampoco esta vez reaccionaron los defensores y todos los aviones
regresaron a salvo. La lección de las dos misiones ofensivas quedó
patente: las acciones realizadas sólo por cazas no causaban mucho daño.
La Luftwaffe podía permitirse el lujo de ignorarlos, como había hecho el
Mando de Caza durante la Batalla de Inglaterra.


Comienzan las Operaciones

Al día siguiente la RAF hizo un intento más ambicioso para incitar a la
acción a los cazas alemanes. En la operación, de nombre en clave
"Circus", intervinieron seis Blenheims que bombardearon desde 12.000
pies un depósito de munición cerca de Caláis. En apoyo de los invasores
iban siete escuadrillas de Spitfires y cuatro de Hurricanes, con un
total de 103 cazas. Los Hurricanes constituían la cobertura próxima, la
lejana y parte del apoyo sobre el objetivo a los bombarderos, mientras
un Escuadrón de Spitfires Mk-I (610) apoyaba también sobre el objetivo.
Tres Escuadrones de Marks II (41, 64 y 61l) constituían la cobertura a
más altura de la fuerza y los Escuadrones 66 y 74 con Marks II y la 92
con Spitfires Mk-Ib armados con cañones, cubrían la retirada.

Los bombarderos completaron el ataque sin pérdidas, regresando a su
base. En las acciones esporádicas posteriores, la Luftwaffe resultó
mejor librada, sin embargo. Un Hurricane fue derribado, siendo su piloto
rescatado del mar; un Spitfire abatido, se estrelló al realizar un
aterrizaje de emergencia en Detling; y otros dos regresaron dañados. La
fuerza de caza alemana no tuvo pérdidas.

Durante los primeros meses de la nueva campaña, las acciones de la
operación Circus siguieron esta norma general, aunque con una proporción
creciente de Spitfires como escolta. Tomemos como ejemplo la operación
Circus 5, realizada el 26 de febrero contra las instalaciones portuarias
de Caláis. Llevaron a cabo el bombardeo doce Blenheims desde 17.000 pies
de altura, con dos Escuadrones de Hurricanes y el Escuadrón 303 de
Spitfires Mark I de escolta próxima. La cobertura de techo la formaban
tres Escuadrones, el 74, con Marks II a 24.000 pies, 609 con Marks II y
92 con Marks Vb a 26.000. La exhibición de poderío aéreo fue suficiente
para disuadir a los cazas alemanes en esta ocasión, y los bombarderos y
su escolta completaron el ataque sin sufrir bajas. A veinte minutos del
grueso llegaban los Spitfires II de los Escuadrones 54 y 64, que
efectuaron una incursión entre Dover y Cabo Gris Nez para atacar a los
cazas enemigos que habían cedido ante la incursión anterior. En el
transcurso de una breve escaramuza con los Messerschmitts, el Escuadrón
54 sufrió la pérdida de un Spitfire.

La operación Circus 5 fue una de las últimas en que intervinieron los
Hurricanes y una de las primeras en que lo hicieron los Spitfires Mk V.
Esta variante era superior en prestaciones a cualquiera de las
anteriores y se encontraba en fase de fabricación en serie. A finales de
mayo de 1941 se había dotado de ellos a 8 Escuadrones, todos con base en
el sureste de Inglaterra, con misión de defensa aérea y para las
operaciones Circus.

Al igual que ocurriera con los Bf-109 durante la Batalla de Inglaterra,
el modelo básico de Spitfire carecía de radio de acción para ser eficaz
como caza de escolta. Para resolver este problema se dotó a algunos
Escuadrones de la versión Mark II Long Range (de largo alcance), con un
depósito adicional de 182 litros bajo el ala izquierda. Los Escuadrones
152 y 222 fueron de las primeras unidades que entraron en acción con
esta variante de peso tan desequilibrado. Al llevar casi un 50% más de
combustible que el Mark II normal, la versión del Spitfire de largo
alcance podía penetrar con más profundidad en territorio enemigo. Sin
embargo esta ventaja supuso un obstáculo en otros aspectos. Esa versión
no era más veloz que el Hurricane Mk I, y su capacidad ascensional era
todavía peor.

Aunque durante 1941 los Spitfires Mark V constituían la mayoría de las
unidades de caza, los Mark II en sus versiones normal y de largo alcance
participaron todavía en muchas accione agosto del mismo año.


El Ataque a las Centrales Eléctricas de Colonia

La incursión diurna más ambiciosa de 1941 fue el ataque en profundidad a
las estaciones eléctricas de las cercanías de Colonia el día 12 de
agosto. Casi las dos terceras partes de los aviones utilizados en la ope
ración eran Marks II. La fuerza atacante se componía de 54 Blenheims,
que lanzaron un ataque a baja cota contra las plantas eléctricas de
Knapsack y Quadrath. Durante la penetración, la escolta próxima la
constituyeron los Escuadrones 306 y 315 de Marks IIb, el Escuadrón 308
de Marks IIa, y un Escuadrón de cazas bimotores Whirlwind. La protección
la componían tres Escuadrones de Spitfires V. La fuerza de cobertura en
el objetivo incluía dos Escuadrones de Marks II, 485 y 610, además del
Escuadrón 452 con una mezcla de Marks IIa y Vb, y tres Escuadrones de
Marks Vb. Pese a la buena apariencia de esta fuerza, sus Spitfires
carecían de radio de acción para llegar a 160 km del objetivo, por lo
que acompañaban a los bombarderos hasta una distancia próxima a su radio
de acción, patrullaban cinco minutos y regresaban a casa. A partir de
ese momento, los bombarderos proseguían por su cuenta su vuelo a baja
cota hasta que recuperaban la cobertura durante su retirada.

La fuerza de cobertura de la retirada comprendía seis Escuadrones de
Marks II. Los 19, 65 y 266 con la versión normal, y los 66, 152 y 234
con la versión de largo alcance. Estos últimos se reunieron con los
bombarderos sobre las Islas de Holanda, mientras que los primeros lo
hicieron sobre el mar. Fue una incursión atrevida en territorio alemán,
y las unidades defensoras de cazas y de defensa aérea reaccionaron
enérgicamente. Diez Blenheims resultaron derribados y otros sufrieron
daños. La fuerza de cobertura perdió cuatro Spitfires (dos Marks II
normales, un Mark II de largo alcance y un Mark V). Ese verano, los
relativamente escasos Spitfires Mark II (suficientes para dotar a unos
tres escuadrones) estuvieron en acción casi continuamente. Cuando se
retiraba un escuadrón del sureste de Inglaterra para descansar y
reorganizarse, entregaba sus Spitfires a la unidad que la sustituía. Por
ejemplo, cuando el Escuadrón 234 se retiró al oeste del país en agosto
de 1940, entregó sus Marks II de largo alcance al Escuadrón 19.


El ataque a las estaciones eléctricas de Alemania marcó la cima de los
Spitfires II en apoyo a acciones ofensivas. Durante las semanas
siguientes se dotó a varios escuadrones de Spitfires Mark V. Después, en
septiembre, aparecieron los Focke-Wulf Fw-190 sobre el norte de Francia.
El formidable nuevo avión de caza alemán aventajaba considerablemente en
prestaciones incluso al Spitfire Mark Vb, superando totalmente al Mark
II. Los escuadrones dotados de estos últimos tuvieron que replegarse a
zonas donde no fuera probable el enfrentamiento con los Fw-190, antes de
ser dotados de Marks V. El último Mark II salió de fábrica en Castle
Bromwich en julio de 1941 y a finales de año se había retirado de
servicio en las unidades de caza de primera línea.


MÁXIMOS ASES DEL SPITFIRE MK-I/II

Nota: los diez máximos ases que se relacionan, están ordenados por las
cifras acreditadas de aviones enemigos derribados y derribados de forma
compartida hasta el 1 de marzo de 1941, pilotando Spitfires Mark I o
Mark II. Constan con el empleo que tenían en esa fecha, figurando entre
paréntesis el empleo más alto conseguido al final de su carrera, si
procede.


Flg. Off. (Flt. Lt.) Erie Stanley Lock

Nacido en Bayston Hill, Shropshire, Eric Lock se alistó en la Reserva
Voluntaria de la RAF en 1939. Al finalizar su instrucción de vuelo en
agosto de 1940, fue destinado al Escuadrón 41, con base en Catterick en
aquel entonces. Poco después, el 15 de junio, entró en acción contra un
ataque alemán sobre el noreste de Inglaterra, derribando un Bf-110.
Después se trasladó con su unidad a Hornchurch, participando en duros
combates sobre el sureste de Inglaterra, en los que su palmarés de
victorias aumentó rápidamente. En octubre de 1940 se le concedía la DFC
y el 17 de noviembre, su palmarés incluía 23 aviones enemigos destruidos
y 8 probables. Ese día fue derribado, sufriendo heridas graves en la
mano derecha y en ambas piernas, tras estrellarse su avión al aterrizar
en Martlesham Heath, quedando atrapado en la cabina durante dos horas
hasta que fue rescatado.

Lock permaneció en el hospital hasta mayo de 1941. Tras un corto curso
de reciclaje, volvió a la acción en julio de 1941, como jefe del
Escuadrón 611, ya dotado de Spitfires V, aumentando su palmarés en tres
victorias. El 3 de agosto no regresó de una incursión sobre Francia,
siendo dado por desaparecido en combate.


Flt. Lt. (Grp. Capt.) Colin Falkland Gray

Nacido en Christchurch, Nueva Zelanda, se alistó en la RAF en 1938. Tras
finalizar el período de instrucción de vuelo fue destinado al Escuadrón
64 en noviembre de 1939, pilotando Spitfires I. Gray entró en acción por
vez primera en la protección de la retirada de Dunkerque, acreditando su
primera victoria al abatir un Bf-109 en las proximidades de Gravelinas
el 25 de mayo de 1940 (tema tratado con detalle en el Capítulo Primero).
Intervino con frecuencia en los intensos combates aéreos de los meses
siguientes y, el 15 de agosto fue condecorado con la DFC. A primeros de
septiembre se retiró de la acción a la unidad de Gray, cuyo palmarés era
de 16 aviones enemigos derribados y 1 probable. Gray intervino poco en
acción hasta junio de 1941, a partir de cuya fecha no volvió a pilotar
Spitfires I o II.

Al finalizar la guerra su palmarés contaba 27 aviones enemigos
derribados, 2 victorias compartidas, 6 probables, 4 probables
compartidos y 12 dañados. Tras la guerra, continuó sirviendo en la RAF
hasta que se retiró en 1961. El Grp. Capt. Colin Gray falleció en 1995.


Sqn. Ldr. (Grp. Capt.) Adolf Gysbert Malan

Nacido en Wellington, Sudáfrica, Adolf Malan se alistó en la RAF en
1936. Al término de su período de instrucción de vuelo fue destinado al
Escuadrón 74, pilotando al principio Hawker Demons y luego Gloster
Gauntlets. A comienzos de 1939 se dotó de Spitfires a su unidad, y Malan
ascendió al empleo de Flt Lt. En mayo de 1940 su escuadrón intervino
activamente en la batalla aérea de Dunkerque, donde Malan acreditó 3
aviones enemigos derribados, 2 derribos compartidos y 3 dañados,
recibiendo por ello la DFC.

En el intervalo entre la evacuación de Dunkerque y al Batalla de
Inglaterra, Malan realizó salidas nocturnas ocasionalmente. Durante una
de ellas, la noche del 18 al 19 de junio, derribó dos He-111 (dato
confirmado por los archivos alemanes). Por esta hazaña se concedió a
Malan la adición de un pasador a su DFC. En agosto de 1940 fue ascendido
a Sqn. Ldr., asumiendo el mando del Escuadrón 74. Su palmarés de
victorias seguía en aumento y el 1 de marzo de 1941 era de 15 derribos,
6 derribos compartidos, 2 probables y 7 dañados. A finales de la Batalla
de Inglaterra Malan gozaba de una sólida reputación de experto en
táctica aérea. La formación táctica ideada por él fue adoptada por la
mayoría de las unidades de caza diurnas del Mando de Caza en 1941, y sus
famosos Diez Mandamientos de la Lucha Aérea se distribuyeron por todo
ese Mando. Refiriéndose a Malan, el ACM Sir Hugh Dowding comentaba, "Le
admiraba como uno de los valores más destacados del Mando de Caza. Era
un piloto preocupado no sólo por sus propios logros, sino ante todo por
la eficacia de su escuadrón y la seguridad personal de los pilotos que
combatían bajo su mando." En marzo de 1941 se nombró a Malan Jefe del
Ala de Caza de Biggin Hill, dotada entonces de Spitfires V. Su palmarés
final fue de 27 derribos, 7 derribos compartidos, 3 probables y 16
dañados.

Malan dejó la RAF después de la guerra y regresó a su Sudáfrica natal,
donde participó activamente contra el apartheid. Falleció en 1963.


Flt. Lt. Brian John Carbury

Nacido en Wellington, Nueva Zelanda, ingresó en la RAF en 1937. Tras
finalizar el período de instrucción fue destinado al Escuadrón 41,
dotado de Hawker Furies. Después de su instrucción con Spitfires,
Carbury fue destinado al Escuadrón 603 para ayudar a la reconversión de
los pilotos de esa unidad en pilotos de Spitfires. Al estallar la guerra
permaneció en ese escuadrón y el 7 de marzo de 1940 compartió la
destrucción de un He-111 sobre el mar en las proximidades de Aberdeen.

El 28 de agosto su escuadrón se trasladó a Hornchurch, y desde allí
Carbury entró en acción con frecuencia. Su número de victorias creció
con rapidez, siendo condecorado con la DFC en septiembre, concediéndole
al mes siguiente la adición de un pasador a la misma. A finales de 1940
su palmarés era de 15 derribos, 2 derribos compartidos, 2 probables y 5
dañados.

A finales de 1940 Carbury fue destinado a la OTU Nº58 de Grangemoth,
para efectuar la reconversión de pilotos en el Spitfire. No volvería a
entrar en acción, ni añadiría más victorias a su palmarés. Después de la
guerra regresó a Nueva Zelanda, donde murió en 1962.


Flt. Lt. Paterson Clarence Hughes

Nacido en Nueva Gales del Sur, Australia, Paterson Hughes ingresó en la
Real Fuerza Aérea Australiana en 1935. Al término de su período de
instrucción, fue destinado a la RAF en comisión de servicio, prestando
servicio algún tiempo en el Escuadrón 64, dotado entonces de Hawker
Demons. Con posterioridad fue nombrado jefe del Escuadrón 234, dotado de
cazas Bristol Blenheim durante unos meses, hasta que recibió Spitfires
en mayo de 1940. A principios de la Batalla de Inglaterra la unidad
tenía su base en St. Eval, zona relativamente tranquila. Aun así, en el
mes de julio, Hughes participó en la destrucción de dos aviones
enemigos.

En agosto el escuadrón se trasladó a Middle Wallop, desde donde Hughes
tomó parte en los intensos combates aéreos sobre el sur de Inglaterra.
Tuvo un considerable éxito contra los aviones alemanes, acreditando
durante ese mes la destrucción de 6 Bf-109 y un Bf-110, y compartiendo
la destrucción de 1 Bf-109. La primera semana de septiembre anotó más
victorias en su palmarés. El día 7 los bombarderos alemanes realizaron
el primer ataque diurno a gran escala sobre Londres, y Paterson Hughes
resultó muerto en el transcurso de los duros combates que tuvieron
lugar. En el momento de su muerte, su palmarés comprendía 14 derribos, 3
derribos compartidos y 1 probable.


Sqn. Ldr. (Wg. Cdr. ) Robert Roland Stanford Tuck

Nacido en Catford, Londres, ingresó en la RAF en 1935. Al finalizar la
instrucción de vuelo fue destinado al Escuadrón 65, dotado entonces de
Gloster Gladiators, al que se dotó de Spitfires a primeros de 1939. En
mayo de 1940 Tuck fue nombrado jefe del Escuadrón 92, y al término de
las operaciones de Dunkerque, el día 3 de junio, su palmarés ascendía a
7 derribos, 1 derribo compartido y 2 dañados. Fue uno de los primeros
pilotos en conseguir 5 victorias pilotando Spitfires, consiguiendo la
DFC poco después en junio. Durante julio y agosto su palmarés siguió en
aumento. En septiembre fue ascendido a la categoría de comandante y
destinado como jefe del Escuadrón 257, equipado con Hurricanes. El mes
de octubre realizó una visita al Escuadrón 92 y, pilotando un Spitfire
que tomó prestado, consiguió una victoria más. En aquel tiempo su
palmarés a bordo de Spitfires era de 14 derribos, 2 derribos
compartidos, 1 probable, 2 dañados y 1 dañado en común. El resto de los
combates los realizó con Hurricanes, no aumentando sus victorias con
Spitfires 1 o II.

En diciembre de 1941 fue nombrado Jefe del Ala de Biggin Hill, dotada de
Spitfires Vb. Al mes siguiente fue derribado en Francia y hecho
prisionero. En el momento de su captura poseía un total de 27 derribos,
2 derribos compartidos, 6 probables, 6 dañados y 1 dañado en común.
Robert Tuck permaneció en la RAF hasta 1949, año en que se retiró con el
empleo de Teniente Coronel. Falleció en 1987.


Plt Off (Wg Cdr) Robert Doe

Nacido en Reigate, Surrey, Doe se alistó en la RAFVR en 1938. A
principio del año siguiente ingresó en la RAF y tras finalizar el
período de instrucción fue destinado al Escuadrón 234, dotada de cazas
Bristol Blenheims durante poco tiempo, antes de ser dotada de Spitfires.
En los comienzos de la Batalla de Inglaterra la unidad tenía su base en
St. Eval, trasladándose en agosto a Middle Wallop, desde donde participó
en intensos combates. A fin de mes el registro de victorias de Doe
comprendía 5 derribos, 2 derribos compartidos y 1 avión dañado.

A finales de septiembre su palmarés de victorias a bordo de Spitfires
era de 11 derribos, 2 derribos compartidos y 1 avión dañado. Después fue
destinado al Escuadrón 238, dotado de Hurricanes. El 17 de octubre fue
derribado, sufriendo heridas leves y poco después recibió la DFC.

Doe se reincorporó al servicio en mayo de 1941 en el Escuadrón 66,
dotado de Spitfires, donde sólo aumentó su palmarés en 1 avión dañado,
consiguiendo un registro final de 14 derribos, 2 derribos compartidos y
5 dañados. Robert Doe permaneció en servicio hasta 1966, año en que se
retiró con la categoría de Teniente Coronel.


Flg Off (Air Commodore) Alan Christopher Deere

Natural de Auckland, Nueva Zelanda, Alan Deere llegó a Gran Bretaña en
1937 para alistarse en la RAF. Finalizado el período de instrucción fue
destinado al Escuadrón 54, dotado de Gloster Gladiators hasta principios
de 1939, que recibió los Spitfires. En mayo de 1940 su unidad participó
activamente en los combates aéreos de la evacuación de Dunkerque, al
término de la cual, el 3 de junio, sus victorias comprendían 7 derribos
y 2 derribos compartidos, por lo que fue condecorado con la DFC.

Durante julio y agosto su unidad volvió a intervenir muy activamente,
aumentando el número de victorias de Deere. A final de agosto su
palmarés incluía 13 derribos, 2 derribos compartidos y 1 dañado. Poco
después se le concedía la adición de un pasador a su DFC. Después Deere
tuvo un destino tranquilo como Jefe de Control de cazas y no entró de
nuevo en acción hasta agosto de 1941, incorporándose al Escuadrón 602,
equipado con Spitfires Vb.

Al final de la guerra su palmarés comprendía 17 derribos, 1 derribo
compartido, 2 derribos no confirmados, 1 derribo compartido no
confirmado, 4 probables y 1 dañado en común. Deere continuó sirviendo en
la RAF después de la guerra, y se retiró con el grado de General de
Brigada en 1967. Falleció en 1995.


Flt. Sgt. (Wg Cdr) George Unwin

Natural de Yorkshire, George "Grumpy" Unwin se alistó en la RAF de
aprendiz administrativo en 1929. En 1935 fue seleccionado para piloto y
al año siguiente fue destinado como Sargento Primero al Escuadrón 19,
dotado entonces de Gloster Gauntlets. Todavía se encontraba en esa
unidad cuando fue dotada de Spitfires. En mayo de 1940 era ya un piloto
experimentado, y al finalizar ese mes entró en acción sobre Dunkerque,
donde acreditó sus tres primeras victorias aéreas. Sus triunfos
aumentaron rápidamente durante la Batalla de Inglaterra, recibiendo en
octubre la DFM. A finales de noviembre el palmarés de Unwin ascendía a
13 derribos, 3 derribos compartidos, 2 probables y 1 avión dañado.

En diciembre abandonó su destino y fue destinado a un curso de
instructores, y a principios de 1941 ascendió a oficial. Después tuvo
una serie de destinos no operativos hasta 1944 en que volvió a la acción
pilotando aviones Mosquito. Sin embargo, no añadiría más victorias a su
palmarés.

Al finalizar la guerra George Unwin permaneció en la RAF, y se retiró en
1961 con el grado de Teniente Coronel.


Flt. Lt. John Charles Dundas

Nacido en West Yorkshire, John Dundas se alistó en el Escuadrón 609, de
la Fuerza Auxiliar Aérea, en 1938. La unidad se encontraba en proceso de
adaptación a los Spitfires cuando se declaró la guerra, y en mayo de
1940 Dundas consiguió sus primeras victorias durante las operaciones de
apoyo a la evacuación de Dunkerque. Su unidad intervino activamente en
toda la Batalla de Inglaterra y sus victorias aumentaron con rapidez. El
9 de octubre fue condecorado con la DFC, teniendo a la sazón en su haber
10 derribos, 4 derribos compartidos, 1 probable, 4 dañados y 1 dañado en
común.

El 29 de noviembre intervino en una dura acción en aguas de la Isla de
Wight, en la que derribó al Comandante Helmut Wick, Jefe del
Jagdgeswader 2, el piloto más laureado de la Luftwaffe, con 56 victorias
acreditadas. Casi inmediatamente a continuación Dundas fue derribado por
el ayudante de Wick, Leutnant (Alférez) Rudolf Pflanz. Ambos pilotos
resultaron muertos. En el momento de su muerte Dundas tenía acreditados
12 aviones derribados, 4 derribos compartidos, 2 probables, 4 dañados y
1 dañado en común.


APENDICE

Estudio Comparativo del Spitfire Mk-I Y el Bf-109E

El 22 de noviembre de 1939 la Fuerza Aérea Francesa se encontró con el
regalo de un Bf lO9E-3 (el Werk-Nr 13 "Blanco 14" del I/JG 76)
prácticamente intacto, que tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en
Woerth, Departamento del Bajo Rin. Tras prolongadas pruebas de vuelo en
Francia, se prestó el avión al órgano central de la RAF en Farnborough,
en mayo de 1940 para la realización de otras pruebas. Durante una de
esas evaluaciones, un Spitfire provisto de hélice de paso variable se
enfrentó al caza alemán en combate simulado. En julio de 1940, cuando la
Batalla de Inglaterra se encontraba en fase inicial, se publicó el
siguiente informe:

Prueba comparativo de un Me 109 y un Spitfire "Rotol"

l. La prueba comenzó con el despegue simultáneo de los dos aparatos,
quedando ligeramente rezagado el Spitfire, que empleó un empuje de +2,2
kilogramos y 3.000 r.p.m.

2. Ya en el aire, el piloto del Spitfire redujo las revoluciones del
motor a 2.650 por minuto y adelantó y superó en altitud al Me 109. A
4.000 pies de altitud, el Spitfire superaba en 1.000 pies al Me-109, por
lo que se pudo situar sobre su cola y mantenerlo al alcance de sus
armas, a pesar de los esfuerzos del Me 109 por quitárselo de encima.

3. A continuación el Spitfire permitió que el Me 109 se situara sobre su
cola y trató quitárselo de encima. Resultó bastante fácil debido a su
superior capacidad de maniobra, en particular en la realización de
loopings y a velocidades bajas de 160 a 225 km/h. Finalmente, mediante
la realización de un viraje brusco a velocidad próxima a la entrada en
pérdida, el Spitfire se situó sobre la cola del Me-109.

4. Se comprobó que otra forma eficaz de evasión del Spitfire era
realizar una ascensión pronunciada en espiral a 193 km/h, con un empuje
de +2,2 kilogramos y 2.650 r.p.m.; con esa maniobra el Spitfire aventajó
rápidamente al Me 109, permitiéndole la posterior realización de medio
tonel y situarse sobre la cola de su adversario.

5. Después se realizaron pruebas de velocidad, demostrando ser el
Spitfire el mejor de los dos, tanto en aceleración como en velocidad de
vuelo, sin hacer uso del empuje de emergencia de 4,5 kilogramos. En las
pruebas de vuelo en picado, se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la
vertical bruscamente y con una propulsión de -0,75 kilogramos, era
superior al Me 109."

La prueba demostró que el Spitfire era considerablemente superior a su
homólogo de la Luftwaffe en casi todo. El defecto fundamental de ese
descubrimiento era que pocos pilotos de caza alemanes se permitían volar
a baja velocidad y a baja cota en combate contra un Spitfire, y los
pocos que lo hacían no vivían para contarlo. Su táctica para la lucha
contra los Spitfires era similar a la que usaron contra los cazas de
fabricación rusa, más maniobrabas, sobre España. Los Messerschmitts
sobrevolaban la zona de combate a una altitud elevada hasta que
avistaban al enemigo. Luego se situaban en una posición favorable sobre
su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar cada ataque, los cazas
se retiraban a una posición segura a gran altitud, y los pilotos
reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a
baja cota servía de poco contra tal táctica.

Curiosamente, el centro de ensayos de la Luftwaffe en Rechlin también
realizó pruebas de combate entre un Bf-109 y un Spitfire capturado,
dotado de hélice de doble paso. Las conclusiones extraídas fueron
totalmente diferentes a las deducidas de las pruebas realizadas en Gran
Bretaña. Uno de los que probaron el Spitfire (y también un Hurricane
capturado) fue el As alemán Hauptmann Werner Mölders, que escribiría
posteriormente:

"Fue muy interesante realizar las pruebas de vuelo con el Spitfire y el
Hurricane en Rechlin. Los dos eran fáciles de pilotar, en comparación
con nuestros aviones, y el despegue y el aterrizaje eran un juego de
niños (comparados con el Bf-109). El Hurricane tiene una buena
estructura y vira bien, pero sus prestaciones son decididamente
inferiores a las del Bf-109. El uso de la palanca requiere mucha fuerza
y es "perezoso" de alerones. El Spitfire es superior. Es de fácil
manejo, con mandos de control ligeros, impecable en los virajes y sus
prestaciones se aproximan a las del Bf 109. Sin embargo, como avión de
combate es un fracaso. Un repentino movimiento de la palanca hacia atrás
provoca el fallo del motor. Además, como la hélice sólo tiene dos pos
posiciones (de despegue y de crucero), en una situación de cambio rápido
en el combate, el motor o va a demasiado acelerado o no rinde al
máximo."

Las dos pruebas demostraban que el "equipo de casa" era el mejor. Dada
la ingenuidad con que se realizaron ambas, cualquier otra conclusión
hubiera sido considerada probablemente "políticamente incorrecta". La
guerra supuso la prueba de fuego de las posibilidades de los dos cazas
frente a frente. En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los
combates cara a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles de entre
13.000 y 20.000 pies, porque los bombarderos alemanes volaban a esa
cota. A esas altitudes los Spitfires Mark I y Mark II tenían
prácticamente la misma capacidad que los Bf-109. En los combates de
aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica
compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones
existente entre las unidades de caza opuestas.

DATOS TÉCNICOS DEL SPITFIRE

Modelo de la fase inicial de fabricación

Spitfire Mk-I K9787, probado en agosto de 1938

Tipo: caza monoplaza.

Armamento: 8 ametralladoras de 7,7 milímetros con 300 disparos por arma.

Motor: Rolls-Royce Merlin II con 900 caballos de fuerza en el despegue y
1.060 a 5.500 metros.

Dimensiones: Envergadura, 11,224 metros; longitud 9,11 metros; altura,
3,73 metros (hasta las palas de la hélice), superficie de las alas,
22,48 m2.

Peso: 2.033 kilogramos sin carga; con carga máxima carga 2.639
kilogramos.

Performances: velocidad máxima, 583 km/h a 6.000 metros, ascenso a 6.500
metros en 9 minutos 25 segundos, techo práctico 10.300 metros.

Observaciones: Este aparato estaba provisto de hélice de dos palas de
madera tallada y de techo de carlinga plano. No llevaba blindaje ni otro
tipo de protección para el piloto.


Modelo de la fase media de fabricación

Spitfire Mk-I N3171, en marzo de 1940. (Nota: Sólo se especifican datos
que difieren de los indicados en el modelo anterior.

Motor: Rolls-Royce Merlin III con 900 caballos de fuerza en el despegue
y 1.060 a 5.500 metros.

Peso: 1.758 kilogramos sin carga; con carga máxima carga 2.257
kilogramos.

Velocidad máxima 586 km/h a 6.500 metros, ascenso a 6.500 metros en 7
minutos 42 segundos, techo práctico 11.200 metros.

Observaciones: Este aparato estaba provisto de hélice Rotol de paso
variable de tres palas, y techo de carlinga abovedado. Llevaba una
lámina de cristal endurecido delante del parabrisas, careciendo el
piloto de protección trasera.


Modelo de la fase inicial de fabricación

Spitfire Mk-II P7280, probado en septiembre de 1940. (Nota: Sólo se
especifican datos que difieren de los indicados en el modelo anterior.

Motor: Rolls-Royce Merlin XII con una potencia máxima de 1.140 caballos
de fuerza a 4.750 metros con un empuje de +3,3 kilogramos (empuje de
emergencia, cinco minutos máximo), combustible de 100 octanos.

Peso: 1.784 sin carga; con carga máxima carga 2.302 kilogramos.

Velocidad máxima 570 km/h a 5.660 metros, ascenso a 6.500 metros en 7
minutos, techo práctico 12.150 metros.

Observaciones: Este aparato estaba provisto de hélice Rotol de paso
variable de tres palas, de techo de cabina abovedado y equipo IFF.
Llevaba una lámina de cristal blindado deltante de parabrisas y una
plancha de acero de 27 kilogramos detrás del piloto.


Fabricación del modelo de Spitfire Mk-II Long Range (Largo Alcance)
P8036, probado en septiembre de 1941. (Nota: Sólo se especifican datos
que difieren de los indicados en el modelo anterior.

Motor. Rolls-Royce Merlin XII con una potencia máxima de 1.140 caballos
de fuerza a 4.760 metros con un empuje de +3,3 kilogramos (empuje de
emergencia, cinco minutos máximo), combustible de 100 octanos.

Peso: 1.804 kilogramos sin carga; con carga máxima carga 2.430
kilogramos.

Velocidad máxima 528 km/h a 5.300 metros, ascenso a 6.500 metros en 9
minutos 48 segundos, techo práctico 10.940 metros.

Observaciones: Este aparato estaba dotado de un depósito adicional de
combustible de 182 litros, situado bajo el ala izquierda, lo que
aumentaba su capacidad total de combustible a 568 litros.