Las Armas Secretas de la Luftwaffe Tabla de Contenidos 0.1 RECONOCIMIENTOS 2 I REFERENCIA HISTÓRICA 3 1.1 La "Gran Alianza" 3 1.2 Las Primeras Misiones de Bombardeo de la R.A.F. 4 1.3 Los Norteamericanos Crean Controversia 5 1.4 El Bautismo de Fuego 6 1.5 La Situación de la Luftwaffe 7 1.6 El Nacimiento de las "Armas Secretas" 8 1.7 La Directiva Casablanca 9 1.8 Primeras Victorias 10 1.9 Las Pruebas del Schwalbe 11 1.10 Operación Gomorra 12 1.11 Masacre en los Cielos 13 1.12 "Jueves Negro" - El Regreso a Schweinfurt 15 1.13 El Arribo del Mustang 16 1.14 Hitler se Equivoca Otra Vez 17 1.15 Obteniendo Poderío para la "Gran Semana" 18 1.16 Preparativos para la Invasión 19 1.17 La Luftwaffe Lucha para Sobrevivir 20 1.18 El Día "D" 21 1.19 Al Borde de la Derrota 22 1.20 Dresden 24 1.21 Jagdverband 44 25 1.22 Conclusión 26 1.23 Entrevista con el Profesor Williamson Murray 27 II AVIONES Y ARMAS ALEMANES Y NORTEAMERICANOS 39 2.1 Proyectos Alemanes de "Armas Secretas" 39 2.2 Aviones Alemanes 40 2.2.1 Caza Messerschmitt Me Bf-109G-6 y Bf-109G-10 Gustav 40 2.2.2 Caza Focke-Wulf FW 190-A y FW 190A-8 42 2.2.3 Caza Messerschmitt Me-163-1a Komet 43 2.2.4 Caza Messerschmitt Me-262 A-1a y Me-262A-2a 44 2.2.5 Cazabombardero Gotha Go-229A-0 45 2.3 Aviones Norteamericanos 46 2.3.1 Caza Republic P-47C Thunderbolt ("Razorback") 46 2.3.2 Caza Republic P-47D Thunderbolt ("Razorback") 47 2.3.3 Caza North American P-51B y P-51C Mustang 48 2.3.4 Caza North American P-51D Mustang 49 2.3.5 Bombardero Boeing B-17F y B-17G "Fortaleza Volante" 50 2.4 Armas: Armas de Aviación de la Luftwaffe 51 2.5 Armas: Armas de Aviación de los Estados Unidos 53 III TÁCTICAS DE COMBATE 54 3.1 Tácticas Generales de Caza 54 3.2 Disparando Ametralladoras y Cañones 55 3.3 Disparando las Amas: Cohetes y Bombas 56 3.4 Formaciones de Cazas 57 3.5 Cazas Versus Tácticas de Caza 58 3.6 Cazas Atacando Bombarderos 60 3.7 Cazas Protegiendo Bombarderos 62 3.8 Tácticas de Ataque Terrestre 63 3.9 Formaciones de Bombarderos 64 3.10 Tácticas de Bombardeo 65 3.11 D.C.A. 65 IV MEDALLAS Y PROMOCIONES 66 4.1 Medallas de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos 66 4.2 Medallas de la Luftwaffe 67 4.3 Rangos y Promociones 68 Apéndices: A CITAS Y ANÉCDOTAS 69 B LECTURA SUGERIDA 86 C BIBLIOGRAFÍA 87 RECONOCIMIENTOS Este producto fue ayudado tremendamente por los siguientes individuos, a quienes les damos nuestra gratitud y agradecimiento: Oficial Piloto (r) de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila, un piloto de B-17 quien voló misiones de bombardeo contra vías férreas, refinerías y otros objetivos principales en la Octava Fuerza Aérea contra la Alemania Nazi, desde 1944 hasta 1945. Capitán (r) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan, un piloto de P-47 con el 50º Grupo de Caza, 10º Escuadrón de Caza, quien, haciendo vuelos rasantes, destruyó transportes de tierra pesadamente armados desde 1944 hasta 1945, y realizó 127 misiones de combate, incluyendo, en abril de 1945, el derribo de un Me-262 en el que volaba el General de Cazas de la Luftwaffe Adolf Galland. General (r) de la Luftwaffe Walter Krupinski, Uno de los más brillantes pilotos de la Luftwaffe, quien voló un Bf-109s en el Frente Oriental desde 1941 hasta 1943, y un Me-262 en el "Escuadrón de los expertos" Jagdverband 44 de Adolf Galland en el Frente Occidental desde 1943 a 1945 contra los bombarderos y cazas estadounidenses. En el final de la guerra, tenía un total de 197 Victorias Aéreas. TENIENTE SEGUNDO (R) DE LA FUERZA AÉREA DE LOS ESTADOS UNIDOS THOMAS MARSTERS, Quien voló P-47s en misiones de soporte de infantería y escolta con el Comando Táctico Twelfth de la 9º Fuerza Aérea, y voló P-51 Mustangs después de la guerra. Y finalmente, gracias a Larry Wilson de Museo Nacional del Aire y del Espacio, por las fotografías de los aviones y la ayuda para localizar a los veteranos y ex-pilotos de las distintas Fuerzas Aéreas, y al antes mencionado Profesor Williamson Murray, quien generosamente dio tiempo y su experiencia para completar este proyecto. Capítulo I - REFERENCIA HISTÓRICA Una de las más grandes y sangrientas campañas de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló durante el día en los cielos Europa Occidental entre 1943 y 1945. Esta batalla aérea, la más grande que halla ocurrido, enfrentó a dos formidables adversarios: En la ofensiva estaba la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, que debía destruir el poderío industrial de Alemania a través de bombardeos de precisión, y probar que la posesión de la supremacía aérea podía definir una guerra. Y a la defensiva se encontraba la Luftwaffe, que combatía desesperadamente a los bombarderos norteamericanos con pilotos experimentados y una gran variedad de aviones de caza, incluyendo el probado Messerschmitt Me Bf-109G y el sobresaliente Focke-Wulf FW-190A. A medida que la guerra se tornaba a favor de los Estados Unidos, una sucesión de avanzados aviones alemanes del tipo jet y cohete fueron utilizados contra las hordas de aviones Norteamericanos. Dos de esos aviones, el caza jet Messerschmitt Me-262 y el caza impulsado por cohete Messerschmitt Me-163, probaron ser más mortales que lo que pensaron los Americanos. Los avances tecnológicos alemanes de ese tiempo rebasaron a los estudios e investigaciones Aliadas, pero las armas resultantes estaban plagadas de problemas técnicos. Como resultado Adolf Hitler y otros líderes del Tercer Reich anularon las ventajas que podían haber llegado a tener para los Alemanes con respecto al armamento. Aún, algunos historiadores han llamado a esos aviones alemanes tan avanzadas "armas ganadoras de guerras"; si hubieran entrado en acción con anterioridad, tal vez hubieran tenido oportunidad de mostrar todas sus cualidades y de cambiar el desarrollo de la contienda. La "Gran Alianza" (junio de 1940-diciembre de 1941) Con casi la totalidad de Europa continental bajo control Alemán en 1940, sólo Gran Bretaña quedaba como un oponente activo tras la derrota de Francia. En el invierno de 1940, los cazas y bombarderos de la Luftwaffe pusieron a la defensa de caza de la Real Fuerza Aérea Británica entre la espada y la pared. Los Alemanes contaban con una superioridad técnica y numérica, y contaban con pilotos experimentados por sus acciones en la Guerra Civil Española y los demás conflictos Europeos. Los Messerschmitt Bf-109E que escoltaban los famosos bombarderos Junkers Ju-87 Stukas, Dornier Do-17 y Heinkel He-111 comenzaron a desgastar la férrea defensa entablada por los Hawker Hurricane y Supermarine Spitfire del Mando de cazas Británico. No obstante los Alemanes, engañados por un bluff planeado por Winston Churchill, cesaron sus ataques a los aeródromos y comenzaron a bombardear Londres en el momento en que la victoria estaba cerca. Este conflicto de cuatro meses de duración, la Batalla de Inglaterra se convirtió en la primera derrota alemana de la guerra. Alemania canceló la Operación León Marino, la invasión a Inglaterra, pero continuó con los bombardeos nocturnos sobre ese país. Con el Programa de Compra y Arriendo, los Estados Unidos ayudaron al Reino Unido a entrar en un nuevo período de guerra, mucho más favorable. Mientras tanto, en otros campos de batalla del mundo, las victorias aumentaban. Hitler rescató a su aliado del Eje Benito Mussolini, continuando el fallido ataque Italiano sobre Grecia, y en abril de 1941, lanzó sus propias invasiones sobre Grecia y Yugoslavia. Ambos países cayeron poco tiempo después. Luego de que las fuerzas Británicas expulsaran a los Italianos en África Oriental, las tropas del desierto alemanas - los famosos Afrika Korps de Rommel- vencieron a los Ingleses en Libia y Egipto. El 20 de mayo, los paracaidistas alemanes lanzaron sus divisiones de paracaidistas sobre Creta, y el principal centro de poderío británico del Mediterráneo fue capturado en once días. A pesar de esto, la ofensiva Alemana más importante comenzó el 22 como la Operación Barbarroja (la invasión a Rusia). La necesidad de la Wehrmacht de petróleo obligó a Hitler a enfrentar al poderío soviético, y toda la fuerza moral de su pueblo. En los meses siguientes, el ejército alemán, apoyado por la Luftwaffe, se apoderó de considerable territorio Ruso. Sin embargo, y a pesar de sufrir grandes pérdidas, los Soviéticos se mantuvieron en pié de lucha, y el 4 de diciembre, el principal asalto Alemán sobre Moscú, basado en unidades de tanques, artillería y Panzer Granadiers (unidades mecanizadas), fue rechazado. Sin embargo, los eventos que tomaban lugar en el otro lado del mundo afectarían más gravemente el curso de la guerra europea. El 7 de diciembre de 1941, más de trescientos aparatos Japoneses despegados desde cuatro portaaviones atacaron por sorpresa. Los torpederos Nakajima B5N y bombarderos en picado Aichi D3A, escoltados por los famosos caza Mitsubishi A6M tripulados por los excelentes pilotos nipones, averiaron y hundieron la mayoría de la Flota del Pacifico en Pearl Harbor. Muchos aparatos estacionados en las bases de las Islas Hawaii (entre ellos P-40 Warhawk y B-17 "Fortalezas Volantes") también fueron destruidos. Al día siguiente, en muestra de soporte a su aliado del Eje, Hitler declara la guerra a Estados Unidos. Gran Bretaña consigue así un poderoso aliado en su lucha contra Alemania. La "Gran Alianza" ha nacido. Las Primeras Misiones de Bombardeo de la R.A.F. (agosto de 1940-junio de 1942) Durante la Batalla de Inglaterra y el Blitz de Londres, los británicos desearon desesperadamente mostrar que aún permanecían en combate, y demandaron venganza para sus ciudades bombardeadas. El Mando de Bombarderos de la R.A.F. (Real Fuerza Aérea Británica) lanzó una serie de ataques para recuperar algo de su moral; primero contra Berlín, luego contra otros objetivos militares alemanes. Más tarde, en un esfuerzo para reducir la moral de los Alemanes, esta campaña se intensificó contra las poblaciones. Los ataques diurnos derivaron en graves pérdidas para los Británicos, ya que tenían una seria desventaja en los cielos de Europa. Los Messerschmitt Bf-109 derribaban en forma relativamente fácil a los Kimbolton y otros bombarderos bimotores como los B-25 Mitchells, recién adquiridos a Estados Unidos. La R.A.F. decidió cambiarse entonces a los ataques nocturnos, pensando que la oscuridad les ofrecería cierta protección. Desafortunadamente, el bombardeo de precisión se convirtió en una tarea casi imposible en las noches cerradas. Sólo unos pocos bombarderos podían encontrar sus objetivos y de ellos, sólo una pequeña parte de ellos daba en el blanco. Con un tercio de las bombas cayendo a más de ocho kilómetros de su objetivo, los ataques de la R.A.F. dependían en general de un golpe del azar para destruir a los Alemanes. Además, los bombarderos Británicos operaban sin escolta de caza alguna, y las pérdidas debido a los interceptores nocturnos Germanos (como el caso del controvertido Messerschmitt Bf-110), aumentaron. Reconociendo que el Mando de Bombarderos no era lo suficientemente poderoso para concretar el trabajo encomendado, en noviembre de 1941 el Primer Ministro Británico Winston Churchill suspendió temporalmente las incursiones sobre Alemania, y ganó una aprobación de su gabinete para aumentar el Mando de Bombarderos hasta una cifra de 4.000 aparatos. Seguidamente, en febrero de 1942, el Jefe del Aire, el Mariscal Arthur Harris tomó la comandancia del Mando de Bombarderos. "Bombardero" Harris, como se conoció a este nuevo líder dinámico, se opuso al bombardeo de precisión, argumentando que los daños causados por los ataques eran reparados fácilmente. En cambio, favoreció los ataques a gran escala sobre áreas populosas. Este tipo de ataques dejaba a la población sin casa, y bajaba la moral de los civiles, particularmente la de los obreros industriales. Sin embargo, él estaba convencido de que este tipo de bombardeos podría derrotar a Alemania. Por fortuna para Harris, la industria de aviones británicos estaba comenzando a construir un gran numero de bombarderos cuatrimotores de largo alcance, como los Lancaster y los Halifax, que podían transportar grandes cargas de las pesadas bombas que él mismo había propuesto. Para probar su teoría del bombardeo de áreas, Harris decidió atacar algunas ciudades Alemanas, seleccionándolas por su vulnerabilidad y por su proximidad a Inglaterra, además de su importancia militar. El primero de estos objetivos fue la ciudad portuaria Alemana de Lubeck, que la R.A.F. bombardeó la noche del 28 de febrero. Más de la mitad de las construcciones de la ciudad, que estaban generalmente construidas de madera, cayeron en llamas. Luego, la ciudad alemana de Rostock-Warnemunde (en donde se encontraba una fabrica de aviones Heinkel), fue bombardeada durante cuatro noches, con mejores resultados. Entusiasmado por el éxito, Harris ordenó la Operación Milenario, una incursión de mil aviones sobre Colonia, para la noche del 27 de marzo. Esta Fuerza de Bombardeo, por mucho la Armada Aérea más grande jamás reunida, destruyó totalmente 240 hectáreas de la ciudad, 250 fábricas, mató 469 personas, y sólo 41 aviones fueron perdidos en esta misión, que causó incendios que podían verse a una distancia de 320 kilómetros. El éxito de la incursión sobre Colonia generó un gran impulso al Mando de Bombarderos, y el recientemente nombrado caballero "Sir Bombardero" Harris ordenó incursiones similares durante junio sobre las ciudades Alemanas de Essen, donde se encontraba la gigantesca fabrica de armamentos de Krupp y Bremen, así como la fábrica Focke-Wulf. De todos modos, estas incursiones no fueron exitosas, y demasiados bombarderos de la R.A.F. se perdieron debido al poderoso fuego antiaéreo de las baterías Flak de la D.C.A. (Defensa Contra Aviones) y a los cazas. Las dificultades para lanzar nuevamente grandes cantidades de aviones continuaron hasta que el Mando de Bombarderos se recuperó totalmente. Peor aún: Colonia y otras ciudades volvían a la vida gradualmente, y la producción de Alemania parecía poco afectada. En los reportes de Inteligencia se leía que los Alemanes expresaban sorpresa por los bombardeos Ingleses, mientras que los Británicos creían que sólo ellos podrían mantener alta su moral ante bombardeos como los del Blitz Londinense. Obviamente, Harris necesitaba asistencia si su Mando de Bombarderos quería ganar la guerra, acordando con su estrategia. Y tenía el pensamiento de que la Octava Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se estaba formando gradualmente en Inglaterra, podía proveerlo de lo que necesitaba. Los Norteamericanos Crean Controversia (febrero de 1942-mayo de 1942) El 20 de febrero de 1942, El Brigadier General de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Ira C. Eaker arribó a Londres, con la tarea de procurar sitios que pudieran ser usados como bases para los bombarderos de los Estados Unidos. Su superior, el General Henry H. "Hap" Arnold, la cabeza de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, le ordeno a Eaker a observar al Mando de Bombarderos, y liderar la ofensiva aérea de los Estados Unidos cuando hubiera suficientes aviones en Inglaterra. Eaker y Arnold fueron ayudados por el general estadounidense "Billy" Mitchell y sus teorías del poder aéreo, que creara luego de la Primera Guerra Mundial. Mitchell creía que ésta guerra se decidiría en los aires, y que la estrategia de bombardear importantes centros productivos del enemigo podría destruir su poder de guerra. El General italiano Giulio Douhet y el primer Marshall de la R.A.F. Hugh Trenchard también promovían al poder aéreo como una estrategia para ganar un conflicto en 1920. Trencherard, en particular, sostenía que el descenso en la moral de los civiles que seguía a un ataque aéreo podía liderar una revolución de terror al enemigo. Mitchell, Douhet y Trenchard creían que el bombardero podía ser el arma principal en la guerra futura. Para esos tres hombres, y esos generales que los seguían, este avión era invencible. "Un avión lento, aunque pesadamente armado, capaz de limpiar el camino con su propio armamento, puede siempre ser superior a un rápido avión de caza", escribió Douhet, y continuó: "Una unidad de combate compuesta por aviones lentos pesadamente armados está en una posición de resistir el fuego de aviones enemigos y llevar a cabo su misión con éxito". Otro creyente, el primer ministro británico Stanley Baldwin declaró: "El bombardero siempre triunfará". Los bombarderos livianos de la Luftwaffe, como el estirado bimotor Dornier Do-17, el bimotor con nariz acristalada Heinkel He-111 y los famosos monomotores de ataque en picado Stuka por el contrario, no obtuvieron su mejor performance en la Batalla de Inglaterra, pero aún los norteamericanos creían que sus grandes y armados bombarderos pesados podrían combatir contra los alemanes. El punto táctico de los generales Norteamericanos estaba basado sobre teorías aprendidas en la Escuela de Cuerpo Táctico del Aire en Maxwell Field, Alabama. Estas teorías sostenían que toda nación industrializada contenía sectores económicos vulnerables que, si se destruían, podrían causar el total colapso de la nación en cuestión. Estas "Industrias de Cuello de Botella" incluían plantas de fabricación de rodados y maquinarias en general, industrias de producción y refinamiento de petróleo y sistemas de transporte. Este concepto eventualmente sería utilizado para seleccionar muchos de los objetivos a bombardear. Poco después de arribar a Londres, Eaker se encontró con su colega Británico Harris, y ambos comprendieron que sus respectivas visiones sobre el liderazgo de la ofensiva de bombardeo eran muy diferentes. Primero estaba la cuestión de la estrategia del bombardeo diurno Vs. la del bombardeo nocturno. Los británicos habían sufrido graves pérdidas en misiones de bombardeo nocturno, y descubrieron que las misiones nocturnas eran mucho más provechosas, con pocas pérdidas. Harris intentó convencer a Eaker para unirlo a la R.A.F. en sus misiones de bombardeo nocturno, pero Eaker argumentó que las tripulaciones de los bombarderos que arribaban a Inglaterra estaban entrenadas para el bombardero diurno solamente, y un nuevo entrenamiento podría tomar meses. Sin embargo, la participación de la Fuerza de Bombardeo Estadounidense en las misiones nocturnas con la R.A.F. hubiera servido como un comienzo para las propias operaciones de la Octava Fuerza Aérea, un año antes que lo especificado. El problema siguiente a debatir fue el concepto de bombardeo de precisión contra el de bombardeo masivo de área. Siendo menos preciso, el bombardeo de aérea podría ser más devastador, como ocurrió en el raid de la R.A.F. sobre Colonia. Era también más apropiado para misiones nocturnas. La realización de bombardeos de precisión, sin embargo, podía destruir más instalaciones Alemanas, como fábricas y refinerías minimizando el número de pérdidas civiles. Y los bombarderos Norteamericanos estaban equipados con un impresionante material para hacer posible el bombardeo de precisión: la mira de bombas Norden. Estaba conectada al piloto automático, y cuando el Oficial Bombardero observaba a través de la mira, podía posicionar al avión en el lugar más favorable para atacar. Se decía que "la mira de bombas Norden era tan precisa que podía introducir una bomba en un barril desde 7.500 metros de altura". Pero - agregó Harris- el clima que cubría Europa era nublado del sesenta al setenta por ciento de las veces, más el humo de las industrias Alemanas, que podrían reducir el uso de la mira. "Para hacer blanco en el barril desde 7.500 metros de altura", concluyo, "primero hay que ver el barril". Finalmente, los dos Aliados diferían en el tipo de bombardero a utilizarse. El bombardero pesado principal de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en 1942 era el Boeing B-17, apodado "Fortaleza Volante". Sus diez ametralladoras calibre .50 le otorgaban mucho más poder de fuego que el bombardero principal de los Ingleses, el Lancaster, armado solamente con siete ametralladoras de 7,92 milímetros de calibre. Eaker, que sostenía la "doctrina del bombardero pesado", estaba convencido que el poder de fuego del B-17 le permitiría soportar los ataques de los cazas diurnos de la Luftwaffe, aún sin escolta de cazas (luego, el General Arnolds rechazó el pedido británico para que los Estados Unidos construyeran Lancaster, porque consideró que estaban poco armados). Los Británicos eran escépticos con respecto a la performance del B-17, porque su carga de bomba rondaba solamente los 2.000 Kilogramos, mientras que el Lancaster fue remodificado para transportar 5.000 Kilogramos de bombas (posteriormente, el Lancaster sería capaz de transportar una bomba del tipo "Big Boy", de 11.000 Kilogramos, que se utilizó contra el acorazado alemán Tirpitz). Mientras tanto, las "Fortalezas Volantes" que el Mando de Bombarderos estaba usando en algunos raids en 1941, se habían convertido en piezas de tiro para los cazas Alemanes. Pero Eaker contó con que los ingleses no habían utilizado apropiadamente el B-17, que estaba diseñado para volar en grandes formaciones de una docena o más, donde el fuego colectivo podía ser mortal. También había predicho, que para protección adicional, Las "Fortalezas" podían tener escolta de caza tanto como el alcance de estos aviones lo permitiera. Eaker pensaba que si los norteamericanos comenzaban a bombardear de día y los británicos de noche, podrían disminuir a las defensas Alemanas manteniéndolas en estado de Alerta todo el tiempo. También obligaría a la Luftwaffe a transferir unidades de caza del Frente Oriental, y con esto despojar de presión a los soviéticos, quienes ya pedían a Inglaterra y a los Estados Unidos que establecieran un segundo frente. Harris se mantenía incrédulo sobre la habilidad de los Estados Unidos para hacer ataques diurnos, y el debate entre los dos líderes continuaría innecesariamente durante los primeros meses de la estadía de Eaker en Inglaterra. El Bautismo de Fuego (junio de 1942-octubre de 1942) En otoño de 1942, Harris y la R.A.F. cedieron algunas de sus antiguas bases a Eaker y a la Octava Fuerza Aérea, y ayudaron a los Norteamericanos a adquirir tierras para construir aeródromos adicionales. La mayoría de estas bases estaban localizadas al nordeste de Londres, en East Anglia, desde donde era fácil alcanzar Europa, y por ende, Alemania. En junio, las preparaciones finales fueron completadas en la primera de las 127 bases que la Octava Fuerza Aérea ocuparía en Inglaterra. Algún tiempo antes, las primeras tripulaciones de B-17 habían comenzado a llegar, luego de volar 3.412 kilómetros desde los Estados Unidos pasando por Newfoundland, Greenland y Escocia. La R.A.F. entrenó algunos artilleros de las tripulaciones Norteamericanas. Entonces arribó el nuevo comandante de la Octava Fuerza Aérea, el General mayor Carl Spaatz. Lentamente, la Octava se fue consolidando como una Fuerza de Combate. El 17 de agosto, el 97º Grupo de Bombardeo de la Octava Fuerza Aérea hizo el primer ataque diurno de bombardeo sobre la Europa ocupada por los Alemanes. Doce B-17, escoltados por Spitfires Mk-Vb de la R.A.F., volaron hacia las costas de Francia bombardearon las estaciones de ferrocarriles y talleres de reparación en Rouen, a 120 kilómetros de París. Alrededor de la mitad de las bombas cayeron sobre sus objetivos, y todos los bombarderos retornaron a salvo a sus bases luego de encontrar una mínima resistencia por parte de cazas Focke-Wulf 190 de la Luftwaffe. Eaker, que había participado de la misión como observador, estaba conforme con los resultados del primer bombardeo diurno Norteamericano. Pero mencionó que "una golondrina no hacía veranos". Dos días después, veinticuatro B-17 atacaron una base de cazas de la Luftwaffe en Abbeville, Francia. Nuevamente se consiguió un alto grado de precisión de bombardeo sin sufrir pérdidas de aviones. El 5 de septiembre, la Octava Fuerza Aérea sufrió sus primeras pérdidas graves de bombarderos cuando dos B-17 fueron derribados durante una incursión sobre la fábrica de aviones de Rouen. Debido a un encuentro fallido con la escolta, nueve "Fortalezas Volantes" debieron defenderse sin ayuda contra veinte cazas atacantes Messerschmitt Bf-109 y Focke-Wulf 190s. A pesar de ello, Eaker confirmó que los B-17 podrían defenderse por sí mismos contra ataques de cazas si se veían en necesidad de hacerlo. Una prueba mayor tuvo lugar el 9 de octubre. La fuerza atacante de los Estados Unidos más grande reunida hasta ahora, consistiendo en 108 bombarderos, tenía que atacar la Fundición de Lille, en Francia. Algunos de estos aviones eran del otro tipo de bombarderos pesados principal de los Estados Unidos, el Consolidated B-24 "Liberator", que podía volar más rápido y llevar una carga de bombas mayor que el B-17, aunque éste último podía soportar mayores daños en combate. Ningún bombardero concluyó positivamente el raid, que encontró gran oposición por parte de los cazas de la Luftwaffe. Sólo nueve bombas cayeron cerca del objetivo, y se perdieron tres B-17 y un B-24. Pero luego de la incursión los Norteamericanos estaban jubilosos porque sus artilleros habían reportado haber derribado cincuenta y seis cazas de la Luftwaffe (esta afirmación es exagerada, ya que sólo un caza fue derribado realmente). Al final de 1942, la Octava Fuerza Aérea estaba llena hasta el borde de confidencias. Los resultados en sus primeras misiones decían que habían perdido algunos aviones tratando de reivindicar la creencia Estadounidense sobre el bombardeo diurno de precisión. Los Británicos estaban comenzando a aumentar sus demandas a los Norteamericanos para cambiarse al bombardeo nocturno. Todavía la escolta de caza no podía llegar mucho mas allá que la costa de Francia y Los Norteamericanos creían que sus bombarderos podrían enfrentar a la Luftwaffe sin problemas. Pero las condiciones durante estas primeras misiones favorecieron a los Estados Unidos. El clima comenzaba a ser excelente, y el fuego antiaéreo y los ataques de cazas no habían sido tan severos como se había esperado. Mientras los bombarderos Ingleses volaban sobre Alemania, las primeras misiones de los Norteamericanos habían bombardeado Francia, Bélgica y Holanda, que estaban relativamente cerca de las bases Norteamericanas. Tendrían que conocer ahora el poder máximo de la Luftwaffe. La Situación de la Luftwaffe (febrero 1941-octubre 1942) Como al principio de 1941 era obvio que la Luftwaffe no podría derrotar a la R.A.F. o destruir el espíritu y la moral del pueblo Inglés, muchas Geschwader (Escuadras) de cazas y bombarderos fueron transferidas lejos de la zona del Canal de la Mancha. A pesar de las negativas del Reichmarschall Hermann Goering, el líder de la Luftwaffe, Alemania había abandonado la conquista de Inglaterra por un nuevo objetivo planteado el 22 de junio: la conquista de Rusia. A pesar de la promesa de Hitler de no repetir el error de la Primera Guerra Mundial y forzar a Alemania en una guerra de dos frentes, la realidad fue que en 1942 Alemania se encontraba en una guerra de varios frentes. Las tropas alemanas combatían en Rusia, en África del Norte, y en el Mediterráneo, y también interceptando a los ingleses en Francia y Noruega. Con la mayoría de sus aparatos repartidos desde Escandinavia al Medio Oriente, la Luftwaffe se acercaba al giro definitivo en la guerra con pocos aviones para combatir a la R.A.F. en la Europa Occidental. A medida que la oposición de la Luftwaffe disminuía, la Real Fuerza Aérea comenzó a ser más agresiva, haciendo Vuelos de Caza (Fighter Sweep) diurnos a lo largo de Francia con sus Spitfire (el caza principal de la R.A.F. en desde la Batalla de Inglaterra) además de las habituales incursiones nocturnas sobre Francia y Alemania. Para contraatacar a los bombarderos, Goering creó un sistema antiaéreo nocturno, liderado por el Generalleutnant Joseph Kammhuber. Un sistema de defensa por radar conocido como la "Línea Kammhuber" fue construida para localizar a los bombarderos enemigos que se aproximaban y dirigir cazas para interceptarlos. Los grandes aviones bimotores como el Messerschmitt Me Bf-110 (cazabombardero) y el Junker Ju-88 (bombardero) comenzaron a ser un suceso como cazas nocturnos. Goering había ridiculizado los raids de bombardeos diurnos Norteamericanos. Pero Adolf Galland, el As de la Batalla de Inglaterra quien recientemente se había convertido en General de la Fuerza de Combate de la Luftwaffe, pudo ver los peligros que le esperaban. Los Estados Unidos, ricos en recursos y fuera del alcance de los bombarderos Alemanes, podrían producir miles de bombarderos. Si esos aviones eran lanzados desde Inglaterra, Alemania podría ser destruida mientras los cazas se debatían en otros frentes. Galland también descubrió que la producción de cazas de la Luftwaffe había sido virtualmente eliminada desde la Batalla de Inglaterra, y la producción de bombarderos había comenzado a aumentar. Esto estaba de acuerdo con la filosofía de Hitler, que enfatiza las medidas ofensivas en vez de las defensivas. Para contrarrestar el crecimiento de los Estados Unidos y aumentar el crecimiento de la Fuerza de Combate, Galland implemento un programa de entrenamiento en el cual los nuevos pilotos obtenían la experiencia operacional de las unidades de caza activas. También convenció al Feldmarschall Erhard Milch, el jefe de aprovisionamiento de la Luftwaffe, para aumentar la producción de cazas de 250 unidades a 1.000 unidades mensuales a mediados de 1943. En ese tiempo, Galland era afortunado de poseer dos excelentes aviones de caza bajo su mando: el Messerschmitt Me Bf-109 y el Focke-Wulf FW 190. El Messerschmitt Bf-109 había sido probado al principio de la guerra en la conquista de Europa, y el nuevo modelo, el 109G, tenia un motor más poderoso capaz de alcanzar velocidades cercanas a los 660 kilómetros por hora. Sin embargo, el peso extra del nuevo motor reducía la maniobrabilidad, e incluido a los otros problemas del Messerschmitt 109 (como su escaso alcance y su pésimo tren de aterrizaje), siempre este avión estuvo expuesto al colapso. El Focke-Wulf 190, introducido en 1941, rápidamente ganó la reputación del caza mas avanzado del mundo. Rápido, estable, y más maniobrable que el Bf-109, el Focke-Wulf 190 tuvo mucha aceptación en los aeródromos de la Luftwaffe luego de que los problemas del motor de las primeras versiones fueran corregidos. Y a pesar que ambos aviones fueron armas mortales en manos de los experimentados aviadores Germanos, su construcción estaba bajo el capricho de alguien quien nunca había estado en un combate aéreo. El Nacimiento de las "Armas Secretas" Durante los 1930, muchos de los principales científicos e intelectuales de Alemania se habían convertido en víctimas del anti-intelectualismo, racismo y persecución religiosa ideadas por el Régimen Nazi, y debieron abandonaron el país. Muchos de los Alemanes que quedaron no eran mas que científicos teóricos y técnicos. Las Instalaciones de Investigación y Desarrollo comenzaron a ser "invadidas" por estos ingenieros. Incitados por la Propaganda Nazi que mantenía en alto la "Superioridad Intelectual" de la raza Aria, el énfasis en el militarismo, y la tradición Alemana del trabajo y la disciplina, los ingenieros alemanes habían pujado por el desarrollo de nuevas tecnologías de guerra. Nuevas y modernas Instalaciones de Investigación, promovidas por empresarios en colaboración con el gobierno, habían surgido en toda Alemania, y la mayoría de sus secretos pertenecían a la Luftwaffe. Dentro de las instalaciones se encontraban, en los tableros de diseño a mediados de los '30, planos para aviones avanzados, así también como planos de aviones cohetes con combustible liquido, sólido y jets. En 1936, la compañía de aviones de Ernst Heinkel comenzó a interesarse de las posibilidades de la propulsión jet. Luego de muchos experimentos, el primer motor jet alemán, el HeS-3 fue construido. El prototipo que usó el motor, el Heinkel He-178, hizo su primer vuelo propulsado por un motor jet el 24 de agosto de 1939, justo una semana antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Este avión fue luego expuesto al Feldmarschall (Mariscal de Campo) Milch y al General Ernst Udet, el jefe del Departamento Técnico de la Luftwaffe y famoso As de la Primera Guerra Mundial, pero, increíblemente, ninguno fue impresionado. Porque ambos hombres consideraban que los recursos de la Luftwaffe debían ser comisionados a otras áreas, y eso significaba que un avión no se necesitaba y el caza jet que emergió del prototipo He-178, el Heinkel He-280, fue abandonado. Otros constructores comenzaron a crear sus propios motores jet, incluyendo Junkers, que recibió en 1938 una solicitud del Ministerio del Aire Alemán para comenzar a trabajar en un motor de 1.300 HP "Jumo" 004. A la compañía Messerschmitt, en cambio, se le pidió que construyera un avión adecuado para el nuevo motor, pruebas del cual comenzaron en 1940, en la época de la Batalla de Inglaterra. La estructura fue completada un año después, y la primera versión del nuevo avión, llamado Me-262 Schwalbe, o "Vencejo", hizo su primer vuelo ¡en 1942!. Pero los temores a los repetidos fracasos anteriores de la Industria de Aviación Alemana retrasaron la construcción inmediata de este avión jet. El proyecto del bombardero pesado Heinkel He-177, se había retrasado por repetidos accidentes debido a incendios en sus motores, y los prototipos tenían una inevitable tendencia a explotar en el aire (luego el Heinkel He-177 sería apodado "Luftwaffe Nfeuerzeug", o "El pequeño de la Luftwaffe"). El Mariscal de Campo Milch había tenido problemas similares para desarrollar los motores jet "Jumo" del Me-262 cuando entraron en producción masiva. Además, tuvo algunas discrepancias con Willy Messerschmitt, principalmente por los problemas que plagaron y terminaron con el proyecto del caza biplaza Messerschmitt Me-210. Originalmente diseñado como un reemplazo para el Messerschmitt Bf-110, el inestable Me-210, tendía a entrar en peligrosos "tirabuzones", y nunca llegó a la etapa de producción. Pero los accidentes de prototipo aumentaban y el Pröjekt Me-210 fue cancelado. Burlándose de Messerschmitt por esto, Milch ordenó también cesar el trabajo sobre el Me-262. Ignorando la orden, Messerschmitt continuó su trabajo en secreto. Sin embargo, debido a la falta de interés de la Luftwaffe en los cazas jet, se perdió mucho tiempo invaluable. Mientras tanto, la compañía de Messerschmitt estaba también desarrollando otro avión revolucionario: el caza cohete Me-163. La experimentación de Alemania con cohetes había comenzado en la década del '20, cuando un grupo conocido como la Sociedad Alemana de Cohetes había conducido experimentos con cohetes de combustión líquida. Al mismo tiempo, Fritz von Opel, constructor de automóviles, había investigado con cohetes de combustible sólido y había usado uno para impulsar un planeador en 1929. En carácter de Altamente Secreto, en 1929 el Departamento de Armas Alemán había establecido una división, llamándola Departamento de Investigación de Cohetes con Combustible Líquido, en un complejo al sur de Berlín. Luego de que los Nazis tomaran el poder en 1933, movieron sus instalaciones a Peenemünde, sobre la costa del Mar Báltico. Bajo el liderazgo de Werner von Braun, un cohete de combustible líquido fue desarrollado y probado sobre un avión caza con motor a pistón, el Heinkel He-112, en abril de 1936. En otra instalación de Investigación, Hellmuth Walther había diseñado un motor cohete que usaba peróxido de hidrógeno como propelente. En 1936, fue comisionado para crear un motor para el Pröjekt X, un avión experimental de alta velocidad diseñado por Alexander Lippisch, un apasionado por los aviones con ala en Delta y sin cola. El nuevo motor Walther fue exitosamente probado en vuelo en un biplano Heinkel He-72 en 1937. En 1939, el Pröjekt X se trasladó a la compañía Messerschmitt. En 1940, probaron un nuevo prototipo impulsado por cohete, de Lippisch: un monoplaza sin cola llamado DFS-194. Su performance excedió todas las expectativas. Con su motor cohete de combustible líquido Walther, alcanzó una velocidad máxima de 550 kilómetros por hora, y tenia una velocidad ascencional de 1.615 metros por minuto. Se decidió poner al avión en producción, y el nuevo modelo fue denominado Me-163, apodado "Komet". El primer Me-163A voló en agosto de 1941 y marco un récord mundial secreto de velocidad dos meses después, a 1.003 kilómetros por hora. En una época en que los biplanos como el Gloster Gladiator continuaban en servicio operativo militar en la R.A.F., el Me-262 y el Me-163 representaban un gran salto en la tecnología aeronáutica, un salto que se necesitaba por la urgencia de la guerra, y "empujó" la imaginación de los ingenieros y diseñadores Alemanes al límite. ¿Pero como haría la Luftwaffe y el Alto Mando Alemán para usar esta ventaja contra los Aliados y la Octava Fuerza Aérea? La Directiva Casablanca (noviembre de 1942-enero de 1943) La euforia de la Octava Fuerza Aérea por sus primeros raids de bombardeo sobre Francia se paralizó en los meses finales de 1942. El mal tiempo forzó a cancelar numerosas misiones, y solo doce incursiones se efectuaron entre noviembre y diciembre. Se produjo otro golpe cuando se transfirieron cerca de una centena de bombarderos y sus tripulaciones para soportar la Operación Antorcha, la invasión Aliada a Noráfrica. Esta acción convirtió al General Eaker en el nuevo líder de la Octava Fuerza Aérea, en lugar del General Spaatz, que estaba ahora a cargo de la ofensiva aérea en África del Norte. La mayoría de las incursiones realizadas por la Octava Fuerza Aérea durante este período fueron en contra de los puertos de U-Boat (los submarinos de bolsillo de la Kriegsmarine), en respuesta al crecimiento de la amenaza sumergible a los convoyes Aliados en el Atlántico. Pero estas incursiones hicieron en realidad poco daño a los puertos, donde las paredes de hormigón armado podían sostener golpes directos de bombas de una tonelada. Los puertos estaban además bien defendidos por baterías antiaéreas de la Flak y cazas (en especial los Bf-109G). Las pérdidas fueron numerosas. En el comienzo de 1943, Winston Churchill criticó abiertamente las operaciones de bombardeo Estadounidenses. Ninguna misión de los Estados Unidos se había realizado sobre Alemania, la cual era bombardeada en la noche por los Lancasters de la R.A.F. Era obvio para el primer ministro Británico que los generales Norteamericanos no estaban dispuestos a exponer su teoría de bombarderos diurnos a una prueba mayor. Los Estados Unidos carecían de un caza de escolta de larga distancia que pudiera proteger los bombarderos en su vuelo hacia Alemania. El nuevo caza Estadounidense, el P-47 Thunderbolt, tenía un alcance operativo de sólo 281 kilómetros, lo cual era la mitad de la distancia requerida para los objetivos Alemanes. Por este motivo, los bombarderos deberían afrontar sin escolta a los temibles cazas de la Luftwaffe. El mismo problema que habían tenido los Alemanes con el escaso radio de acción del Bf-109E en la Batalla de Inglaterra lo tenían los Aliados en su lucha contra Alemania. Una junta Aliada de estrategia se convino el 14 de enero de 1943 en Casablanca. Churchill habló con el Presidente Estadounidense Franklin D. Roosvelt en un intento para convencerlo de que la Octava Fuerza Aérea debía unirse a la R.A.F. en sus bombardeos nocturnos. Aunque no existía peligro de que Roosvelt tomara los consejos de Churchill, al conocer el General Arnold las intenciones de Churchill, inmediatamente ordenó a Eaker desde Londres hablar con el Primer Ministro. Con sus argumentos escritos en una hoja de papel, Eaker se encontró con Churchill, y luego de declarar sus creencias a favor del bombardeo diurno, le entregó el papel. Churchill leyó los ítems hasta que llego a uno en especial: "Bombardeándolos día y noche, podemos prevenir el aumento de la defensa de caza". Leyó esta oración nuevamente, la segunda vez lentamente, y se volvió a Eaker diciéndole: "Ha encontrado una buena razón aquí. No me ha convencido de que está en lo cierto, pero me ha convencido de que le dé una oportunidad para probar su teoría". Luego Churchill dijo que tendría una reunión con Roosvelt para revertir su opinión acerca de la unión de la R.A.F. y la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en el bombardeo nocturno. El hecho de que la estrategia Norteamericana con respecto al bombardeo nocturno haya perdurado es una de las decisiones más acertadas de la Guerra, y Eaker dejó inmediatamente Londres. El 21 de enero, los líderes Norteamericanos y Británicos lanzaron la Directiva Casablanca, en la que se detallaban un gran numero de puntos hasta ese entonces en duda, incluyendo el bombardeo de Alemania. Se ordenó a los pilotos que "su objetivo primario consistía en la destrucción y dislocación progresiva del sistema militar, industrial y económico Alemán, disminuyendo la moral Germana a tal punto que fuera imposible una respuesta armada efectiva". La Octava Fuerza Aérea estaba también autorizada a "Tomar cada oportunidad para atacar Alemania de día, para destruir objetivos imposibles para el ataque nocturno, manteniendo así presión constante a la moral Alemana, imponiéndole graves pérdidas a la Fuerza de Caza diurna, y contener el poderío de los cazas alemanes lejos de los Teatros de Operaciones de Rusia y el Mar Mediterráneo". Dos días después de que Eaker regresara a Londres, autorizó la primer misión de bombardeo sobre Alemania de la Octava Fuerza Aérea. Primeras Victorias (enero de 1943-mayo de 1943) El 27 de enero de 1943, una fuerza de 53 B-17 y B-24 se lanzaron sobre las fábricas de submarinos de Vegesack, Alemania. Cuando descubrieron que el objetivo estaba cubierto por las nubes, los bombarderos cambiaron su curso hacia Wilhelmshaven, y arrojaron sus bombas sobre las Fábricas de U-Boat de esa ciudad. La fuerza sin escolta sólo perdió tres bombarderos bajo el fuego de los cazas enemigos, y derribaron siete aviones Alemanes. A pesar de que la puntería había sido escasa, por fin la Octava Fuerza Aérea había lanzado un ataque sobre Alemania. Cuando Wilhelmshaven fue bombardeada nuevamente un mes después, las defensas eran más fuertes, y los Norteamericanos perdieron siete bombarderos. El 18 de marzo, noventa y siete bombarderos Norteamericanos destruyeron dos tercios de los astilleros de U-Boat en Vegesack. Cerca de una semana después del raid de Vegesack, el General Eaker le dio a un contingente de corresponsales de guerra los totales para la Octava Fuerza Aérea en los pasados tres meses: 51 misiones, 90 bombarderos perdidos, y 356 cazas Alemanes derribados. Eaker conocía que los totales de cazas alemanes derribados era superior al real, porque a menudo diferentes artilleros tomaban crédito de un solo derribo. Además, los aviones alemanes a veces conducían sus aparatos hacia la tierra, simulando haber sido derribados. Pero Eaker hubiera sido un mal líder si cuestionaba los reportes de sus propios hombres, y los altos números en las cifras de derribos eran buenos para la moral. Los totales exagerados y otras razones llevaron a creer a los Generales Norteamericanos que podrían confiar en los bombarderos sin escolta para volar misiones de bombardeo sobre Alemania sin sufrir graves pérdidas. Su creencia en la doctrina del "Bombardero Siempre Triunfará" su mantuvo intacta. La pregunta que continuó en la mente de los generales era si la Luftwaffe tenía la capacidad de derribar suficientes bombarderos Norteamericanos para hacer del bombardeo diurno muy costoso para continuar con una ofensiva eficiente. No muy lejos, a pesar de los pedidos de Adolf Galland para fortificar las defensas de cazas en Occidente, sus superiores simplemente no contaron con que los bombardeos Aliados eran motivo de temor. Como resultado, muchos de los cazas de la Luftwaffe entraron en combate en la campaña del Mediterráneo, y la resistencia hacia los bombarderos Norteamericanos y Británicos era inferior a la que debía haber sido en realidad. Con más incursiones sin escolta planeadas sobre Alemania, Arnold y Eaker estaban ocupados pidiendo a Washington más cazas y bombarderos. En un solo día de mayo de 1943, el número de bombarderos de la Octava Fuerza Aérea ascendió de 100 a 215. El mismo mes, los Aliados aprobaron su Plan para la Ofensiva de Bombardeo Combinada, bajo la cual la Octava Fuerza Aérea recibiría 3.000 bombarderos pesados al finalizar el año. Los Generales estaban convencidos de que los bombarderos podrían sobrevivir sin escolta de cazas y la falta un caza de largo alcance maniobrable que pudiera proteger a los bombarderos en sus incursiones sobre Alemania quedó vista como algo sin gran relevancia. En combate sobre el Canal de la Mancha y Francia, el P-47 Thunderbolt era más durable y podía picar más rápido que los Focke-Wulf 190, pero no podía subir tan rápido. Era sabido que otro caza Norteamericano, el P-38 Lightning, podría ser un buen caza de largo alcance por su durabilidad de avión bimotor. Además, su curiosa silueta de dos fuselajes gemelos podría ser reconocida fácilmente por los artilleros Norteamericanos. Sin embargo, el P-38 demostró ser menos maniobrable que el Messerschmitt Bf-109 y el Focke-Wulf 190, y sus motores Allison sufrían problemas de carburación a altas cotas. Finalmente, antes de que el P-47 o el P-38 fueran probados como cazas de largo alcance, un tanque arrojable externo - al que los diseñadores Estadounidenses le habían dado poca prioridad antes de 1938- debía ser diseñado. Hasta ahora, los bombarderos debían continuar solos luego de que la escolta de cazas girara hacia la base al estar sobre Francia o los Países Bajos. Este motivo era trágico para las tripulaciones de bombarderos, haciendo más necesaria la producción de un caza de escolta de largo alcance. Este caza era el P-51 Mustang, que había sido originalmente diseñado para los ingleses en 1941. Su motor Allison era poco potente a grandes alturas, pero cuando los británicos instalaron un motor Rolls-Royce Merlin (el mismo del legendario Spitfire), la performance del Mustang se elevó increíblemente. El Mustang tenía más alcance que el Thunderbolt, debido a que poseía un tanque interno adicional de combustible detrás del piloto, y el motor Merlin consumía la mitad de combustible que el Double-Wasp del P-47. Pero la División de Materiales de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos decidió que, siendo un motor refrigerando por liquido, el Merlin sería muy vulnerable al fuego enemigo. Llegaron a esta concusión debido a que el Spitfire de la R.A.F., y el Messerschmitt Bf-109 de la Luftwaffe (dos de los cazas más funcionales de la primera parte de la guerra), poseían motores refrigerados por líquido que si bien tenían muy buenas cualidades de vuelo, era muy vulnerables al fuego enemigo. Un sólo proyectil que dañe los órganos refrigerantes del motor fuerza al piloto a abandonar el combate inmediatamente. Además el Mustang había sido diseñado para los Ingleses y tenía un motor Inglés, por lo tanto había menos interés en este caza del que podría haber tenido si hubiera sido totalmente Norteamericano. Este error de juzgamiento retrasó seriamente la producción del P-51. Pero los hechos demostrarían que los Estados Unidos tomarían graves decisiones acerca de sus propios aviones. Las pruebas del Schwalbe (mayo de 1943-junio de 1943) Frustrado por la indiferencia de Hermann Goering y Erhard Milch ante su nuevo caza jet, Willy Messerschmitt invitó al General Galland para probar en vuelo al Me-262. El 22 de mayo de 1943, Galland subió a la cabina de uno de los prototipos de jet, pero se vio forzado a descender cuando uno de los motores sufrió un incendio. Poco después, un segundo prototipo estuvo listo, y Galland despegó. Decir que estaba impresionado con el 262 es una redundancia. La respuesta del jet era mucho más rápida que la de cualquier avión con motor a pistón, pero a velocidades de 840 kilómetros por hora. Galland hizo un ataque simulado a un prototipo de Me-264 Amerika-Bomber que volaba cerca, y rápidamente dedujo lo efectivo que podría ser el caza contra los bombarderos Norteamericanos. Galland estaba muy impresionado al bajar del Me-262, y en un reporte a Milch escribió: * Este modelo es un verdadero golpe de suerte para nosotros, suponiendo que el enemigo continúe utilizando aviones impulsados a hélice. * Por lo que he visto, el fuselaje es altamente satisfactorio y resistente a la torsión de velocidades. * Los motores entregaron toda la potencia que les he pedido, y puedo calificarlos de muy buenos excepto por su performance en los despegues y aterrizajes. * Este avión abre enteramente nuevas posibilidades, debiéndose idear nuevas y revolucionarias tácticas de combate. Galland presionó por un programa acelerado de pruebas y producción. Sorpresivamente, Milch y Goering, quienes generalmente no estaban de acuerdo con él en nada, lo apoyaron, y sólo se necesitaba la aprobación de Hitler para que el programa del Me-262 entrara en acción. Pero Hitler, quien había perdido confianza en Goering y en Milch, eliminó la idea. Citando el fracaso del bombardero He-177 y otros fallos de aviones Alemanes, Hitler anunció a Goering que el programa del Me-262 no comenzaría sino luego de que él decidiera acerca del valor del jet. La producción en masa se canceló y sólo se crearon unos prototipos. A pesar de que Milch seguía estando de acuerdo con Galland, le dijo a General que no tenían opción contra de la orden directa de Hitler. En esa época, los únicos cazas construidos eran aviones con motor a pistón. Galland se dio cuenta que se estaba desperdiciando una increíble oportunidad para ganar finalmente la superioridad aérea por sobre la ofensiva de bombarderos. Operación Gomorra (julio de 1943) Mientras la Octava Fuerza Aérea completaba sus primeros raids sobre Alemania, el Mando de Bombarderos de la R.A.F. atacaba ya los centros industriales Alemanes del valle del Ruhr en su ofensiva nocturna. En la incursión del 16 de mayo de 1943, la R.A.F. hizo una demostración de un excelente ataque guiado, cuando un escuadrón de Lancaster lanzó bombas especialmente diseñadas para destruir los estanques de agua del reservorio del Ruhr, destruyendo dos embalses. El raid de "Destrucción de Represas" no pudo sin embargo detener la producción industrial del Ruhr. A pesar de esto, Harris decidió continuar con su estrategia de bombardeo. Las incursiones subsecuentes de la R.A.F. con bombarderos nocturnos sobre el Ruhr surtieron cierto efecto, y Harris comenzó a planear un ataque a gran escala sobre el puerto más grande de Alemania: Hamburgo. Por primera vez, los bombardeos diurnos de los Norteamericanos y los nocturnos de la R.A.F. se concentrarían sobre un mismo objetivo. El nombre código para esta misión fue Operación Gomorra (Gomorra, según el Génesis XIX, fue una de las ciudades que fueron destruidas por Dios con una "Lluvia de Fuego y Destrucción"). Mientras tanto, la Octava Fuerza Aérea descubrió que los ataques de cazas de la Luftwaffe y el nutrido fuego antiaéreo se estaban volviendo cada vez más efectivos contra los B-17 y B-24. El 7 de mayo - tan solo tres días después de la exitosa incursión sobre Amberes y donde no se perdió ningún avión- 7 bombarderos de una formación de 31 fueron abatidos sobre Saint-Nazaire. Dos raids de mediados de mayo sobre los astilleros de U-Boat de Kiel resultaron en sólo 14 pérdidas para la Octava Fuerza Aérea, teniendo en cuenta que en la vuelta de la incursión del 13 de junio, fueron derribados 26 de 182 bombarderos. Nueve días después, la Octava Fuerza Aérea hizo su primer raid sobre el Ruhr. A pesar de la oposición de los cazas, 182 B-17 y B-24 bombardearon las plantas de resinas sintéticas de Huls, eliminando la producción por un período de varios meses. Durante julio, sólo se concretaron unos pocos raids aliados, hechos principalmente sobre objetivos en la costa Francesa. Pero era la calma que precede a la tormenta. En la noche del 24 de julio, cerca de ochocientos bombarderos de la R.A.F. despegaron sobre Hamburgo, señalando el comienzo de la Operación Gomorra. Luego de lanzar tiras de aluminio para confundir los radares de la Línea Kammhuber (técnica que en la actualidad se sigue utilizando con el nombre de dípolos alumínicos o Chaff), la fuerza soltó en total cerca de 3.000 toneladas de bombas sobre la zona industrial cercana a Hamburgo. El día siguiente, los bombarderos Norteamericanos volaron sobre la ciudad misma y atacaron los astilleros de Hamburgo, perdiendo diecinueve B-17 de los sesenta y nueve utilizados. Esa noche, los bombarderos de la R.A.F. lanzaron bombas incendiarias sobre la ciudad en llamas, donde las reservas de aguas se habían agotado por los ataques anteriores. A medida que los incendios comenzaron a propagarse sobre Hamburgo, el aire sobre la ciudad comenzó a sobrecalentarse. El aire caliente ascendía, y las corrientes de aire frío se movían para reemplazarlo. Este efecto - la razón de los vientos en la naturaleza- creaba gigantescos tornados de fuego sobre toda la ciudad, que se convirtió en un infierno de cuatro kilómetros de alto y dos kilómetros y medio de diámetro. Nada podía detener estas horribles tormentas de fuego en su viaje sobre Hamburgo, quemando y carbonizando todo a su paso. Miles de personas fueron absorbidas por aquel infierno, o incineradas instantáneamente por los 980 grados centígrados de temperatura; tantos, que eran sentidos por las tripulaciones de los aparatos que componían la incursión. Las personas que no eran muertas por el fuego, morían a causa del monóxido de carbono, o aplastadas por los edificios. El bombardeo de Hamburgo, en el cual la Octava Fuerza Aérea había cumplido solo un rol menor, se convirtió en un espectáculo infernal de muerte y devastación, uno como nunca había ocurrido antes. No fue hasta 1957 que se superó esta catástrofe, donde murieron 50.000 personas. Las ultimas bombas cayeron sobre Hamburgo el 2 de agosto, cuando las palabras "Die Katastrophe" comenzaron a aparecer en los periódicos Alemanes. Albert Speer, el ministro Alemán de Armamentos, le dijo a Hitler que si los Aliados continuaban con los bombardeos de esa manera, la guerra pronto se perdería. Los líderes de la Luftwaffe prometieron que la destrucción de Hamburgo no se repetiría nunca sobre otra ciudad del Reich. Desde Goering hacia abajo, todos los líderes decidieron incrementar el Arma de Caza a expensas de los bombarderos, y la Luftwaffe se convertiría en una fuerza táctica defensiva, para combatir a los bombarderos Norteamericanos y Británicos, y reconquistar el dominio de los cielos de Alemania. Goering se encontró con Hitler para obtener la aprobación para esos cambios estratégicos. Pero el Führer, furioso, hizo oídos sordos a los pedidos por una guerra defensiva, especialmente a los de Goering. En cambio, ¡ordenó que el bombardeo de Hamburgo debía ser vengado con un raid contra Londres!. Goering, decidió abandonar la junta, y Adolf Galland lo encontró sollozando sin control (el bombardeo a de Londres no comenzó sino hasta enero de 1944 y fue tan inefectivo que los ingleses lo llamaron "Baby Blitz"). Si bien la destrucción de Hamburgo tuvo poco efecto sobre Hitler, ciertamente tuvo un efecto impensado sobre los líderes de la Luftwaffe. Por primera vez estuvieron de acuerdo con Galland en que la ofensiva de bombardeo Aliada constituía un gran peligro, y que se necesitaban tomar medidas radicales para detenerla. Milch anunció un objetivo de producción de 4.000 cazas por mes para engrosar la fuerza de caza. Desde que las contramedidas británicas habían neutralizado la Línea Kammhuber, unas unidades especiales de cazas nocturnos apodadas "Jabalíes" eran guiadas visualmente por cohetes luminosos y reflectores hacia los bombarderos de la R.A.F., y comenzaron a obtener victorias. Galland continuaba - mientras tanto- pidiendo a los pilotos de los cazas diurnos de la Luftwaffe volar al menos tres misiones diarias contra los bombarderos Norteamericanos, que continuaban sus vuelos sin escolta sobre Alemania Masacre en los Cielos (agosto de 1943) El primero de agosto, el día que Speer le prevenía a Hitler de los peligros de los bombardeos Aliados, la Novena Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, con tres grupos de bombardeo prestados por la Octava Fuerza Aérea, lanzó una incursión masiva sobre las refinerías de petróleo de Ploesti, Rumania. Despegando de su base de Benghazi (Libia), 177 B-24 volaron a escasa altura hacia las protegidas refinerías, que abastecían a Alemania de más de un tercio de su petróleo. Una serie de desperfectos mecánicos causó que once de los bombarderos se vieran forzados a regresar, y repetidos errores de navegación pusieron a los otros bombarderos rumbo a la zona más defendida de Ploesti. Las granadas antiaéreas y la metralla acribillaron a los Liberator, derribándolos del aire a la altura de la copa de los arboles. Muchos de los bombarderos sobrevivientes fueron quemados por las llamas del infierno de Ploesti. Los que lograron bombardear fueron rápidamente atacados por formaciones de cazas de la Luftwaffe. Sólo la mitad de los atacantes regresaron a Benghazi. Con 579 hombres muertos o capturados, 53 B-24 perdidos, y otros 55 seriamente dañados, el raid de Ploesti fue un desastre para la Novena Fuerza Aérea. A pesar de que el cuarenta por ciento de las refinerías de Ploesti fueron destruidas, la producción de petróleo aumentó en los complejos industriales indemnes de modo que el petróleo continuó llegando a Alemania. La misión fue considerada efectivamente como fracaso cuando no fueron ordenadas nuevas incursiones. Con los grupos de bombardeo concedidos a la Novena Fuerza Aérea perdidos en el raid de Ploesti, y las pérdidas de 200 aviones más, la Octava Fuerza Aérea no se recuperó totalmente del golpe sino hasta el mes de agosto. Mientras tanto los problemas continuaban en la construcción de tanques auxiliares de combustible para los cazas de escolta. El P-47 no podía aún acompañar a los bombarderos hacia sus objetivos en Alemania y volver, y el primer P-51 no despegaría sino hasta bien entrada la primavera. Pero la falta de un caza de largo alcance no detuvo a Eaker, quien pensaba que los bombarderos se desperdiciarían si se esperaba hasta que los problemas de la Octava Fuerza Aérea se resolvieran. Cada día que la Octava Fuerza Aérea esperaba, la industria Germana produciría más y más armas y materiales para ser utilizados contra los Aliados. Algo se tenía que hacer, y rápido. Por meses, se habían hecho planes para que la Octava Fuerza Aérea bombardeara la ciudad de Schweinfurt, donde residían cinco plantas de rodados con una producción estimada en el 52% de la elaboración de vehículos de Alemania. La destrucción de estas factorías podría disminuir eficazmente la producción alemana de guerra, ya que no se podrían construir tanques, aviones, barcos, cañones de artillería y otras armas, y prácticamente nada que necesitara de maquinarias. Este "Objetivo de Cuello de Botella", se consideró muy pequeño para que los bombarderos nocturnos de la R.A.F. lo encontraran en la oscuridad, pero era un objetivo ideal para el programa de bombardeos diurnos de precisión que desarrollaba la Octava Fuerza Aérea. Sería también una prueba para indicar si los pesados B-17 podrían sobrevivir sin escolta de cazas. El raid de Schweinfurt sería también la incursión más profunda hasta ahora realizada por los aviones Norteamericanos en el espacio aéreo Alemán. Así mismo, sería bombardeada la fábrica Messerschmitt en Regensburgo, en donde se construían doscientos cazas al mes. Se creía que si Regensburgo era atacada primero, se podría dispersar a los cazas de la Luftwaffe lejos de Schweinfurt, el más importante de los dos objetivos. La 4ta Escuadra de Bombardeo de la Octava Fuerza Aérea, liderada por el Coronel Curtis LeMay bombardearía Regensburgo, y luego aterrizaría en las bases Norteamericanas de Argelia. La 1era Escuadra de bombardeo, liderada por el Brigadier General Robert Williams, atacaría Schweinfurt y luego regresaría a las bases Norteamericanas en Inglaterra. En la mañana del 17 de agosto, una gruesa niebla rodeaba a los aeródromos de la Octava Fuerza Aérea. Debido a que LeMay había enseñado a sus hombres los rudimentos del despegue a ciegas con instrumentos, sus 146 B-17 fueron retrasados solos unos pocos minutos antes de despegar hacia Regensburgo. Sin embargo, los aviones de Williams, que debían despegar diez minutos después de LeMay, se mantuvieron en tierra por tres horas. La ventaja táctica de los dos raids combinados estaba ahora perdida, pero no se decidió cancelar la misión, debido a que el aterrizaje con bombas resultaría muy peligroso, y los bombarderos de LeMay habrían tenido que lanzar sus bombas sobre el Canal de la Mancha, con la posibilidad de hundir accidentalmente alguno de los tantos barcos Aliados patrulleros del canal. Cuando la bruma finalmente se disipó, la Primera Escuadra de Bombardeo despegó, muy retrasada con respecto a lo programado. Los B-17 de LeMay se encontraron con fuego antiaéreo y mínima oposición de cazas luego de cruzar las fronteras de la Holanda ocupada. Pero la mayoría de los cazas de la Luftwaffe evitó enfrentamientos con los cazas de escolta P-47, sabiendo que los Thunderbolts deberían retornar a sus bases de Inglaterra. A pesar de que los Thunderbolts ahora tenían tanques de combustible externos de un cartón rígido. Éstos generalmente tenían pérdidas a grandes altitudes y solo podían contener 380 litros de combustible. Con los tanques exteriores, el alcance del Thunderbolt se extendió hasta Aachen, justo detrás del límite Alemán. Cuando la armada de LeMay voló sobre Alemania, los cazas de escolta Norteamericanos, carentes de combustible, se vieron forzados a regresar a Inglaterra. En ese momento, los Focke-Wulf 190 y los Messerschmitt Bf-109 de la Luftwaffe comenzaron a hostigar a los B-17 con fuego de ametralladoras y cañones. Los bimotores Messerschmitt Bf-110, volando fuera del alcance de las ametralladoras Norteamericanas, lanzaron cohetes de 1,3 metros de largo contra las formaciones de bombarderos. Algunos de los cazas de la Luftwaffe también lanzaron bombas de tiempo fragmentarias de 250 Kilogramos sobre las "Fortalezas Volantes". Uno tras otro, los B-17 cayeron de sus formaciones envueltos en llamas, y el cielo literalmente se llenó de paracaídas y restos de los aviones derribados. A pesar de que las bases de los cazas de la Luftwaffe estaban dispersadas por el ataque sobre Regensburgo, y de que una de estas unidades agotó totalmente sus reservas de combustible y municiones, otras tomaban sus posiciones en la defensa. Como resultado, los bombarderos Norteamericanos fueron incesantemente atacados por una de las más grandes muestras del poderío aéreo Alemán, del que las tripulaciones sobrevivientes nunca olvidarían. Cuando la Cuarta Escuadra de Bombardeo alcanzó Regensburgo, 15 B-17 fueron derribados, pero las 131 "Fortalezas" sobrevivientes - que estaban dañadas y acribilladas por las balas- consiguieron encontrar sus objetivos, y todos los edificios de la fabrica Messerschmitt fueron dañados por las explosiones de bombas de alto poder e incediarias. Satisfechos con las destrucciones realizadas, los bombardeos de LeMay se dirigieron hacia el sur, con rumbo a Argelia. Tres B-17 más fueron derribados antes de que los cazas de la Luftwaffe abandonaran la persecución sobre los Alpes. Mientras tanto, los 230 B-17 de la Primera Escuadra de Bombardeo de Williams, apenas cruzaron la frontera Alemana, se encontraron con gran oposición de una preparada y rearmada Luftwaffe. Nuevamente, los cazas Alemanes evitaron los ataques contra los bombarderos mientras que la escolta de P-47 seguía activa. Doscientos Focke-Wulf 190 y cien Messerschmitt Bf-109 derribaron más B-17 que los que abatieron en la mañana. A pesar de perder 21 bombarderos, la Primera Escuadra de Bombardeo persistió, y finalmente encontró sus objetivos. Más de 420 toneladas de bombas fueron arrojadas sobre Schweinfurt, infringiendo graves daños en las fábricas de municiones. Pero las "Fortalezas" debieron aún sobrepasar la protección de los cazas enemigos, que los esperaban durante su regreso a Inglaterra. Otra vez, el fuego de la Luftwaffe barrió con los bombarderos de las formaciones, derribando un B-17 tras otro hasta que los P-47 arribaron cerca de los límites de la Europa Ocupada para proteger a los sobrevivientes a través del Canal de la Mancha. Luego de que las tripulaciones supervivientes aterrizaran, el Alto Mando reparó en que la incursión Schweinfurt-Regensburgo había sido la peor catástrofe para la Octava Fuerza Aérea hasta el momento, con 60 B-17 derribados, y 600 hombres perdidos. De los bombarderos que regresaron a Inglaterra y África, 122 fueron dañados y 27 tuvieron que ser desechados. Muchos de los Norteamericanos creían que las bajas de ambos raids significaban grandes pérdidas futuras. Para Adolf Galland, esta batalla - en la Luftwaffe había perdido 36 aviones de 300, y otros 12 fueron severamente dañados- resultaban en un combate positivo, pensando en que la ofensiva de bombarderos pesados Norteamericanos sería muy costosa, pensando en las grandes pérdidas, ante una fuerza defensiva de cazas. A pesar de esto, la teoría del poder aéreo "El Bombardero Siempre Triunfará" continuaba en pié, en disputa sobre si los daños causados eran suficientes ante tales pérdidas. Evidentemente no, pero, lamentablemente, los líderes Norteamericanos serían lentos en comprender la lección. "Jueves Negro" - El Regreso a Schweinfurt (octubre de 1943) A las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea se les exigió comenzar nuevas incursiones en vez de continuar los bombardeos nocturnos de la R.A.F., que habían atacado los laboratorios de investigación de las Armas Secretas Alemanas en Peenemünde el 17 de agosto. La isla del Báltico era ahora un centro de prueba y lanzamiento de dos tipos de Vergeltungswaffen, o "Armas de Venganza"; la bomba volante impulsada por un motor jet Henschel HS3 V-1 y el cohete de combustible líquido V-2. El raid había matado a algunos de los principales científicos Alemanes, retrasando los programas del V-1 y el V-2 por meses. El bombardeo de la R.A.F. a Peenemünde seguido por los ataques Norteamericanos sobre Schweinfurt representó la falta de cooperación entre las dos fuerzas aéreas en lo que, erróneamente, se llamó "Ofensiva de Bombardeo Combinada". Las semanas siguientes se pudo ver a la Octava Fuerza Aérea combatiendo y bombardeando sobre sus objetivos en el norte de Francia, bien por dentro del alcance de sus cazas de escolta. Refuerzos adicionales de bombarderos fueron embarcados hacia Inglaterra desde los Estados Unidos, incluyendo el nuevo B-17G, que tenía una torreta armada en la nariz para hacer frente a ataques frontales. El General Arnold continuó solicitando ataques a Alemania, y algunas incursiones sin escolta se llevaron a cabo en el Este de Prusia y Polonia. En encarnizadas refriegas aéreas, a lo largo de tres días, la Octava Fuerza Aérea perdió ochenta y ocho bombarderos en raids sobre Frankfurt, Bremen, Gdynia, Marienburgo y Munster. Cuando se estudiaron las fotografías de los aviones de reconocimiento, se confirmó la destrucción de las plantas Messerschmitt de Regensburgo, pero las fotos de Schweinfurt demostraron que los daños fueron reparados a increíble velocidad. Los reportes de inteligencia también confirmaron que nuevas plantas de construcción de rodados comenzaban a instalarse en las cuatro puntas del Tercer Reich - a pesar de que se había intentado destruir la industria de guerra Alemana en el raid del 17 de agosto. Lo que se necesitaba era un raid de gracia para eliminar la posibilidad de la rápida reconstrucción de las factorías de rodados. Pero esta vez la Octava Fuerza Aérea no desperdiciaría sus fuerzas en raids secundarios de diversión; en vez de esto lanzaría sobre Schweinfurt todo lo que tenía. Nuevamente, no había tiempo para esperar a los vitales cazas de escolta de largo alcance. Las "Fortalezas" deberían intentarlo sin protección alguna. En la mañana del 14 de octubre, una flota de 291 B-17 y cerca de 200 cazas de escolta despegaron de sus respectivas bases de Inglaterra. Antes de que los bombarderos B-17 (que habían sido divididos en dos grupos volando a cuarenta y ocho kilómetros distancia), cruzaran la costa Holandesa, los cazas de escolta fueron atacados por 20 Messerschmitt Bf-109s. Los P-47 los persiguieron, pero los aviones de la Luftwaffe esperaron volando a prudencial distancia de la Armadas Aéreas, esperando a cruzar la ciudad de Aachen, donde los P-47 deberían regresar. Cuando los Thunderbolts pusieron rumbo a Inglaterra, el cielo se llenó de cazas atacantes Alemanes. Oleadas de Messerschmitt Bf-109s, Focke-Wulf 190s, Messerschmitt Bf-110s, Me-210s, Ju-88s, y también bombarderos en picado Ju-87 Stukas y bombarderos medianos He-111 se unieron al ataque con el mismo armamento que se había utilizado el 17 de agosto. Los Messerschmitt Bf-109s y FW-190s ametrallaron las formaciones con fuego nutrido de cañones de 20 milímetros y ametralladoras. Los Stukas subieron por sobre las formaciones y lanzaron bombas aire-aire de tiempo sobre las "Fortalezas". Los bimotores Messerschmitt Bf-110, Me-210s y He-111 lanzaron cohetes cuatro veces más poderosos que una granada antiaérea. Cuando las "Fortalezas", acribilladas, incendiadas, y destrozadas caían del cielo, los espacios en las formaciones eran rápidamente llenados con los bombarderos sobrevivientes, buscando la protección de cada una de las ametralladoras de los aviones de su formación. La lucha fue más encarnizada aún que la de la primer misión sobre Schweinfurt. La tripulación de un bombardero contó cuarenta ataques separados de los cazas alemanes en espacio de un minuto. Uno de los Comandantes Norteamericanos, el Coronel Budd Peaslee, notó once columnas de humo en la tierra donde los B-17 se habían estrellado. De dos armadas dirigidas a Schweinfurt, veintiocho bombarderos fueron derribados y treinta y cuatro más regresaron a sus bases con problemas mecánicos o daños severos. Los bombarderos que alcanzaron Schweinfurt deberían ahora soportar el poderoso fuego antiaéreo de las nuevas baterías instaladas luego del camino seguido por el primer raid. Los cazas de la Luftwaffe, ignorando la capacidad de sus propias baterías antiaéreas Flak, continuaron el ataque sobre las formaciones sin detenerse. Afortunadamente para los Norteamericanos supervivientes, sus formaciones conservaban aún poderío, y los cazas pudieron arrojar 500 toneladas de bombas sobre las fábricas con gran precisión a lo largo de doce minutos. Pero el viaje de vuelta fue mucho peor que el de ida. Las cansadas tripulaciones de los B-17 se las tuvieron que ver con nuevas oleadas de cazas Alemanes reabastecidos y rearmados de su trayectoria desde Schweinfurt a Inglaterra. Otros treinta y dos bombarderos fueron derribados en su viaje de vuelta. Luego de tres horas del más salvaje de los combates aéreos que se hallan producido, los bombarderos sobrevivientes, muchos dañados y con muertos y heridos abordo, llegaron al Canal de la Mancha. Nuevamente, 60 bombarderos y sus tripulaciones se perdieron sobre Alemania, en la misión más sangrienta que se haya realizado por los Estados Unidos. De los aviones que regresaron, 142 estaban dañados. A pesar de que los Norteamericanos clamaron victoria sobre 186 cazas alemanes, la Luftwaffe sólo perdió 31, con otros 12 desechados. Por el raid en sí, Eaker estaba satisfecho, porque las fotografías mostraban más daños aún que en el primer raid. Del lado Alemán, Albert Speer estimó que el 67 por ciento de la capacidad de producción de las fábricas fue destruido: si los Aliados hubiesen podido continuar los ataques del 14 de octubre con ataques en las industrias de armamento y rodados cada dos semanas, Alemania se hubiera quedado sin defensa en cuatro meses. Pero la Octava Fuerza Aérea estaba tan disminuida desde el punto de vista estratégico, que nuevos raids eran imposibles, ya que Harris y la R.A.F. no cooperarían. Luego de lo que los Norteamericanos llamaron el "Jueves Negro", y a pesar de las graves pérdidas Alemanas, parecía que la Luftwaffe continuaba dominando el cielo sobre Alemania. El Arribo del Mustang (noviembre de 1943-diciembre de 1943) El costo del desastroso segundo raid a Schweinfurt golpeó a los Norteamericanos, incluyendo a Roosvelt, quien declaró que sesenta bombarderos era pérdidas elevadísimas. Muchos sostenían que la ofensiva aérea debería ser cancelada. Eaker, a quien su optimismo inicial había lo abandonado, suspendió las misiones sin escolta de la R.A.F. a Alemania. Al final fue evidente que si los bombardeos no eran suspendidos hasta que fueran escoltados por cazas de largo alcance, la Octava Fuerza Aérea se vería rápidamente amedrentada. Pero Eaker recibió buenas noticias dos semanas después del raid de Schweinfurt: Arnold había ordenado el comienzo de la producción del P-51, había encarado la fabricación de los primeros Mustangs para la Octava Fuerza Aérea. Sólo unas pocas incursiones, la mayoría sobre la Francia Ocupada y con cazas de escolta, se llevaron a cabo durante las semanas siguientes. En la mitad de noviembre, los primeros P-51B Mustangs arribaron a Inglaterra por barco. Al final de este mes, un nuevo Grupo de Combate, el 354º, estaba entrenando con veinticuatro P-51. El primero de diciembre, el comandante del 354º Escuadrón de Caza, el Teniente Coronel Don Blakslee decidió hacer despegar sus Mustangs y hacerlos volar lo largo del Canal de la Mancha para mostrarlo a los Alemanes. El 11 de diciembre, hicieron la primer misión de escolta hasta Emdem, en Alemania, y el 16 de diciembre clamaron su primer víctima de la Luftwaffe. La performance de Mustang lo estableció inmediatamente como un caza activo en el oeste. Más maniobrable que el Messerschmitt Bf-109 o el Focke Wulf 190, era también más rápido, con una velocidad máxima de 708 kilómetros por hora a 9.000 metros. Más importante aún era que se resolvía el problema de los aviones escolta de larga distancia de una vez por todas. Con su motor de bajo consumo altamente eficiente y un tanque interno extra de combustible, el P-51 tenía un radio de acción suficiente para escoltar a los B-17 y a los B-24 sobre Alemania y regresar. Las tripulaciones de los bombarderos Norteamericanos estuvieron rebosantes de alegría cuando supieron que nunca más se encontrarían solos en misiones tan sangrientas y difíciles como la del raid de Schweinfurt. También tuvieron otra razón para alegrarse cuando se desarrolló un nuevo tanque externo de 570 litros para el P-47, con el cual se extendía su alcance hasta el espacio aéreo Alemán. La Octava Fuerza Aérea también recibió tripulaciones entrenadas y nuevos reemplazos para los cazas y bombarderos; más de quinientos bombarderos B-17 y B-24 se adhirieron a la lucha a finales de octubre. Mientras la Octava Fuerza Aérea se encontraba recuperando algo del material perdido en el desastre de Schweinfurt, el Mando de Bombarderos de la R.A.F. continuó atacando objetivos Alemanes durante la noche. El 22 de octubre, la ciudad industrial de Kassel fue atacada con 1.800 toneladas de bombas, provocando un tornado de fuego similar al que barrió Hamburgo. Luego Harris puso miras sobre Berlín, sosteniendo que si la capital del Reich era destruida, la guerra terminaría. Los Generales Estadounidenses no compartieron la filosofía de Harris, pero el líder del Mando de Bombarderos de la R.A.F. lanzó, sin embargo, grandes números de aviones ingleses en la incursión sobre Berlín. A pesar de la presión para cambiarse a objetivos militares, Harris continuó sus raids a lo largo de todo el Otoño de 1944, cuando comandó sus fuerzas para asistir las preparaciones para la invasión a Francia. Hitler se Equivoca Otra Vez (noviembre de 1943) A finales de 1943, el jaqueado Imperio del Tercer Reich, estaba combatiendo en todos los frentes contra las ofensivas Aliadas. La campaña Alemana en Noráfrica había colapsado. Las tropas Norteamericanas y Británicas capturaron Sicilia y estaban avanzando ahora en la "bota" de Italia. Las tropas Rusas obligaban a retroceder a los ejércitos Alemanes en el Frente Oriental. Y hasta Hitler se dio cuenta que la invasión Aliada a Francia era sólo cuestión de tiempo y probablemente tuviera lugar en otoño de 1944. Por años, Hitler utilizó el concepto de "Blitz Bomber" (en Alemán, "Bombardero Relámpago"), un avión que pudiera volar más rápido que cualquier caza interceptor enemigo. Le habló a Goering de como el "Bombardero Relámpago" podría lanzarse a ametrallar y bombardear las playas de desembarco. El Me-262, siendo una nueva Arma Secreta avanzada, comenzaba a tomar un lugar especial en los planes de Hitler. El 2 de noviembre de 1943, Goering visitó a la planta Messerschmitt en Augsburgo. Le preguntó a Willy Messerschmitt si el Me-262 podría llevar una o dos bombas. Messerschmitt le contestó que sería posible para el nuevo avión llevar dos bombas de 550 kilogramos o una de 1.100 kilogramos. Los soportes para las bombas no habían sido desarrollados, pero Messerschmitt falsamente le aseguró a Goering que estarían listos en dos semanas. En una muestra aérea en Insterburgo el 26 de noviembre, Hitler vio al Me-262 en vuelo por primera vez. Cuando Messerschmitt, Goering, Galland y el Führer estaban admirando al jet haciendo maniobras, Hitler le preguntó a Messerschmitt si el caza podría llevar bombas. Messerschmitt le dio a Hitler la misma respuesta que le había dado a Goering. Hitler quedó satisfecho, y luego dijo: "por años he demandado de la Luftwaffe un rápido bombardero que pudiera alcanzar su objetivo eludiendo a los cazas enemigos. En este avión al cual me presentan como un caza, yo veo al `Blitz Bomber'. Con él que repeleré la invasión en su primera y más difícil fase. A pesar de la cobertura aérea enemiga, atacaré a los materiales y tropas recién desembarcadas, creando pánico, muerte y destrucción. ¡Por fin el `Blitz Bomber' está listo!" - Hitler se detuvo un momento y luego añadió: "¡ Y por supuesto, ninguno de ustedes había pensado esto!". Galland, asombrado, comprendió que se produciría otro retraso con respecto al Pröjekt Me-262. Este soberbio interceptor tendría muchos defectos como bombardero. La carga de bombas externas reduciría su velocidad. Su alto grado de consumo lo convertiría en un bombardero de mínimo alcance. El bombardeo en picado estaba descartado, dado que el Me-262 era incontrolable por sobre los 965 kilómetros por hora. Una mira de bombas especial debería ser diseñada. Pero nadie, especialmente Goering o Messerschmitt, le presentó estos problemas a Hitler. De regreso en las fábricas Messerschmitt, los trabajos continuaron sobre dos prototipos. A pesar de la decisión de Hitler, sólo un Me-262 fue equipado con soportes para bombas, pero el resto fue construido como cazas. En marzo de 1944, la primera evaluación de prototipos, estaba lista para el combate. Pero sus motores turbojet Junkers Jumo 004B tenían numerosos problemas técnicos, y la producción de este sistema de propulsión se llevaría a cabo lentamente. En junio de 1944, antes de que todos los problemas estuviesen resueltos, se decidió "congelar" el diseño del motor para producción masiva. El motor resultante frecuentemente se averiaba debido a la alta temperatura que generaba. Mientras tanto, los trabajos sobre otra Arma Secreta, el Me-163, continuaron sin interferencias por parte de Hitler, a pesar de que el caza cohete estaba plagado con problemas técnicos, y sus volátiles combustibles con frecuencia causaban explosiones. Desde 1941 en adelante, algunos vuelos se hicieron con varios prototipos planeadores, y el 24 de junio de 1943, el Me-163 realizó sus primeros despegues y aterrizajes desde el aeródromo de Peenemünde al mando de la piloto Alemana Anna Richter. Al final de 1943, el Grupo de Combate que volaba los Me-163 fue trasladado a Bad Zwischenahn, y treinta pilotos fueron seleccionados para volar el Komet. Esto marcó el nacimientos de la escuadrilla Jagdgeschwader 400, un grupo de pilotos de cazas cohete que se destacaron por su valentía al pilotar los volátiles Komets. Obteniendo Poderío para la "Gran Semana" (diciembre de 1943-marzo de 1944) Con la aprobación del General Dwight D. Eisenhower como Comandante Supremo de la Fuerza Expedicionaria Aliada, se realizaron cambios en la Octava Fuerza Aérea. El 18 de diciembre, el General Eaker fue notificado que había sido transferido para liderar la Quinceava Fuerza Aérea en el Mediterráneo. Su reemplazo fue el Teniente General James H. Doolittle, el mismo que lideró el famoso raid de los B-25 desde el portaaviones Hornet hasta Tokio en 1942. El General Spaatz fue traído nuevamente desde Noráfrica para supervisar la ofensiva aérea en Europa. Doolittle y Spaatz habían trabajado con Eisenhower ya, y conocían su modo y relación de trabajo. Descontento con la orden de dejar la Octava Fuerza Aérea justo cuando estaba por ganar la cinchada contra la Luftwaffe, Eaker llegó a Londres el primero de enero de 1944. En su camino a sus nuevos cuarteles generales en Italia fue avisado que un tal "Coronel Holt" lo quería ver en Casablanca. En realidad era el mismísimo Winston Churchill, quien recibió a Eaker en la misma ciudad donde ambos habían discutido las operaciones de bombardeo un año antes. Eaker fue consolado por Churchill, quien dijo: "sus ideas sobre el bombardeo diurno y nocturno... han sido y siguen siendo verificadas. Los bombardeos de toda hora están consiguiendo los objetivos que usted ha predicho". En un mensaje de Año Nuevo, el General Arnold le dijo a sus comandantes en Europa que había que "destruir a la Fuerza Aérea enemiga donde se encontrara: en el aire, en la tierra y en las fábricas". Cuando Doolittle tomó el mando de la Octava Fuerza Aérea el 6 de enero, se le presentó un informe de inteligencia que demostraba la importancia de eliminar los cazas de la Luftwaffe antes de que la invasión de Francia, la Operación Overlord ("Gran Señor"), tuviera lugar. Con cada vez más y más P-51 arribando desde los Estados Unidos, Doolittle decidió que podría tomar más riesgos para sus cazas: en vez de pegarlos a las formaciones para escoltar bombarderos pesados, los cazas Norteamericanos se lanzarían en búsqueda de los Alemanes, tanto en el aire como en la tierra. Esta "independencia" de los cazas fue muy bienvenida entre los pilotos de combate, pero las tripulaciones de los bombarderos quedaron descontentas con la decisión de Doolittle. Doolittle insistió en que si se eliminaba a los cazas de la Luftwaffe antes de que llegaran a los bombarderos, la Octava Fuerza Aérea ganaría el control del aire sobre Europa. Tal vez estaba influenciado por una lección aprendida en la Batalla de Inglaterra, en la que los pilotos Alemanes conseguían grandes totales de victorias en misiones de "Caza Libre", en vez de volar cerca de los bombarderos escoltándolos, donde su efectividad se veía muy limitada. En adición a las tácticas de caza cambiantes, los comandantes Aliados empezaron a esbozar planes para la Operación Argumento (el bombardeo estratégico de las fábricas de aviones de caza y otros componentes), para comenzarla cuando había pocos días de buen tiempo, muy raros en Europa durante enero a febrero. El "Argumento" era estar coordinado en los ataques entre la Octava Fuerza Aérea, la Quinceava Fuerza Aérea, con base en Italia, y la R.A.F. El primer raid de la Octava Fuerza Aérea de 1944 se produjo cuando 633 B-17 y B-24 despegaron para atacar tres objetivos en Alemania, incluyendo la fábrica Focke Wulf de Oschersleben. El raid marcó un buen debut del P-51 como caza de escolta para la Octava Fuerza Aérea: quince cazas alemanes fueron derribados por los Mustangs. A pesar que la mayoría de los bombarderos debieron regresar debido al mal tiempo, los aviones restantes causaron graves daños a las fábricas Focke Wulf y otros objetivos del raid, que costó a la Octava Fuerza Aérea treinta y cuatro bombarderos. Otro raid sobre Frankfurt fue planeado para el 27 de enero, pero nuevamente debido al mal tiempo, menos de sesenta bombarderos llegaron al objetivo. Misión tras misión se suspendían debido al mal tiempo, y Spaatz, impaciente por el comienzo de la Operación Argumento, ordenó que se completaría el primero de marzo. El 20 de febrero, los meteorólogos preveían cielos despejados sobre Europa por lo menos por unos pocos días. A pesar de estar cubierto y nevando sobre Inglaterra, Spaatz ordenó: "Lo que será, será. La Gran semana ha comenzado". Prosiguiendo un bombardeo nocturno de la R.A.F. contra Leipzig, más de 1.000 bombarderos - el más grande número de aviones que hubieran podido reunir los Aliados hasta entonces- se dirigieron hacia Alemania y Polonia, escoltados por 700 cazas. La Luftwaffe, que tenía ordenes de Goering de evitar los cazas y atacar a los bombarderos, tuvo problemas para penetrar las gruesas formaciones de cazas, y consiguieron derribar sólo 21 bombarderos. Esa noche, las fábricas de Stuttgart fueron bombardeadas por la R.A.F. Al día siguiente, el mal tiempo continuó, y a pesar que 764 B-17 y B-24 estaban en el aire, los resultados fueron mínimos. El 23 de febrero comenzó con la Quinceava Fuerza Aérea destruyendo totalmente la factoría Messerschmitt de Regensburgo, perdiendo 33 bombarderos. Schweinfurt, el objetivo más dañado de Alemania, fue atacado por la Octava Fuerza Aérea el 24 de febrero, y la R.A.F. lanzó más bombas aún sobre la ciudad incendiada esa misma noche. La fábrica Gotha, donde se construían Messerschmitt Bf-110, fue gravemente dañada por 238 Liberators. El mal tiempo terminó con la Gran Semana el 25 de febrero, pero no antes que la Octava Fuerza Aérea y la Quinceava Fuerza Aérea terminaran con los centros de producción de Messerschmitt Bf-109 en Augsburgo y Regensburgo, perdiendo 64 bombarderos. Cuando la R.A.F. lanzó las últimas bombas sobre la incendiada ciudad de Augsburgo, le pareció a los Aliados que la industria de producción de aviones Alemana había sido eliminada, al costo de 229 bombarderos y 29 cazas. Lanzando 19.000 toneladas de bombas, los Aliados destruyeron 700 Messerschmitt Bf-109 que estaban listos para el combate o en las últimas etapas de producción, además de cientos de otros aviones cazas. Adicionalmente, los aliados clamaron victoria sobre más de 600 cazas de la Luftwaffe derribados durante la "Gran Semana". Al ocurrir en el período en el que Alemania intentaba aumentar su fuerzas de cazas en previsión de una invasión Aliada, la "Gran Semana" fue un suceso resonante para los Aliados, que eliminaron cientos de cazas de la Luftwaffe. Pero a pesar que el 75% de las fábricas de producción de cazas habían sido dañadas, la capacidad Alemana de construir interceptores no había sido eliminada aún. Durante la Gran Semana, el Ministerio de Armamentos, liderado por Albert Speer, tomó a cargo la producción de la Luftwaffe y le dio máxima prioridad a la industria de cazas. Una gran cantidad de maquinaria fue salvada de las plantas incendiadas, así como muchos aviones utilizables y demás componentes. Las factorías de producción se movilizaron a lugares secretos, como áreas arboladas, cavernas o minas, y bajo el programa de emergencia de Speer la salida de los cazas alcanzó un nivel sin precedentes, cercano a las 2.000 unidades en el mes de abril. Para Adolf Galland, fue una buena noticia que los prototipos de Me-262 emergieran de las plantas bombardeadas de Augsburgo sin daños. Preparativos para la Invasión (marzo de 1944-mayo 1944) Con sólo unos pocos meses disponibles hasta el Día "D" (la planeada invasión de Francia), los líderes Aliados se dividieron en cuanto a las opiniones sobre el rumbo que las operaciones de bombardero deberían tomar. Eisenhower deseaba "ablandar" las zonas de desembarco y detener los movimientos de tropas y provisiones Alemanas de las cercanías de Normandía. Spaatz y Harris pensaban que la Operación Gran Señor sería más provechosa si se continuaban con los bombarderos nocturnos y diurnos contra las principales industrias de Alemania. Spaatz también defendía la idea de que el bombardeo sobre los centros de producción de combustibles sintéticos de Alemania mantendrían alejados a los cazas de la Luftwaffe de las zonas de invasión por falta de combustible y por razones de defensa para las mismas refinerías. Winston Churchill respaldó a Spaatz y Harris. Pero Eisenhower y algunos líderes Británicos apoyaron una estrategia conocida como el "Plan de Transportación". Se llamaba así porque los bombarderos Norteamericanos e Ingleses atacarían rutas, puentes y líneas ferroviarias en Francia y en los Países Bajos, concentrándose sobre ochenta estaciones y nudos de transporte, destruyendo sus respectivos depósitos y centros de reparación. Eliminar estos centros ferroviarios vitales y bombardearlos repetidamente evitando su reparación evitaría a los Alemanes reforzar las playas de desembarco para el Día "D". La R.A.F. decidió probar sus ataques de precisión bajo el Plan de Transportación. A pesar de que Harris sostenía que sus tripulaciones estaban faltas de experiencias en cualquier cosa que no fuera el bombardeo de área, se demostró que estaba equivocado, sobre todo en el Raid de la Destrucción de Represas, y otros raids sobre los centros ferroviarios en Francia. Einsenhower pensaba que el Plan de Transportación debería soportar a los planes de invasión más directamente que la táctica de Spaatz de atacar los centros de producción de petróleo; y demostró su oposición a Churchill y otros que creían que muchos civiles Franceses morirían en los ataques. Pero cuando Roosevelt continuó apoyándolo, Churchill cesó en su oposición. Spaatz ganó una concesión de Ensenhower: se les permitiría a los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea atacar los centros de producción de petróleo y otros objetivos industriales en Alemania cuando no se los necesitara para llevar a cabo el Plan de Transportación. Mientras tanto, los ataques de la R.A.F. sobre Berlín continuaron. La capital Germana fue muy dañada por las bombas, pero la moral de sus habitantes no había sido tocada por los bombarderos de Harris, además, muchos Lancasters habían sido derribados por los cazas nocturnos de la Luftwaffe. El 4 de marzo, los Estados Unidos unieron sus ataques a los de la R.A.F.: los bombarderos de la Octava Fuerza Aérea, escoltados por P-51 y P-47, arrojaron sus bombas sobre Berlín. Dos días después, la Octava Fuerza Aérea hizo otra incursión diurna sobre Berlín, perdiendo sesenta y nueve bombarderos y once cazas, mientras que la Luftwaffe perdió ochenta y dos cazas. El 24 de marzo, la R.A.F. perdió setenta y dos bombarderos en un raid nocturno sobre un objetivo que, como Londres cuatro años antes, se rehusaba a rendirse a los invasores aéreos. Mientras se iba haciendo obvio que la Batalla de Berlín estaba convirtiéndose en una derrota para Harris y para el Mando de Bombarderos, otro ataque se le ordenó a la R.A.F. el 30 de marzo; cerca de 1.000 bombarderos fueron enviados a bombardear Nuremberg. A pesar de reportes meteorológicos variables, increíblemente se llegó al objetivo en una zona iluminada con luna llena y sin nubes. En lo que podría considerarse la más grande victoria de cazas de la guerra, 108 bombarderos de la R.A.F. fueron derribados por los cazas nocturnos de la Luftwaffe. Luego de esta desastrosa misión, la R.A.F. comenzó a cancelar las incursiones sobre Alemania. A pesar de que los cazas nocturnos Alemanes derribaban grandes números de bombarderos Británicos, los cazas de largo alcance de los Estados Unidos hicieron sentir su presencia en la primavera de 1944. Mientras cientos de cazas de la Luftwaffe y sus irremplazables pilotos intercambiaban disparos con los Mustangs y Thunderbolts, más bombarderos Norteamericanos sobrevivirían para arrojar su destructiva carga de bombas. Los pilotos de P-51 y P-47 establecieron grandes rivalidades cuando encontraban a los pilotos de la Luftwaffe. En particular, el 4º Grupo de Combate ("Las Águilas") compuesto por Mustangs y liderado por Blakeslee, y los Thundebolts del 56º Grupo de Combate ("La Jauría"), liderados por el Coronel Hubert Zemke. Ambos grupos entablaron fiera competencia por la obtención de totales de "Victorias Aéreas". A medida que transcurrían las misiones Norteamericanas, menos cazas Alemanes despegaban para enfrentarlos. En abril, los cazas de la Octava Fuerza Aérea comenzaron sus ataques masivos contra los aeródromos de la Luftwaffe, destruyendo cientos de cazas alemanes en tierra. Pero en esta etapa de la guerra, la pérdida de aviones era la última de las preocupaciones de la Luftwaffe. La Luftwaffe Lucha para Sobrevivir (mayo de 1944) El resultado de los esfuerzos hercúleos de Albert Speer para aumentar la producción de cazas no tenía nada de milagroso: la industria Alemana estaba construyendo cada vez más aviones. Lo que en realidad estaba amedrentando a la Luftwaffe era la falta de pilotos entrenados. En los primeros cuatro meses de 1944, más de mil pilotos de la Luftwaffe fueron derribados. Muchos de ellos eran oficiales veteranos irremplazables en esta etapa de la guerra, que enseñaban a los jóvenes cadetes los invaluables rudimentos de combate aéreo. En cambio, para ocultar las pérdidas, la Luftwaffe ahora ponía pilotos sin experiencia en los aires con escaso entrenamiento, usualmente para terminar con grandes cantidad de bajas. Mientras tanto, la Quinceava Fuerza Aérea del General Eaker había dañado gravemente las refinerías de Ploesti, y como resultado, las reservas de petróleo de Alemania estaban agotándose. Speer y Galland comprendieron que si las plantas de combustibles sintéticos eran destruidas y al quedarse Alemania sin combustible, sería el fin de la guerra. La falta de carburante devastaría el programa de entrenamiento de pilotos, debido a que la Luftwaffe limitaría la gasolina para vuelos de entrenamiento. A pesar de la crisis, Hitler y Goering continuaban aún apoyando sus versiones de una contraofensiva masiva y ordenaron continuar con la producción de bombarderos, a pesar del desacuerdo de Speer. Cuando Hitler se encontró con Speer, Erhard Milch y otros el 23 de mayo, se estimó que se deberían crear 1.000 cazas Me-262 por mes. "Pienso que los Me-262 se convertirán en veloces bombarderos", mencionó, agitado, el Führer. "¿Cuantos de los Me-262 que están en servicio actualmente pueden llevar bombas?" "Ninguno, Mi Führer", explicó Milch. "El Me-262 está siendo construido exclusivamente como avión de caza". Hitler explotó, gritando a Milch que lo había desobedecido. Milch respondió: "¡Hasta un niño se puede dar cuenta de que es un caza!". Con estas palabras, su carrera como segundo al mando de la Luftwaffe, se dio efectivamente por terminada. Hitler, furioso, ordenó inmediatamente la conversión de todos los cazas Me-262 a bombarderos, y transfirió todos los Me-262 que estaban siendo usados por la Fuerza de Combate (bajo el mando de Galland) para entrenamientos y pruebas, a la Fuerza de Bombardeo. No se proveyeron mas prototipos a Galland, y este General fue obligado a apropiase secretamente de unos pocos Me-262. Lo que hizo que la decisión de Hitler fuera desobedecida por Galland, era el hecho de que el Me-262 había volado - efectivamente- algunas veces en combate durante las pruebas, con increíbles resultados contra los aviones Aliados. Además, los motores del Me-262 usaban combustible diesel, que tenía menos demanda que el combustible de alto octanaje usados por los aviones a pistón. A pesar de todo, se iba a derrochar el potencial de los Me-262 de Galland contra los raids aéreos, a cambio de llevar una o dos bombas. El Día "D" (mayo de 1944-junio de 1944) A medida que la invasión se aproximaba, el Plan de Transportación estaba obteniendo resultados devastadores. Los bombarderos medianos North American B-25 Mitchells y Martin B-26 Marauders y otros cazabombarderos de la Novena Fuerza Aérea, recientemente dispuesta en Inglaterra, lanzaron 33.000 toneladas de bombas sobre nudos de comunicaciones vitales en Francia. Cincuenta y uno de estos centros fueron destruidos, así como 1.500 locomotoras. Los veinticuatro puentes del Sena entre París y el océano fueron eliminados, y, en junio, el sistema ferroviario se encontraba prácticamente en ruinas. Cerca de cien aeródromos en el área de invasión fueron severamente atacados, y cientos de cazas fueron destruidos en tierra por los ataques de bombardeo y asalto. 200.000 misiones se efectuaron contra objetivos seleccionados para la invasión; otras áreas costeras también fueron elegidas, para confundir a los alemanes sobre el sector que ocuparía la invasión (la información de muchos de esos objetivos fue conseguida por los servicios de inteligencia Aliada, usando una réplica del dispositivo de codificación alemán Enigma, en un programa clasificado "Ultra secreto"). Los pilotos de caza Norteamericanos que tomaron parte en misiones de asalto a objetivos terrestres encontraron nuevos desafíos además del combate aire-aire. Pilotear un caza a velocidades del orden 640 kilómetros por hora era difícil, y los artilleros alemanes se familiarizaron rápidamente a los ataques a escasa altura. El fuego terrestre era un problema especial para el P-51, cuyo motor refrigerado por líquido podría sobrecalentarse por daños, aún si un solo proyectil afectaba un tubo de los tanques refrigerantes del radiador. El P-47, más grande y con motor refrigerado por aire, podía resistir más daños que el P-51, y la mayoría de los P-51 de la Novena Fuerza Aérea fueron transferidos a la Octava Fuerza Aérea como servicio de escolta para los bombarderos, mientras que P-47 adicionales de la Octava Fuerza Aérea fueron transferidos a la Novena Fuerza Aérea para ataque a tierra. Los pedidos del General Spaatz para que se le permitiera a la Octava Fuerza Aérea atacar centros de producción de petróleo fueron finalmente aprobados por Einsenhower. El 22 de mayo, una flota de 1.500 aviones de la Octava y la Quinceava Fuerza Aérea bombardearon doce plantas y refinerías alemanas de combustible sintético, perdiendo cuarenta y seis bombarderos. Los ataques sobre refinerías de combustible sintético se repitieron el 28 de mayo, y la producción de combustible se tambaleó. Goering ordenó a sus comandantes que lanzaran sus aviones sólo si se dirigían a refinerías. Esto alejó a los cazas alemanes de la zona de invasión. El 5 de junio, la noche anterior al Día "D", se arrojaron más de 5.000 toneladas de bombas sobre las fortificaciones del Muro del Atlántico. Al día siguiente, cuando 150.000 comandos de invasión sorprendieron las playas de Normandía, más de 8.000 cazas y bombarderos realizaron más de 14.600 misiones de soporte, ataque y bombardeo contra las baterías costeras, continuando el Plan de Transportación. Tantos caminos y centros ferroviarios fueron destruidos que la mayoría de las reservas Alemanas tuvieron que viajar a pie hacia las playas de desembarco. En el Día "D", la Luftwaffe estaba prácticamente en un estado de caos. Muchos aeródromos Alemanes en el área de invasión estaban tan devastados por los bombardeos Aliados que no podían ser utilizados, y cuando 600 aviones fueron transferidos de Alemania a Normandía, encontraron los aeródromos sobrevivientes bajo ataques constantes. Algunos de los cazas de la Luftwaffe fueron forzados a enfrentarse con cazas Aliados antes de que pudieran siquiera aterrizar. Menos de 300 misiones fueron efectuadas por la Luftwaffe sobre Francia el Día "D", así que los Aliados contundentemente controlaron los aires. Esta exitosa estrategia Aliada de atacar bases aéreas fue idéntica a la estrategia de pre-invasión de la Luftwaffe usada contra los aeródromos de la R.A.F. en la Batalla de Inglaterra, antes de la decisión de bombardear Londres. En las semanas que siguieron a la invasión de Normandía, el soporte aéreo adicional Norteamericanos ayudó a las tropas Aliadas a desplegarse de las zonas de desembarco y avanzar tierra adentro. Los cazas Norteamericanos evitaron que la Luftwaffe montara una oposición efectiva, y más de cien cazas Alemanes fueron derribados. Cientos de cazabombarderos P-47 y P-38 destruyeron con cohetes tanques Alemanes, bombardearon depósitos, y atacaron vías y carreteras, impidiendo los movimientos de tropas Alemanas. Los bombarderos pesados concentraron sus cargas sobre los principales puntos del sistema defensivo Alemán, dejando el camino vacío para las tropas Aliadas (ésta última táctica requerían mucha precisión: más de cien soldados Norteamericanos, incluyendo un General de División, fueron muertos accidentalmente por las bombas Aliadas). El soporte aéreo continuó siendo invaluable para los ejércitos Aliados en su lucha por la toma de Francia de Alemania misma. El General Spaatz tomó ventaja de su acuerdo con Eisenhower, y una incursión de bombarderos pesados destruyó mas plantas de combustibles sintéticos. Las comunicaciones Alemanas codificadas descubiertas por el uso del "Enigma" revelaron a los Aliados que éstos y otros ataques estaban comprometiendo gravemente la producción petrolera. Lamentablemente, debido a que Einsenhower tenía temporalmente el control de los bombarderos y quería continuar soportando los movimientos de las tropas Norteamericanas, Spaatz no pudo liberar todo su poder ofensivo contra los objetivos petroleros. No fue hasta septiembre que Eisenhower le entregó nuevamente el control total de las Fuerzas de Bombardeo a Spaatz. Y a pesar de que la R.A.F. mostró algunos éxitos en el bombardeo estratégico, Harris volvió al bombardeo de área luego del Día "D". Al Borde de la Derrota (junio de 1944-enero de 1945) Alemania se encontraba en el tumulto precedente a la invasión aliada. Una reserva de cazas que Adolf Galland ensambló con mucho esfuerzo fue obligada a combatir en Francia y fue completamente destruida. Las incursiones Aliadas de junio sobre las instalaciones que intervenían en el proceso de los combustibles sintéticos redujeron la producción a lo mínimo indispensable para la maquinaria de guerra de la Luftwaffe. Hitler, reconociendo que sin combustible, la producción de armamento de Alemania se detendría, ordenó que se produjeran solamente cazas, a excepción de Me-262, que todavía continuaba siendo su "Blitz Bomber". Las refinerías de Ploesti fueron atacadas repetidamente por la Quinceava Fuerza Aérea y finalmente puestas fuera de acción cuando el Ejército Rojo cayó sobre ellas. Muchas bases de cazas nocturnos e instalaciones de radar fueron eliminadas por las tropas Aliadas. Los ataques de bombardeo fueron similares a los del Plan de Transportación que destruyeron los sistemas de transporte Alemanes, dificultando los movimientos de tropas y enlentecieron la economía Alemana. El atentado contra Hitler del 20 de julio sólo aumentó la confusión. La primera de las muy anunciadas "Armas de Represalia", la V-1 fue finalmente lanzada contra Londres una semana después del Día "D", en respuesta a las demandas de la población Alemana, que deseaban venganza de los bombardeos de la R.A.F. En los meses que siguieron, cientos de estas bombas volantes, cada una acarreando 1.000 kilogramos de explosivos de alto poder y viajando a velocidades de aproximadamente 640 kilómetros por hora, aterrizaron en sus objetivos Londinenses, mientras que cientos más se estrellaban en el mar o en el lugar donde eran derribadas por cazas Aliados. Los Ingleses declaran que derribaron más de 335 bombas V-1, con sus cazabombarderos Typhoon. Sin embargo, solo constan tres casos y deben acreditarse a los nuevos y secretos Gloster Meteor Mk-III F-3. A pesar que 5.000 londinenses fueron víctimas de los ataques de V-1, las bombas no dañaron la ciudad como el Blitz lo había hecho, y muchas de las bases de V-1 en Francia y Holanda fueron tomadas por las tropas Norteamericanas. El misil de combustible líquido guiado V-2, con su ojiva de una tonelada, era aún más mortal que la V-1, debido a que alcanzaba velocidades supersónicas, por lo cual era imposible defenderse de él. Por el contrario, no requería instalaciones especializadas de lanzamiento, y podía dispararse desde cualquier claro en la vegetación, con sólo un camión y un trailer especial de lanzamiento. Desde septiembre de 1944 en adelante, mas de 3.000 misiles guiados V-2 se lanzaron contra Londres y otras ciudades europeas recuperadas por los Aliados. Pero en esta etapa de la Guerra, era obvio que ni siquiera las Vergeltungswaffen (Armas de Represalia o Venganza), podrían revertir la guerra a favor de la Alemania Nazi. En contra a lo pensado, las V-1 y las V-2 contribuyeron con los Aliados: consumieron materiales importantes que podrían haber aumentado la producción de los cazas, ahora imprescindibles. Para Adolf Galland, la única oportunidad para Alemania consistía en un ataque de cazas masivo contra los bombarderos Norteamericanos. Sorprendentemente, a pesar de los intensos bombardeos Aliados, la producción Alemana de cazas aumentó notablemente, y en noviembre alcanzó las 4.000 unidades por mes, el nivel mas alto de toda la guerra. Si suficientes de estos cazas se lanzaban al aire con el objetivo de atacar a los bombarderos pesados Norteamericanos - que en ese momento alcanzaban los mil por incursión- podrían tal vez derribar de 400 a 500 bombarderos, y de 4.000 a 5.000 hombres de la tripulación de los mismos. Un "Gran Agujero" como este dañaría a la Octava Fuerza Aérea psicológica y materialmente, y tal vez radicaría en la suspensión de las incursiones diurnas, aunque más posiblemente, sólo temporalmente. Por segunda vez, Galland comenzó a formar una reserva de cazas; su "Gran Agujero" fue planeado para noviembre. Mientras tanto, una de las "Armas Secretas" que Galland deseaba utilizar estaba próxima a entrar en acción contra el enemigo. Ésta fue el caza cohete Me-163, que hizo su primera aparición contra los bombarderos Norteamericanos durante una incursión en agosto sobre Leipzig. Aún en etapas de producción, demostró ser tan mortal a los pilotos que lo volaban como a los aviones enemigos. Debido a que su tren de aterrizaje era desprendido luego del despegue, el Komet tocaba tierra con un par de patines de aterrizaje a velocidades de 190 kilómetros por hora. Los combustibles que no se habían consumido podían estallar si se aterrizaba bruscamente. Sin embargo, sus reservas de carburante se consumían en tiempos que variaban de cuatro a siete minutos, permitiendo sólo preciosos segundos para atacar a los aviones Aliados. Cuando el combustible se consumía, se veía forzado a planear hasta el suelo, y en este momento era cuando los cazas Norteamericanos aprovechaban para atacar. A pesar de sus desventajas, el Komet mostró características de un arma potencialmente mortal. Podía subir escarpadamente a 10.000 metros por minuto, y podía volar mucho más rápido que cualquier aparato Aliado, con una velocidad máxima de 960 kilómetros por hora. Un Komet llegó a derribar tres B-17 durante su tiempo de vuelo. Otro aparato del que Galland estaba deseoso de disponer era el Dornier 335. Apodado Pfeil o "Flecha", el Do-335 poseía una disposición de motores en tándem poco usual, uno montado en la nariz y otro en la cola. Este efecto de "tirar-empujar" hizo del Pfeil uno de los aviones impulsados por hélice más rápidos que se hallan construido, con una velocidad máxima de 763 kilómetros por hora. Sin embargo, las interferencias mutuas entre los dos motores, sumadas a las presiones hacia Dornier para construir bombarderos, retrasaron la producción de este prometedor caza. Un Arma Secreta a la que Galland se opuso fue el He-162 Volksjäger, o "Caza Popular". También conocido como "Salamandra", tenía un motor jet montado sobre un fuselaje plano con alas de abedul. Debido a que el He-172 estaba diseñado pésimamente, y producido - sorprendentemente- en la ínfima cifra de sesenta y nueve días, Goering y otros creían que cientos de estos cazas estarían disponibles en poco tiempo, y podrían hacer frente efectivamente a los aviones Aliados. Para sobreponerse a la falta de pilotos, se planeó que muchachos de las Juventudes Hitlerianas fueran entrenados rápidamente en planeadores y luego se los pusiera en la batalla dentro del Volksjäger. Esta medida desesperada afortunadamente nunca fue implementada, en parte porque el He-162 tenía numerosos defectos estructurales, y por otra porque era dificultoso hasta para un piloto experimentado volarlo. Galland se opuso al He-162 debido porque sostenía que alejaría recursos de la producción del Me-262, que tenía una ya probada eficiencia de combate ya en combate. Sin embargo, las circunstancias favorecían ahora al Pröjekt Volksjäger. En octubre, para sorpresa de Galland, Goering le había ordenado establecer la primera unidad operacional con cazas jet del mundo. Dicha unidad operaría los Me-262. Evidentemente, Heinrich Himmler, el líder de las S.S., había tomado interés por el caza jet y en la posición declinante de Goering para con el Tercer Reich. Con visiones de un eventual grupo de caza jet de las S.S., Himmler había presionado al Reichsmarschall para establecer una unidad de prueba. Galland pidió a un mayor de 24 años, Walter Nowotny - quien había obtenido 250 victorias aéreas- para liderar el nuevo Gruppe, y dos bases de dispusieron cerca de las principales rutas de bombardeo Norteamericanas hacia Alemania. Las versiones "Blitz Bomber" fueron re-reconvertidas para ser usadas como cazas. Los treinta Me-262 del Kommando Nowotny fueron probados contra los bombarderos y cazas de la Octava Fuerza Aérea con efectividad mortal. Veintidós aviones Norteamericanos fueron derribados en el primer mes de operaciones, y las tripulaciones sobrevivientes quedaron sorprendidas por las capacidades del jet Alemán. Podía atacar con cuatro cañones de 30 milímetros, y luego alejarse tan rápidamente que eran escasos los artilleros de las ametralladoras que lograban hacer blanco con algunas de sus municiones. La aparición de los jets obligaba a los cazas de alcance libre a proporcionar escolta cercana a los bombarderos pesados. Al comienzo de 1945, el General Spaatz comenzó a preocuparse, pensando que los Me-262 podrían nuevamente arrebatarle el dominio del aire. Afortunadamente para Spaatz y los Aliados, la producción del Me-262 había sido retrasada muchas veces como para cambiar el curso de la guerra. Ahora, ni siquiera este sobresaliente caza, que formó la primera unidad de jet de combate operacional del mundo probada en combate, podría revertir el destino de las fuerzas Alemanas. En septiembre, los avances Aliados habían obligado a los Alemanes a huir de Francia, donde las bases Aliadas se estaban ahora instalando. Las dos bases de Me-262 se encontraban ahora bajo constantes ataques de los cazas Aliados, esperando encontrar a los jets cuando eran más vulnerables: durante los despegues y aterrizajes. El 8 de noviembre, esta táctica provocó la muerte del mayor Nowotny, cuyo choque cuando estaba tratando de aterrizar fue presenciado por Galland. Luego de la muerte de Nowotny, Galland reubicó su unidad más en el centro de Alemania, y usó a los sobrevivientes del Kommando Nowotny para formar el Jagdgeschwader 7. Galland continuó preparando el ataque del "Gran Golpe". A pesar de que 300 cazas habían sido perdidos recientemente durante la defensa de las refinerías, cientos más fueron preparados para un asalto de un día de duración contra la Flota Aérea de bombarderos pesados Norteamericanos. El 12 de noviembre, Galland notificó a Goering que estaba listo para proceder. Todo lo que se necesitaba era un día de buen tiempo, y una enorme formación se acercaría para atacar Alemania. Pero día tras día, los cielos sobre Alemania continuaban cubiertos, justo como Galland y sus pilotos de la Luftwaffe querían. Luego, a finales de noviembre, llegaron órdenes de Hitler: 1.200 de los cazas de Galland serían transferidos al frente occidental para la contraofensiva de verano (invierno en el hemisferio norte) de las Ardenas. Los cazas atacarían las bases Aliadas de Francia, Bélgica, y Holanda, y proveerían soporte para los tanques Alemanes. El "Gran Golpe" fue cancelado. El 16 de diciembre, el ejército Alemán lanzó su contraofensiva, que luego sería llamada la "Batalla de la Saliente". Una semana después, las tropas Alemanas habían avanzado cien kilómetros a través de las desprevenidas posiciones Norteamericanas. Pero la falta de combustibles amenazó el avance Alemán, y cuando el tiempo mejoró, los cazabombarderos Aliados vapulearon a los tanques Alemanes y ametrallaron a los cazas de la Luftwaffe en tierra. El día de Año Nuevo de 1945, 900 cazas Alemanes Focke Wulf 190s y Messerschmitt Bf-109 finalmente atacaron los aeródromos Aliados, destruyendo 228 aviones en tierra y dañando 146 más. Los costos para los Alemanes fueron enormes: 237 pilotos se perdieron. Las pérdidas infligidas a los Aliados pudieron ser rápidamente compensadas, pero Hitler y sus comandantes habían sacrificado por nada la mayoría de los cazas de la Fuerza de Combate. Dresden (febrero de 1945) Luego del pésimamente concebido ataque de Año Nuevo de la Luftwaffe, Alemania quedó prácticamente sin defensas. Los bombarderos Aliados volaron ya libremente sobre las ruinas del Tercer Reich prácticamente sin molestias, excepto por ataques esporádicos de los jets. La Wehrmacht había colapsado en ambos frentes, gracias a los bombardeos Aliados en los sistemas de transporte, que virtualmente eliminaron la producción de guerra. Más bombas caían, y para febrero casi todas las ciudades con poblaciones superiores a las 100.000 personas habían sido severamente dañadas. Una de las grandes ciudades que había escapado a los bombardeos Aliados fue Dresden, situada a 160 kilómetros al sur de Berlín, en la parte Oriental de Alemania. Con la excepción de sus sistemas ferroviarios, Dresden no tenía objetivos de importancia militar, y de hecho no poseía armas antiaéreas; sólo un refugio contra bombas. Esta ciudad, apodada la "Florencia de Alemania", es muy conocida por su espléndida arquitectura, con magníficos edificios construidos en el siglo XIII. Dresden normalmente tenía una población de 633.000, pero a comienzos de 1945 este número se multiplicó, cuando sus calles y estaciones de trenes se llenaron de refugiados que escapaban de los aplastantes Ejército Rojos. Por algún tiempo, el Premier Ruso Josef Stalin había presionado a los líderes Aliados para que usaran los bombardeos estratégicos para apoyar la mayor ofensiva de su Ejército en el Este de Alemania. Los líderes de Inglaterra, Estados Unidos, y la U.R.S.S. se reunieron en Yalta, y Winston Churchill se vio obligado a mostrar a Stalin que los Británicos y los Norteamericanos estaban intentando apoyar a los soviéticos. Desde que la contraofensiva de las Ardenas detuviera los avances de los ejércitos Ingleses y Norteamericanos, Churchill decidió bombardear Dresden para demostrar a Stalin que Inglaterra y los Estados Unidos estaban haciendo su parte para terminar con la guerra. También quería demostrar a los Rusos lo destructivo de la ofensiva de bombardeo aéreo Anglo-norteamericana, señal de las ramificaciones que se producirían luego de la guerra. El General Spaatz quedó descontento con la decisión de bombardear Dresden, pero no tomó parte activa en resistirse a la orden. Spaatz estaba ahora preocupado por la controversia de la Operación Tronador, el plan para bombardear Berlín día y noche, y forzar de esta manera a los Alemanes a firmar la paz. Principalmente se opuso a este plan, ya que prefería atacar objetivos estratégicos a bombardear ciudades. Sin embargo, tuvo la oportunidad de terminar la guerra de un solo golpe, y el 3 de febrero, cerca de mil B-17 volaron hacia Berlín. Se estima que 25.000 residentes murieron en los bombardeos, y Spaatz luego llegó a admitir el poco esfuerzo hecho para dañar objetivos de verdadera importancia militar. Diez días después, en la noche del 13 de febrero, una oleada de 244 Lancasters de la R.A.F. lanzaron bombas incendiarias y de alto poder explosivo sobre Dresden. Las llamas tomaron rápidamente las antiguas construcciones de madera, creando un tornado de fuego similar al que había sufrido Hamburgo anteriormente. Su correr a lo largo de trece kilómetros cuadrados de la vieja ciudad arrasó con arboles, destruyó edificios, y succionó cientos de personas hacia su centro incandescente. Una segunda oleada de 550 bombarderos de la R.A.F. se lanzó al ataque, soltando aún más bombas, y el calor de la ciudad era tan intenso que podía sentirse desde 7.000 metros de altura. Al día siguiente, el "Miércoles de Ceniza", 450 bombarderos Norteamericanos volaron sobre la ciudad, hacia los centros ferroviarios. Cuando los B-17 fallaron para encontrar las estaciones ferroviarias, ocultas bajo las nubes de humo, lanzaron sus bombas sobre la ciudad misma, aumentando la devastación. Por siete días y ocho noches, Dresden ardió, y las llamas podían verse desde 320 kilómetros de distancia. No había literalmente supervivientes para enterrar vastos números de muertos, que inicialmente se calcularon en 135.000. Con la guerra tan cercana a su fin, los Ingleses y Norteamericanos se dieron cuenta que Dresden había sido aniquilada inútilmente. Cuando se enteró de la hecatombe, Churchill trató de disculpar su propia decisión. Escribió: "Me parece que la acción de bombardear las ciudades Alemanas con el sólo fin de aumentar el terror, sin otros pretextos, debe ser revisada. La destrucción de Dresden causó una seria amenaza moral para los bombardeos Aliados. Siento la necesidad de que es necesario atacar precisamente objetivos militares, como centros petroleros y de comunicaciones, directamente detrás de la zona de batalla, y sin embargo, me impresiona". Para la muerte de Dresden, el cambio de estrategia de Churchill llegó demasiado tarde. Jagdverband 44 (enero de 1945-mayo de 1945) Por años, Hermann Goering había reprochado a los hombres bajo su mando, incluyendo los pilotos de caza, por fallas radicadas principalmente en su falta de liderazgo y pésimas decisiones. En enero de 1945, Goering degradó a Adolf Galland de su grado de General de la Fuerza de Combate. Furiosos por esta acción, un grupo de Kommodoren de caza de la Luftwaffe demandó una audiencia con Hitler para presentar su desacuerdo con Goering. En vez de esto, el Reichsmarschall se reunió con los Kommodoren, cuyo parlamentario, el Coronel Guenther Luetzow, leyó una resolución demandando la reincorporación de Galland. La resolución también culpaba a Goering por el caos reinante en la Luftwaffe, y llamaba a una inmediata utilización de todos los bombarderos jet por la Fuerza de Combate. Enojado por la ira del momento, Goering culpó a Galland de los problemas de la Luftwaffe. "¡¿Está sugiriendo que no he construido una Luftwaffe poderosa?!", exclamó. "Si, Herr Reichmarschall", replicó Luetzow, "Usted no ha construido una Luftwaffe poderosa. Usted ganó muchas victorias en Polonia y Francia, pero después se fue a dormir". Cuando Luetzow le pidió la dimisión, el Reichsmarschall explotó. "¡Ustedes se han amotinado!" gritó, y cuando abandonó la habitación mencionó que fusilaría a Luetzow él mismo. Al día siguiente ordenó a Galland abandonar Berlín bajo arresto domiciliario. En lo más profundo de sus pensamientos, Galland incluso consideró el suicidio. Pero los comentarios de la venganza de Goering contra Galland llegaron hasta Hitler. Éste, entendiendo que el Reichsmarschall no retrocedería en su opinión, permitió a Galland usar el caza Me-262 y formar su propia Unidad de Combate. Además, esta unidad estaba complemente fuera del comando de la Luftwaffe, y reportaba sólo a Galland, a quien se le permitió elegir sus propios pilotos. Goering sarcásticamente sugirió a Galland que se llevara a "algunos de esos pilotos amotinados con él", pensando que la unidad sería una sentencia de muerte en esa etapa de la guerra. Pero Galland efectivamente convocó a esos pilotos, que eran verdaderamente los más sobresalientes de la Luftwaffe. La noticia de la formación de una destacable nueva unidad, la Jagdverband 44, corrió como reguero de pólvora en la Luftwaffe. Muchos pilotos se presentaron voluntariamente a Galland, sin permiso ni órdenes de transferencia, y algunos hasta se acercaron en bicicleta para llegar a la base de la unidad de jets. Otros abandonaron las camas del hospital de la Luftwaffe, donde se estaban recobrándose de "Fatiga de Guerra". Algunos de los pilotos que habían formado este grupo de élite eran el Major Gerd Barkhorn, con 300 victorias aéreas, el Oberstleutnant Heinz Baer, con 220 victorias, el Oberst Johannes Steinhoff, con 176 victorias. El "amotinado" Luetzow también se unió a la Jagdverband 44, que se convirtió incuestionablemente en grupo de pilotos de caza más talentoso que se halla creado. "La Cruz de los Caballeros era, por así decirlo, el distintivo de nuestra unidad" escribió luego Galland. "Fui el afortunado a quien se le permitió liderar el escuadrón de cazas más poderoso de la historia de la guerra". La Jagdverband 44 se convirtió en unidad operacional en marzo de 1945, y sus experimentados pilotos rápidamente comenzaron a archivar victorias a finales de marzo de 1945 contra las formaciones de aviones Aliados. La velocidad del caza jet fue, al principio, un obstáculo para los pilotos, quienes se encontraban a menudo acercándose tan rápido al objetivo que perdían la oportunidad de abrir fuego con sus cañones. Pero alejarse sobrepasando cazas de escolta era una tarea fácil para este caza, y los jets podían rápidamente girar para hacer otra pasada. Otra unidad de Me-262 comenzó a probar el arma más mortal del caza jet: los veinticuatro cohetes montados en las alas R4M, capaces de destruir un bombardero pesado de un solo golpe. Seis Me-262 del Jagdgeschwader 7, equipados con cohetes R4M derribaron quince B-17 sin perder ningún jet. Otros veinticinco B-17 con cinco P-51 fueron derribados por los Me-262 en Berlín el 18 de marzo. Pero el tiempo se había acabado para el Tercer Reich - y para sus unidades de caza también. Con el ejército Ruso avanzando sobre Berlín, y las fuerzas Norteamericanas y Británicas cruzando el Rin, Alemania se estaba derrumbando desde Oriente a Occidente, y la devastación de los sistemas de transportes por las bombas Aliadas impidieron a las fuerzas Alemanas hacer una última y sangrienta resistencia. Las bases de cazas jet se encontraban a menudo bajo bombardeos y ataques, ya que los cazas Aliados intentaban alcanzar a los jets cuando estaban aterrizando, carreteando, o despegando. El 18 de abril, cuando Johannes Steinhoff estaba decolando, una de las ruedas de su Me-262 se introdujo en un cráter de la pista, que no había sido reparada, y el jet se incendió, provocándole graves quemaduras. Otros pilotos de jet fueron eliminados por el superior número de aviones Aliados. Luego de derribar un bombardero Norteamericano en 24 de abril, nunca más se supo de Guenther Luetzow, y fue reportado como "Desaparecido En Acción". Dos días después, el propio Me-262 de Adolf Galland fue atravesado por las balas de un P-47 de la Novena Fuerza Aérea, piloteado por el Primer Teniente James Finnegan (quien colaboró notablemente en la construcción de este archivo). Galland hizo un aterrizaje forzoso bajo ataque enemigo con solo un motor funcionando. Herido en la rodilla, Galland fue transportado a un Hospital. Para el líder de la Jagdverband 44, la guerra había terminado. El 30 de abril, cuando las tropas Rusas comenzaron a avanzar sobre Berlín, Hitler se suicidó en su búnker. Galland, habiendo fallado en su intento de rendir su unidad al Ejército de los Estados Unidos, ordenó destruirla. Cuando los P-47 volaron sobre él, y los tanques Norteamericanos irrumpieron en el aeródromo de Salzburgo, Austria, los Me-262 ardieron finalmente uno tras otro. Este fue el final de la destacable saga de la Jagdverband 44, cuyos pilotos derribaron cincuenta aviones Aliados. Conclusión La destrucción de la Jagdverband 44 señaló el fin de la larga y costosa guerra en los cielos de Europa. 79.265 pilotos y tripulantes Norteamericanos fueron muertos, mientras que los Británicos perdieron 79.281. A pesar de que no se conoce exactamente cuantos pilotos de la Luftwaffe perecieron combatiendo contra los aviones Aliados, se estima que al menos 305.000 civiles Alemanes murieron bajo las bombas de la ofensiva combinada aliada. ¿Que conclusiones se pueden sacar de esta larga guerra aérea? En general, se está de acuerdo que el punto crucial para los Estados Unidos llegó cuando los líderes Norteamericanos comprendieron que la teoría del poder aéreo era incorrecta, y que los bombarderos no eran invencibles a los ataques de los cazas. Sólo cuando el caza de largo alcance P-51 Mustang arribó al Teatro de Operaciones Europeo, se pudo escoltar efectivamente a los bombarderos hacia Alemania, y sólo en este punto los Aliados estuvieron en condiciones de usar su superioridad aérea contra la Luftwaffe para infligir mayores daños a la industria Alemana. La falta de cooperación entre la R.A.F. y la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos perjudicó a todos los bombardeos en general. La estrategia de bombardeos continuos para destruir las "Industrias de Cuello de Botella" inicialmente falló en golpear la producción de guerra Alemana, especialmente en el caso de la producción de aviones, que aumentó en la etapa de los bombardeos mayores. Finalmente, las instalaciones de tratamiento de producción de petróleo demostraron ser objetivos claros para determinar el colapso del Tercer Reich. Los ataques del Plan de Transportación sobre Francia y Alemania y la decisión de Doolittle para liberar a los cazas de la Octava Fuerza Aérea fueron también brillantes estrategias Aliadas. Para Alemania, Hitler continuó sosteniendo su postura de preferencia usar el Me-262 como un bombardero y a los ataques con las armas "V", a la defensa de caza, amedrentando los esfuerzos de la Luftwaffe contra los Aliados y contribuyendo a la derrota Alemana. Pero muchas preguntas sobre la Guerra Aérea en Europa Occidental quedan aún sujetas a discusiones y debates sin fin. Le formulamos, pues, algunos de estos interrogantes al Profesor Williamson Murray, un historiador de la Universidad Estatal de Ohio. El texto de nuestro reportaje es el que sigue. ENTREVISTA CON EL PROFESOR WILLIAMSON MURRAY El Profesor Williamson Murray es especialista en la historia de la Segunda Guerra Mundial y la aviación. Es también el director del Programa de Historia Militar y Estudios Estratégicos de la Universidad Estatal de Ohio. Graduado en 1963 de la Universidad de Yale, el Profesor Murray formó parte por cinco años de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y luego retornó a Yale para obtener su profesorado en filosofía, antes de unirse a las cátedras en el estado de Ohio. Sirvió como investigador asociado en el Air War College, y como profesor visitante de la historia militar en West Point y en el Naval War College. El Profesor Murray es autor de numerosos artículos y libros, entre los que se destacan "Luftwaffe; The Change in the European Balance of Power", "1938-1939", y "The Path to Ruin". Lucasfilm: Antes que nada, si a Alemania le hubiese sido posible combatir tempranamente con aviones avanzados como el Me-262, ¿que consecuencias hubiera tenido esto en la guerra? Murray: Bueno, probablemente Alemania de todos modos hubiera perdido la guerra. Y la razón de esto era que un Arma Secreta que hubiera sido claramente decisiva por sí misma para ganarla era la bomba atómica. Sólo los Estados Unidos eran capaces de afrontar los gastos que suponía la construcción de la bomba atómica y continuar luchando. Estados Unidos estaba en condiciones de lanzar la bomba atómica sobre Alemania en 1945. No había suficientes Me-262, bombas planeadoras especiales, V-2, y otras Armas Secretas que pudieran revertir esta situación. Lucasfilm: ¿Que tan cerca estaba Alemania de la construcción de la bomba atómica? Murray: No tan cerca como se puede suponer a primera vista. Los Alemanes poseían la superioridad tecnológica, y, suponiendo que hubiesen podido construir la bomba atómica, asumieron que nadie - porque en sus mentes nadie era más listo o tan bueno en términos atómicos como los físicos Alemanes- podría construir un arma semejante. Además, no existía presión para construir una bomba atómica. Lucasfilm: ¿Porqué Alemania desperdició su claro avance tecnológico en el desarrollo de otras armas, tal vez menos productivas? Murray: Muchas de sus armas nunca pasaron la etapa de prototipo debido a los problemas que causaban al ponerlas en las líneas de montaje. Es extremadamente difícil disminuir el tiempo del proceso de fabricación, aún invirtiendo más dinero en él. Es el caso del Me-262: a comienzos de 1945 los Alemanes estaban en condiciones de construir algunos cientos de aparatos al mes, pero al punto de que perderían la guerra por falta de medios económicos. Otro problema para los Alemanes era que se les estaba transformando en una tarea difícil saber si sus armas se convertirían en "Ganadoras de Guerras". Un arma "Ganadora de Guerras" es un arma que por sí misma le otorga a su poseedor la capacidad de ganar una guerra, o al menos aventajar tanto al enemigo mediante su uso, que se convierta en una tarea realmente difícil para él ganarla. Sabiendo lo que hoy sabemos, es muy fácil decir que deberían haber invertido su dinero y recursos en el Me-262, en el cohete antiaéreo, y otras armas que hubiesen cambiado el balance de la guerra para hacerla mucho más dificultosa para los Aliados. Pero aún teniendo estas armas, los Alemanes gastaron inmensas cantidades de dinero en armamento totalmente contraproducente en términos de costo y efectividad. La V-2 es un claro ejemplo. Era hermoso verlas desde el punto de vista tecnológico, pero los mejores objetivos a los que podía ser apuntado era hacia el sudeste de Inglaterra. Tomando en cuenta cuán caro era, ¡este cohete no hacía realmente nada!: era más caro para los Alemanes construirlo que para los Ingleses reparar los daños producidos. El avión cohete - el Me-163- fue un desastre considerando la cantidad de tecnología y esfuerzo puesto en él. ¿Y el Heinkel He-162 "Salamandra"? Todos en la Luftwaffe decían que era un proyecto desastroso. Lucasfilm: ¿Tuvieron los Estados Unidos problemas similares de desarrollo? Murray: Sí. Muchos sus proyectos, al igual que los proyectos Alemanes, fueron verdaderas pérdidas de dinero. Pero Estados Unidos tenía la capacidad de cometer estos errores sin poner en riesgo su economía, sin importar los costos; incluyendo el proyecto de la bomba atómica, en el cual un gran número de científicos dudaba acerca de su funcionalidad. Los Norteamericanos podían construir cosas efectivas y inservibles, mientras que los Alemanes se veían obligados a hacer todas las armas efectivas. El problema consistía en distinguir qué arma sería exitosa en 1942 y 1943. Lucasfilm: ¿Cuándo sostiene Usted que hubieran volado las primeras versiones del Me-262, si la Luftwaffe se hubiera ocupado de él, cuando se probaban los primeros aviones jet en 1939? Murray: Es difícil precisarlo, principalmente teniendo en cuenta que existían dos problemas. Primero, Alemania había decidido cancelar algunos proyectos debido a la desesperada situación de mayo y junio de 1940. Después de esta cancelación, los Alemanes tuvieron una victoria relativa por un año y medio, y creyeron que la guerra estaba prácticamente ganada, que nada se tenía que hacer, y la mayoría de los diseños no fueron retomados. Para comprender este razonamiento se requiere un gran concepto de los puntos de vista de aquél entonces; los Alemanes pensaron que no necesitarían desatar una contienda mundial para dominar el continente. Cuando se convirtió en evidente que la guerra duraría mucho tiempo, aún siguieron teniendo un gran número de extraordinarias armas en desarrollo, pero continuaron teniendo problemas en distinguir las exitosas de las fracasadas, como mencioné antes. La segunda parte del problema era técnico, o sea, tomar un prototipo y ponerlo en la línea de producción en masa. En el caso del Me-262, el problema no se refería la construcción del aparato en si - los Alemanes eran capaces de hacerlo, a pesar de que estaban construyendo otro tipo de aparatos. El problema residía en la producción de la planta motriz. Es obvio que los Germanos no fueron capaces de obtener turbinas satisfactorias sino hasta junio de 1944. Escuché, indirectamente de la gente de la Luftwaffe, que las primeras turbinas, trabajadas y construidas a mano, tenían un período de vida que oscilaba entre las setenta y cinco a las cien horas. Cuando se dispuso la fabricación de las mismas en la línea de producción masiva, el tiempo de vida de bajó a sólo cinco horas. Ponían esas turbinas en los 262; éstos despegaban, volaban, y de repente, durante el segundo vuelo, un motor chupaba los álabes de la turbina y explotaba, y ese era el final del 262 y del frecuentemente del piloto también. Mi pensar es que los Alemanes querían fabricar "cortinas de humo". Querían ocultar la catástrofe nacional, no podían creer que su país se dirigiera de una ruina a otra. Era conveniente decir que Hitler había convertido el 262 en un bombardero, a pesar de que esto no era así. De hecho, no hubo ninguno sino hasta junio de 1944. Así que, decidieron cambiar su diseño para hacer de él un bombardero sin hacer caso de los combates aéreos que estaban aconteciendo. Estos combates aéreos se disputaron desde febrero hasta abril de 1944. Luego de ese punto, ¡no había gente para volar los aviones! Lucasfilm: ¿Cuánto afectó el comportamiento del Alto Mando Alemán el desarrollo de armas? Murray: Los líderes, Hitler y Goering, no dominaban nada acerca de la tecnología y el desarrollo de armas (lo que era posible y lo que no era posible de hacer). Eran realmente antediluvianos en todo. Si Alemania hubiese tenido líderes capacitados, los hechos hubieran transcurrido de otra manera. Pero si éstos hubieran sido realmente líderes capacitados, nunca se hubieran visto envueltos en la Segunda Guerra Mundial. Lucasfilm: ¿Cómo influyeron sus decisiones en el aire? Murray: ¡Los principales líderes Alemanes nunca se interesaron en derribar bombarderos! ¡Nunca!. Pensaban que derrotar la ofensiva de bombardeo estratégico no era derrotar en el clásico sentido de batir un ejército enemigo en su territorio, derribando sus aparatos, sino destruir ciudades de la misma manera. Eran extraños ideológicamente hablando los términos de cómo las Fuerzas Armadas comprendían el poder aéreo en los '30 y en los '40. Ambas Fuerzas Aéreas se encontraron muy cerca de perder la guerra simplemente porque no eran capaces de mirar la Guerra Aérea como a cualquier guerra de la historia, como las guerras navales o terrestres. Pensaron que la guerra aérea era enteramente nueva, con nuevas reglas; justamente no tenía reglas nuevas, sólo dimensiones diferentes. Lucasfilm: ¿Cómo influyeron las teorías de preguerra en el poderío aéreo? Murray: Primero y principal, hubo una reacción de terror hacia la Primera Guerra Mundial. Obvio es que los teóricos militares buscaron la forma de escapar de la catástrofe de los frentes de trincheras de la Primera Guerra Mundial, y la guerra aérea parecía presentar la solución más barata. La ironía es que había ya en ese entonces evidencia disponible para demostrar que la guerra aérea iba a ser tan costosa - sino más- en términos monetarios y de vidas como la guerra convencional. Si echamos un vistazo a las pérdidas de la Primera Guerra Mundial, nos damos cuenta que era una verdadera pesadilla. Los índices de supervivencia para los Ingleses en 1916 eran casi nulos: cuatro misiones y morían. Y sólo continuaban peleando. Pero aún el público - y los mismos pilotos- creían que la guerra aérea era el método más barato, fácil, limpio, que prometía una victoria rápida y decisiva. La segunda parte era el elemento romántico. Había algo hermoso en los aviones, cuando volaban o estaban en tierra; era simplemente fascinante. Había algún tipo de romance al volar un avión. Lucasfilm: ¿Cómo fue empleado el poder aéreo entonces? Murray: La idea principal era que los civiles eran más vulnerables a los ataques, debido a que eran considerados indisciplinados e incapaces de resistir la presión y los sacrificios que los militares estaban acostumbrados a hacer. Así que el plan sería atacar las ciudades un poco, así los trabajadores huirían, las madres y niños estarían en la calle, el gobierno caería, y ganarían la guerra. Obviamente, la Fuerza Aérea no tomó esta idea por razones políticas. Entendieron que matar mujeres y niños era algo que el Congreso no aprobaría. Lucasfilm: Así que apuntaron a la economía... Murray: Correcto. Si se lograba quebrar la economía enemiga, se obtendría un enorme impacto sobre la sociedad civil, colapsaría el gobierno, y se ganaría la guerra rápida y fácilmente. Los estrategas militares Norteamericanos realizaron todo tipo de estudios antes de la contienda: buscaron objetivos en la economía Norteamericana que, de ser destruidos, crearan tantas dificultades económicas que sería difícil continuar una contienda. Un objetivo obvio eran las plantas de construcción de rodados. Si se destruían tres plantas en el Noreste, rápidamente media industria automotriz de los Estados Unidos se detendría. La energía eléctrica era también un objetivo atractivo, porque si se atacaban una o dos plantas, el sistema eléctrico del Noreste se detendría. Sin embargo no había forma de probar estas teorías. Las organizaciones militares comprendieron que era generalmente difícil saber qué funcionaría y qué no. Y no era porque estuvieran formadas por gente muy estúpida e ignorante, sino porque debían simular las condiciones más horribles que halla visto la humanidad, condiciones que no pueden imaginarse en tiempo de paz. Cuando los pilotos entraban en el conflicto, generalmente no se adaptaba muy bien, porque trataba de utilizar lo aprendido en la instrucción de entrenamiento - hecha antes de la guerra- en vez de adaptarse a los hechos que acontecían realmente. El resultado fue que el poder aéreo tuvo muchos problemas para desarrollarse al principio de las hostilidades. Lucasfilm: ¿Cuales fueron algunos de estos problemas? Murray: Hoy, uno puede criticar mucho a los pilotos de preguerra, principalmente porque no pudieron ver lo que nosotros conocemos. Pero el principal problema era que consideraron que las doctrinas que venían utilizando hasta el momento del comienzo de las hostilidades serían suficientes. Por ejemplo, la Fuerza Aérea del Ejército los Estados Unidos enfatizó mucho el concepto del bombardeo de precisión porque volaba en los desiertos de Arizona, y hay relativamente buen tiempo sobre Alabama. Todo iba perfecto en las maniobras. Y luego, cuando la Octava Fuerza Aérea fue a Europa, se encontró con que allí hay muy pocas oportunidades para el bombardeo de precisión, porque las condiciones climáticas en Europa son mucho peores. Lucasfilm: ¿Por qué los líderes Estadounidenses creyeron tanto que los bombarderos pesados sobrevivirían sin escolta de cazas? Murray: Pensaron que las grandes "cajas" de B-17, volando uno cerca del otro, pesadamente armados, llevando diez u once ametralladoras calibre .50 que podían poner enormes cantidades de proyectiles sobre el aire de Alemania eran suficiente. Inicialmente, a finales de 1942 y a principios de 1943, la Luftwaffe se las vio en figurillas para volar contra las formaciones de B-17 porque nunca volaban entre fuego tan denso. Los pilotos podían ver las ráfagas venir a toda velocidad hacia ellos, y - lógicamente- se asustaban bastante. Lucasfilm: Debía ser difícil para las formaciones de B-17 evitar derribar otros B-17 con todas esas balas al mismo tiempo... Murray: Bueno, en realidad es cierto que muchos tripulantes de B-17 fueron heridos por armas de su propia escuadrilla cuando trataban de darle caza a los Alemanes. Pero en marzo y abril de 1944, con mil aviones, - el cielo literalmente cubierto de aparatos- si se derribaban dos o tres aparatos Aliados, no había muchos problemas. Si las pérdidas eran inferiores al 5% significaba que se estaba ganando la guerra aérea. Si se perdían el 5% o más aviones, significaba que se estaba perdiendo la guerra aérea. 5% era una pérdida grande. Si se perdía el 5% en una formación constante, en veinte misiones se habría perdido la mitad de una formación. Nuevamente, cuando se estaba en el cielo con ochocientos aviones más, perder dos de ellos porque se derribaban accidentalmente era más que aceptable, más aún si se los agregaba al pequeño grupo que habían derribado los Alemanes. Lucasfilm: ¿En qué punto los pilotos de la Luftwaffe se dieron cuenta que podían realmente hacer daño a las formaciones del B-17? Murray: Cuando descubrieron que sus cañones podían dañarlos desde distancias superiores al alcance de las ametralladoras Colt-Browning Norteamericanas. También descubrieron que los ataques frontales eran posibles, algo que nadie había pensado en ninguna fuerza aérea. Los pilotos de la Luftwaffe eran buenos. Podían descender frontalmente, y en un segundo y medio meter una buena ráfaga de cañones de 30 milímetros en un motor, y éste era el final del B-17. El ataque frontal era terrorífico para la tripulación de los B-17, y probablemente también para los pilotos de los Messerschmitt Bf-109 y los Focke Wulf 190 que los realizaban. Los pilotos Alemanes realmente buenos podían acercares tanto que cuando esquivaban a los B-17, obligaban a los pilotos de los mismos a tomar acciones evasivas, lo que descolocaba varios B-17 de la formación, donde se convertían en presas fáciles. Pero a un índice de acercamiento de 965 kilómetros por hora, la mayoría de los pilotos Alemanes no le podían dar a nada. Lucasfilm: Y cuando el Me-262 y otros aviones aparecieron, los índices de acercamiento aumentaron... Murray: Si, por supuesto. Cuanto más grande era el índice de acercamiento, más experimentado debía ser el piloto para alcanzar su objetivo. Y algunos pilotos de la Luftwaffe apenas si eran buenos como para volar su avión. Lucasfilm: ¿Cómo cambió la disponibilidad de pilotos Alemanes durante la guerra? Murray: La Luftwaffe utilizaba, en invierno de 1942, tanto tiempo para entrenar pilotos como los Británicos o Norteamericanos, en término de horas de vuelo. De hecho, pienso que en invierno de 1942 los pilotos de nuevos Messerschmitt Bf-109 poseían más tiempo de vuelo, y veinticinco horas más en una escuela de caza, que un piloto de Spitfire o P-38. El problema para los Alemanes era que a comienzos de 1942, el conflicto comenzó a aumentar. Estaban luchando en todos los frentes, en inferioridad de condiciones. Podían derribar dos aviones por cada uno que perdían en África del Norte, y dos por cada uno que perdían en Rusia. Pero estaba claro que los países con los que estaban luchando podían afrontar la pérdida de esos dos aviones y pilotos más que los Alemanes podían afrontar la pérdida de su avión. En 1943, los Alemanes comenzaron a reducir el número de horas que sus alumnos pilotos pasaban en los aviones de entrenamiento (principalmente del modelo Arado 96), debido a que necesitaban rápidamente más pilotos para llenar las cabinas de los cazas. Y éste se convirtió en el mayor factor de la lucha aérea en 1943. Por entonces, los pilotos experimentados comenzaron a decaer, cansados y abrumados, sabiendo que tarde o temprano iban a caer para siempre dentro de la cabina de un caza. Tal vez no hoy, tal vez no mañana. Pero alguna vez iban a cometer un error estúpido o se iban a encontrar con un enemigo más hábil o afortunado que ellos. Mientras tanto, los pilotos más jóvenes de la Luftwaffe comenzaron a ser considerablemente inexpertos en comparación con sus oponentes. En 1944, por ejemplo, el piloto promedio Norteamericano que llegaba a Europa a volar el P-51 tenía, supongo, 125 horas en el P-51 además de 150 o 200 horas en un avión de entrenamiento tipo T-6 o T-9. El piloto típico de la Luftwaffe tenía 25 horas en un Messerschmitt Bf-109. Un piloto de P-51 me dijo que una vez que derribó un 109 porque estaba volando de lado. En el 109, el impulso rotativo del motor (efecto de cupla) podía hacer que el avión volara rotando hacia un costado a no ser que se realizaran ajustes en el timón. Y, obviamente, si se vuela de costado, se pierden muchas de las capacidades del avión. ¡El hombre que volaba este avión no lo conocía lo suficiente como ajustar el timón para volar alineado!. En invierno de 1944, la Luftwaffe puso muchachos en los aviones, que no tenían ni siquiera las mínimas condiciones para "estar en la arena". A principios de marzo de 1944, treinta Messerschmitt Bf-110 armados con cohetes despegaron, y sólo uno regresó. Generalmente, en junio de 1944, los comandantes de la Luftwaffe tenían cada uno alrededor de treinta días en tiempo de vuelo, y un piloto de caza promedio tenía alrededor de ocho días de combate. Así que los Estados Unidos luchaban contra unos pocos y extraordinarios pilotos, ¡y una multitud que moría al tratar de despegar o aterrizar!. Y los pilotos Norteamericanos, en 1944-1945, eran todos muchachos experimentados de veinte a veintiún años; ¡personas de veintiún años que ya habían matado!. Lucasfilm: Con semejante falta de entrenamiento, el Me-262 no hizo muchas diferencias... Murray: Por el período de la guerra cuando el Me-262 fue introducido, los pocos escuadrones jet que pudieron situarse en el aire, lo hicieron excelentemente, debido a que estaban en manos de los comandantes de aviación, gente que tenía dotes increíbles para pilotear un avión. La pregunta que se formulaban los Alemanes era si tenían a principios de 1944 o aún en invierno de 1943 suficientes buenos pilotos como para tomar ventajas de este avión. Debido a las características de este caza, se dependía de una persona que fuera realmente un piloto de primera clase. No se podía poner a un fulano en un 262 a finales de 1943 con 175 horas de vuelo y esperar que éste hiciera algo con este caza. Desde su propio punto de vista, los Alemanes tuvieron otro problema. La moral de los pilotos no era ayudada por la actitud de Goering, que afirmaba que no se podía derribar o detener formaciones de B-17 debido a la cobardía de los pilotos. Había increíbles conferencias donde Goering les hablaba a un gran grupo de pilotos de caza y los llamaba cobardes. ¡Este tipo gordo, tonto y corrupto con cuarenta y siete anillos en las manos, llamándolos cobardes!. Le pregunté una vez a Johannes Steinhoff como se tomaban ellos lo que Goering decía, y me respondió "Tiene que entender que la sensibilidad de mucha gente en el Tercer Reich no era particularmente alta". Yo pienso que su respuesta también se basa en que era gente de veintiuno o veintidós año, y que tenían aquel famoso respeto alemán por la autoridad. Lucasfilm: ¿Realmente necesitaba mejores pilotos el Me-262?, ¿era un avión más difícil de volar que el Messerschmitt Bf-109 o el Focke-Wulf 190? Murray: Pienso que si se era un piloto poco experimentado, la velocidad mataba. Cuando más rápido se vuela, menos confortable resulta el avión para pilotearlo. Además, la gran desventaja era que los requerimientos de despegue y aterrizaje del 262 eran demasiado grandes y lentos: se necesitaba una pista pavimentada de 3.300 metros de largo. Incendios en los motores eran también moneda corriente en este tipo de avión. Pero el problema real era el siguiente: si un aviador no le puede dar a nada con un 109, ¿cómo puede hacerlo con un 262? Sin el piloto, no importa que avión se posea. Esto no significa que estos pilotos no pudieran despegar y aterrizar; si no que no podían volar a través de una formación de B-17, derribar dos B-17, girar, derribar dos P-51 y volver a casa. Si los quinientos pilotos volando 262 hubieran podido hacer esto, en un par de días habría verdaderos agujeros en la ofensiva de bombardeo Norteamericana. Pero sólo veinte de los quinientos podían hacerlo, y entonces no resultó tan efectivo como se pensó en primer momento. Lucasfilm: ¿Cómo fue así, si la Luftwaffe tenía pilotos muy exitosos en la Segunda Guerra Mundial? Murray: Había ciertos pilotos que podían desarrollar sus habilidades a medida que volaban. Y algunos buenos ejemplos de esto eran los principales pilotos de la Luftwaffe, gentes que volaron de 1939-1940 a 1945: muchos terminaron sus carreras como restos del choque de su avión contra el suelo, pero quienes volaron más de cien misiones mostraron un aumento cuantitativo de su rendimiento, en aviones derribados por quince misiones. Los pilotos como Adolf Galland y Hannes Trautloft tenían una especie de computadora en la cabeza, que les permitía entender instantáneamente la situación, sin una evaluación concisa. Una vez, Galland y Trautloft despegaron para evaluar la guerra aérea, pienso en marzo o abril de 1944, y echaron un vistazo alrededor y entendieron instantáneamente que si se quedaban allí arriba, podrían tal vez, derribar diez aviones Aliados, pero morirían en el intento. Ambos regresaron a la base. Sin evaluaciones profundas, sin discusión, sólo una decisión instantánea. Johannes Steinhoff cuenta que en una misión de la que tomó parte, miró la situación e instintivamente derribó un B-17. Es experiencia ganada en combate, y estos hombres eran simplemente los mejores pilotos que volaron en la Segunda Guerra Mundial. ¡El problema era que había uno de ellos y doscientos otros que volaban sin el timón centrado!. Por otro lado, los Norteamericanos y Británicos generalmente retiraban a sus pilotos luego de volar cien misiones sobre Alemania, los usaban como entrenadores para los nuevos pilotos. Como recurso para aumentar el sistema de entrenamiento, un piloto veterano que había volado cien horas sobre Alemania era tan valioso como los pilotos que ponía ahora en las cabinas para reemplazarlo. Los Alemanes nunca pensaron de esta manera, y presionaron mucho a los pilotos desde 1941; no podían darse el lujo de retirar a sus mejores hombres para enseñar a otros pilotos. Lucasfilm: ¿Temían los Estados Unidos a estos hombres que tenían cantidades increíbles de Victorias Aéreas? Murray: Sí. Los Estados Unidos los conocieron a través de la propaganda de guerra Alemana. Pero pusieron en práctica un plan para sus pilotos muy diferente, pensando a largo plazo: se pensaba que cuando alguien alcanzaba determinado nivel de experiencia - no importa cuán bueno fuera- sería más efectivo usar esa experiencia para trabajar con los nuevos pilotos que venían llegando. Nuevamente, pienso en el reflejo de la guerra. En 1941 y en 1942 entendieron - y los Ingleses también lo hicieron- que iba a ser una larga guerra, porque los ¡Alemanes querían ganar una guerra rápida si alguien más también quería hacerlo! Así que, si se iba a ganar una guerra, esta tendría que ser larga. Los Alemanes, con pequeñas excepciones, siempre pensaban en que podrían ganar la guerra ellos mismos mañana, o en un año o dos. Lucasfilm: ¿Había un patrón determinar cuales serían estos excelentes pilotos de caza? ¿Sería posible sacarlos tempranamente de los programas de entrenamiento? Murray: Si pudiera saber hoy quien serían los mejores pilotos de caza, podría ir a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y hacerme millonario. Porque ellos realmente no lo pueden predecir. Algunos de los pilotos eran religiosos, de familias decentes. Otros eran realmente vagos, mujeriegos, bebedores, y ese tipo de cosas. Uno de los principales pilotos de cazas nocturnos de la Luftwaffe conspiró contra Hitler. No había un patrón para distinguir a los pilotos porque es indefinible saber quien se convertiría en un As. Lucasfilm: ¿Cómo organizaba la Luftwaffe sus fuerzas diurnas? Murray: Una pregunta interesante. Su acercamiento de intercepción diurno se parecía bastante al que la R.A.F. usó en la Batalla de Inglaterra, proporcionando el curso y velocidad de las formaciones de bombardeo que cruzaban el Canal. En el día, el otro lado no intentaba confundir el radar porque se encontraban en las pantallas una vez que cruzaban el Canal. Lo que la Luftwaffe comenzó a hacer desde 1943 fue hacer que los cazas de escolta Norteamericanos soltaran sus tanques externos, y luego interceptar a las formaciones atacantes luego de que los cazas se hubieran retirado. Presionaban más a las formaciones de B-17 desde el comienzo de su vuelo sobre Alemania hasta que regresaban a su base, y cuanto más veces los pudieran atacar, mejor. Es claro que este sistema se volvió mucho más complejo cuando más aviones se elevaron para defender Alemania. Se agregaron aviones Messerschmitt Bf-110, Messerschmitt Me-410 y una gran variedad de otros aviones para disparar cohetes. El punto crucial sucedió cuando los Alemanes distinguieron que para destruir una formación, primero había que separarla, debido a que un pequeño grupo, o preferiblemente un B-17 aislado, era un objetivo más fácil que un grupo entero. Así que se terminó disparando cohetes hacia las formaciones de B-17, o soltándoles bombas de fragmentación desde gran altura. Soltar bombas desde encima de los B-17 no era terriblemente efectivo, salvo por el hecho de que ver un avión soltar bombas sobre su bombardero aterrorizaba a las tripulaciones de B-17. En una ocasión, un grupo de B-17 fue alcanzado por una bomba, y otros alcanzados por la metralla de la misma, y luego fueron derribados. Lucasfilm: ¿Eran efectivos realmente los cohetes aire-aire para separar formaciones? Murray: Realmente no. Pero hay un punto interesante: Si los Alemanes hubieran concentrado todos sus esfuerzos en la defensa aérea, y hubieran mantenido la superioridad aérea en Europa central como la prioridad de lucha, la cosa hubiera sido mucho más fácil para ellos. Por ejemplo, los Alemanes tuvieron una bomba planeadora, que se parecía a una pequeña V-2, sólo que mucho menos compleja. Esta bomba tenía una pequeña cámara de televisión en el frente. La resolución de la misma era primitiva, pero podía, al menos, aproximarse al objetivo que estaba atacando. En el Mediterráneo, es septiembre de 1943, los Do-217 soltaron desde 6.000 metros bombas planeadoras radiocontrolada Fritz X de 1.500 kilogramos contra el buque acorazado Roma, impactando con dos de las mismas y hundiéndolo. Una tercera bomba hizo blanco en la popa del Italia, pero la tripulación consiguió llegar con él a Malta. Algunas semanas después el acorazado inglés Warspite u los cruceros Uganda y Savanna corrieron la misma suerte. ¡No se podía obtener más precisión que eso! Con posterioridad a la guerra, esta bomba fue modificada por ingenieros Alemanes empleados en la Fábrica Militar de Aviones Argentina, creando el misil aire-tierra teleguiado llamado PAT-1 que se lanzaba desde los Avro Lancaster. No soy un ingeniero, así que no conozco si la cámara hubiera funcionado en un cohete en vez de una bomba, ¡pero piense en el daño que hubieran realizado los cohetes guiados a las formaciones de B-17! Lucasfilm: ¿Porqué les tomó tanto tiempo a los Aliados desarrollar un caza de escolta de largo alcance? Murray: Porque no lo necesitaban. Si no se cree que se va a necesitar un sistema de armas, o no poder desarrollar tal sistema de armas, no se desarrolla. Churchill preguntó a los expertos de la R.A.F., "¿Por qué no creamos cazas de escolta de largo alcance?", y su respuesta fue, "Eso es tecnológicamente imposible". Churchill replicó "¡Bueno, entonces eso cierra muchas puertas!". Algunos de esas personas de las Fuerzas Aéreas podían tener nociones básicas de ingeniería, pero generalmente no eran expertos. Así fue que para los líderes de la R.A.F., basándose en lo que ellos sabían, construir un caza de escolta de gran radio de acción era irrealizable. Lo rechazaron, no sintieron que fuera necesario preguntar a los ingenieros y científicos, o a los constructores de aparatos, si podían ser desarrollados. El segundo problema fue el síndrome del "no desarrollado aquí". Por ejemplo, la Armada Norteamericana desarrolló el F4U Corsair, que voló por primera vez el 29 de mayo de 1940 como un caza de alta velocidad de superioridad aérea para usar a largas distancias. El Corsair, con su curiosa silueta debido a su motor Double-Wasp y alas tipo gaviota invertidas, claramente podría haber permitido la superioridad aérea de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en Europa, debido a su superioridad con respecto al Messerschmitt 109 de ese momento. Pero el ejército nunca lo pidió, porque era el ejército, y el ejército, como toda fuerza aérea, ¡simplemente no iba a comprar lo que la Marina fabricara!. El Síndrome de "no desarrollado aquí" retrasó notablemente al Mustang. Para los Aliados, la oportunidad del Corsair fue uno de los peores errores de la guerra aérea. Lucasfilm: ¿Cómo hizo el programa Mustang para salir a flote a pesar de la negligencia de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos? Murray: La historia del desarrollo del Mustang es un conjunto de desperdicio, capitalismo, incompetencia y necesidad desesperada. Los dirigentes Británicos visitaron los Estados Unidos en 1940 (en Europa el Ejército Expedicionario estaba atrapado en Dunkerque), fueron a la North American Aviation y dijeron: "Quisiéramos que ustedes construyan el P-40 bajo licencia de Curtis", y los ingenieros de North American pensaron para sí mismos "si construimos el P-40 bajo licencia, le daremos a Curtis todo nuestro dinero. ¡No, no, no!", y le manifestaron a los Ingleses "Tenemos este gran diseño en el que estamos trabajando, le entregaremos el diseño completo en cien días, y lo dispondremos en producción poco después". Desesperados los Ingleses dijeron "¡Oh, muy bien, háganlo!". Y los ingenieros debieron realizar en cien días el diseño del P-51. Pusieron un motor Allison en él - que era bastante malo- pero igual despegó. La R.A.F. lo compró, la gente de North American estaba contenta de esto, pero no pensaron en mejorarlo más. Dijeron "Ah... que buen diseño que hicimos". Pero luego, en 1942, el personal de Investigación y Desarrollo de la R.A.F. en Farmborough estaba estudiando los perfiles y características de los cazas que estaban comprando, pusieron el Mustang en un túnel de viento ¡y descubrieron que tenía una construcción totalmente aerodinámica!. Hicieron algunas pruebas más con él y comprendieron que su diseño era extraordinariamente bueno. Y luego, a uno de ellos se le ocurrió una idea. "¿Que le pasa a esto?. Tiene un motor pésimo. Pongámosle un Merlin". Instalaron un motor Merlin similar al del Spitfire y crearon el caza más exitoso de la Segunda Guerra Mundial. Lo interesante es que la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos no quiso el Mustang porque estaba planteado bajo los estatutos de la R.A.F. No lo comprado sólo por la estructura, creo yo, sino por el tanque de combustible detrás del piloto, que de daba la oportunidad de volar hasta Berlín. Pero no cambiarían de opinión sino hasta que el infierno se hubiera desencadenado sobre ellos en Alemania. Lucasfilm: ¿Cuánto tardaban los Aliados en darse cuenta de que bombardeaban un objetivo, cruzando todo el mapa, y que al final tenían que volver luego a completar un trabajo mal hecho? Murray: Fue necesario hasta 1944 para que los aviadores comenzaran a darse cuenta que alcanzar un objetivo no significaba destruirlo. Había algunos problemas con los análisis posteriores luego de realizado el raid. Uno eran las pésimas condiciones climáticas sobre Europa Central. Cuando la R.A.F. lanzaba sus bombas sobre Berlín durante fines y el verano de 1943-1944, no obtuvieron sus primeras fotografías de los daños sino hasta febrero de 1944. Y la segunda parte del problema era estimar el daño cuando no se obtenían buenas fotografías. Schweinfurt es un buen ejemplo de ello. En el primer raid a Schweinfurt, destruyeron techos y algunas paredes. Cuando aviones de reconocimiento volaron sobre la cuidad al día siguiente, se divisaba un paisaje devastado y desolado. Pero la naturaleza del objetivo no significaba que por unos techos y paredes derrumbadas éste hubiera sido destruido. Además, el colapso de los muros produjo un efecto de protección, así que las bombas siguientes hicieron aún menos daños. Y cuando uno piensa esto, ¿quien hace los vehículos? Grandes herramientas mecanizadas. ¿Y de qué están hechas las grandes máquinas? De toneladas de acero. Había que poner una bomba de 250 Kilogramos en cada una de esas máquinas para destruirlas. Pero las paredes protegieron las máquinas. Cuando los vuelos de reconocimiento cruzaron Schweinfurt, ¿qué estaban haciendo los Alemanes? Sacando ladrillos de las máquinas dañadas, las cuales, en su mayor parte, podían ser puestas nuevamente en servicio con relativa facilidad. En 1944, creo, nuestros aviadores comenzaron a darse cuenta de lo impredecible que puede ser destruir un objetivo. Aquí Ultra realmente jugó el mayor rol de la Segunda Guerra Mundial. Cuando los Estados Unidos comenzaron a bombardear objetivos petroleros, Ultra indicó que estaban realmente pegándole duro a los Alemanes, y también informó cuan rápido estaban reconstruyendo sus objetivos los Alemanes para ponerlos nuevamente en operación. Las estadísticas demostraban que podían recuperar el 30 por ciento de lo que perdían, que podían destruir nuevamente, y hacer daños substanciales a los trabajos de reparaciones y a los esfuerzos Alemanes para volver a lo normal la producción de combustible sintético. Esto permite observar que los Servicios de Inteligencia Aliados eran superiores a los Alemanes. Los Alemanes no tenían ni idea de lo que hacían los Aliados, y ellos tenían buenas referencias de las actividades Germanas, por varios recursos, como por ejemplo la interrogación a prisioneros. Pero los receptores radiales de Ultra eran sin duda la más importante fuente de información. Lucasfilm: ¿Que efecto tuvieron los ataques Aliados contra la producción de petróleo en el Tercer Reich? Murray: Los ataques a la producción de petróleo no eran por si mismos decisivos, pero tenía efectos cruciales en muchas áreas. Primero que todo, era una herida de muerte para la Luftwaffe, ya que si reducía la cantidad de petróleo disponible, se amedrentaba la capacidad de la Luftwaffe para entrenar pilotos capaces de volar efectivamente, y se arrasaba con cualquier programa de entrenamiento de pilotos. Segundo, es claro que el mayor impacto se lograba sobre la movilidad Alemana en tierra. Uno de los mejores ejemplos es Silesia, en el frente occidental: cayó a los Soviéticos en sólo unos días de febrero de 1945. Los Alemanes tenían 1.300 tanques, Panteras, Tigres, Mark IV (que eran sistemas de armas bastante eficaces), pero sin aceite o petróleo. Así que la movilidad de los Alemanes no existía, y los Soviéticos capturaron Silesia mucho más fácilmente. Es claro que la disminución también tuvo un impacto en la Batalla de la Saliente, por el hecho de que los Alemanes decidieron comenzar su campaña sólo con el combustible necesario para llegar a Amberes y continuar con el que capturaran en el camino. La idea nunca prosperó, porque sólo era necesario para las tropas Aliadas un encendedor para quemar los depósitos de combustible cuando se encontraban en situación crítica. Lucasfilm: ¿Qué importancia tuvo el Plan de Transportación en términos de efectividad contra Alemania? Murray: El Plan de Transportación no solo desataría el colapso completo sobre la industria Alemana, sino que creaba una situación en la cual les resultaba a los Alemanes prácticamente imposible mover sus abastecimientos hacia cualquier lugar en el Reich desde sus fábricas. Se sabe que las tropas Alemanas que se rindieron en 1945 no tenían armas ni municiones. Esta es la razón principal por la cual no hubo una costosísima guerra final sobre las ruinas del Tercer Reich. Lucasfilm: ¿Había otros recursos estratégicos importantes por los que los Estados Unidos tendrían que haberse preocupado? Murray: Sí. El objetivo que estaba incluido en la lista de objetivos importantes y que luego fue borrado por razones equivocadas era el suministro eléctrico Alemán. En realidad, podría haber dañado a los Alemanes antes que la falta de combustible. Cuando los Alemanes comenzaron a pensar en 1943 la forma de dañar la economía Rusa, una de las cosas que pensaron, teniendo en cuenta su propia vulnerabilidad, fue en el suministro eléctrico. Pero los Estados Unidos estudiaron la economía Germana y dijeron "Bueno, electricidad, está bien, pero Inglaterra y Estados Unidos tienen electricidad en exceso, así que dañar el suministro eléctrico Alemán no hará daños apreciables". Estaban analizando los objetivos Alemanes a razón de sus propias capacidades y debilidades, así que la industria eléctrica fue rápidamente desechada. Además, una de las razones de que el petróleo se convirtiera en un producto de escasa prioridad era porque había reservas en exceso en Texas y en el Caribe que virtualmente nadie más tenía (suficiente para que la población Norteamericana, aunque bajo racionamiento, tenía aún combustible para mantener sus autos funcionando). Atacar la industria de la fabricación de rodados hubiera podido tener mayor impacto en la economía Alemana que en la Norteamericana. En Invierno de 1943, cuando los Estados Unidos atacaban muchos objetivos diferentes, los objetivos de mayor prioridad era realmente la Luftwaffe, debido a que la Luftwaffe era capaz de infligir graves daños a las operaciones Aliadas de bombardeo. Esto no dejaba gran margen como para atacar muchas cosas más. Así que la industria de fabricación de rodados, a pesar de ser dañada y averiada, no sufrió daños permanentes como para poner a los Germanos en una situación difícil. Los Alemanes tenían también algunas opciones - los Suizos o Suecos- que estaban más que felices en fabricar maquinarias en grandes cantidades las veinticuatro horas del día para venderlas al Tercer Reich. Sólo a finales de 1944 se estuvo en condiciones de forzar a los Suecos a disminuir su venta al Tercer Reich (creo que había un Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos en un equipo de negociación que explicó a los suecos que las formaciones Norteamericanas de B-17 podían "perderse" sobre Europa y atacar "accidentalmente" a las mayores plantas de producción Suecas por error, que fue duramente reprimido por cometer verdaderos actos diplomáticos ilegales). Tampoco los Estados Unidos calcularon el hecho de que los Alemanes tenían algunas opciones de bajo espectro. Por ejemplo, los tanques Tigre y Pantera estaban cambiados a orugas en lugar de ruedas, a pesar de que las orugas eran mucho más fáciles de fabricar a mano. Los tanques resultantes fueron más difíciles de maniobrar, pero el Tigre y el Pantera continuaron siendo sistemas de armas bastante eficientes en 1944 y 1945. Lucasfilm: ¿Porqué la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y la R.A.F. no cooperaron completamente en los mismos objetivos día y noche, y que efecto tuvo esta falta de combinación sobre la Ofensiva de Bombardeo Combinada? Murray: Creo que los Estados Unidos cooperaron con los Ingleses más de lo que ellos cooperaron con los Estados Unidos. Y pienso que Harris, quien era un ideólogo un realista, fue el que salvó la campaña de bombardeos estratégicos Británica. El problema era que Harris estaba cegado por sus triunfos, y las cualidades que lo hicieron un excelente comandante en 1942 y 1943 lo transformaron líder desastroso a finales de 1943 y en 1944. Una de las discrepancias que tengo con algunos estudiosos Ingleses de la historia aérea es que ellos sostienen que los Norteamericanos atacaron Schweinfurt con luna llena, y por lo tanto, el Mando de Bombarderos no podía llegar en esa noche. Esto es ridículo, porque la misma noche los Ingleses atacaron Peenemünde, un objetivo mucho más lejano. Los Norteamericanos desparramaron las defensas nocturnas así que los Alemanes pusieron gran cantidad de cazas sobre Berlín, y la R.A.F. escapó con pérdidas mínimas de Peenemünde. Podrían haber hecho lo mismo sobre Schweinfurt. Sus incursiones podrían haberse combinado con los de la Octava Fuerza Aérea para comenzar los incendios en Schweinfurt, los aviones exploradores de la R.A.F. podrían haber disparado bengalas y cohetes sobre los incendios, y 600 Lancasters y Halifax habrían destruido el cincuenta y siete por ciento de la industria de construcción de rodados Alemana. Desafortunadamente, Harris evitó creer en los que el llamaba "objetivos panacea"; él no iba a hacer bombardeos de precisión. La ironía es que, en invierno de 1944, la R.A.F. tenía mayor capacidad para realizar bombardeos de precisión que los Norteamericanos. En los ataques del Plan de Transportación sobre Francia, el Mando de Bombarderos realizó un mejor trabajo que la Octava Fuerza Aérea, porque cada bombardero de la R.A.F. bombardeaba su objetivo individualmente, ya que una vez que los aviones demarcadores habían hecho su trabajo con precisión, el objetivo quedaba prácticamente en ruinas. Pero Harris era tan ideólogo, que llegó al punto de que cuando el Jefe del Mando Conjunto del Aire le ordenó en 1944 bombardear más objetivos petroleros, el dijo "no, sólo no, y si no le gusta, dispáreme". Por supuesto, el Mando del Aire nunca le "disparó". Lucasfilm: Parece como al principio, los Estados Unidos tomaron el camino moral para bombardear. La R.A.F. bombardeó ciudades para matar obreros, mientras que los Estados Unidos intentaron golpear las industrias. ¿Porqué la posición Norteamericana se deterioró mientras la guerra continuaba? Murray: Bueno, la posición Británica se deterioró también a medida que la guerra continuaba. Durante la incursión de la R.A.F. a Wilhelmshaven en diciembre de 1939, ellos no soltaron sus bombas, aún viendo cruceros Alemanes y tal vez algún acorazado de bolsillo amarrado a los puertos, por miedo a matar a los trabajadores portuarios. Bajo la presión de la guerra, todo esto cambió. En 1941 y 1942, los Ingleses se vieron forzados a realizar bombardeos de área debido a las capacidades de las armas y tripulaciones aéreas - las ciudades eran los únicos objetivos a los que no podían fallar- así que se arrojaron sobre ellas. También pienso que fueron presionados por su propia doctrina de preguerra e ideales. Ambos fueron con las manos enguantadas. Pero creo que la razón de que los Estados Unidos fueron en esa dirección es porque descubrieron que, cuando iban a salir a atacar al enemigo los días comenzaban a ser tormentosos, con muchas nubes sobre Alemania y no podían hacer ninguna incursión. ¿Qué iban a hacer con su fuerza aérea por siete o diez días? ¿Nada?. Esta es una razón por la cual la Octava Fuerza Aérea dio mas soporte al Plan de Transportación, porque no podían alcanzar objetivos petroleros o de precisión, pero podían darle a las ciudades, dado que a las estaciones ferroviarias se localizaban generalmente en el medio de cada gran ciudad Alemana. Creo que no es realista creer que se pueden lanzar bombas sobre países enemigos sin matar civiles. Pero en 1937 y 1938, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos no pudo advertir al Congreso que la idea de matar civiles era un anatema para la población Norteamericana. Lucasfilm: ¿Estaba este pensamiento basado en que el temor de los Alemanes también los haría perder? Murray: No, pienso que todos entendían en la Segunda Guerra Mundial - aunque lo olvidaban a veces- que los Alemanes perderían desde el comienzo de las hostilidades. Primero en Rotterdam, luego en Londres en septiembre de 1940, los Alemanes claramente intentaron hacer los que los Ingleses finalmente hicieron en Hamburgo; los Alemanes crearon la primer tormenta de fuego, en Belgrado, que mató cerca de 17.000 personas (más que en Hamburgo y Dresden). Y la diferencia es que Belgrado era declarada ciudad abierta y prácticamente no tenía industria. Cuando la guerra terminó, los Alemanes dijeron "Oh, nosotros nunca hicimos bombardeos estratégicos, porque nunca pensamos en hacerlo", lo que de hecho es completamente falso. Los Alemanes pensaron mucho y por largo tiempo en el bombardeo estratégico. La problema era que los Alemanes nunca tuvieron la capacidad o una fuerza aérea lo suficientemente grande como para hacerlo. Y esto último se debía principalmente a dos puntos. Primero, antes de la guerra, nadie se dio cuenta de cuán grande debía ser una fuerza aérea para realizar bombardeos estratégicos; y segundo, una vez que la guerra comenzó, solo Inglaterra y los Estados Unidos, que no estaban envueltos en grandes luchas continentales, podían darse el lujo de gastar el tipo de recursos necesarios para crear cientos de bombarderos cuatrimotores al mes. Una vez mas, si se observan la cantidad de B-17 derribados en invierno de 1943, a finales de ese año y después, se puede apreciar que la curva sube en términos de disponibilidad de aviones. Los Alemanes intentaban detener esto. Derribaban bombarderos Ingleses y Norteamericanos en grandes números, pero, de hecho, había más y más. ¡La estructura de la Octava Fuerza Aérea crecía mes a mes! Lucasfilm: ¿Cuales fueron las grandes lecciones aprendidas de la guerra aérea sobre Europa? Murray: A grandes rasgos, la guerra aérea resaltó las lecciones de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Norteamericana: que no hay soluciones cortas y decisivas para la guerra en la era moderna. Las sociedades industrializadas son capaces de lanzar ejércitos, navíos, Fuerzas Aéreas y hombres para pelear, pilotear aviones y barcos, casi sin fin. La guerra masiva entre estados industrializados terminan en tremendas pérdidas para el bienestar de la humanidad. Así que en la Segunda Guerra Mundial, los resultados de la guerra aérea fueron exactamente los mismos que los de la tierra: desgaste. Capítulo II - ARMAS Y AVIONES ALEMANES Y NORTEAMERICANOS PROYECTOS ALEMANES DE "ARMAS SECRETAS" Antes y durante la guerra, los científicos e ingenieros Alemanes desarrollaron un impresionante arsenal de armas avanzadas para utilizarla en contra de los Aliados. Estas armas incluían el cohete de combustible líquido V-2, cuyo desarrollo fue basado en el de un Norteamericano, Robert Goddard, quien lanzó su primer cohete de combustible líquido en 1926. El trabajo de Goddard inspiró a los Alemanes, Hermann Oberth y, luego, Wernher Von Braun, quienes crearon el primer cohete V-2 en 1942 (Von Braun luego desarrolló el cohete Saturno V para el programa espacial Norteamericanos). No había defensa contra este enorme misil supersónico, que tenía 14,17 metros de alto y pesaba 12.250 kilogramos. No había tampoco silos de lanzamiento que los Aliados pudieran destruir, ya que tenía un sistema de despegue móvil que podía transportarse en camiones especiales y lanzarse desde cualquier espacio despejado. A pesar de esto, el V-2 tenía algunos problemas: sus explosivos a veces estallaban cuando el cohete regresaba a la atmósfera terrestre; consumía muchos de los valiosos recursos Alemanes; y fue utilizado en un inútil bombardeo contra Londres y Amberes. Albert Speer consideró su soporte al programa V-2 como uno de sus mayores errores durante su período como Ministro de Armamentos. El programa alternativo en el que Speer debería haber tomado todo los recaudos para que se llevase a cabo era el Pröjekt Wasserfall, o "Cascada". Este era un misil antiaéreo de 7,62 metros de largo cuyo desarrollo, en 1942, se produjo paralelamente al del V-2. El cohete Wasserfall podía ser guiado a su objetivo aéreo por una señal direccional, por lo que no podía ser afectado por el clima o la oscuridad. El cohete podía llevar 330 Kilogramos de explosivos a alturas de 15.240 metros, y era extremadamente preciso. Speer afirmó luego de los hechos, que si hubieran fabricado miles de estos pequeños cohetes en vez de cientos de V-2, podrían haber prevenido los devastadores asaltos aéreos Aliados hacia la industria Alemana. Uno de los programas de armas más exitosos de los Alemanes fue el de la bomba volante V-1. Impulsada por un antiguo modelo de motor jet, el V-1, de 8,23 metros de largo, pesaba alrededor de 2.400 kilogramos y tenía un alcance de 402 kilómetros. Era menos costoso para construir que el V-2, y podía ser desarrollado en menos tiempo. También usaba un combustible mas barato que el V-2 (ya que estaba impulsado por alcohol y oxígeno líquido), y llevaba 1.000 Kilogramos de explosivos, la misma cantidad que el V-2. Sus desventajas consistían en que era mucho más lento que el V-2, y podía ser derribado por los cazas Aliados. Estas bombas volantes eran también menos confiables: cerca de un cuarto de las V-1 lanzadas fallaba en el camino hacia sus objetivos. Finalmente, la V-1 necesitaba rampas de lanzamiento elaboradas, que no eran móviles, y muchas de las localizadas en la costa de Francia fueron localizadas por los Aliados luego del Día "D". Un arma que era testigo de la desesperación Alemana era el Bachem Ba-349 BP-20 Natter, o "Culebra". Este era un cohete interceptor tripulado que era lanzado directamente hacia arriba (JATO, despegue asistido por cohete) y luego guiado hacia las formaciones de bombarderos Aliados. Cuando el Natter se encontraba a unos pocos cientos de metros de los bombarderos, el piloto lanzaba los veinticuatro cohetes de 73 milímetros de diámetro contra los aviones enemigos, y luego huía a toda velocidad. El piloto podía entonces soltar la parte delantera del Natter y tirar de una palanca que abriría el paracaídas trasero. Esta acción catapultaría al piloto fuera del compartimento, que caería a salvo con su propio paracaídas mientras que la parte posterior del Natter, con el motor cohete Walther, podría ser recuperada y utilizada nuevamente. Algunas versiones no tripuladas del Natter fueron probadas, pero el único piloto que los voló, murió cuando el Natter se estrelló antes de que pudiera eyectarse. Pruebas adicionales fueron canceladas cuando los Ejércitos Aliados llegaron cerca del campo de pruebas, y el Natter nunca combatió contra bombarderos Aliados. Muchas otras "Armas Secretas" fueron diseñadas, probadas, y en algunos casos utilizadas contra los Aliados. Una de las que hundieron algunos navíos Aliados fue una bomba planeadora aire-tierra lanzada desde un avión Alemán (como un Do-217, y luego era radio-guiada hacia el objetivo usando un joystick. Estas bombas, apodadas Fritz X derivaron luego de la guerra en un misil aire-tierra diseñado por los Alemanes en argentina, denominada XEM-PAT-1. Otra arma, el Hochdruckpumpe, o "bomba de alta presión" fue parcialmente completada antes de que los Aliados la capturaran en 1944. Tenía un cañón de 46 metros de largo, y disparaba proyectiles de 150 milímetros desde Caláis hacia Londres. Otros misiles fueron desarrollados, incluyendo una versión no tripulada del Me-163, un cohete antiaéreo de dos etapas, y un cohete que podía dispararse desde debajo del agua con un submarino clase U-Boat. Varios aviones con ala en Delta, alas invertidas, y aviones sin cola fueron diseñados, y como parte del "Proyecto Platillo" del Ingeniero Rudolf Schriever, algunos prototipos de "platillos voladores" fueron construidos. Es evidente que muchas ideas de los científicos e ingenieros Alemanes durante este período robaron mucho de los esfuerzos de guerra Alemanes, tanto como los recursos Alemanes se tuvieron que repartir en una vasta cantidad de proyectos, y sólo un poco de ellos pudieron ser evaluados para probar su efectividad en combate. "A veces, cuando volábamos sobre el Canal de la Mancha hacia Europa en la mañana, podíamos ver las estelas que dejaban las V-2 tras su paso, y las reportábamos. Dejaban estelas largas, sólidas, como un avión jet lo hace hoy. [Las V-2] Eran peligrosas, pero nadie podía hacer nada, porque nadie sabía donde iban a caer. Podían destruir un edificio entero. Me encontraba una vez en un hotel de Londres cuando estalló una V-2. No recuerdo cuán lejos había explotado, pero voló todos los baños. Las V-1 volaban todo el tiempo, de 700 a 1.00 metros de altura y a las tres o tres y media de la madrugada, llegando casi planeando cerca de nuestra pista, cerca de Londres. Sonaba como el motor del automóvil cuando se le acababa el combustible, y era entonces cuando explotaba". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila AVIONES ALEMANES Caza Messerschmitt Me Bf-109G-6 y Messerschmitt Bf-109G-10 Gustav Este avión de caza fue diseñado en 1936 por Willi Messerschmitt como un aparato de combate veloz, monoplano, totalmente metálico y con un poderoso motor Daimler Benz. En esa época, se lo comparó con un avión de velocidad y competencia, antes que con un avión de combate, ya que la mayoría de las fuerzas aéreas utilizaban aún biplanos de madera o entelados. Entró en acción sirviendo a la Legión Cóndor en la Guerra Civil Española, junto con los biplanos Heinkel He-51. Allí demostró ser sin duda superior a cualquier otro caza. Fue también el caza más formidable del mundo a comienzos de la Segunda Guerra Mundial, y combatió sin oposición frente a los aparatos polacos y franceses que intentaban detener la Blitzkrieg Germana. En la Batalla de Inglaterra los aparatos Alemanes fueron derrotados por los óptimos Spitfire y los probados y resistentes Hurricanes de la R.A.F., en parte por su escaso radio de acción que les impedía ataques de largo alcance. Muchos de los 109 - que seguían una lucha tecnológica con los Spitfire, sus enemigos mortales- fueron derribados por estos maniobrables cazas ingleses, y las pérdidas de bombarderos Alemanes aumentaron. Hitler abandonó la Operación León Marino y apuntó a Rusia. El Messerschmitt Me Bf-109 había sido sobrepasado por el Focke-Wulf 190 y las últimas versiones del Spitfire de la R.A.F. al tiempo que los Estados Unidos entraban en guerra. Sus sucesores planeados, el Messerschmitt 209 y el Messerschmitt 309 estaban plagados con problemas técnicos y de desarrollo, por los tanto el Messerschmitt Bf-109 continuó en producción cuando tal vez estaba ya obsoleto. Los últimos modelos estaban provistos con motores más grandes y poderosos, que incrementaban su velocidad. Pero la velocidad adicional se sacrificó a cambio de maniobrabilidad, debido a que el peso agregado de los motores reducían la habilidad de giro, y lo hacían más difícil de maniobrar, especialmente durante los despegues y aterrizajes. El Messerschmitt Bf-109G fue construido en mayor cantidad que cualquier otra versión de 109. Era el primer 109 en estar equipado con el más poderoso motor Daimler Benz DB-605A, y las últimas versiones poseían un turbocompresor para mejorar su performance a gran altura. Una de estas versiones, el Messerschmitt Bf-109G-6 fue diseñada para aceptar varios conjuntos de conversiones de campo, o Rustsatze, con las cuales podía ser utilizado con una gran variedad de tanques de combustible, soportes de bombas y armamentos para diferentes situaciones tácticas. El Messerschmitt Bf-109G-6 también aceptaba el sistema de inyección agua-metanol MW-50, que aumentaba la potencia del motor aproximadamente un 4 por ciento por un período de diez minutos. Este sistema era activado por el piloto accionando un interruptor en la cabina, que forzaba a la mezcla agua-metanol a salir de un tanque que se encontraba detrás del asiento del piloto por un tubo hacia el turbocompresor. Una vez que el ciclo se había completado, el piloto debía esperar al menos cinco minutos antes de la próxima activación. A pesar de que el sistema MW-50 le daba al Messerschmitt Bf-109G-6 un gran aumento de velocidad, consumía mucho combustible adicional, y disminuía la durabilidad del caza. Otra nueva característica del Messerschmitt Bf-109G-6 era el cañón MK-108, que disparaba a través del cono de la hélice; pero la escasa disponibilidad de esta formidable arma causaba que el G-6 fuera equipado generalmente con un cañón del tipo MG-151. Este armamento le daba al 109G-6 un poderío eficiente para atacar bombarderos, pero agregaba peso que disminuía su capacidad en los duelos aéreos con los Mustangs o Thunderbolts Aliados. En primavera de 1944, el Messerschmitt Bf-109G-6 fue reemplazado por el Messerschmitt Bf-109G-10. Este disponía de un motor DB-605D aún más poderoso, con un turbocompresor mayor. El Messerschmitt Bf-109G-10 era el más veloz de los cazas serie G, pero su velocidad se veía degradada por las conversiones Rustsatze que solían incorporársele. A pesar de que fue sobrepasado al tiempo de la ofensiva de bombardeo Norteamericana, el Messerschmitt Bf-109 continuó siendo el caza de la Luftwaffe más ampliamente usado de la guerra. Muchos de los mejores Ases de la Luftwaffe continuaron abultando su larga lista de Victorias Aéreas en Messerschmitt Bf-109 antes de la derrota de Alemania. Luego los Messerschmitt Bf-109 serie G serían reemplazados por los Bf-109K, y de estos la versión más fabricada sería la K-4. Con la versión K-14, lanzada en abril de 1945, finalizaría la gran zaga de aparatos 109 que comenzara diez años antes, con más de 35.000 unidades fabricadas. "Volé cada modelo que tuvimos del Messerschmitt Bf-109, desde el modelo B hasta el K-14. El 109 era un avión muy malo cuando despegaba o aterrizaba para los pilotos que no estaban familiarizados con él. En el aire, era mucho mejor, pero tengo que decir que el Spitfire era un caza superior al 109. Para un avión de caza hay tres características que son el 'ne plus ultra', que son: velocidad, velocidad ascencional, e índice de giro. Y no hay duda que el Spitfire era el mejor en estos tres parámetros. Tuve la oportunidad de volar en 1944 un Spitfire recobrado y también pude volar el P-47 y el P-51 y los modelos Alemanes. Así que puedo decir absolutamente que el Spitfire era el mejor de todos". "El 109 no era malo picando, pero el Thunderbolt era mucho mejor. En la ascensión, si lo comparamos con el Mustang o el Spitfire, dependía de la altura en que comenzaras a subir. En altitudes entre 5.000 y 10.000 metros, pienso que el 109 era mucho mejor ascendiendo que otros tipos de avión. La versión de Messerschmitt Bf-109 que volé en 1944 y 1945 como comandante de un Grupo de Combate de protección para nuestros Focke-Wulf 190 era muy bueno de 8.000 a 10.000 metros, porque tenía un motor especial para grandes alturas, pero era muy malo a baja cota. Por supuesto, tenía un tanque especial en el fuselaje para inyectores, así que su radio de giro no era tan bueno como el de un 109 normal o incluso tanto como el del Focke-Wulf 190. Así que normalmente no atacábamos Mustangs o Thunderbolts a escasa altura porque no nos convenía por nuestro tipo de avión". General de la Luftwaffe Walter Krupinski "Siempre pensaba que el 109 podía ir más rápido en el picado inicial que un P-47, supongo porque no teníamos oportunidad de conocer todos los aviones al máximo. Pero a rasgos generales el 109 no era tan rápido como un P-47". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan Caza Focke-Wulf FW-190A-5 y Focke-Wulf FW-190A-8 El mejor caza Alemán de motor a pistón de producción en masa de la guerra, El Focke-Wulf 190 era la culminación de un diseño innovativo desarrollado por Kurt Tank. Estaba impulsado por un motor radial refrigerado por aire, que muchos diseñadores rechazaron pues no tendría ventaja con respecto a los motores refrigerados por líquido, porque creaba resistencia aerodinámica. Aún en el tiempo que vio acción en 1941, el Focke-Wulf 190 demostró ser superior a todos los cazas con motor en línea del momento, incluyendo el Spitfire Mk-Vb y el Messerschmitt Bf-109F. Además utilizaba el motor refrigerado por aire BMW-801, de menor demanda en la industria de aviación Alemana. Liviano, extremadamente maniobrable y formidablemente armado, el Focke-Wulf 190 rápidamente reemplazó al Messerschmitt Bf-109 como el caza más mortal de la Luftwaffe, a pesar de que nunca sobrepasó al 109 en totales de producción. Su tren de aterrizaje de trocha ancha demostró ser muy superior al notablemente frágil y pequeño de trocha angosta del Messerschmitt Bf-109. Y aunque el Focke-Wulf 190 era más pequeño que el Messerschmitt Bf-109 y muchos otros cazas de ese entonces, tenía la ventaja de ser un objetivo más reducido para los cazas y artilleros Aliados. Un caza soberbio, el Focke-Wulf 190 sirvió como caza nocturno, cazabombardero, bombardero en picado, y avión de reconocimiento. El Focke-Wulf 190A-5 comenzó a salir de las plantas de ensamblaje en abril de 1943. Este modelo podía transportar más variedad de bombas, armamentos, y tanques de combustible que otras versiones anteriores. El Focke-Wulf 190A-8, que comenzó a aparecer a finales de 1943 y a comienzos de 1944, fue el último y más numeroso de los modelos A en ser producidos, y ofrecían prestaciones mejorada sobre modelos anteriores, aún con tanques de combustible más grandes. Como el Messerschmitt Bf-109G-6, el Focke-Wulf 190A-8 podía aceptar el sistema de inyección agua-metanol MW-50, que le proporcionaba diez minutos de velocidad y velocidad ascencional adicional. Armamento pesado, que incluía cañones de 20 milímetros, fueron instalados en los A-8, y otras versiones dispusieron de diferentes tipos de cañones de 30 milímetros para atacar tanques y bombarderos. Una versión denominada Rammjager estaba especialmente diseñada para acribillar bombarderos Norteamericanos, y tenía una cantidad aumentada de blindaje frontal y en la cabina. Gran cantidad de armamento especial se desarrolló para el Focke-Wulf 190, sobre todo para su versión F de ataque a tierra. Una de ellas eran dos cuatro cañones de 40 milímetros instalados en las alas, y apuntaban hacia abajo. Se accionaban por un sistema de detección magnética que se activaba cuando el piloto sobrevolaba tanques enemigos, afectando el delgado blindaje superior. Su diseñador Kurt Tank se trasladó a la Argentina luego de la guerra, cooperando en muchos de los diseños en la Fábrica Militar de Aviones. Entre sus diseños se destacan el del Pulqui II, un moderno reactor de ala en flecha que voló en 1953. "Yo solamente volé el último modelo de Focke-Wulf 190 que nosotros llamábamos 'nariz larga'1 por alrededor de un mes, en febrero de 1945. Era un avión maravilloso, debo decir, pero luego de tener mas de 1.000 misiones en un Messerschmitt Bf-109, tengo que afirmar que el 190 no me gustaba mucho. Había muchos pilotos Alemanes que volaban el 190 desde hacía tiempo y lo se inclinaban a él antes que al 109, pero personalmente no me gustaba mucho. En 1944, el 190 normalmente atacaba a los bombarderos Norteamericanos, y era en esto mucho mejor al 109 porque su motor radial era una buena protección contra los artilleros de cola de los bombarderos, además transportaba mayor armamento para este fin". General de la Luftwaffe Walter Krupinski "En mi opinión, el Focke-Wulf y el Thunderbolt eran iguales en términos de maniobrabilidad y velocidad". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan Caza Messerschmitt Me-163B-1a Komet El caza más radical que entró en combate durante la Segunda Guerra Mundial, el Me-163, mezcló las ventajas de un diseño increíblemente bueno con una planta de poder futurística, para producir un nuevo tipo de caza interceptor de corto alcance, y fue probado en 1940 por la piloto de pruebas Anna Richter. El avión impulsado por cohete Komet diseñado por Alexander Lippisch se destacaba por su fuselaje pequeño, y su cola sin sección horizontal. Luego del despegue, el ensamblaje del tren de aterrizaje (que estaba montado sobre una especie de vagoneta), era soltado a una altura de 10 metros. Ascendía en un ángulo muy agudo para interceptar a los aviones enemigos. Podía subir extremadamente rápido, pero como sólo disponía de ocho minutos de combustible, tenía tiempo suficiente para hacer sólo cinco pasadas como máximo. La alta velocidad del Me-163 era generalmente un impedimento para los pilotos que intentaban hacer blanco contra los bombarderos Norteamericanos, porque les dejaba sólo tres segundos para disparar con dos cañones de tiro lento. El Me-163 estaba diseñado como planeador, y era extremadamente bueno en ésta tarea cuando su combustible se agotaba, a pesar de que era más vulnerable a los ataques de los caza Aliados. El Komet debía entonces aterrizar con un par de patines de aterrizaje, con un rudimentario sistema amortiguador de golpe. La principal desventaja del Me-163 era la volatibilidad causada por sus propelentes, llamados T-Stoff (peróxido de hidrógeno y agua) y C-Stoff (hidrato de hidrazina, alcohol metílico y agua). Estos dos propelentes eran ácidos, y reaccionaban violentamente cuando se mezclaban, y si el Komet tenía residuos de estos dos combustibles en los tanques cuando aterrizaba, podía estallar si el golpe era muy rudo ¡Usualmente estallaba en la pista o en los hangares!. Los pilotos vestían trajes resistentes al ácido para prevenir ser disolvidos por ambos combustibles cohete corrosivos, aún con una pérdida. Otra desventaja eran los patines de aterrizaje, que hacían los aterrizajes extremadamente bruscos, llegando a causar fracturas de columna vertebral a varios pilotos. Este tenía que ser extremadamente experimentado en los aterrizajes precisos a alta velocidad, porque si sobrepasaba la pista y llegaba a la tierra, el Me-163 podía capotar y explotar. Muchos pilotos murieron mientras hacían vuelos de prueba con este caza cohete, y a pesar de que el Komet era ocasionalmente bueno derribando aviones Aliados, su alta velocidad hacía de esto algo dificultoso. El Me-163A fue la versión prototipo del Komet, y el Me-163B fue el modelo que vio mas servicio. Una versión mejorada, el Me-263, con tren de aterrizaje retraíble y un fuselaje mas largo fue probada, pero nunca entró en acción. "Un amigo mío, Wolfgang Spate, voló el Me-163, y era el principal aviador de este tipo de interceptores. Él me dijo que el problema de avión era que explotaba si los dos tipos de combustible se juntaban. Tuvieron muchas bajas por esta razón. Era sólo usado como 'caza objeto'. Sólo podías volarlo y despegar cuando veías los bombarderos enemigos, y subir muy rápido para interceptarlos. La táctica principal era atacarlos desde arriba y - si era posible- sin combustible en los tanques. Existieron dos escuadrillas que volaban exclusivamente este aparato: la Erprobungskommando 161 (donde probaban el prototipo B-0, y la Jagdgeschwader 400 (en la cual entraron en acción los modelos A-2 y B-1)." "No conocí a nadie que le gustara volarlo, porque era muy peligroso. Debo decir que era una loca idea, esa es mi opinión. Era un caza en el que se tenía que esperar a quemar todo tu combustible, atacar, y luego hacer un aterrizaje planeando; era algo que no tenía sentido. Vi unos un par de veces cuando interceptábamos B-17. Se lanzaba en picado sobre los bombarderos dejando columnas blancas, pero no derribaron ninguno, y nosotros, con nuestros Bf-109 derribamos dos bombarderos enemigos. Después nos enteramos de que podían derribar más fácilmente a los aviones enemigos si transportaban cohetes. Al principio utilizaron cohetes del tipo R4M, pero después se cambió a un nuevo tipo, al que llamaban Jagdfaust. Este se disparaba verticalmente con un sistema de células fotoeléctricas, al pasar bajo el bombardero enemigo. Los Jagdfaust eran cohetes de alta velocidad y muy efectivos". General de la Luftwaffe Walter Krupinski Caza Messerschmitt Me-262A-1a y Me-262A-2a El primer avión jet en ser usado en combate contra otros aviones, el Me-262, fue el mejor caza de la guerra (entró en acción unos pocos días después de que los ingleses introdujeran el primer caza jet operacional del mundo, el Gloster Meteor, que fue usado sólo contra bombas volantes V-1). Con un revolucionario diseño de ala aerodinámica, el Me-262 era más rápido que cualquier otro avión Aliado. A pesar de no ser maniobrable como los cazas con motor a pistón, el Me-262 superaba esa limitación con su velocidad, con la que podía hacer giros a través de las formaciones enemigas, volando más rápido que los cazas defensores Aliados. Su velocidad le permitía también hacer giros cerrados por más tiempo que los aviones con motor a pistón. Pero cuando este avión entró acción en 1944, su performance de batalla se vio reducida por la falta de pilotos experimentados, combustible, los ataques Aliados sobre los aeródromos, y el colapso general del Tercer Reich. A pesar de estas contras, el Me-262 dominó al resto de otros aviones cuando los Aliados empezaron a volar sobre los cielos de Alemania, y señaló el comienzo de una nueva era en la aviación. Mientras los grandes problemas burocráticos Alemanes impidieron al Me-262 entrar en acción como un caza reactor en fechas anteriores, este también tuvo problemas de producción. La fabricación de sus motores Jumo se congeló en las primeras etapas, causando que los motores producidos requirieran de servicio constante. El primer prototipo, dotado con un motor a pistón montado en la nariz y debía volar por un período de seis meses completos antes de que se instalaran los motores jet. El primer Messerschmitt 262 hizo su primer vuelo de prueba el 18 de julio de 1942, pero su producción se retrasó hasta nueve meses después, cuando lo voló Adolf Galland. Los primeros 262 estaban equipados con una rueda en la cola, lo que obligaba a los pilotos a pisar suavemente los frenos de las ruedas principales para elevar el empenaje del avión, para evitar esto, se el adaptó un tren del tipo triciclo, que como otros trenes de aterrizaje de Messerschmitt, fue un fracaso. Probado como caza, demostró ser superior en vuelo, y excelente en el rol de interceptor, pero su producción se retrasó mucho, porque Hitler quería convertirlos en bombarderos Sturmvogel, y no fue sino hasta octubre de 1944 que una unidad de caza fue operacional. Pero los últimos siete meses de guerra, hasta el final de la guerra, el Me-262 fue sobresaliente en combate, y era simplemente muy rápido para los cazas y artilleros Aliados. A pesar de esto, su velocidad constituía un problema para sus pilotos, que encontraban difícil encuadrar en sus objetivos a alta velocidad, ya que el Me-262 era a veces derribado por disminuir su aceleración para atacar. Además la mayoría de las bajas ocurrían cuando el piloto había desacelerado para aterrizar. El Me-262A-1 fue la versión principal de caza usada en la guerra, y era apodada Schwalbe, o "Gorrión". Estaba fuertemente armado, con cuatro cañones en su nariz, y luego, el Me-262A-1B, con veinticuatro cohetes aire-aire R4M bajo las alas. Otras versiones incluyen el poco conocido cazabombardero Me-262A-2 Sturmvogel (Vencejo), con soportes de bombas bajo las alas y el fuselaje, y varios cazas nocturnos biplazas y entrenadores. Se construyeron 1.430 en total, pero sólo 300 se usaron contra los aliados. "No recibí absolutamente nada de entrenamiento en el Me-262. Fui sacado de nuestro centro de recreación para pilotos de caza en marzo de 1945 por el General Galland y el Coronel Steinhoff, que estaban formando su escuadrón. Steinhoff me preguntó '¿Qué está haciendo aquí', y le dije que la guerra había terminado para mí. Me preguntó si me gustaría volar el 262. 'Inmediatamente', le dije. Al día siguiente estaba sentado en la cabina y mientras él me explicaba algo me dijo 'lo más difícil de este avión es lograr encender el motor. Así que lo haré por Usted". "Era fácil despegar en el 262 porque el tren de la nariz corría muy bien y correctamente. El problema era que el motor no proporcionaba velocidad rápidamente. Necesitabas la pista entera para conseguir velocidad de despegue. Por ejemplo, en Munich, el campo de donde despegábamos tenía 1.100 metros de largo, pero sólo teníamos velocidad para despegar a los 1.000 metros. El aterrizaje era fácil, pero había que eliminar la velocidad en el momento correcto al aterrizar y luego hacer lo que llamábamos aterrizaje planeando. Esto significaba que no tocábamos mas el acelerador y volábamos en el ángulo correcto de caída. El problema era que, si querías darle un poco más de potencia al motor, deberías ser muy cuidadoso y usar el acelerador milímetro a milímetro". "Volé muchos cazas en la fuerza aérea, y las llamaradas en los motores eran los problemas más comunes que se podían tener en un avión jet. Pero yo nunca tuve una en el 262, y nunca oí acerca de una. La razón podía ser que el sistema de control de combustible era tan simple que inmediatamente podías encender el motor nuevamente". "El principal peligro de volar el 262 era que había muchos problemas con el motor. Luego de cuatro o cinco años de guerra, los materiales utilizados para construirlos no eran los mejores. Así que, luego de cada vuelo, escuchábamos los álabes de las turbinas para saber si estaban zumbando (lo hacían normalmente luego de diez o quince horas). Nos decían que los motores eran buenos por veinticinco horas. El otro problema era que no teníamos asientos eyectables, así que si necesitábamos saltar de emergencia, primero había que eliminar la velocidad. El paracaídas era bueno sólo por debajo de los 550 kilómetros por hora, pero nosotros volábamos a 800 o más. Había que esperar y rezar un 'Ave María', y luego de terminar, significaba que podías ya saltar y tirar de la anilla de tu paracaídas". "Goering cometió con el 262 el peor error que podría haber cometido - fue nuestro peor error de todos los tiempos. Lo observaron - cuando era aún un avión experimental- en 1943 y decidieron hacer de él un bombardero. Hubo cuatro Escuadras de bombarderos que fueron reequipadas con él, y luego bombardearon Inglaterra con bombas de 500 kilogramos, que eran lo máximo que podían llevar. El servicio de cazas solo tuvo una Escuadras con 262: la Escuadra Número 7, y sólo el escuadrón del General Galland [el Jagdverband 44] fue comandado luego de que él mismo renunciara a su posición de General del Arma de Caza". "Cada vez que teníamos una discusión, decía lo mismo, que los Alemanes no tenían oportunidad de ganar la guerra con el 262. Pero si el 262 hubiera llegado pongámosle en 1943, o aún en 1944, la guerra aérea sobre Alemania hubiera tomado otro rumbo. Los Norteamericanos no habrían tenido oportunidad de volar de día sobre todos nuestros objetivos, porque el 262 les habría ocasionado graves pérdidas; sus cazas no eran lo suficientemente rápidos como para volar contra el 262. Así que los Norteamericanos habrían concentrado su poder sobre objetivos especialmente militares y no sobre toda Alemania, destruyendo todo pueblo sobre el que volaban, como hicieron en realidad". General de la Luftwaffe Walter Krupinski "Tuvimos noticias del 262 en octubre del '44. Dijeron que era un jet y que era el más rápido de los alrededores. Mas no teníamos miedo de que nos derribara. Sabíamos que íbamos a ganar la guerra, y que los pilotos con los que estábamos combatiendo eran poco más que chicos, con la excepción del escuadrón liderado por Galland, que tenía todos esos Ases en el frente occidental. Y aún así, la primera vez que vi al 262, no podía creerlo, no podía figurarme que diablos era esa cosa. Sólo vi al 262 como destellos y reflejos, hasta que lo tuve mas cerca; y los reconocí como un jet. Nunca tuvimos otra instrucción para combatir contra ellos, a no ser la que decía 'Cuidado con esas cosas". "Los Alemanes tendrían que haber hecho lo que Galland les decía continuamente, usar el Me-262 como arma defensiva en vez de ofensiva. Antes de que nuestras incursiones masivas comenzaran a destruir sus fábricas, sus industrias de petróleo y aceite, aún podríamos haber ganado la guerra, pero no sin antes haber rozado las puertas del mismo infierno". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan Cazabombardero Gotha Go-229A-0 Tal vez el avión de la Segunda Guerra Mundial que se adelantó a su tiempo más que cualquier otro, el Gotha Go-229 entró en producción muy tarde para participar en la contienda. Fue diseñado para la Luftwaffe por el Major Walter Horten y el Oberleutnant Reimar Horten, dos hermanos experimentados en la construcción de planeadores sin cola desde 1931. Los Hortens estaban convencidos de que la disposición de "Ala Volante" era un diseño sobresaliente, porque desarrollaba mucho menos resistencia al aire. Descubrieron que si el ala tenía una forma acampanada, podría ser estable y controlable. Sus primeros prototipos impulsados fueron construidos a finales de los '30s, y fueron equipados con dos motores hélice apuntando hacia atrás. Durante los comienzos de los '40s, tuvieron problemas para encontrar soporte financiero oficial para su proyecto hasta que los reportes de inteligencia informaron a los Alemanes que Northrop Corporation en Estados Unidos estaba desarrollando su propio "Ala Volante". En 1943, los Hortens comenzaron a trabajar en un prototipo de "Ala Volante" bimotora impulsada por reactores, el Horten Ho-IX V2. Este cazabombardero estaba preparado para aceptar las especificaciones generales de Goering "1.000/1.000/1.000". Esto significaba que el nuevo cazabombardero del Reich debía transportar 1.000 kilogramos de bombas, volar a 1.000 kilómetros por hora y tener un "alcance de penetración" (el tercio del alcance total) de 1.000 kilómetros. Este avión estaba realizado en madera, porque así era más liviano y el metal escaseaba. Los Hortens también creían que un ala de madera alcanzada por un proyectil de cañón amortiguaría el disparo más que si ésta fuera de duraluminio. La construcción de madera, cubierta con una pintura absorbente de ondas de radar especial, haría de este "Ala Volante" un avión virtualmente indetectable para un radar de la época. A pesar de que el Ho-IX V2 no tenía cola, dos frenos de aire por encima y debajo de las puntas de las alas proveían control direccional. El piloto proporcionaba control lateral y longitudinal moviendo secciones centrales y laterales del borde de fuga del ala. Para mejor visibilidad, el compartimento del piloto estaba localizado lo más adelante posible. Luego de su primer vuelo en febrero de 1945, el piloto de pruebas del Ho-IX V2 reportó que tenía excelentes características de vuelo; lamentablemente, se estrelló durante su segundo vuelo cuando se incendió el motor de estribor. A pesar de que el prototipo Ho-IX V2 tenía sólo dos horas de vuelo, el diseño se puso en producción en la fábrica Gotha para evaluación de la Luftwaffe, siendo denominado Gotha Go-229. Algunas versiones de producción, incluyendo cazas de dos asientos y entrenadores, así como los cazabombarderos de un solo asiento A-0, estaban a punto de completarse cuando la fábrica Gotha fue capturada por el Ejército de los Estados Unidos en abril de 1945. Los Hortens habían también sido contratados para construir un bombardero jet de seis motores con un alcance de 6.450 kilómetros, un "Ala Volante" supersónica, y aún una versión más grande para llevar pasajeros. Si Alemania hubiera prolongado la guerra, el Go-229A-0 podría probablemente haber entrado en servicio a finales de 1945 o a principios de 1946. Reimar Horten se trasladó a Argentina, donde trabajó como diseñador en la Fábrica Militar de Aviones. Desarrolló muchos aparatos con configuración de "ala volante". Entre ellos se destacan, los diseños del IAe-41 "Urubú", un planeador construido en 1953, que el 29 de octubre de 1956 cruzó la Cordillera de los Andes, pilotado por Heinz Scheindauer. Diseñó también espectaculares aviones para la época de configuración delta, como el IA-37 (que tuvo dos cabinas diferentes, una "prone" en la que el piloto iba acostado boca abajo, y una común), el IA-48 (un caza delta). Vivió en Villa General Belgrano (Córdoba) hasta su muerte, en 1993. AVIONES NORTEAMERICANOS Caza Republic P-47C Thunderbolt ("Razorback") El caza más grande, pesado, de un solo motor y un solo asiento de la Segunda Guerra Mundial fue el P-47 Thunderbolt ("lanza rayos"), que fue apodado "The Jug" ("El Cacharro"). Fue diseñado en base de un nuevo motor refrigerado por aire, que, con 2.000 HP, era el más poderoso disponible en su época y podía soportar más daños de combate que un motor refrigerado por liquido. El P-47 también tenía una hélice más grande, que medía cuatro metros de diámetro. A pesar de su gran tamaño y su peso de siete toneladas, el Thunderbolt era rápido y maniobrable; y debido a que pesaba mucho, podía picar más rápido que cualquier otro caza, alcanzando velocidades de incluso 965 kilómetros por hora (algunos pilotos actualmente reportan velocidades supersónicas). Sus ocho ametralladoras de 12,7 milímetros de calibre montadas en las alas, le otorgaban poder de fuego mortal, constituyendo una importante plataforma de tiro. Fuerte y durable, el P-47 fue el caza principal de la Octava Fuerza Aérea hasta la llegada del P-51 Mustang. Su corto alcance se incrementó con la adición de tanques externos soltables de combustible, que expandieron su radio de acción y redujeron las limitaciones de su motor de alto consumo. El P-47 fue luego usado como cazabombardero para ataques a tierra, misiones de bombardeo y asalto aéreo, en las cuales se destacó. El Thunderbolt también tiene la distinción de haber sido construido en mayor cantidad que cualquier otro caza Norteamericano. El P-47C, así como los modelos D, fue conocido como "Razorback" ("espalda de jabalí"), debido a la forma elevada de la parte trasera de la carlinga, que desafortunadamente obstruía la visibilidad trasera del piloto. El modelo C también tenía un fuselaje más largo que los modelos previos, además de soportes para bombas o tanques de combustible. Este fue el modelo que entró en acción en Europa, y que arribó a Inglaterra al comienzo de 1943, cuando se estableció en ese país la Octava Fuerza Aérea Norteamericana. "El P-47 fue diseñado como un caza de gran altura, punto. El Mustang era un derivado del A-36 Invader, que fue construido como un bombardero en picado: tenía frenos de picado, que funcionaban. Pero parecía que Mustang había sido rechazado por el mismo diablo para hacer ataques a tierra, debido a su motor en línea. Si le pegaban, era el fin. Con el P-47, uno podía volver con dos cilindros destruidos, algo que nunca se hubiera podido hacer con el Mustang. Pero alguien finalmente dijo 'Hey, este P-47 puede recibir una paliza y continuar en el aire, e incluso pelear un poco. Usémoslo como cazabombardero, y dejemos al Mustang arriba, que hace mejor el trabajo aire-aire'". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "El P-47 derribó más 190s y 109s que ellos derribaron P-47. Además, era difícil derribar un P-47 porque podía volver a casa con sólo la mitad del motor funcionando. Era un gran avión, el más seguro de todos. Para combate, para soporte aéreo, para combate aire-aire, para cualquier cosa. Yo volé el P-51, volé P-80 e incluso F-86 "Sabre" luego de la guerra, y preferiría el P-47 a todos ellos". Teniente Segundo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thomas Marsters Caza Republic P-47D Thunderbolt ("Razorback") Cuando una versión mejorada del motor Double-Wasp fue desarrollada, los Thunderbolts que fueron construidos utilizándola fueron designados P-47D. Este modelo, más rápido que el anterior, entró en acción a finales de 1943, con mayor blindaje y un sistema de refrigeración del motor mejorado. Los últimos modelos D también tenían una cabina del tipo "gota", que daba a los pilotos un ángulo de visión de 360º, aún con el sistema de inyección de agua para poder extra, y soportes externos para bombas y tanques de combustible, además de una mayor capacidad de combustible interno. El P-47D fue el subtipo de avión de caza más producido de la historia, con 12.602 Thunderbolts modelo D, saliendo de las plantas de ensamblaje. A pesar del hecho de que el P-51 Mustang eventualmente usurpó el rol del P-47 como el principal avión de combate aire-aire, muchos de los principales Ases Norteamericanos en Europa - incluyendo los dos mejores, el Teniente Coronel Francis Gabrensky y el Capitán Robert Johnson- consiguieron la mayoría de sus Victorias Aéreas en Thunderbolts. Tomaron ventaja de la habilidad del P-47 en picar y subir rápido, y también del hecho que el P-47 picaba más rápidamente que el Messerschmitt Bf-109 o el Focke-Wulf 190 a grandes alturas, a pesar de que no tenía radios de giro tan cerrados como los de los cazas de la Luftwaffe. Cuando el P-47 comenzó a utilizarse en misiones de ataque a finales de 1943, muchos pilotos que habían sobrevivido a los meses del conflicto de gran altura, se vieron víctimas del peligro del combate a escasa altura, con gran cantidad de fuego antiaéreo y numerosos obstáculos para maniobrar a alrededor de 640 kilómetros por hora. A pesar de esto, la durabilidad del P-47 lo hizo un cazabombardero sobresaliente, y demostró ser invaluable en el soporte a misiones terrestres Aliadas desde el Día "D" hasta el final de la guerra. El Thunderbolt quedó en la historia como un caza excelente en los dos roles que se le asignaron: el combate aire-aire y el soporte terrestre. "El P-47, desde el despegue, era víctima de su elevada cupla. Todos los aviones monomotores impulsados por hélice tenían efecto de cupla (impulso rotativo). Cuando las grandes hélices llegaron, había que presionar con la pierna derecha el pedal derecho del timón para poder despegar. Debido a este gran peso, siempre usábamos los flaps para despegar rápido". "Una directiva principal era que al picar, no debíamos hacerlo a todo motor, ya que la nariz era tan pesada, que si se iba rápido los controles no podrían nivelarla, ya que eran inefectivos a elevadas velocidades y el aire los bloqueaba. Como resultado, cuando estabamos descendiendo a máxima velocidad, había que dejarlo descendiendo, no había forma de sacarlo del picado". "'El P-47 volaba igual a lo que se parecía', a pesar de que esta frase esté probablemente equivocado, porque era un buen avión. Cuando te metías en problemas, podías presionar el timón izquierdo y tirar de la palanca para hacer ese giro cerrado que necesitabas. No digo que no lo podrías hacer con un Mustang, pero podías hacerlo mejor con el P-47. Cuando iba despacio, sin embargo, teníamos mucho trabajo, a diferencia del P-51. Pero el P-47 era un gran avión para volar. No era lindo, pero los Alemanes pueden decirlo, como Galland me lo dijo una vez, que era un avión que no le gustaba enfrentar, particularmente en combates uno contra uno, debido a que su poder de fuego era más poderoso que cualquier cosa. Era más maniobrable que un 109 en un duelo aéreo de baja altura, y a gran altura se podía siempre descender más rápido que cualquier otro avión. Nada podía sobrepasar al P-47 en un picado". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "La debilidad del P-47 era su lentitud en velocidad y en velocidad ascencional. Pero era excelente picando, así que si los pilotos Norteamericanos se daban cuenta de que iban a ser atacados por cazas Alemanes, comenzaban un picado, y no los podías atrapar. Decíamos 'ven otro día y veremos quien es mejor'". General de la Luftwaffe Walter Krupinski Caza North American P-51B y P-51C Mustang El P-51 Mustang es uno de los cazas más exitosos de la historia, y demostró a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos que poseer un caza de largo alcance para misiones de escolta permitiría a los bombarderos pesados Norteamericanos continuar con las operaciones. Originalmente diseñado para la R.A.F. en 1940 como un caza regular y barato, el Mustang salió de los tableros de diseño en la ínfima cifra de 117 días. Su desarrollo se vio mejorado por algunos detalles conseguidos por James "Holandés" Kindelberger de North American Aviation, quien utilizó algunas ideas de las fábricas Messerschmitt y Heinkel que recabó en un viaje en 1938. A pesar de esto, cuando se produjo el primer desarrollo, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos no tenía interés en este nuevo caza, aunque luego ordenaron una versión de bombardeo en picado del mismo, el A-36 Invader. La estructura y el diseño del Mustang era brillante y muy avanzado, y el P-51 fue construido con un diseño de ala de flujo laminar único, con un borde de ataque grueso y un borde de fuga fino, y curvatura similar en las secciones superiores e inferiores del ala. Este diseño de flujo laminar del ala redujo la resistencia del aire y contribuyó a la habilidad del Mustang de volar largas distancias. Los Ingleses usaron inicialmente al Mustang para reconocimiento y ataque a tierra, porque sus características de vuelo a media y gran altura eran menos que satisfactorias, debido a la escasa potencia de su motor Allison, el mismo que le dio al P-38 tantos problemas en Europa. Pero cuando los Ingleses instalaron el motor Rolls-Royce Merlin en octubre de 1942, el potencial de la estructura del P-51 fue descubierto, y el Mustang II demostró ser rápido y sobresaliente a grandes alturas. Desafortunadamente, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos se mostró lenta en interesarse en el Mustang, debido a que había comenzado a producir cazas en masa. Cuando la necesidad de cazas de escolta de largo alcance se hizo evidente luego de las desastrosas incursiones Norteamericanas sobre Schweinfurt, la producción del P-51 fue aumentada, y los primeros Mustangs llegaron a Europa a finales de 1943. El P-51 rápidamente produjo un gran impacto contra los cazas Alemanes, siendo un caza de escolta rápido con maniobrabilidad inusitada y alcance excelente. Los primeros Mustangs Norteamericanos impulsados con Rolls-Royce Merlin de producción en masa fueron los de la serie B. Poseían una hélice cuatripala más grande para maximizar la performance del Merlin. El P-51B también tenía soporte para transportar 907 kilogramos de bombas, además de una cabina abultada Malcolm similar a la usada en el Spitfire, para aumentar la visibilidad y la comodidad. El P-51C Mustang era totalmente similar al P-51B, con la excepción de que era construido en la nueva planta de producción de North American, en Dallas, Texas. "El volar un P-51 era muy, muy excitante; era realmente un gran avión. Se podía hacer cualquier cosa que quisiera con él en vuelo. Podías hacer giros rápidos, cosas como ésas, a pesar de que no podía picar tan rápido como el viejo 'Cacharro'. El P-51 tenía un motor Rolls-Royce Merlin que sonaba como un cachorro gruñendo; y volaba realmente rápido. Había solo un problema con el avión en combate, y era que si una bala daba en el sistema refrigerante, había que abandonarlo porque el motor se recalentaría debido a la pérdida de líquido refrigerante. También, como todo avión con rueda de cola, era muy difícil desplazarse en la pista porque no se veía al frente, y había que hacer giros en 'S' para ver donde se estaba yendo. Pero se manejaba muy bien; realmente no lo volábamos, lo sentíamos". Teniente Segundo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thomas Marsters Caza North American P-51D Mustang Cuando los modelos P-51B y P-51C comenzaron a ser utilizados en combate, los primeros reportes de evaluación de los pilotos comenzaron a llegar a North American. A pesar de que éstos unánimemente amaban el Mustang, estaban de acuerdo que la visibilidad trasera estaba disminuida por la disposición de la carlinga y el fuselaje trasero, y el parabrisas Malcolm demostró ser menos que satisfactorio. Para resolver este problema, North American decidió incorporar un parabrisas del tipo "gota" al Mustang. Este parabrisas, que estaba siendo utilizado por la R.A.F., ofrecía un ángulo de visión total de 360º, y los ingenieros de North American rediseñaron el fuselaje trasero para incorporarla al Mustang. Este modelo fue conocido como P-51D, y también poseía un motor mejorado, alas reforzadas, dos ametralladoras de ala adicionales y municiones adicionales. Los últimos modelos de la serie D tenían una pequeña aleta dorsal en el timón, para corregir problemas de estabilidad. Con una producción total de 7.956, el P-51D Mustang fue mas fabricado que cualquier otro P-51. La importancia del P-51 en la ofensiva aérea Norteamericana en Europa está demostrada. Desde 1943 en adelante, se estableció una gran presencia del mismo, tanto a escasa como a gran altura, escoltando formaciones de bombarderos hacia sus objetivos, profundamente en territorio del Tercer Reich, destruyendo aviones Alemanes en aire y en tierra. De los cientos de aviones de la Luftwaffe perdidos durante la guerra, el P-51 destruyó 4.950, cerca del 49 por ciento. Luego de la Segunda Guerra Mundial, el Mustang fue utilizado como avión de soporte terrestre en la Guerra de Corea, y también fue utilizado por cincuenta fuerzas aéreas de todo el mundo. "El Mustang era un avión delicado, dulce. Había gente que voló jets y que dice que el Mustang era el avión más puro para volar". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "Los Mustangs eran excelentes a alturas que variaban de 7.000 a 8.000 metros. Estas eran las cotas donde normalmente volaban (sobre los bombarderos) pero donde casi todos los motores a pistón tenían problemas. Sólo nosotros, en nuestros Messerschmitt Bf-109 con motores especiales, éramos un poco superiores al Mustang a grandes alturas, así que intentábamos atacarlos cuando estábamos más alto. Pero teníamos también que proteger nuestros cazas que estaban atacando los bombarderos, y generalmente los pilotos nos atacaban, lo que era algo malo si no se era un piloto experimentado. Una vez fui derribado por un Mustang. Pensé que tenía un grupo de treinta aviones detrás de mí, y no me di cuenta que todos se habían ido. El Mustang me dio y salté en paracaídas a 8.000 o 9.000 metros". General de la Luftwaffe Walter Krupinski Bombardero Boeing B-17F y B-17G "Fortaleza Volante" Originalmente diseñado en 1934 como un bombardero de largo alcance, el B-17 estaba obsoleto cuando se desarrolló la Ofensiva de Bombardeo Norteamericana. Sin embargo, este bombardero pesado fue uno de los más exitosos aviones de combate de la guerra, renombrado por su capacidad de soltar bombas a grandes distancias, resistir cantidades inusitadas de daños de batalla, y regresar a su base (a veces con uno, dos, e incluso tres motores destruidos). Como bombardero estratégico, operaba muy bien en grandes formaciones, y era una plataforma estable para lanzar las bombas. Los B-17 soltaron dos de cada cinco bombas Norteamericanas usadas en la guerra, y más de 100.000 toneladas de bombas sobre objetivos europeos mas que los B-24, mientras que destruyeron aún mas aviones enemigos en combate. Correctamente llamado "Fortaleza Volante", fue un bombardero con el cual los Estados Unidos pensaron podrían ganar la superioridad aérea, con un avión fuertemente armado y sin escolta. Pero aún con todo su armamento defensivo, era vulnerable a los ataques frontales - sobre todo con los poderosos cañones Alemanes- y sus formaciones sufrieron graves pérdidas en 1943 hasta el arribo del caza de escolta de largo alcance P-51 Mustang. El B-17F fue el primer "Fortaleza Volante" en estar preparado para combate real, y mantenía muchas de las mejoras de diseño de los primeros B-17E, incluyendo la torreta de cola rediseñada. Otras mejoras abarcaron una nariz de plexiglás acristalada más grande y hélices de palas más anchas, que aumentaron su techo operativo y velocidad. Los últimos modelos de la serie B-17F tenían tanques de combustible adicionales, llamados "Tanques de Tokio", que aumentaron su alcance. Sin embargo, el peso del combustible extra disminuyó su índice ascencional inicial. El B-17F comenzó a salir de las fábricas de ensamblado en mayo de 1942, y estas "Fortalezas" fueron las primeras en entrar en acción sobre Europa con la Octava Fuerza Aérea. El B-17G se introdujo en 1943, una vez que los pilotos de cazas de la Luftwaffe comenzaron a ser más exitosos en dañar y atacar B-17 con ataques frontales. Tenía una torreta armada con dos ametralladoras gemelas en la nariz, que había sido rediseñada con el fin de contraatacar con mas armas a los cazas enemigos. Los últimos modelos del B-17G tenían posiciones de artilleros de cintura más separadas, para evitar que los artilleros se estorbaran cuando disparaban, y una torreta de cola mejorada, con ventanas más grandes. Estas eran las únicas mejoras mayores, y el B-17G era prácticamente idéntico en performance al B-17F. El B-17G entró en acción por primera vez en septiembre de 1943, y fue el "Fortaleza Volante" que se construyó en mayor números que ninguna otra variante, con 8.680 otorgados a la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos. Había diez hombres a bordo de un B-17: un piloto, un copiloto, un ingeniero, un bombardero, un navegante, un radiofonista, dos artillero de cintura, un artillero de la torreta de bola o ventral, y un artillero de cola. Algunos de estos hombres eran requeridos para manejar ametralladoras además de cumplir su servicio asignado. El ingeniero debía tener conocimiento detallado del trabajo del B-17 y operar la torreta superior, justo detrás del comportamiento de los pilotos. El radiofonista manejaba una sola ametralladora en el dorso del avión en algunos modelos de B-17. El bombardero se sentaba en el extremo de la sección de la nariz y disparaba una ametralladora montada en la nariz o la torreta delantera. El navegante se sentaba entre el comportamiento del piloto y el comportamiento del bombardero, y manejaba las ametralladoras de mejilla, a los lados de la nariz del B-17. Los que sólo tenían una función eran los artilleros de cintura; que operaban una ametralladora cada uno en el centro del fuselaje, el artillero de bola (usualmente un hombre pequeño) que usaba la torreta de vientre, y el artillero de cola. "Despegar en un B-17 era como despegar en un colectivo Greyhound, o en un camión sobrecargado, porque tenía su carga de bombas, su combustible, y sus municiones. Y yo tenía que hacer volar esa cosa y mantenerla en el aire". "La cabina de un B-17 era el peor lugar para ver algo allá arriba, porque se veía al frente y nada más. Realmente no se podía ver a los lados o hacia abajo. Obtenías más información del navegante y el bombardero, quienes estaban en la nariz acristalada. Yo siempre sentía pena por ellos. En la cabina, teníamos placas de blindaje en los asientos, atrás, y un poco a nuestro costado, pero ellos sólo tenían Plexiglás alrededor. Estaban bien en el frente, y podían ser heridos por las esquirlas o municiones". "Una vez había perdido un par de motores en una misión sobre Francia, por lo que tuvimos que desconectar el suministro eléctrico de los motores destruidos, así que las hélices se detuvieron en bandera, y redujeron nuestra velocidad. También cortamos la energía de los motores sobrantes. Maniobrar con dos motores apagados de un lado es complicado, porque el peso del lado muerto deriva en que esa ala caiga. Estábamos tan ocupados en mantener la condenada ala arriba, y mantener el avión volando, que no nos detuvimos a pensar que podríamos haber caído fácilmente a tierra o al mar". "Monitoreabas los motores todo el tiempo, y chequeabas la presión del aceite, las RPMs, especialmente cuando eras alcanzado por las temibles baterías antiaéreas Flak". "El B-17 era un avión fácil de volar. Yo volé un B-24 por unas pocas horas, y me llevó mucho trabajo. El B-17 era realmente estable y fácil de volar. Pensábamos '¡diablos!, Esta cosa puede volar por si misma'". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila "En el comienzo, cuando buscábamos la mejor forma de atacar un B-17, lo intentábamos todo, aún bombardear a los aparatos con bombas aéreas y eso. Pero nos dimos cuenta que la mejor táctica era atacarlos frente a frente, y usamos el 190 para esta tarea de 1943 en adelante. El tiempo disponible para disparar era muy corto porque los índices de acercamiento eran muy altos. Pero si le dabas a un B-17 desde el frente, normalmente dañabas seriamente la cabina y los motores. Luego de este descubrimiento, sólo había cuatro grupos que continuaban atacando a las "Fortalezas Volantes" desde atrás. Los llamábamos SturmGruppen; si los B-17 no se incendiaban o la tripulación no se arrojaba en paracaídas, estos Focke-Wulf 190 destruirían a los bombarderos en la sección de empenajes". General de la Luftwaffe Walter Krupinski ARMAS: ARMAS DE AVIACIÓN DE LA LUFTWAFFE Ametralladora Rheinmetall-Borsig MG-131 Esta poderosa ametralladora de 13 milímetros alimentada por canana (cinta contenedora de los cartuchos) fue usada en el Focke-Wulf 190 y en el Bf-109G, y fue instalada como una ametralladora que hacía el trabajo de un cañón si este se trababa. La MG-131 disparaba más de 300 disparos con una cadencia de tiro de 930 disparos por minuto (15,5 por segundo), mayor cadencia que la alcanzada por la ametralladora calibre .50 Colt-Browning M-2 con la que estaban equipados los cazas americanos. A pesar de esto, la ametralladora MG-131 tenía menor velocidad inicial que la de las Colt-Browning norteamericanas: 780 metros por segundo (2.808 kilómetros por hora). La velocidad inicial es velocidad en que la bala deja el cañón del arma; a mayor velocidad inicial, menos es el tiempo que tarda el cartucho en llegar a su objetivo). Como esta ametralladora tenía una gran recámara, la instalación de la misma en el Gustav requirió que se rediseñase el fuselaje delantero y el caza subsecuente fue apodado "Die Beule" (la joroba). Cañón MG-FF Al tiempo de la Batalla de Inglaterra, este fue el cañón de 20 milímetros estándar, y estaba montado en las alas de los modelos primitivos de Bf-109, así como en el FW-190 A-5. Disparaba 540 tiros por minuto (9 por segundo) y tenía una velocidad inicial relativamente escasa de 585 metros por segundo (2.106 kilómetros por hora). A pesar de ser el cañón preferido del Ministerio Alemán del Aire, el MG-FF fue eventualmente reemplazado por el superior MG-151 como equipo de armamentos estándar. Cañón Máuser MG-151/20 El Bf-109 y el FW-190 usaron este excelente cañón de 20 milímetros alimentado por canana, que podía disparar 750 tiros por minuto (12,5 por segundo) y tenía una velocidad inicial de 704 metros por segundo (2.534 kilómetros por hora). A pesar de que este cañón era ideal para atacar a los bombarderos de los Estados Unidos, su cadencia de tiro era demasiado lento en comparación con las ametralladoras calibre .50 portadas por los cazas americanos. Cañón Rheinmetall-Borsig MK-108 Esta poderosa arma aire-aire de 30 milímetros alimentada por canana fue usada en el Bf-109, el FW-190, el Me-262 y en el Me-163. Diseñada como un arma antibombardero, era usualmente fabricada pésimamente, y se trababa fácilmente con un promedio de una parada cada 100 disparos. El MK-108 podía disparar 60 cartuchos trazadores o incendiarios de 311,84 gramos (11 onzas) a una velocidad de 660 tiros por minuto (11 por segundo). Tenía un alcance efectivo de 396 metros (1.300 pies) con una velocidad inicial relativamente lenta de 519 metros por segundo (1.868 kilómetros por hora). Sus cartuchos tendían a describir un arco delante del objetivo, y podían caer antes si el piloto no compensaba su maniobra. El MK-108 era apodado "Martillo Neurótico" por las tripulaciones aliadas, por el ruido monótono que hacía cuando se disparaba. Usualmente algunos tiros acertados con este formidable cañón bastaban para destruir un caza enemigo. Cañón Rheinmetall-Borsig MK-103 Un arma antibombarderos más mortífera que el MK-108 era este cañón de 30 milímetros estaba montado en góndolas bajo las alas de algunos modelos de FW-190, y estaba preparado para montarse en las alas del Go-229. Tenía mayor alcance efectivo que el MK-108, a 609 metros (2.000 pies) y mayor velocidad inicial, a 859 metros por segundo (3.092 kilómetros por hora). Era más efectivo y menos expuesto a que se trabase que el MK-108. De todos modos, a 420 tiros por minuto (7 por segundo), disparaba cartuchos altamente explosivos con menor cadencia de tiro. Cohete Aire-Aire R4M Estos cohetes de 55 milímetros de diámetro eran las más formidables armas antibombarderos del arsenal de la Luftwaffe. (El nombre "R4M" es una abreviación de "Rakete" (cohete), de 4 kilogramos - el peso de cada cohete - y "Minen Geschoss", una granada de carcaza fina). Estaban montadas en dos soportes bajo las alas del Me-262, cada soporte albergaba doce cohetes. Los 24 cohetes podían ser lanzados en 0,03 segundos a 548 metros (1.800 pies) de su objetivo, y podían llenar de metralla el espacio ocupado por un bombardero pesado. Un disparo certero de estos cohetes bastaba para derribar un B-17. Cohete de Lanzamiento Vertical SG-500 Jagdfaust Esta arma fue desarrollada para el Me-163 antes del final de la guerra, en un esfuerzo para asegurar que los pilotos (la mayoría de ellos tenían poca experiencia en derribar aviones) pudieran averiar o derribar un bombardero cada vez El SG-500 Jagdfaust (SG era la abreviación de "Sondergerat" o "equipo especial") fue un cohete de alto poder explosivo de 50 milímetros y cinco SG-500 estaban montados en tubos verticales en cada ala del Komet. Eran accionados por una célula fotoeléctrica que se activaba por la sombra del bombardero cuando el Me-163 volaba debajo de él, lanzando hacia arriba estos diez mortíferos cohetes. Granada de Obús Lanzada por Cohete Wfr.Gr. 21 Dos de estas granadas de obús de 21cm. estaban montadas bajo las alas del Bf-109 y del FW-190, una por ala. El Wfr.Gr.21 (abreviación de Werfer-Granate, granada impulsada por cohete) estaba diseñado para ser lanzado contra las formaciones de bombarderos enemigas, para separarlos y que los cazas pudieran atacarlos con mayor facilidad. Fue usado por primera vez en el segundo raid norteamericanos sobre Schweinfurt, el 14 de octubre de 1943, y era lanzado detrás del campo de tiro de las ametralladoras del B-17. El Wfr.Gr.21 tenía una velocidad inicial de 313 metros por segundo (1.126 kilómetros por hora), un alcance de 1.000 metros (3.280 pies), una desviación vertical de 230 metros (756 pies), - que obligaba a los pilotos a dispararlos sobre el objetivo - y una desviación horizontal de 7,62 metros (25 pies). También se podía desviar dependiendo de las condiciones atmosféricas. Bombas de 50, 250, 500 y 1000 Kilogramos Estas fueron las bombas de propósito general con las que estaban equipados los cazabombarderos alemanes. Las bombas de 50 kilogramos (110 libras) eran transportadas bajo las alas de los Bf-109 y FW-190. La bomba de 250 kilogramos (551 libras) era una bomba de tiempo de fragmentación montada bajo el fuselaje de los Bf-109 y FW-190. Se la soltaba sobre las formaciones de B-17, y luego se ascendía. Tenía un dispositivo de tiempo que la hacía estallar cinco segundos luego de soltada. También existían versiones comunes de este explosivo. Las bombas de 500 kilos (1.102 libras) y 1.000 kilos (2.205 libras) eran transportadas por la versión cazabombardero del Me-262, el "Sturmvogel" y el Gotha Go-229A-1. ARMAS: ARMAS DE AVIACIÓN DE LOS ESTADOS UNIDOS Ametralladora Colt-Browning M-2 Esta excelente ametralladora calibre .50 (12,7 milímetros) apodada "fifty" ("cincuenta") fue la ametralladora estándar de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, y fue montada en las alas del P-51 Mustang, del P-47 y otros cazas estadounidenses, así como en las posiciones de artilleros del B-17. Podía disparar 900 tiros por minuto (15 por segundo), tenía una velocidad inicial de 883 metros por segundo (3.178 kilómetros por hora) y un alcance efectivo de 1 kilómetro. Era posible para la bala de 56,7 gramos (dos onzas) de esta ametralladora matar a un piloto enemigo a más de seis kilómetros y medio. Cada ametralladora pesaba 31 kilos sin contar los soportes, rieles de municiones y las municiones, y como toda ametralladora Colt-Browning tenía reputación de durabilidad y fácil mantenimiento. La cantidad de municiones de la M-2 variaba con el tipo de avión, la misión y la distancia a volar. Cañón Hispano-Suiza Este fue el cañón de 20 milímetros estándar de los Aliados, constituyendo el arma estándar más poderosa montada por los mismos. Tenía una cadencia de tiro de 600 disparos por minuto (10 por segundo), y una velocidad inicial de 680 metros por segundo (2.448 kilómetros por hora), con un alcance efectivo de 700 metros aproximadamente. Fue incorporado por primera vez en los P-38 Lightning, en cantidad de uno en el morro. Sin embargo, fue en los Spitfire Ingleses en donde ganó mayor reputación. Permaneció por muchos años más como el cañón de 20 milímetros por excelencia, altamente confiable, seguro y efectivo. Bombas de 113, 453 y 816 Kilogramos Estas son bombas de gran poder explosivo, de propósito general transportadas por el B-17, y las versiones cazabombarderos del P-51 y el P-47. Ocasionalmente, bombas de metralla e incendiarias eran llevadas por los aviones estadounidenses. La cantidad y tipo de bombas variaba con la distancia a volar y el tipo de objetivo. Cohete Tipo "Bazooka" Estos cohetes de 11,43 centímetro (4½') estaban montados en racimos de tres bajo las alas del P-47 y el P-51, y fueron usados para atacar objetivos terrestres. Eran altamente efectivos y precisos al ser disparados de a salvas de a tres o más. Los aviones Ingleses pronto incorporaron estos cohetes, sobre todo los Hawker Typhoon y algunos Spitfire. Capítulo III - TÁCTICAS DE COMBATE Esta sección describe las tácticas utilizadas por los pilotos de la Segunda Guerra Mundial. Contiene comentarios de las tácticas de caza, y los párrafos en negrita explican como aplicar el texto en el simulador Secret Weapons of the Luftwaffe. TÁCTICAS GENERALES DE CAZA Una de las experiencias de la Segunda Guerra Mundial fue que el caza - y el piloto de caza - dominaron el cielo. Los pilotos de caza de la Luftwaffe demostraron que la teoría Norteamericana de los bombardeos diurnos sin escolta adolecía de graves errores, y muchos B-17 fueros destruidos hasta que los Estados Unidos desarrollaron un buen caza de escolta, el P-51 Mustang. Los componentes en que se basaron las tácticas de caza también cambiaron en la Segunda Guerra Mundial, desde maniobrabilidad - como mostraron los combates de la Batalla de Inglaterra- hasta velocidad y armamento sofisticado- con el Me-262. Pero en la Segunda Guerra Mundial, como en toda guerra, la clave para ganar en el combate aéreo era conocer las ventajas y desventajas del avión propio y las del avión del enemigo. Los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial tuvieron grandes aptitudes (armamento, maniobrabilidad, velocidad, etcétera), y aviones nuevos con mayor performance y armamento fueron introducidos constantemente. Un piloto necesitaba descubrir rápidamente a su oponente y determinar la dirección en que estaba volando. Más importante aún - si deseaba sobrevivir y archivar Victorias Aéreas- era diferenciar cuando pelear... y cuando huir. * Para información vital acerca del avión que vuela y su oponente - incluyendo datos de performance, tipo de armas, y más, observe el capítulo "Armas y Aviones Norteamericanos y Alemanes". "El buen piloto, el que sobrevivía, era el tipo que siempre miraba atrás cuando veía algo frente a él. Siempre había que mirar otros lugares, siempre estar mirando alrededor. Cubríamos nuestros instrumentos cada treinta segundos, luego mirábamos arriba y atrás, durante todo el vuelo". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan * Use su control de punto de vista frecuentemente para observar alrededor de su avión, así podrá descubrir a los aviones enemigos antes de que lo vean a usted. Use su vista a nivel del ala y la vista "alta" para observar todo el cielo. Observe el capítulo "Pilot View Controls" en la sección "Mission Instructions: In-Flight" de su manual. Una manera de que el piloto obtuviera ventaja en el combate era sorprender un oponente atacándolo a mayor altura desde un punto ciego. Esto permitía ganar velocidad durante el picado, así huir rápidamente. Ganar mayor altura que su oponente es uno de los principales fundamentos en el combate aéreo, y otorgaba una increíble ventaja táctica. En una picada, la altitud se transforma en velocidad, así que puede alcanzar antes a su enemigo, dispararle y huir. El Go-229, con su techo superior puede ganar mayor altura que otros aviones. * Si no tiene ventaja de altura, intente acercarse a su enemigo por el punto ciego. Los aviones sin carlingas del tipo "gota", como el Bf-109, el FW-190, el P-51B Mustang y el P-47 "Razorback" no lo pueden ver desde ese ángulo. Otro de los mejores modos para sorprender al piloto enemigo era atacarlo desde el sol. "Tratábamos siempre de atacar desde la dirección del sol, pero esto sólo era posible pasado el mediodía. Siempre volábamos en el sol por la mañana". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan * Para atacar desde el sol, primero use sus controles de vista para localizarlo, luego detecte al avión que desea atacar. Cambie su curso para ponerse directamente entre su enemigo y el sol. Cuando alcance esta posición, el sol estará detrás de usted y podrá observarlo con su espejo retrovisor. El piloto enemigo, cegado por el sol, no detectará cuando se acerque, y no le disparará o ejecutará maniobras evasivas hasta que usted ataque. Para evitar ataques sorpresa, los pilotos nunca volaban nivelados y en el mismo curso por más de treinta segundos cuando podía haber aviones enemigos en las cercanías. Disparando las Ametralladoras y Cañones Los aviones del final de la Segunda Guerra Mundial tenían una variedad increíble de armas: cohetes, ametralladoras, cañones, etc. Saber cómo disparar esas armas era esencial para lograr buenos resultados en combate. Si un avión enemigo está volando derecho y nivelado enfrente a él, viajando en la dirección opuesta o en la misma, un piloto sólo tenía que esperar que el avión estuviera en su mira antes de disparar sus armas. Pero la mayoría de las veces el piloto sólo podía atacar a un avión con cierto ángulo, y el Tiro de Desviación era la única manera de conseguir acertar disparos. "Era muy extraño que un piloto volara nivelado enfrente nuestro. Generalmente no sucedía, pero si sucedía significaba que intentaría derribar a otro avión, y estaba más interesado en él que en ti, que venías acercándote por detrás para dispararle". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan El Tiro de Desviación consiste en que el piloto atacante dispare a un punto en el espacio justo delante de la trayectoria del avión enemigo. El ángulo formado entre este punto y el avión que sirve de objetivo es llamado como "Desviación de la línea de disparo". Con una buena cantidad de desviación, las balas podían llegar a este punto en el mismo tiempo que lo hacia el avión enemigo. El Tiro de Desviación es difícil, especialmente para los pilotos de aviones impulsados por reactores o cohete de la Luftwaffe que, con velocidades superiores a los 805 kilómetros por hora, les resultaba difícil juzgar distancias y tenían poco tiempo para disparar. La escasa velocidad inicial de sus cañones y cohetes disminuía las posibilidades de alcanzar, con el Tiro de Desviación, a los aeroplanos enemigos. Los pilotos de Me-163 descubrieron que sus cañones eran inefectivos a distancias mayores que 600 metros y ellos necesitaban tomar maniobras evasivas a 180 metros para evitar la colisión, así que tenían menos de tres segundos para disparar con un cañón de escasa cadencia de tiro. * Si esta atacando un avión que esta volando directamente contra usted o alejándose de usted, no necesita usar el Tiro de Desviación. Simplemente posicione al avión enemigo directamente en el centro de su mira y abra fuego. * Para alcanzar a un enemigo con el Tiro de Desviación, Vd. debe compensar el tiro calculando la velocidad, el ángulo con el que el mismo cruzará su línea de disparo, y la distancia, que puede determinar por el tamaño del avión. También debe tener en cuenta la velocidad inicial de sus armas. Aleje la línea de disparos si el avión pasará muy rápido por su mira, está volando perpendicular a su ruta de vuelo, o se aleja. * También, si está volando un caza jet o cohete, tiene mucho menos tiempo para calcular el ángulo correcto de desviación, y puede resultar necesario cortar gases cuando dispara. Lamentablemente, esto le quitará su ventaja de velocidad y lo hará mucho más vulnerable. Mire atentamente al avión enemigo, buscando evidencias de su puntería, como piezas del avión desprendiéndose, así como humo o llamas saliendo del motor. Las armas con poca velocidad inicial como el cañón alemán MK-108 tienen problemas con su efectividad, debido a la trayectoria curva de sus pesadas y lentas municiones. A pesar de eso, si uno de éstas impacta contra un avión enemigo, le causará graves daños. Por eso los pilotos de la Luftwaffe disparaban el MK-108 desde poca distancia. Las armas con gran velocidad inicial, como la ametralladora estadounidense Colt-Browning calibre .50 (12,7 milímetros) podían dispararse desde mayores distancias con mayor efectividad. * Si está volando un avión de la Luftwaffe, asegúrese de acercarse lo más posible al avión enemigo antes de usar sus cañones de 20 y 30 milímetros. Para comparar la velocidad inicial de varias armas, consulte los capítulos "Armas: Armas de aviación de la Luftwaffe" y "Armas: Armas de aviación de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos" en este archivo de texto. Disparando las Armas: Cohetes y Bombas Esta sección le enseña a utilizar las armas de su avión. Para mas detalles de las mismas consulte la sección "Armas". Los pilotos de la Luftwaffe tenían cuatro armas para destruir formaciones de bombarderos: la bomba aérea, el cohete R4M, la granada de mortero propulsada por cohete Wfr.Gr. 21, y los cohetes de lanzamiento vertical SG-500 Jagdfaust. La bomba aérea era una bomba de fragmentación que explotaba accionada por un mecanismo de tiempo, ajustado para activarse a cinco segundos de soltada la bomba sobre los bombarderos enemigos. Los cohetes R4M y Wfr.Gr.21 eran primitivos y no tenían sistema de guía. Para apuntarlos el piloto posicionaba al enemigo en su mira, o usaba tiro de desviación. A pesar de que eran lentos, los cohetes seguían la misma trayectoria que una bala de cañón, y el piloto debía apuntar ligeramente arriba de su objetivo para compensar su caída. Ambos cohetes se disparaban desde distancia que variaban de 800 metros a 1.600 metros, fuera del alcance de los artilleros Norteamericanos. Los cohetes R4M se disparaban en una salva de doce por ala. Sólo el Wrf.Gr.21 era lanzado de a uno por ala. Ambos tipo de cohetes eran activados por mecanismo de tiempo, programado para explotar sobre los bombarderos. Si explotaban sobre una formación, podían obligarla a separarse. Lugo los cazas atacaban a los bombarderos retrasados. Transportados en tubos bajo las alas del Messerschmitt Bf-109 y el Focke-Wulf 190, los Wfr.Gr. reducían su maniobrabilidad, convirtiendo a los aviones lanzacohetes en un objetivo relativamente fácil para los cazas escolta. "Poco antes del final de la guerra, algunos de nuestros Me-262 tenían cohetes aire-aire, los R4M. Atacábamos a los bombarderos siempre desde atrás con el R4M, y los bombarderos subían inmediatamente cuando veían las estelas de los cohetes, haciendo que su formación cerrada se separara un poco. Estaba volando una vez en un ataque con el General Galland, y uno de sus cohetes dio en el ala de un bombardero, y los restos de ese avión fueron a caer sobre el ala de otro bombardero, de modo que dos bombarderos fueron destruidos por un cohete. Era muy efectivo, pero había que dispararlos de a una salva, y teníamos muy pocos". General de la Luftwaffe Walter Krupinski * Si esta volando un caza armado con cohetes de la Luftwaffe, recuerde que solo tiene una o dos oportunidades, así que no las desperdicie. Cuando ataque a los bombarderos, acérqueseles por detrás, y use tan poco tiro de desviación como sea posible. Debe apuntar y disparar hacia arriba de su objetivo, para compensar la trayectoria arqueada del cohete. Debido a que la precisión de estos cohetes es escasa, trate de dispararlos contra las grandes formaciones para aumentar las posibilidades de derribar un avión enemigo. * Si está lanzando una bomba aérea contra una formación enemiga, intente acercarse a los bombarderos desde atrás y a una altura de una centena de metros por encima de ellos. Debido a que está volando más rápido que los bombarderos, intente soltar la bomba un poco antes de alcanzar la parte trasera de la formación, y luego ascienda bruscamente para escapar de la onda expansiva de la explosión. * Si está volando un Me-163, puede cargar Jagdfaust, una efectiva arma antibombarderos que fue probada al final de la guerra. El Jagdfaust es un cohete de lanzamiento vertical que se activaba por la sombra del bombardero. Para usar el Jagdfaust, posicione su Komet a 200 metros o menos por debajo del bombardero. El Jagdfaust se lanzará automáticamente hacia arriba si está posicionado correctamente. Para aprender mas acerca de estas armas, lea el capítulo "Armas: Armas de Aviación de la Luftwaffe", y "Armas: Armas de Aviación de los Estados Unidos". Los cazas norteamericanos también tenían cohetes, pero solo eran utilizados para ataque a tierra. Como sus contrapartidarios Alemanes, su efectividad era escasa, pero los objetivos estacionarios de tierra eran más fáciles de destruir que los objetivos aéreos de movimiento rápido que necesitaban alcanzar los Alemanes. El cohete tipo "Bazooka" no tenía dispositivo de tiempo, pero explotaba con el impacto. Formaciones de Cazas Durante la Guerra Civil Española, tres años antes de que estallara la Segunda Guerra Mundial, los pilotos de caza voluntarios de la Luftwaffe, la Legión Cóndor, volaban en frágiles formaciones de tres aviones. Sus grandes pérdidas los forzaron a crear una nueva formación de cuatro aviones, llamada "Schwarm". Cada "Schwarm" estaba compuesta por dos pares de Bf-109. Cada par se conocía como "Rotte". Los cuatros aviones volaban apartados por alrededor de 200 metros, la distancia del radio de giro del avión. El mejor piloto y tirador era el líder de la formación, que navegaba y volaba delante de los otros tres cazas. El piloto de flanco del líder lo protegía, y siempre volaba entre el líder y el sol, siempre un poco más abajo para que los otros pilotos no se cegaran cuando lo observaban. El líder de la segunda "Rotte" y su piloto de flanco volaban más alto. El segundo piloto de flanco, el piloto más inexperto de todos, se encargaba de proteger la formación contra ataques sorpresa por el lado del sol. La altura de los cuatro aviones era diferente, así se podían cubrir mutuamente en todas direcciones. La formación reducía el riesgo de choques y - por estar tan separada - era difícil para el enemigo descubrirla. Durante la Batalla de Inglaterra, la formación Schwarm Alemana demostró ser mucho más eficaz que la formación "Vic" Británica. Esto forzó a los pilotos Ingleses a utilizar la Schwarm Alemana con algunas modificaciones, que incluía los Arse-end-Charlie. Este era un avión que volaba en abanico detrás de la formación para protegerlos de ataques sorpresa por el lado del sol. Sin embargo, esta idea fue abandonada, y se siguió utilizando pura y exclusivamente la Schwarm. Esta formación de cuatro aviones fue adoptada también por la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, que - como la Luftwaffe - comprendió la importancia en el aire de un par de aviones. Cuando se avistaban aviones enemigos, el piloto que estaba en la mejor posición para atacar se transformaba en el líder, y el segundo avión del par se convertía en su piloto de flanco y lo cubría. Como la posición de liderazgo cambiaba varias veces en el combate, cada piloto en el par debía saber que haría su piloto de flanco siempre. * Si está liderando una formación de cuatro aviones, Vd. es responsable por iniciar el ataque. No vuele entonces en modo errático, de lo contrario perdería a su piloto de flanco, que lo cubrirá en caso de emergencia. Si está volando como piloto de flanco, su responsabilidad principal es la de proteger a su líder y seguirlo por detrás para dispersar cazas que traten de derribarlo. Cazas Versus Tácticas de Caza El ataque por la cola es una buena táctica, especialmente si se ataca desde el sol. Originalmente creado en la Primera Guerra Mundial, se le llamaba así cuando un piloto picaba, y cuando estaba a la cola de su enemigo, disparaba. Si había un artillero de cola disparando desde el avión enemigo, el piloto atacante intentaba evitar el fuego disparando desde un ángulo ligeramente por debajo de la cola del avión que servía de objetivo. Este es el ataque más simple porque no requiere Tiro de Desviación, y era ideal para pilotos inexpertos o con poca puntería. * El ataque de cola es útil si la velocidad de su avión es mayor que la del avión al que ataca. Pero es inútil contra un avión rápido, como el Me-262 o el Go-229, que pueden acelerar rápidamente, sacándole la chance de derribarlo. La táctica más efectiva contra el Me-262 era picar desde arriba para conseguir velocidad, y luego disparar antes de que el piloto del jet pueda reaccionar. Los cazas estadounidenses pueden intentar disparar a los motores del Me-262, reduciendo su velocidad para evitar su escape. Ocasionalmente, los pilotos Aliados encontraba que el piloto Alemán estaba haciendo maniobras de preparación, y a esa velocidad, el alemán no podía liberarse del caza aliado. Por eso, los pilotos Aliados trataban de derribar al Me-262 cuando hacía las maniobras de preparación, cuando era más mucho más vulnerable - durante los despegues y aterrizajes. * Si Vd. es un piloto de los Estados Unidos, picando desde arriba es la mejor manera de atacar a un avión rápido, como el Me-262, el Me-163 o el Go-229. Este tipo de acercamiento le da una superficie más grande de disparo, especialmente contra el Go-229, cuyo perfil de ataque es pequeño desde el frente, los lados o atrás. * Si vuela un Me-262 recuerde que este avión no es el ideal para combatir contra los cazas Aliados. Evite los combates de giros, ya que su aparato no es tan maniobrable como sus adversarios. Las pasadas veloces serán sus mejores Aliadas con los cazas enemigos. Es más conveniente concentrarse en los bombarderos, haciendo rápidas pasadas de izquierda a derecha usando tiro de desviación. En la mayoría de los casos, un piloto trataba de hacer una pasada simple, hacer tanto daño como podía, y luego escapar. Es muy raro que pudiera luchar en una batalla de giros, en la cual cada oponente luchaba por ponerse a la cola del otro. "Yo solo tuve uno de esos encuentros en los que se hacen esos círculos estúpidos, cuando alguien persigue a otro avión, y éste, a su vez, trata de ponerse detrás de uno, haciendo giros cada vez más cerrados. Lo malo de estos círculos era que uno estaba tan interesado en bajar la nariz para girar más, que siempre un bastardo se acercaba y te disparaba por la espalda". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan En ocasiones cuando un piloto quería hacer una segunda pasada, usaba otra maniobra de la Primera Guerra Mundial, la vuelta Immelmann. Se llamaba así por el As Alemán Max Immelmann. Se realizaba cuando un piloto tiraba de su palanca de mando haciendo subir a su caza, describiendo medio looping o rizo, y en lo mas alto del giro entraba en pérdida, haciendo girar su avión en dirección de su oponente. Esta maniobra ponía al piloto atacante en una posición ideal para picar y repetir un ataque, incluso si el avión enemigo hubiera girado a la derecha o izquierda. Otra maniobra para escapar del enemigo y luego atacarlo por la espalda era la Caída Hammerhead. El piloto comenzaba una subida escarpada a todo motor tirando de su palanca hasta que su velocidad estaba a menos de 161 kilómetros por hora (100 millas por hora) y estaba cerca de entrar en pérdida. Luego, presionaba uno de los pedales del timón al máximo, para girar a derecha o izquierda. Cuando el aeroplano giraba 180º, se nivelaba y atacaba al avión enemigo. Un acercamiento peligroso era el ataque "Frente a Frente", que fue usado por primera vez en la Primera Guerra Mundial. Un caza simplemente volaba "Frente a Frente" delante del caza enemigo y abría fuego cuando estaba lo suficientemente cerca. El problema del ataque "Frente a Frente" era que el caza enemigo tenía la misma oportunidad de derribar al caza atacante, y, a veces, los dos cazas chocaban. Una maniobra que los pilotos de P-47 usaban contra el poco más maniobrable Messerschmitt Bf-109 fue el giro de tonel. Si un P-47 atacaba a un Bf-109 por detrás, el caza alemán a veces entraba en un giro escarpado para escapar de caza norteamericano. Pero si el piloto de P-47 primero hacía un tonel - vuelta completa a lo largo del eje longitudinal- en la dirección opuesta del giro del Bf-109, y luego tiraba de su palanca para seguirlo, usualmente se encontraba en posición ideal para atacar por la cola al Messerschmitt. Igualmente importante como saber hacer un ataque era saber como evitarlo. Una maniobra evasiva, usada por los pilotos de cazas de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra era la llamada Split-S y Picada. El piloto de caza atacaba bombarderos y otros cazas enemigos (usualmente usando el ataque "Frente a Frente"), y luego describía media vuelta de campana y empezaba un medio rizo, hacia abajo. Esta maniobra funcionó bien en la Batalla de Inglaterra contra el Spitfire, dado que su motor Rolls-Royce Merlin sufría problemas de carburación y podía apagarse cuando estaba en un picado siguiendo a un Bf-109. Es también una buena maniobra para los pilotos de FW-190 volando contra los B-17, dado que los artilleros sólo conseguían darle luego de que giraba para hacer un picado, donde su vientre estaba bien blindado y podía absorber la mayoría de los disparos. Sin embargo, los pilotos que hacían el Split-S y Picada perdían algunos minutos para conseguir la altura apropiada para atacar nuevamente. Además, el Split-S y Picada no es útil contra cazas Aliados rápidos, especialmente contra el pesado P-47, en el que su tremendo peso se convertía en velocidad y sobrepasaba a los cazas Alemanes. Los pilotos estadounidenses seguían a los aviones de la Luftwaffe luego de esas picadas, - usualmente hasta la altura de la copa de los árboles evitando las baterías antiaéreas, para conseguir el derribo. "La maniobra 'Split-S' y Picada fue la que utilicé para derribar el Me-262 de Adolf Galland. Estaba volando como piloto de flanco de la sección verde, y el estaba debajo de mí, y no lo vi venir. Tenía otros pilotos con él, y giró y derribó un B-26, y otro más... ¡BANG!... el bombardero estalló completamente. Luego de que derribara esos dos B-26, miré ambos jets, uno se separó a la derecha y Galland lo hizo hacia la izquierda, para hacer otra pasada a los Marauders, pero sus armas se trabaron y no pudo hacerlo. Yo aún continuaba dando vueltas y me decía 'Dios mío, ¿que diablos son esas cosas?' Di media vuelta de campana, y cuando terminé, estaba en una posición perfecta para atacarlo. Pienso que no nos vio - no sabía que estábamos allí, debido a que atacaban a los bombarderos desde una altura que consideraban alta. Estaba cerca cuando lo vi, y tuve que elevar la nariz del avión para conseguir la desviación, de modo que lo perdí de vista. Probablemente disparé una ráfaga de tres segundos, a lo mucho. Luego, para ver lo que había hecho, bajé la nariz, y pude ver los impactos al costado del 262, y supe que le había dado. Pero luego, repentinamente, giró y voló por detrás mío, y como era muy rápido, desapareció tras una nube. Me quedé observándolo por dos razones, primero, porque podría dispararle por segunda vez, y segundo, porque él mismo podría haber abierto fuego contra mí. Pero desapareció dentro de la nube, y nunca mas lo pude encontrar". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "Teníamos en ese entonces tácticas no muy conocidas, comunes. Así que cada Comandante de Escuadrilla debía encontrar la suya propia. Yo les decía a los jóvenes pilotos de Messerschmitt Bf-109 que, si éramos atacados por Mustangs o Thunderbolts, sólo el último par de la formación debería hacer una vuelta de campana y medio rizo para eludirlos, para que el otro par pudiera seguir a los Focke-Wulf 190 y protegerlos mientras atacaban a los bombarderos enemigos. Esta era la táctica principal cuando estábamos volando sobre Alemania, hasta que la invasión comenzó. Luego de eso, muchas cosas estuvieron equivocadas, y el trabajo no se pudo hacer más correctamente". General de la Luftwaffe Walter Krupinski * Las maniobras evasivas de picada pueden sacarlo de una situación engorrosa si lo sigue un avión mas lento que el suyo. Si esta volando un Bf-109 o un FW-190 y un P-47 o un P-51 lo ataca por detrás, o si Vd. esta volando un P-51 o un P-47 y un Me-262 o un Go-229 lo atacan por detrás, usted no podrá escapar del caza por mas que inicie una picada. Vd. debe evitar a su seguidor usando giros muy cerrados o una serie de vueltas en S. Cazas Atacando Bombarderos Atacar una formación de B-17 podía extremadamente difícil para un piloto de la Luftwaffe, aunque no tuvieran escolta de cazas. Una formación de 54 de esos bombarderos llevaban en total 648 ametralladoras calibre .50, que podían disparar 486.000 tiros. Una verdadera lluvia de balas que los pilotos de caza deberían atravesar. Algunos B-17 que hicieron aterrizajes forzados en Europa fueron inspeccionados por la Luftwaffe, y se descubrió que los artilleros tenían más armamento defensivo para cubrir la parte trasera del avión que la delantera. Entonces se le ordenó a los pilotos de la Luftwaffe que volaran en un curso paralelo al de los bombarderos, y mantenerse a un lado de la formación hasta cuando estaban a 5 kilómetros por delante. Luego hacían un giro en U, y se acercaban a la formación enemiga. A la distancia de 730 metros se nivelaban y abrían fuego contra la cabina por unos pocos segundos y luego emprendían una maniobra evasiva. Podían escapar volando sobre los bombarderos o picando y luego repetían el ataque. "En la primera mitad de la guerra sobre Europa, los cazas Alemanes llegaban desde los lados y desde atrás, porque de esa manera tenían mas tiempo para apuntar. Pero con veinticinco o treinta B-17 en un grupo, había mucho poder de fuego dirigidos contra ellos. Así que cambiaron las tácticas cuando descubrieron que los B-17 tenían menos poder de fuego en la nariz, y que la torreta superior no podría bajar lo suficiente como para darles, a no ser que se elevaran demasiado. Comenzaron a atacarnos desde el frente, en formación en 'V'. Nosotros la veíamos como una línea horizontal, pero a veces se lanzaban sobre nosotros en 'V' invertida, con el centro más alejados que los lados. Nuestros artilleros pensaban que estaban formados horizontalmente y disparaban al centro de la formación, que estaba fuera de su alcance. Generalmente cambiaban de dispositivo y atacaban con el centro cercano". "Los índices de acercamiento de los ataques frontales eran realmente altos. Se acercaban a 640 kilómetros por hora, y nosotros a 260, y tan pronto como estaban a la distancia correcta, comenzaban a disparar sus cañones de 20 milímetros, apuntando a la cabina, esperando darle a alguien. Podíamos ver venir las municiones de 20 milímetros contra nosotros, y rogábamos para que no nos dieran o nada explotara. Luego de pasar, giraban en redondo y todo empezaba otra vez. La única vez que volvían a atacar a un mismo bombardero era cuando este se había separado de la formación, entonces lo atacaban desde atrás o los costados. Los bombarderos que perdían uno o dos motores eran muy vulnerables, y los pilotos de la Luftwaffe los hostigaban disparándoles a los tanques de combustible, a los lados del fuselaje y en las alas". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila En ocasiones que no se podía atacar a los bombarderos por el frente, Adolf Galland creó las tácticas de SturmGruppen en las cuales Focke-Wulf 190 especialmente modificados, con cuatro cañones de 30 milímetros, blindaje de 5 a 12 milímetros, una placa de blindaje alrededor del motor, y un parabrisas a prueba de balas de 50 milímetros de espesor atacaban por detrás, un poco por arriba o por debajo del timón de los bombarderos. Los SturmGruppen atacaban desde distancias muy pequeñas, usualmente 100 metros o menos, donde los cañones de 30 milímetros del FW-190 eran más precisos y letales. Algunos Gruppen de Bf-109 escasamente armados protegían a los SturmGruppen atacando a los cazas de escolta. Si los P-47 o P-51 quebraban la línea defensiva, los SturmGruppen podían continuar con su ataque de todos modos, a pesar de que todo su blindaje extra y armamento era extremadamente pesado, y eran menos maniobrables que los cazas Aliados. "Cuando regresé a Alemania como Comandante de una escuadrilla de caza, sólo el Focke-Wulf 190 atacaba bombarderos cuatrimotores, mientras que el Messerschmitt Bf-109 era utilizado como avión de protección para el 190. La mayoría de los ataques que vi eran de frente. Si los bombarderos se daban cuenta que los 190 estaban llegando, generalmente hacían un giro de diez o quince grados en la dirección opuesta, y en ese ángulo se les hacía muy difícil al 190 volver a atacar de frente otra vez. También había cuatro grupos llamados SturmGruppen, que atacaban a los bombarderos desde atrás. Cuando el bombardero no se incendiaba o era desmantelado, los cazas Sturm disparaban contra el timón y los elevadores. Tenían mucho blindaje especial, hecho de diferentes placas de metal liviano, y una pequeña ventana con diferentes tipos de blindaje. Este blindaje estaba en la parte frontal del avión, no en la parte trasera, y en mi opinión era una buena protección. Vi muchos pilotos Alemanes saltar en paracaídas luego de atacar el bombardero porque, si lo hacían correctamente, tenían una buena oportunidad de sobrevivir". General de la Luftwaffe Walter Krupinski Otra táctica que funcionaba bien para la Luftwaffe era atacar picando desde arriba con los cazas a los bombarderos. El piloto necesitaba esta a 1.600 metros aproximadamente arriba y a 243 metros por delante del bombardero. Atacar desde ese ángulo le daba al piloto un objetivo más grande para hacer blanco, y sólo una torreta le podía disparar. La desventaja de esta táctica consistía en que llevaba unos minutos alcanzar la altura necesaria, y los pilotos de escolta podían derribar a los cazas antes de que pudieran comenzar su picado. * Picando sobre los bombarderos estadounidenses desde arriba era la táctica ideal para el Me-163, que por su gran índice de ascensión podía subir rápido y evitar a los cazas de escolta. Su capacidad de combustible es muy limitada, así que trate de usar todo su motor cuando ascienda. Trate de hacer la mayoría de los ataques sin motor, para aprovechar al máximo la capacidad del Komet como planeador. Luego reinicie su motor cohete para subir y picar nuevamente. Cuando los cazas estadounidenses comenzaron a acompañar a los bombarderos en todo su viaje, se le ordenó a los pilotos de la Luftwaffe que ignoraran a los aviones de escolta próxima (Escort Close) y volaran hacia los bombarderos. Esta táctica fue desastrosa para la Luftwaffe cuando los cazas de escolta estadounidenses empezaron a reaccionar agresivamente y a perseguir a los cazas alemanes a través de los bombarderos. En los meses finales de la guerra, el "Escuadrón de los Expertos" de Galland, el Jagdverband 44, atacó a las formaciones de bombarderos en tres elementos de tres Me-262 cada uno. A diferencia de los cazas con motor a pistón de la Luftwaffe, el Me-262 no podía atacar a los bombarderos de frente, porque volaba muy rápido para hacer puntería. En vez de esto, los reactores empezaban su ataque a 1.828 metros (6.000 pies) sobre los bombarderos y a 4.830 metros (tres millas) por detrás de los mismos. Los tres Me-262 en cada elemento formaban una columna, y picaban hasta que estaban a 457 metros (1.500 pies) por debajo y a 914 metros (3.000 pies) por detrás de los bombarderos. Este picado incrementaba su velocidad hasta más 870 kilómetros por hora, la que era necesaria para escapar de los cazas de escolta, a pesar de que reducía las posibilidades de disparar con precisión. Luego de este picado, los Me-262 se nivelaban y volaban por lo menos 1 Km. A 609 metros (2.000 pies) de distancia aproximadamente podían lanzar sus 24 cohetes R4M, distancia en que los cohetes se separaban lo suficiente para converger sobre un B-17. Los pilotos podían entonces abrir fuego con sus cuatro cañones de 30 milímetros, y, a una distancia de 137 metros, los tres Me-262 podían ascender hasta la altura del avión más alto de la formación, para hacer más difícil la tarea de los artilleros. No podían picar bajo la formación porque trozos de fuselaje y piezas de los aviones podían ser succionados por los motores turbojets del Me-262. Una vez que volaba sobre una formación de bombarderos, podían girar para atacar a los cazas o a otros bombarderos. Cazas Protegiendo Bombarderos Para la protección en el aire los bombarderos dependían de los cazas de escolta, cazas que volaban con los bombarderos hasta su objetivo tanto como le permitiera su autonomía. Durante los primeros raids estadounidenses, los Spitfire de la R.A.F. fueron usados como cazas de escolta. Los Spitfire volaban cerca de los bombarderos, manteniendo su distancia de los artilleros. Luego, los P-47 y los P-38 fueron usados como cazas de escolta, y esos "Pequeños Amigos" volaban a algunos cientos de metros a los costados o directamente arriba de los "Grandes Amigos". Como los cazas eran más rápidos que los bombarderos, los pilotos de caza debían volar describiendo eses, para quedarse cerca de los B-17 y B-24. Sin embargo, estas maniobras consumían mucho combustible, reduciendo el alcance de los cazas de escolta. Al tiempo de los primeros raids sobre Alemania, ni el P-47 ni el P-38 demostraron ser adecuados como cazas de escolta. Su alcance limitado era una desventaja, porque se veían obligados a volver a Inglaterra antes de que los bombarderos llegaran a su objetivo. Desde 1943 adelante, el mejor caza aliado de escolta fue el P-51 Mustang, que podía permanecer con las formaciones de bombarderos, y con la velocidad y maniobrabilidad suficiente para combatir con todos los aviones de la Luftwaffe, incluyendo el Me-262. Los tanques de vientre aumentaban el alcance de los P-47 y P-38, pero cuando el Mustang llegó su uso fue relegado a misiones de cazabombardeo. Al principio de 1944, el comandante de la Octava Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, el Teniente General James Doolittle, decidió que sus cazas podían hacer mas daño si no estaban "encadenados" a los bombarderos en su rol de escolta, Doolittle adelantó algunos de sus cazas, y estos aviones de alcance libre podían volar adelante, tratando de descubrir algunos cazas de la Luftwaffe para perseguir. A veces, estos cazas volaban cientos de kilómetros delante o a la derecha e izquierda de las formaciones de bombarderos. Si se encontraban con cazas alemanes, los yanquis trataban de detener a los escuadrones alemanes para que no atacaran a los bombarderos. Si no encontraban aviones en el aire, se lanzaban sobre los aeródromos y los ametrallaban. Los cazas de la Luftwaffe usualmente intentaban evitar los cazas de alcance libre y concentrarse en los bombarderos. Un truco alemán era disponer de cazas para que interceptaran al convoy estadounidense sobre el Canal de la Mancha. Preparándose para interceptar al enemigo, los cazas norteamericanos soltaban sus tanques externos, pero los alemanes escapaban del combate. Entonces, los cazas de escolta, escasos de combustible, debían regresar a su base, dejando a los bombarderos desprotegidos. Los norteamericanos respondieron asignando ciertos escuadrones para que interceptaran a los aviones de la Luftwaffe, mientras los cazas de escolta volaban con los bombarderos; pero los alemanes abandonaron su táctica, por temor de que si sus aviones volaban sobre el Canal, podrían dejar a Francia y los Países Bajos sin la protección debida de la Luftwaffe. "En misiones de escolta, nos manteníamos zigzagueando para que el fuego antiaéreo no pudiera darnos". Teniente Segundo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thomas Marsters "Lo que realmente me asustaba, lo que me hacía erizar el cabello, era cuando nuestros cazas, que estaban zigzagueando alrededor de nosotros, de repente soltaban sus tanques externos y salían como alma que lleva el diablo en otra dirección. Cuando hacían eso significaba que había cazas enemigos cerca". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila * Si Vd. está volando un caza con tanques externos de combustible enganchados, y es atacado por cazas, deberá soltar los tanques inmediatamente. Si no lo hace, podrían explotar si los cazas enemigos le aciertan con sus armas, además de reducir la maniobrabilidad de su caza. Tácticas de Ataque a Tierra A medida que la guerra progresaba, el rol de caza se expandía. En 1944 se le ordenó a los pilotos de caza estadounidenses que antes debían quedarse al lado de los bombarderos en su misión de escolta, que ahora debían destruir "Objetivos de Oportunidad" en la tierra en su vuelo de retorno si no encontraban cazas en su zona de patrulla. Esos objetivos incluían estaciones de ferrocarril, trenes, puentes, y especialmente aeródromos. El peligro más grande para los ataque a tierra eran las instalaciones de baterías antiaéreas de la D.C.A. "Flak". Para evitarlas, los pilotos de caza estadounidenses recurrían a dos tácticas: volaban hacia el objetivo a gran velocidad y a poca altura para sorprender a los artilleros o asignaban algunos cazas para destruir las baterías "Flak" antes de que el grueso de la formación se arrojara sobre el objetivo terrestre. "Cuando atacábamos aeródromos, se le asignaba a una escuadrilla o un escuadrón el trabajo de destruir las baterías y torres Flak primero. Era algo impresionante. Disparabas contra ellas, y ellas disparaban contra ti, y tu les respondías con tus ocho ametralladoras calibre .50. Generalmente nos acercábamos a ellas a baja altura, sobre la parte superior, y cuando pensábamos que estaban por ese sector, bajábamos un unos 60 metros para atacarlas. La idea era destruirlas antes de que nos destrozaran. Normalmente las descubríamos, pero igual era una tarea difícil". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "Si atacábamos un aeródromo Alemán, simplemente usábamos un patrón de artillería como el de los entrenamientos, y volábamos alrededor y ametrallábamos el campo aéreo. Si encontrábamos un ferrocarril, usábamos patrones de giro muy angostos y ametrallábamos todo el tren - realmente los hacíamos volar. Llegábamos desde un ángulo desde el cual disparábamos hacia el motor, para darle donde estaba el maquinista, o al mismo motor. El P-47 tenía ocho ametralladoras calibre .50, cuyo fuego se concentraba allí. A veces estas solas bastaban para descarrilar al tren (a veces soltábamos los tanques externos sobre la vía, y luego les disparábamos). Si luego de destruir la locomotora nos quedaban municiones, ametrallábamos el resto del tren". Teniente Segundo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Thomas Marsters "Dependiendo de cuan compacto era el fuego de las baterías antiaéreas, el escuadrón entero seguía al líder para maniobrar alrededor de las explosiones Flak. Variábamos las maniobras, a la derecha e izquierda, arriba y abajo, haciendo el vuelo tan imprevisible como pudiéramos. Una vez estabamos tan ocupados maniobrando para mantener alejadas a las explosiones de las granadas antiaéreas, que tres Messerschmitt Bf-109 bajaron y nos ametrallaron". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan Como los ataques a tierra estadounidenses eran enormemente prósperos, los Mustangs y los Thunderbolts fueron adaptados para llevar bombas y cohetes. Estos cazabombarderos no volaban como escolta, sino que se concentraban especialmente en bombardear y ametrallar objetivos terrestres, a veces coordinados con tropas de tierra aliadas. El cazabombardero P-47, con su gran motor de disposición radial podía soportar más disparos terrestres que el P-51, y fue elegido como el avión estándar norteamericano de ataque a tierra en Europa. "Nunca habíamos recibido entrenamiento en bombardeo en picado. Éramos pilotos de caza, y el concepto de cazabombardero era algo nuevo para nosotros". "Estábamos acercándonos a un puente desde atrás de las líneas, para evitar que los Alemanes enviaran refuerzos a Normandía. No teníamos miras de bombas en el P-47; simplemente apuntábamos la nariz hacia abajo, y cuando nos elevábamos nuevamente soltábamos las bombas. Estaba descendiendo con tres bombas de 250 kilos, y vi que otras bombas le habían dado, y supuse que habían encuadrado gravemente. La mejor manera de atacar un puente era hacer un picado de 90º a lo largo del mismo, pero me estaban disparando desde la ruta que lo cruzaba, y me preguntaba cuando hacerlo. Disparé mis ocho ametralladoras calibre .50, y pensaba que después de todo no estaba tan mal. Pero luego me elevé bruscamente y solté mis bombas. De repente, vi pasar las balas trazadoras enemigas al lado mío. Todo el avión se movía. Pensaba 'Jesucristo, me están disparando, Dios Todopoderoso', y giré a la derecha para darle ángulo de desviación, así no podrían darme tan fácilmente. Esa fue mi primera experiencia en la cual los enemigos dispararon contra mí. No le di al puente". "Si soltabas tus bombas muy bajo, podías ser dañado por la explosión de la bomba, y eso pasaba generalmente cuando atacábamos trenes. Puede recordar dos tipos que lo hicieron - no le dieron a la locomotora, sino a la vagoneta que transportaba el carbón. Cuando todo su contenido saltó por los aires, quedaron metidos entre todo ese infierno de piedras y maderas incandescentes, y cayeron a pocos metros de allí". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan Formaciones de Bombarderos Luego de los pocos primeros raids de bombardeo sobre Francia en 1943, el Coronel Curtis LeMay creó algunas tácticas para maximizar el poder de fuego del B-17 y mejorar su efectividad de bombardeo. Una de esas tácticas era volar en formaciones conocidas como Cajas de Combate o Combat Box. En esta formación, tres escuadrones de seis o siete bombarderos cada uno eran formados en cajas una sobre otra. En el medio de la caja estaba el jefe, y las otras cajas estaban trescientos metros arriba y abajo, y 325 metros a la derecha e izquierda. Cuando se veía desde un costado, esta formación recordaba a una V acostada, algo similar al signo "mayor" (>), con los primeros aviones en el medio de la caja liderándola. El propósito de la caja de combate era proporcionar un área sin obstáculos para que los bombarderos pudieran disparar, especialmente si los cazas alemanes atacaban "Frente a Frente". "Nunca usábamos el piloto automático, porque nuestra tarea principal era mantener todo el tiempo la formación. En las prácticas nos decían que nos mantuviéramos a quince metros uno del otro, pero sobre Europa prácticamente rozábamos las alas de nuestros B-17. Era muy cansador volar en formación, especialmente cuando se volaba en un dispositivo lento, porque había que mirar al tipo que estaba encima mas que a ninguna otra cosa. Estabas sentado mirando al frente y arriba todo el tiempo, así que lo encendíamos solamente alrededor de quince o veinte minutos en cada vuelo, y luego lo desconectábamos". "Puedo decir que había mal tiempo en Europa el sesenta por ciento de las veces. Nunca había una misión en que estuviera despejado a lo largo de todo el camino. Cuando tu formación atravesaba las nubes, solamente dejabas que mando quieto, y esperabas que todo el mundo lo hiciera así, manteniendo el dispositivo. Pero en general había altos índices de choques, de bombarderos que colisionaban, principalmente a causa del mal tiempo". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila Si cohetes disparados por los cazas son avistados, la formación puede dislocarse. Los B-17 individuales harán entonces maniobras evasivas contra los cohetes para evitarlos. * Cuando esté volando una misión de bombardeo, siempre manténgase en formación así podrá ser protegido por las ametralladoras de otros bombarderos. Si su bombardero se separa de la formación, se encontrará fácilmente bajo el ataque de los cazas alemanes. Tácticas de Bombardeo Otra de las tácticas para bombardeo de Curtis LeMay era poner los demás bombarderos a disposición del líder. Cuando este lanzaba sus bombas, el resto de la formación hacia mismo. En teoría, esto aseguraría que los aciertos de las bombas sobre el objetivo estuvieran lo mas cerca posible; de todos modos, la efectividad se perdía cuando el bombardero líder caía víctima de los cazas o baterías antiaéreas de la D.C.A. "Durante los momentos previos al bombardeo, el grupo tenía que volar recto y todo tenía que ser perfecto, así el Oficial Bombardero podía tomar el control del avión desde el punto de inicio del ataque, hasta que se soltaran las bombas. Este período era cuando entraban en acción las baterías Flak, porque sabían que no nos podíamos mover. En mi primera misión, a la orden de 'Fuera Bombas', comenzaron a estallar las granadas antiaéreas a nuestro alrededor, y quedé impresionado. El grupo entero descendió 150 metros para evitar la próxima andanada de la D.C.A.". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila * Si vuela como el bombardero líder, el éxito de la misión depende de usted. Use el mecanismo de disparo de su mira de bombas Norden para marcar su objetivo, y calcule el tiempo apropiado para lanzar sus bombas. Recuerde que las bombas tardan en caer, así que apunte algunos cientos de metros antes de su objetivo, dependiendo de su altura. Si no está volando como líder, mantenga un ojo sobre el líder para coordinar su lanzamiento de bombas con las de él. Para más información acerca de la Mira de Bombas Norden, vea la sección "Bombardier Controls" en el capítulo "Mission Instructions: In-Flight". D.C.A. Las inicial "D.C.A." era suficiente para sembrar pánico en el corazón de las tripulaciones de B-17 desde 1943 hasta 1945. El principal brazo armado de la D.C.A. (Defensa Contra Aviones) Alemana eran las brigadas "Flak". "Flak" es la abreviación alemana para "Granada Antiaérea Disparada contra Formaciones de Bombarderos Desde Tierra". Estas granadas activadas por espoletas magnéticas estaban preparadas para explotar cuando llegaban a cierta altura, acribillando a las formaciones de B-17 con esquirlas de metal caliente. Un bombardero que recibía un tiro certero de una de estas granadas antiaéreas usualmente caía envuelto en llamas. Los B-17 requerían permanecer en formación y a la altitud prefijada para poder lanzar sus bombas, lo que hacia más fácil a los artilleros de las baterías poder encuadrar sobre ellos. "Teníamos mapas que nos decían donde podían estar las baterías Flak de la D.C.A. Alemana, pero eso no significaba nada, porque los Alemanes tenían muchas baterías a bordo de los trenes. En mi primer misión, perdí un motor cuando una esquirla de una granada cortó un tubo de aceite. Perdimos a nuestro primer navegante - fue muerto por otra esquirla, y cuando lo encontramos, me di cuenta que tenía náuseas al verlo. Nuestro artillero de cola también fue herido por otra esquirla que tenía iniciales grabadas en ella - era parte de las letras del calibre de la granada: 55 milímetros. Recibíamos muchos disparos antiaéreos en el canal de Kiel, porque la Marina Alemana estaba estacionada en el canal, y los artilleros antiaéreos navales eran realmente buenos". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila Capítulo IV - MEDALLAS Y PROMOCIONES Si está volando del lado Norteamericanos o Alemán, podrá ganar medallas y promociones a medida que Usted o su tripulación complete satisfactoriamente las misiones. Las siguientes medallas listadas podrán ser ganadas por los aviadores de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos o la Luftwaffe en sus combates a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Medallas de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Corazón Púrpura Originalmente instituida por George Washington cuando era Comandante en Jefe del Ejército Continental durante la Guerra de la Revolución, el Corazón Púrpura era otorgado a los "heridos en acción por fuego y acero de los enemigos de los Estados Unidos", que requirieran atención médica. Se le entregaba al personal herido antes o inmediatamente después de arribar al hospital. Si alguien había ya recibido el Corazón Púrpura, se le entregaba una rama de roble de bronce. Medalla del Aire Creada para galardonar "logros meritorios conseguidos al participar en vuelos aéreos" la Medalla del Aire es otorgada en acciones que no justifican la entrega de la Cruz al Vuelo Distinguido. Generalmente es entregada por misiones que no incluyeron contacto con el enemigo, a pesar de que las tripulaciones de los aviones podían ganarla por destruir un avión enemigo. Las tripulaciones de los bombarderos las ganaban luego de volar cinco misiones de al menos dos horas y media cada una, y los pilotos de caza ganaban una luego de pilotear luego de dos horas y media, excepto en misiones de escolta. Cruz al Vuelo Distinguido Establecida por el Congreso en julio de 1926, la Cruz de Vuelo Distinguido es otorgada por actos de heroísmo o logros extraordinarios conseguidos en vuelo. Esta medalla al valor puede entregarse en situaciones militares o no-militares, y su otra medalla se consigue, se entregará una Estrella de Oro. Estrella de Plata Basada en el Distintivo del Honor de la Primera Guerra Mundial, la Estrella de Plata es otorgada por "valentía en acción" cuando las circunstancias no hacen necesaria la entrega de la Medalla de Honor lo la Cruz al Servicio Distinguido. Medalla al Servicio Distinguido Instituida en el mismo día de 1918 que fue creada la Cruz al Servicio Distinguido, la Medalla al Servicio Distinguido es entregada en nombre del Presidente por "acciones excepcionalmente meritorias al Gobierno en un servicio de gran responsabilidad en tiempo de guerra, o en conexión con operaciones militares contra un enemigo armado de los Estados Unidos". Es la más alta medalla por victorias en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos, y puede ser ganada por servicio tanto en por acciones militares como no-militares. Si una persona ya ha recibido la Medalla al Servicio Distinguido, se le entregará una hoja de roble de bronce. Cruz al Servicio Distinguido Esta condecoración fue instituida por primera vez en enero de 1918 y es entregada en nombre del Presidente. Se otorga por extraordinario heroísmo contra un enemigo armado cuando las circunstancias no hacen necesario el galardón de la Medalla de Honor, haciéndola la segunda medalla en importancia otorgada por valor en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. Una rama de roble de bronce es entregada al individuo si realiza un segundo acto de valor, y se entrega una Cinta a los actos de bravura. Medalla de Honor del Congreso Esta medalla es la mas alta otorgada por las fuerzas armadas de los Estados Unidos, y fue originalmente establecida por el Congreso de dicho país en diciembre de 1861 por un Decreto de Ley firmado por el entonces presidente Abraham Lincoln. La Medalla de Honor es la única medalla otorgada por el Presidente en nombre del Congreso, y se le otorga a oficiales y hombres enlistados por actos de heroísmo individual que incluyan actos de extrema valentía en combate "por sobre todo llamado del servicio". Sólo alguien que se ha distinguido notablemente en acción contra un enemigo armado a riesgo de su propia vida puede ser galardonado con la Medalla del Honor, y sólo es entregada luego de una rigurosa investigación. Esta medalla sólo puede entregarse una vez; si otra Medalla de Honor consiguiera ganarse por valor, se entregaría una Estrella de Oro, que conservaría la Cinta de la Medalla de Honor. Medallas de la Luftwaffe Distintivo al Herido Otorgada a un individuo que era herido en acción, esta medalla tenía tres colores diferentes o clases. Una persona que recibía una o dos heridas ganaba el Distintivo Negro. Por tres o cuatro heridas, la pérdida de un ojo, mano, pié o la capacidad auditiva, se le entregaba el Distintivo de Plata. Por cinco o más heridas, ceguera, daño cerebral o incapacidad total, ganaba un Distintivo de Oro. Cruz de Hierro de Segunda Clase Esta medalla era otorgada por actos de valentía o por servicio distinguido, y más de dos millones de Alemanes la ganaron durante la Segunda Guerra Mundial. Cruz de Hierro de Primera Clase Esta condecoración fue establecida por primera vez por Friedrich Wilhelm III en 1813, y reinstalada durante la guerra Franco-Prusiana en 1870, y con la Primera Guerra Mundial en 1914. Era la máxima distinción otorgada por los Nazis durante la Segunda Guerra Mundial que ellos no habían creado. La Cruz de Hierro de Primera Clase era entregada por heroísmo sobresaliente, y los pilotos de la Luftwaffe la ganaban por derribar cuatro o cinco aviones enemigos. Cruz Germana en Oro Creada por Hitler el 28 de septiembre de 1941, es un intermedio entre la Cruz de los Caballeros y la Cruz de Hierro. Era entregada por "victorias militares constantes". Se necesitaba ganar la Cruz de Hierro de Primera Clase antes de obtenerla, pero no era necesario ganar la Cruz Germana en Oro antes de Ganar la Cruz de los Caballeros. Cruz de los Caballeros de la Cruz de Hierro Instituida por Adolf Hitler el primero de septiembre de 1939, la Cruz de los Caballeros de la Cruz de Hierro fue establecida para reemplazar la Orden "Pour'le Merite", que había sido abolida luego de la Primera Guerra Mundial. La Cruz de los Caballeros era otorgada por valentía en acción, y podía ganarse tanto en la Luftwaffe como en la Wehrmacht, así como en organizaciones civiles como escuadrones de policía o bomberos. Los pilotos de caza de la Luftwaffe ganaban esta medalla por derribar un número determinado de aviones. Este número variaba a lo largo de la guerra. Un piloto ganaba la Cruz de los Caballeros por derribar 20 aviones en 1941, aunque en 1943 un piloto tenía que derribar 123 aviones para recibir la condecoración. Algunas Clases Superiores de la Cruz de los Caballeros aparecieron durante la guerra (listadas en orden de importancia): Cruz de los Caballeros con Hojas de Roble: Esta fue creada el 3 de junio de 1940, y fue otorgada a los pilotos de caza de la Luftwaffe Werner Mölders y Adolf Galland por derribar 40 aviones cada uno. Cruz de los Caballeros con Hojas de Roble y Espadas: Instituida por Hitler el 15 de julio de 1941, fue entregada a Adolf Galland por llegar a la marca de sesenta y nueve victorias confirmadas. Cruz de los Caballeros con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes: También instituida el 15 de julio de 1941. Fue entregada a Werner Mölders por derribar veintiocho aviones rusos en veinticuatro días. Había solamente veintiséis de éstas medallas, que era comúnmente llamada "los Diamantes". Cruz de los Caballeros con Espadas Doradas, Hojas de Roble y Diamantes: Esta condecoración era la máxima distinción por valor, y se le entregaba sólo a los doce soldados más valientes del Tercer Reich. Sin embargo sólo una persona la recibió, el piloto de la Luftwaffe Hans-Ulrich Rudel, por volar 2.530 misiones y por destruir alrededor de 500 tanques Rusos en un bombardero en picado Ju-87 Stuka. Rudel, al igual que el As de Ases de la guerra Erich Harmann - piloto de caza que derribó 330 aviones enemigos- fueron buscados intensamente por los Soviéticos. Rudel perdió una pierna en combate, pero siguió peleando hasta el final de la guerra. Finalizada ésta, se trasladó a la Argentina, donde ocupó cargos de asesoramiento (así como Galland) en la Fuerza Aérea Argentina. Muchos recuerdan aún en Bariloche al piloto Alemán que esquiaba excelentemente con una sola pierna. La Cruz de los Caballeros con Espadas Doradas, Hojas de Roble y Diamantes difería de las otras condecoraciones de la Cruz de los Caballeros en que estaba hecha de oro, en vez de plata. Gran Cruz Esta fue la clase más importante de la Cruz de los Caballeros de la Cruz de Hierro, y era entregada a la élite de las Fuerzas Armadas Alemanas. La Gran Cruz era entregada sólo por acciones que habían influenciado decisivamente en el curso de la guerra, y sólo una persona, el Reichsmarschall Hermann Goering, obtuvo esta medalla. La recibió luego de la rendición de Francia en 1940. Rangos y Promociones Los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y la Luftwaffe que demostraban éxitos en combate y características de liderazgo recibían promociones en rango. Los nuevos pilotos de la Luftwaffe comenzaban sus carreras con el rango de Teniente, y los pilotos Norteamericanos como Oficial Piloto. Rangos de Oficiales Comisionados de la Segunda Guerra Mundial Luftwaffe Traducción Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Traducción Marschall Mariscal Air Marshall Mariscal del Aire Feldmarschall Mariscal de Campo - _ - _ Generaloberst Coronel General - _ - _ General General General General Generalleutnant Teniente General Lieutenant General Teniente General Generalmajor General Mayor Major General General Mayor - _ - _ Brigadier General Brigadier General Oberst Coronel Colonel Coronel Oberstleutnant Teniente Coronel Lieutenant Colonel Teniente Coronel Major Mayor Major Mayor Hauptmann Capitán Captain Capitán Oberleutnant Comodoro First Lieutenant Primer Teniente Leutnant Teniente Second Lieutenant Segundo Teniente - _ - _ Pilot Officer Oficial Piloto División de las Fuerzas La Luftwaffe estaba organizada en Luftflotten, o "Flotas Aéreas", cada una cubría operaciones en una zona geográfica específica. El siguiente cuadro compara la organización de la Luftwaffe y la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos: Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Número de Aviones Luftwaffe Número de Aviones Traducción Air Force 1.000/3.000 Luftflotte 1.000 Flota Aérea Wing 140-180 Geschwader 80-120 Escuadra Group 48 Gruppe 36 Grupo de Combate Squadron 16 Staffel 12 Escuadrón Flight 4 Schwarm 4 Escuadrilla Element 2 Rotte 2 Elemento Apéndice "A": CITAS Y ANéCDOTAS "Ejércitos y Marinas han peleado por siglos, y sus batallas, estrategias y tácticas han sido recordadas, estudiadas, y analizadas por historiadores y colegios de guerra de muchas naciones. Pero antes de la Segunda Guerra Mundial el poder aéreo nunca tuvo una experiencia similar. A pesar de que Lord Trencherard en Inglaterra, el General Douhet de Italia, y el General William Mitchell de los Estados Unidos habían anticipado que el poder aéreo tendría una influencia decisiva en los conflictos, esas teorías nunca habían sido probadas". "Por primera vez, la Octava Fuerza Aérea Norteamericana, operando desde Inglaterra, y la propia Royal Air Force inglesa, tuvieron a su disposición los recursos para evaluar las nuevas teorías del poderío aéreo. El General H. H. Arnold, líder de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, fue un buen discípulo de Mitchell. Sus instrucciones para el General Carl Spaatz eran claras, específicas, imposibles de equivocar. Sólo debíamos hacer los bombarderos pesados, y el General Arnold los mandaría y demostraría lo que el poder aéreo podría hacer". Brigadier General de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Ira Eaker "Nuestra lucha era algo especial. No odiábamos a nadie. Estábamos luchando, y eso era todo. Este era nuestro pensamiento". General de la Luftwaffe Walter Krupinski "Guerra... No importa cuanto sea glorificada, es horrible en todas las formas. Los bombarderos simplemente extendieron un poco este horror, especialmente si no eran usados con discreción; pero cuando se usaban con el grado justo de entendimiento, se convertía, en efecto, en la más humanas de las armas". General de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Henry H. "Hap" Arnold "La victoria, rápida y completa, espera al bando que primero empleara el poder aéreo como debería ser utilizado". Marshall en Jefe del Aire de la R.A.F. Sir Arthur Harris "The trouble with Yanks is, they're overpaid, oversexed, and over there1". Broma común de los civiles Ingleses desde 1942 a 1945 "En la actualidad, los Estados Unidos están perseverando con la idea de los bombardeos diurnos contra Alemania... en formación sin escolta. Probablemente experimenten un gran desastre si lo hacen". Primer Ministro Inglés Winston Churchill, en 1942 La escasa puntería de los artilleros antiaéreos durante los primeros raids de bombardeos Norteamericanos era objeto de una broma Alemana: A un soldado sentenciado a muerte se le preguntaba la manera de su ejecución. Eligió morir por fuego antiaéreo, y fue atado a la punta de una torre. Tres baterías antiaéreas Alemanas le dispararon por tres semanas. Cuando los soldados subieron a desatar al soldado, descubrieron que no había sido muerto por su propio fuego, sino que había muerto de aburrimiento. "No es suficiente con matar todos los pájaros si deseas acabar con las especies; también debes destruir los nidos y los huevos". General Italiano Giulio Douhet, un abocado a los ataques de bombardeo contra las fábricas de aviones y otros objetivos industriales. Cuando volaban una misión de bombardeo, los artilleros usaban el sistema de "cuadrante de reloj" para notar la dirección desde la que provenía el ataque enemigo. Este sistema se utilizaba imaginando que el avión se encontraba en el centro de un gigantesco reloj analógico. "Doce en Punto" significaba justo delante. "Seis en Punto significaba atrás". Si un artillero informaba "Bandidos a las Dos en Punto" significaba que los cazas atacaban desde adelante y sesenta grados a la derecha. "¡Esto no es un paso adelante, es un salto!" General de la Luftwaffe Adolf Galland, luego del vuelo de pruebas del reactor Me-262 el 22 de mayo de 1943 "Bueno, ahora tenemos los cazas de escolta al lado. Nuestros P-47 se alejarán tan pronto lleguemos a Aachen. Los Messerschmitt y Focke Wulf nos vapulearán en el camino hacia el objetivo y en la vuelta. Luego los P-47 nos alcanzarán cuando lleguemos al Canal... Si llegamos al Canal. Frase común de las tripulaciones de B-17 en 1943 "Había verdaderos hoyos en las formaciones... más de la mitad de los bombarderos fueron destruidos sobre el Mar del Norte. Uno o dos descendieron sobre el agua. Otros, llevando miembros de sus tripulaciones muertos o gravemente heridos, tuvieron que hacer aterrizajes forzosos". Piloto de caza no identificado que escoltó B-17s de regreso del primer raid de Schweinfurt el 17 de agosto de 1943. "La pérdida de sesenta bombarderos Norteamericanos en el raid de Schweinfurt fue incidental". Brigadier General de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Ira Eaker, luego de la segunda incursión sobre Schweinfurt el 14 de octubre de 1943. "Este Focke Wulf 190 obviamente estaba intentando ametrallar "Frente a Frente" mi avión. No disparó cuando estuve a su alcance. Nuestro índice de acercamiento era de 640 a 725 kilómetros por hora, e hice descender mi B-17. El piloto alemán necesitó ganar tiempo, pero yo me antepuse a él. Elevé mi avión y él pasó a quince metros por debajo de mí. Nunca olvidaré la bufanda verde que tenía el piloto Alemán alrededor de su cuello". Teniente de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos David Shelhamer, sobreviviente del segundo raid sobre Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 "Dondequiera que uno mirara, el cielo estaba cubierto de Alemanes atacando, y B-17s humeando, quemándose o cayendo". Sobreviviente no identificado del segundo raid sobre Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 "Preferiría tener un Me-262 que cinco Messerschmitt Bf-109". General de la Luftwaffe Adolf Galland, en 1944 Los volátiles combustibles T-Stoff y C-Stoff que impulsaban al Me-163 eran extremadamente peligrosos, aún cuando no estaban en funcionamiento. En una ocasión, un piloto se estrelló su Komet cuando intentaba despegar. Los asistentes de tierra arrojaron espuma especial al avión cohete, y luego inspeccionaron la escena del accidente. Encontraron que los tubos que transportaban los combustibles estaban dañados, y los dos tipos de propelentes habían alcanzado al piloto, literalmente disolviéndolo en su asiento. En septiembre de 1943, algunos cazas Norteamericanos fueron derribados sobre la frontera Alemana en Aachen, señal por la cual se indicaba que los aviones de escolta Norteamericanos estaban ampliando su alcance hacia Alemania. Cuando Adolf Galland reportó las noticias a Adolf Hitler, Hermann Goering se enfrentó a Galland, calificando sus reportes de "puras mentiras". Galland respondió "¡Estos son los hechos, Herr Reichsmarschall! Cazas Norteamericanos fueron derribados sobre Aachen. No hay duda de esto". "¡Eso no puede ser así!... lo que debe haber pasado es que fueron derribados mucho mas al Oeste. Quiero decir que si estaban muy alto cuando fueron derribados, pudieron planear una gran distancia antes de estrellarse" replicó Goering. Manteniendo su compostura Galland contestó "¿Planear hacia el Este, Señor? Si mi avión fuera derribado...". Antes de que pudiera continuar, Goering gritó. "¡Le he dado una orden oficial y ellos no estaban allí!, ¿Me entiende?, ¡Los cazas Norteamericanos no estaban allí! Yo le informaré esto personalmente al Führer. ¡Ha recibido órdenes oficiales!". "¡Órdenes son órdenes, Señor!" replicó Galland. "Hitler construyó una fortaleza alrededor de Europa, pero olvidó ponerle un techo". Presidente Norteamericano Franklin D. Roosevelt, en 1943 "El factor común más grande de las operaciones de la Octava Fuerza Aérea era la gran proporción de resistencia a los daños de batalla en enfrentamientos con los mejores cazas Alemanes". Asistente Norteamericano para la Guerra Aérea Robert Lovett, en 1943 "Si ven aviones volando sobre ustedes, son los nuestros". General Dwight D. Eisenhower, a sus tropas del Día "D", el 6 de junio de 1944 Una de las claves para la victoria Aliada en la Segunda Guerra Mundial fue provista por un equipo de criptógrafos Polacos que escaparon de Polonia luego de la invasión Alemana con algunas réplicas funcionales de la máquina codificadora-decodificadora secreta Alemana Enigma. Con esas máquinas, la inteligencia Aliada fue capaz de descifrar códigos de comunicación ultra-secretos Alemanes (Operación Ultra), informaciones vitales del aire, tierra y movimientos marítimos, incluyendo las características de cada unidad de la Luftwaffe en la Batalla de Inglaterra, así como cuantos de sus aviones atacaban los objetivos Ingleses. También divulgó la identidad de algunos agentes secretos Alemanes en el Reino Unido, los planes para la invasión de Rusia, la localización de los convoyes de reabastecimiento en el Mediterráneo, y muchos otros secretos Alemanes. En la guerra aérea sobre Europa, los decodificadores Ultra informaron a los generales Norteamericanos acerca del daño producido por sus ataques a la industria petrolera del Tercer Reich en 1944 (cuán rápido se estaban llevando a cabo las reparaciones). También revelaron la existencia de cazas jet y cohete Alemanes, y la localización de sus bases. Muchas precauciones se tomaron para que los Alemanes no se enteraran que sus comunicaciones estaban siendo monitoreadas, y como resultado, Ultra quedó archivada como material "Top Secret" hasta varias décadas después de terminada la guerra; algunos dispositivos continúan siendo secretos clasificados hasta hoy. "Cinco cazas a reacción enemigos, Me-163, volando en dos formaciones separadas, un elemento de dos y un elemento de tres, fueron vistos en el área del objetivo, alrededor de Merseburgo. Los elementos de dos fueron vistos al acercarse a los bombarderos desde atrás a una altura de 9.750 metros. Dejaban tras sí densos chorros blancos. Su permanencia en formación fue clasificada como muy buena, tanto que la mantuvieron mientras hacían su ataque en picado. Hicieron un ataque de deslizamiento en picado desde atrás de los bombarderos a muy alta velocidad, reportada entre 805 y 965 kilómetros por hora. Ocho aparatos del 359º Escuadrón de Caza se lanzaron sobre ellos, pero los aviones Alemanes simplemente los eludieron y continuaron. El Grupo no consiguió hacer blanco. Luego del ataque, el compañero de flanco de los jets inició una subida por el sol en un ángulo de cincuenta grados. En la subida, el jet dejaba chorros en ráfagas, por lo que se asume que usaba su empuje a intervalos. Se cree que podemos ver más de estos aviones próximamente, y debemos esperar ataques sobre nuestros bombarderos desde atrás en formación o en oleadas. Para tener oportunidad de derribarlos, nuestras unidades deberán mantener una posición relativamente cercana a los bombarderos para estar entre ellos. Se cree que esta táctica les impedirá hacer ataques efectivos, repito, efectivos, sobre los bombarderos. Se conmina a los pilotos a prestar particular atención al hecho de ver chorros blancos densos, probablemente a 9.100 metros, desde atrás de los bombarderos.". Mayor General de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos General William Kepner, Comandante del Elemento de Caza de la Octava Fuerza Aérea, luego de que ocho P-51 Mustangs encontraran Me-163 por primera vez, el 28 de julio de 1944 Luego de la noticia de que los bombardeos Norteamericanos estaban haciendo grandes daños, el Reichsmarschall Hermann Goering circuló la noticia que un piloto de cada Grupo de Combate de la Luftwaffe sería enjuiciado en una corte marcial por cobardía. Goering cambió de idea luego de que todos los comandantes de unidades de cazas se ofrecieron como voluntarios para ser enjuiciados. "El poder aéreo Aliado fue la principal razón para la derrota Alemana". Mariscal de Campo Albert Kesselring "Uno de los tipos con quien llegué a Europa en barco era con Joe Cagney, nosotros dos dormíamos en la misma tienda. Un día, todos los de C.O. [Operaciones de Combate] decidieron emborracharse, y quiero decir emborracharse. Luego de correr una carrera, la escuadrilla entera se dio de lleno al alcohol, y lo mezclaron con vino, agua, miel, y no sé cuantas cosas más. No hace falta decir que ninguno de nosotros podía mantenerse en pie por mas de treinta segundos. Tenía una misión al otro día, temprano, y varios vinieron a levantarme. "Aw, eehj, no puedo hacerlo, no más" le dije. Joe me dijo "Bueno, Finnegan, hombre, yo volaré por ti", y cambiamos nuestras asignaciones para las misiones. Esa mañana el vuelo era liderado por un capitán muy temerario, todos odiaban volar con él. Este hombre condujo su escuadrilla muy bajo, a través de un valle. En el valle estaban dispuestas algunas baterías antiaéreas. Los demás evadieron el fuego, pero Joe continuó a lo largo de la cadena montañosa. Cuando fui a Normandía en el '84 visité un cementerio Norteamericano. Allí encontré su tumba". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "Nuestros Ases pelean hasta que son muertos". General de la Luftwaffe Adolf Galland "La aparición de bombarderos en 1943 sobre el Reich fue el punto de giro del conflicto aéreo en la Segunda Guerra Mundial". Teniente General de la Luftwaffe Johannes Steinhoff "Pienso que si los Alemanes hubieran tenido en la Batalla de Inglaterra en mismo número, un avión con la performance, el armamento y las miras de bombas de precisión del B-17, la respuesta que hubiesen recibido hubiera sido muy diferente". Marshall del Aire de la R.A.F. Sir John Slessor Algunos bombarderos y cazas Norteamericanos que habían hecho aterrizajes forzosos en la Europa Ocupada, fueron reparados y puestos de nuevo en funcionamiento por los mecánicos de la Luftwaffe. Este grupo de aviones, conocidos como los Wanderzirkus, o "Circos Viajantes", que fueron otorgados a las bases de la Luftwaffe, proporcionando a los pilotos Alemanes invaluables conocimientos sobre los aviones con los que estaban luchando. Algunos de estos B-17 "emparchados", aún llevando las insignias Norteamericanas, se infiltraron en las formaciones Aliadas, y comenzaron a disparar contra las sorprendidas tripulaciones de los bombarderos Aliados. "Hay una cosa que puede hacer caer a Hitler, y esto son los ataques devastadores llevados a cabo por los bombarderos pesados de este país contra los de la Patria Nazi". Primer Ministro Winston Churchill, en 1940 Durante un raid de cincuenta aviones aproximadamente cerca de Bruselas, en Oficial Bombardero líder de la formación decidió simular el bombardeo apuntando contra un gran parque rectangular en una sección residencial de la capital Belga. Con el pañol de bombas de su avión abiertas, todos los Oficiales Bombarderos ajustaron sus miras de bombas. Repentinamente, el Oficial Bombardero líder accidentalmente soltó sus propias bombas sobre el parque. Siguiendo al líder, los otros bombarderos también soltaron su carga, destruyendo muchas casas alrededor del parque. Los pilotos, navegantes, y oficiales bombarderos de las tripulaciones líderes fueron llamados para entrevistarse con el Comandante de la Escuadra de Bombardeo. Pensando que cientos de civiles inocentes habían muerto, el oficial bombardero líder tomó absoluta responsabilidad del accidente. Luego de notar como los oficiales bombarderos habían sido acusados repetidamente de ese tipo de incidentes, el comandante informó a las tripulaciones que fuentes de inteligencia había descubierto que las casas no estaban ocupadas por belgas, sino por tropas Alemanas, y 1.200 habían muerto en el bombardeo reciente. "A lo largo del canal", informó el comandante, "este accidente demuestra la precisión de los bombardeos Norteamericanos. Estas son las fortunas de la guerra, caballeros. La reunión para estudiar esta situación queda cerrada". "Nunca debemos convencernos de que la victoria nos permitirá lanzarle un bombardero estratégico al hombre de la calle". Brigadier General de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Ira Eaker "No expongan innecesariamente sus vidas sino hasta cuando yo se les de la señal". General Dwight D. Eisenhower La ofensiva de bombardeo Aliado enfureció tanto a los civiles Alemanes que los hombres que eran forzados a saltar de sus dañados aviones eran a veces perseguidos y muertos. Aún los pilotos de la Luftwaffe que se lanzaban sobre su propio país podían ser rudamente tratados si eran confundidos con los Norteamericanos. En una ocasión, un piloto de caza Alemán quedó colgado con su paracaídas de un árbol, y un civil se le acercó con una escopeta. "Ayúdame a bajar, hombre", pidió el piloto. Pero el civil se mantuvo en su lugar, levantó su arma, y replicó "¡Si, claro!, ¡Los malditos yanquis siempre hablan alemán!" "El Messerschmitt Bf-109G y el P-51D eran bastante parecidos en la maniobrabilidad de altura, pero el Mustang podía subir y picar más rápido, a pesar de que el 109 tenía una ventaja inicial de aceleración en el descenso - lo que era suficiente en la mayoría de los casos para que el 109 se escapara". Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Jesse Thompson "Sabía que muchos de los nuestros morían cada día. Aún así, estaba convencido de que sobreviviría, pero solo si mantenía mi ritual privado. Tenía muchos muñecos de peluche, y los ponía en mi compartimento. Tenía muchos muñecos después. Soy un hombre razonable, pero cuando es cuestión de morir, no excluía talismanes". Oficial Navegante de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Elmer Bendiner "Nuestro único deseo era que los enemigos tuvieran un Alto Mando tan incompetente como el nuestro". Ministro de Armamentos Alemán Albert Speer, en 1944 "En los días que volábamos, podíamos ir a la cocina e indicarle al cocinero como queríamos los huevos para el desayuno. Era como una especie de `último deseo'". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila Durante un ataque de Messerschmitt Bf-109 contra su formación, el Coronel Beirne Lay notó un objeto brillante, que reconoció como la puerta de salida principal de un B-17, pasar cerca del ala de su bombardero. Luego vio "una mancha negra" cayendo a través de la formación de bombarderos, cercana a chocar con algunas hélices. Cuando la mancha estuvo más cerca de su avión, Lay pudo distinguir que era un hombre, que había perdido ambas piernas y que tenía un gran corte en la mejilla. El hombre pasó tan cerca del bombardero de Lay que éste pudo ver una hoja de papel salir volando de su chaqueta de vuelo. "La aviación le abrió al hombre un nuevo campo de acción, el campo del aire. Se creó este nuevo campo de batalla, cuando dos hombres se encontraron allí, el conflicto fue inevitable". General Italiano Giulio Douhet "Cuando vi Mustangs sobre Berlín, comprendí que la guerra estaba perdida". Reichsmarschall Hermann Goering "En la sala de conferencias, que era solo una gran sala vieja con sillas, había una pizarra tipo 'cortina' en la que se encontraba el mapa de nuestra región, con una cinta roja marcando donde íbamos a ir. Cuando todos veían la cinta, ponían a lamentarse. Si la cinta llegaba hasta un rincón de Londres y volvía, se escuchaba el mismo lamento". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila "Teníamos que usar tantas cosas que todos hubieran querido echar por el caño... Teníamos las medias largas, los pantalones, el traje amarillo eléctrico y el sobretodo de verano o el de invierno, y sobre todo eso el 'Mae West' y el arnés del paracaídas". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila Cuando volaban a alturas de 6.100 metros o más, donde las temperaturas a menudo son inferiores a los 40 grados centígrados bajo cero, las tripulaciones de los bombarderos Norteamericanos debían usar muchas capas de ropas para evitar el congelamiento. Cuando los aviones de la Luftwaffe atacaban, los artilleros removían sus guantes para disparar sus armas, y muchos perdieron sus dedos por congelamiento. "Los Norteamericanos son buenos para hacer autos deportivos y refrigeradores, pero eso no significa que sean buenos para hacer aviones. Están mintiendo. Son excelentes mentirosos". Reichsmarschall Hermann Goering, a comienzos de 1942 "Un caza es simplemente un arma voladora, y sus principales atributos para la victoria es la velocidad y la sorpresa, que deben catalogarse como la mayor ventaja para su uso". Capitán de Grupo de la R.A.F. Johnnie Johnson "Las cosas no eran de color de rosas para nuestras grandes ciudades". Mariscal de Campo Erhard Milch, en marzo de 1943 "Aprendí que un hombre puede en determinado momento resignarse a la muerte sin pánico". Aviador no identificado que sobrevivió al raid de Schweinfurt, el 17 de agosto de 1943 "Cuando sean sorprendidos por fuerzas superiores enemigas, la mejor política a seguir es pelear como el demonio hasta que puedan decidir que hacer". Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Hubert Zemke, Piloto de P-47 y líder de la "Jauría" "Teníamos un sistema completamente diferente al sistema Norteamericano. Normalmente ellos regresaban luego de cien misiones. Si nosotros hubiéramos regresado a casa luego de cien misiones, no hubiéramos tenido tantas Victorias Aéreas. Algunos de nosotros tenían un segundo tour de doscientas misiones, e incluso trescientas. Cuando nos era posible volar, volábamos, pero al mismo tiempo veíamos morir a nuestros camaradas, y solíamos tener la impresión de que íbamos a morir muy, muy jóvenes". General de la Luftwaffe Walter Krupinski Tripulaciones de los dos principales bombarderos pesados de la Octava Fuerza Aérea Norteamericana, el B-17 "Fortaleza Volante" y el B-24 Liberator, crearon una menos que seria rivalidad. Las tripulaciones del B-24 acotaban a favor de la mayor capacidad de bombas y velocidad. Los tripulantes de los B-17, por el contrario, sostenían que el Fortaleza podía volar a mayor altura y era mucho mejor para resistir daños de combate. Además decían que el grande y poco gracioso fuselaje del B-24 era el envoltorio en el que les habían mandado a sus B-17. Debido a que el B-24 era forzado a volar algunas decenas de metros debajo del B-17, y por lo tanto a convertirse en una presa más fácil para los cazas Alemanes, los pilotos del B-17 decían que el Liberator era la mejor escolta que podían pedir. "Me mantenía detrás de mi enemigo hasta que era destruido, se me acababan las municiones, huía entre las nubes, o tenía poco combustible para continuar". Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Hubert Zemke "El ataque de bombardeo sobre la producción de petróleo Alemana, que comenzó en 1944, fue el factor más importante de reducción del potencial de guerra Alemán". General mayor Albrecht von Massow Algunos modelos antiguos de B-17 fueron utilizados en el Proyecto Afrodita, que era un intento para destruir los sitios de lanzamiento de armas "V" en la costa de Francia. Estas "Fortalezas" eran llenadas de explosivos y eran conducidos hacia el objetivo por su tripulación, quienes luego se arrojaban en paracaídas. Como un avión no tripulado, era guiado por control remoto por otro B-17, y puesto en un picado agudo para estrellarse contra el objetivo. Este proyecto demostró ser un desastre. A veces los aviones explotaban antes de que la tripulación pudiera saltar. A pesar de que el B-17 era muy estable en vuelo, resistía el picado, pero usualmente fallaba en estrellarse contra su objetivo. Se ha comprobado que uno de estos B-17 no tripulados hizo un aterrizaje (con los trenes de aterrizaje retraídos) en Alemania. Éste fue rodeado por soldados Alemanes, y pidieron a la supuesta tripulación que se rindiera. Al no tener respuesta, los soldados abrieron fuego contra el bombardero, que explotó dejando un cráter de siete metros de profundidad. "Los cazas [enemigos], tenían mucha más velocidad que nosotros, y había que tratar de apuntar al avión enemigo. Entre la velocidad alcanzada por éste, sus maniobras, y nuestras maniobras evasivas, era muy difícil conseguir "un tiro decente". Artillero de cintura de B-17 John Doherty "Cuando realizaban un ataque, llegaban tan cerca unos de otros, que cuando uno nos había disparado, los otros aún podían seguir en línea con sus miras apuntándonos". Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Charles W. Paine, describiendo tácticas de los cazas de la Luftwaffe "Un B-17 giró gradualmente a la derecha manteniendo su altitud. Luego de unos segundos, el B-17 completamente desapareció en una brillante explosión de la que solo quedaron cuatro bolas de fuego, los tanques de combustible, que rápidamente se consumieron a medida que caían". Teniente Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Beirne Lay, Jr., quién voló el 17 de agosto de 1943 en una misión de bombardeo sobre Regensburgo. "Los pobres pilotos de bombarderos tenían la peor parte. Estaban sentados en medio de todo el ataque, y no podían hacer prácticamente nada. Y cuando tu bombardero caía, significaba que te perdías tú y nueve tipos más.". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "El enemigo sabía que debía eliminar nuestros cazas. Una vez que lo hubieran hecho, podrían jugar fútbol con el pueblo alemán". Mariscal de Campo Erhard Milch, en 1943 "En lo que concernía a los jets Alemanes, tenías que estar sobre ellos, al menos a cien metros, porque lo único que podíamos hacer era disparar en picado. Pero también había otro momento para atraparlos, cuando no nos podían ver. Había que llegar a toda velocidad y acercarse lo suficiente para lanzar una ráfaga antes de que nos vieran. Si esto último sucedía, ¡abrían su acelerador y escapaban! Y este era realmente el nombre del juego". Comandante de Escuadrón de la R.A.F. John Wray "Había hombres que caminaban bajo la lluvia hasta sus aparatos, que dormían con sus trajes, que jugaban juegos físicos, transpirando sus ropas de vuelo, y luego despegaban. Eran víctimas cuando descendían.". Tripulante no identificado de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, describiendo las condiciones de congelamiento en los bombarderos. "En misiones en las que no perdíamos a nadie, volvíamos en formación ala con ala. Miraba a mi numeral y le decía "Hey, Palmer, estuvimos bien", y ponía el ala avión bajo la de él y lo rozaba. Él gritaba y me decía "¡Maldito hijo de perra, sal de ahí!", y me gritaba maldiciendo toda la vuelta a casa. Eran ocasiones muy raras.". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan "Eramos pilotos de caza. Los pilotos de caza cazan". General de la Luftwaffe Walter Krupinski En su misión, el artillero de bola Sargento Maynard "Snuffy" Smith estaba ocupado disparando contra Focke-Wulf 190 cuando su B-17 bombardeaba el astillero de submarinos de Saint-Nizaire. Al no oír otras posiciones de artilleros disparando, salió de su torreta de bola y descubrió porqué. Lo que vio fue al artillero de cola malherido, dos posiciones de artilleros de cintura vacías y el compartimento de radio envuelto en llamas. Luego de dar primeros auxilios al artillero, intentó con desesperación apagar el fuego por si mismo, aún orinando sobre él. Cuando los Focke-Wulf 190 comenzaron a disparar sobre el dañado bombardero, Smith manejó las ametralladoras de los artilleros de cintura y respondió. Cuando los cazas disminuyeron su ataque, consiguió apagar las llamas con sus manos. Debido a sus esfuerzos, su B-17 pudo cruzar el canal. Smith fue condecorado con la Medalla de Honor del Congreso. Sus acciones fueron confirmadas por la tripulación de otro bombardero, que pudieron verlo a través de los numerosos orificios de bala que tenía el fuselaje. "Una vez, impactaron con una proyectil mi sistema de refrigeración. Comprobé que la temperatura estaba ascendiendo, así que hice girar mi Messerschmitt Bf-109 y realicé un aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído. En el momento que toqué tierra escuché una explosión, y pensé que nuestros soldados estaban disparando contra mi acribillado avión. "Debo salir rápido", pensé. Estaba abriendo la carlinga y estaba intentando bajar cuando vi dos soldados Alemanes diez o quince metros delante de mí que estaban gritando y moviendo sus brazos. Miré mi avión y vi que ya no tenía cola. Miré alrededor de él y había muchas cajas negras. ¡Había caído en un campo minado! Y para cruzar los diez o quince metros para sacarme, ¡los buscaminas necesitaron dos horas! Palpaban la tierra, buscaban con sus dedos y apartaban las minas, y así pudieron llegar hasta donde yo me hallaba. ¡En dos horas había dejado el campo minado!" General de la Luftwaffe Walter Krupinski "La gente dice que las cosas comenzaron a mejorar después del Día "D". Puedo darles una larga lista de nombres que fueron enterrados en un cementerio después de esa fecha". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila "Están intentando parar aún a Superman. Se está haciendo frecuente el comentario de que estas máquinas avanzadas son el último movimiento Alemán, y son los últimos intentos de resistencia de la Alemania Nazi. Tendremos contramedidas apropiadas para ellos, pero las pruebas actuales nos dicen que no distan mucho de aviones corrientes. Desde el punto de vista de los bombarderos, significa que hay menos tiempo para dispararles, pero ellos tienen menos tiempo para dispararnos.". Artículo de un boletín de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos, titulado "Warm Your Guns for Jerry's Final Brainstorm," (Preparen Sus Armas para el Ataque final de los Boches), previniendo a las tripulaciones acerca de los Me-262 y Me-163. "Sentí como si los ángeles me impulsaran". General de la Luftwaffe Adolf Galland, describiendo el primer vuelo de prueba del Me-262 el 22 de mayo de 1943 "La verdadera importancia de la guerra aérea consistió en el hecho de crear un segundo frente antes de la invasión a Europa. Este frente fueron los cielos sobre Alemania". Ministro de Armamentos Alemán Albert Speer "Los Norteamericanos en vez de darle a sus objetivos, parecían querer bombardear todo lo que estaba cerca de él. Si tenían un punto de referencia, debo decir que sus dispositivos de puntería no eran del todo eficaces. Luego de un bombardeo, la fábrica o la estación de ferrocarriles eran impactadas, pero veíamos una gran cantidad de cráteres en zonas en las que no había prácticamente nada. Los Británicos eran muy superiores desde este punto de vista. Ellos tenían los "Marcadores", aviones que volaban delante del grueso de la formación lanzado bengalas sobre el objetivo, y los bombarderos soltaban su carga sobre los patrones de bengalas. Tenían muchas más posibilidades de descubrir la velocidad y dirección del viento, y por eso eran muchos mejores que los bombarderos Norteamericanos. También la carga de bombas de sus Lancaster eran muy superiores a la de los bombarderos Norteamericanos. También usaban sus cazabombarderos Mosquito para confundir nuestros radares, y fueron los primeros en lanzar tiras de alumnio". General de la Luftwaffe Walter Krupinski "Más de una vez vi a una sola explosión de proyectil antiaéreo transformar un imponente avión cuatrimotor en una gigantesca bola de fuego anaranjada". Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Allan H. Gillis "El piloto [de caza] que ve al enemigo primero tiene media victoria a su favor". Mayor de la Luftwaffe Erich "Bubi" Hartmann En la confusión que siguió a los desembarcos Aliados en Normandía en el Día "D", sólo dos aviones de la Luftwaffe interceptaron a las fuerzas Aliadas. El mayor Joseph Priller y el Sargento Heinz Wodarcyzk volaron sus Focke-Wulf 190 30 metros sobre las playa Sword (sector Británico), disparando con fuego de ametralladoras y cañones hasta que se les acabaron las municiones. A pesar de la sólida barrera antiaérea montada por los barcos cercanos, Priller y Wodarcyzk resultaron sanos ilesos y volaron a través de las nubes, impresionados por la gigantesca armada que acababan de ver. "Deben disparar a un punto en el que pase su blanco cuando sus municiones converjan allí". Teniente Comandante de la Marina de los Estados Unidos James H. Flatley, refiriéndose a los fundamentos del tiro de desviación "Los boches eran maestros en el arte de derribar cazas enemigos". Capitán de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Johnson "Aprendan cuando es el momento propicio para girar a fin hacer un ataque "Frente a Frente": a los enemigos no les gusta. No corran. Eso es exactamente lo que quieren que hagamos". Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Hubert Zemke "De repente vimos las "Fortalezas" Boeing delante nuestro en una gran formación. Confieso que sentí algo de pánico, y supongo que los otros sintieron lo mismo. Parecíamos tan pequeños contra los gigantes cuatrimotores". Corporal de la Luftwaffe Erich Handke, en su primer encuentro con B-17 en un caza, en 1943 Durante las misiones de ataque a Francia luego del Día "D", los pilotos Aliados utilizaron una técnica inusual para destruir locomotoras. Soltaban los tanques externos sobre el tren y luego les disparaban para incendiarlos. "El lugar favorito de los Boches para atacar era la nariz. Un ataque frontal les daba la mejor oportunidad para conseguir darle al bombardero enemigo sin ser alcanzados. Su táctica favorita era alcanzar a la formación desde un costado, a distancia prudencial, y luego, cuando la habían pasado, giraban en "U". Cuando estaba a distancia de tiro, comenzaban a disparar con todo su armamento, durante toda la pasada. Cuando estaban muy cerca, giraban realizando la maniobra Split-S, pasando por debajo de las Fortalezas.". Piloto de B-17 de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Dave Shelhamer, en su diario, 1943 "Nos asustábamos, pero generalmente por nuestra anticipación. Pensábamos '¿cuando nos darán las baterías antiaéreas?', o '¿Aparecerán cazas en nuestra búsqueda?'. Y cuando nada pasaba, seguíamos tensionados, anticipándonos a los hechos.". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila A medida que la guerra aérea giró a favor de los Aliados, unidades especiales suicidas de la Luftwaffe, llamadas Raubvogel, o "ave de presa", fue formada. Los pilotos de este grupo volaban Focke-Wulf 190s fuertemente armados y abrían fuego solo cuando estaban en una distancia "ciega", escapando tan tarde como fuera posible. En abril de 1944, cinco miembros de esta unidad derribaron tres bombarderos Norteamericanos lanzándose sobre ellos. "Los sentidos nos presionaban, y el cielo se llenaba con las explosiones de las granadas antiaéreas. Éstas explotaban a nuestro lado, y a veces fragmentos de hierro candente traspasaban el avión entero." Corresponsal de Guerra John Steinbeck "Cuando una granada antiaérea estalla, suena como si alguien hiciera explotar un petardo en una olla, solo que mucho más fuerte". Oficial Piloto de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Robert Davila "El victorioso será siempre el juez y el vencido se sentará en el banquillo del acusado". Mariscal de Campo Hermann Goering, durante los tribunales de Nüremberg por crímenes de guerra en 1946, donde fue sentenciado a muerte. Luego de terminada la guerra, el General del Arma de Caza, Adolf Galland se trasladó, así como muchos otros pilotos y científicos Alemanes mencionados aquí, a la República Argentina. Argentina buscaba en ese entonces (desde 1947 hasta 1955, durante las presidencias de Juan Domingo Perón), aumentar tecnológicamente la capacidad Aérea del País. Su cargo fue el de Cooperador con la Fuerza Aérea Argentina. Otro piloto famoso fue Hans-Ulrich Rudel, piloto de Stuka y el único Alemán condecorado con la Cruz de los Caballeros con Espadas Doradas, Hojas de Roble y Diamantes. Entre otros ingenieros Alemanes, se encontraban Kurt Tank (el padre del temible Focke-Wulf 190) y Reimar Horten, uno de los hermanos que diseñaron el ala volante Go-229. Kurt Tank diseñó el caza IA-47 Pulqui II, el tercer caza a reacción con alas en flecha, derivado de su Ta-152. Los rusos, que capturaron los diseños de este avión Alemán lo adaptaron para fabricar su famoso MiG-15 "Fagot", y los Norteamericanos, al conocer la adaptación Soviética, transformaron el North American F-86 "Sabre" (que originalmente llevaría las alas rectas del Mustang) para llevar alas en flecha. Sin embargo, el diseño del MiG-15 resultó ser en combate muy superior al del F-86 (demostrado en Corea). El "Fagot" era más liviano, y poseía aproximadamente el doble de velocidad ascencional, junto con un armamento más contundente (dos cañones de 30 milímetros y un cañón de 15 milímetros, a diferencia de las seis ametralladoras de 12,7 milímetros del Sabre). En términos generales, el Pulqui II nunca fue operado a más del 65 por ciento de sus posibilidades, al no probarse nunca en combate real. Se desconoce entonces la performance que hubiese podido alcanzar, pero - probablemente- el caza argentino sería mejor que el ruso, al menos en término de combate aéreo, y su armamento estándar era el más poderoso de los aviones de su tipo, basado en cuatro cañones de 20 milímetros, igualado solamente por el inferior cazabombardero birreactor Gloster Meteor F-4. Dornier Do-335 "El Do-335 podría por si mismo, aún sin una decisión a favor del avión jet, dar una nueva vida al Arma de Caza, armada con aviones antiguos, si sólo el Ministerio de Armamentos hubiera decidido construirlo". Ernst Heinkel "...Encontré al Do-335 liviano para volar, y correcto desde la pequeña carrera de despegue con el rápido gruñir de sus dos Daimler-Benz DB-603, que lo convertían en un avión poderoso y confortable. Volar este avión fue una sensación gratificante". Capitán de la R.A.F. Eric Brown "Yo no volé el Dornier 335, porque sólo había un modelo de prueba y no estaba disponible para combate, pero debo decir que era un avión disparatado". Teniente General de la Luftwaffe Walter Krupinski "El Do-335 debía ser superior en velocidad y techo operativo al P-38 Lightning, y no sufrir los problemas de sus unidades motrices". Mariscal de Campo Erhard Milch, 17 de diciembre de 1943 Lockheed P-38 Lightning "El P-38 era muy excitante y muy fácil para volar. Era como sentarse en una gran silla de roca". Teniente Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Burton Van Hacia fines de 1941, un número de P-38 fueron fabricados para la Real Fuerza Aérea británica. De todos modos, el Departamento de Estado no permitió que se exportaran los turbocompresores, así que los aviones fueron equipados con motores antiguos, con hélices que giraban en la misma dirección. A pesar de la escasa performance de estos aviones, la R.A.F. le dio el apodo de Lightning ("relámpago"). Poco después, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos ignoró el nombre original, Atlanta, y lo reemplazó con el apodo Británico, tal vez reconociendo que en materia de nombrar aviones, la R.A.F. era superior. "Yo sólo volé contra el P-38 algunas veces, pero lo volé una vez. Había aterrizado con los trenes de aterrizaje retraídos en Alemania y había sido reparado por nuestros mecánicos, así que pude probarlo. Debo decir que era el peor de todos los cazas Norteamericanos. El índice de giro y el índice ascencional eran inferiores a los de los cazas Alemanes". Teniente General de la Luftwaffe Walter Krupinski "Los Boches, al ver un avión solitario a la distancia, generalmente lo dejaban a no ser que no hubiera algo más a la vista (para no correr riesgo de atacar otro avión Alemán). Al ver la silueta única del P-38, por el contrario, no cabía duda, y se arrojaban sobre él sabiendo que obtendrían una presa de provecho". Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Oliver B. Taylor, Comandante del 14º Grupo de Combate, basado en Italia "La gente que lo voló decía que el P-38 era un buen avión, pero yo pienso que no era comparable a los Alemanes. Los Lightnings eventualmente fueron pintados con las líneas blancas y negras de invasión y usados para reconocimiento. Sin armamento, era uno de los aviones más rápidos de toda la guerra". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan, piloto de P-47 en la Novena Fuerza Aérea El P-38 fue seleccionado para proveer soporte de caza a la flota de invasión durante el Día "D" debido principalmente a su silueta característica. Debido a que había muchos artilleros inexpertos a bordo de los barcos que tomarían parte en el desembarco de Normandía, el Lightning fue seleccionado como el avión Aliado que menos podía ser confundido con un caza de la Luftwaffe. A pesar de esto, algunos P-38 fueron derribados por los artilleros Aliados el 6 de junio de 1944. Extrañamente, los Norteamericanos no desarrollaron cañones para sus cazas, principalmente teniendo en cuenta que los cañones eran voluminosos para instalarlos en las alas de sus aviones. Con la creación del Hispano-Suiza, de 20 milímetros, los Estadounidenses se animaron a instalar sólo uno en el morro del P-38. Con esto este caza obtuvo armamento muy contundente de fuego concentrado. Sin embargo, los Norteamericanos no siguieron usando cañones en sus cazas hasta mucho tiempo después. "En el manejo, el P-38 era firme pero muy bueno, era un avión realmente veloz. Podías volarlo sin manos muy bien, y para un aeroplano de es ese peso y poder, era extremadamente maniobrable". Teniente Coronel de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Burton Van P-80 Shooting Star "Cambiar de un avión con motor a pistón a un jet era como cambiar de un auto viejo a uno nuevo". Capitán de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Marsters, piloto e instructor de vuelo en T-33 "Decidí que si no creaba nuevos aviones por lo menos una vez por año, no tendría conocimientos correctos de diseños aeronáuticos de cualquier tipo". Diseñador del P-80 "Kelly" Johnson, al terminar los vuelos en sus diseños, incluyendo el P-80 Una de las principales ventajas del motor jet es el fácil mantenimiento. Los mecánicos podían remover el motor Allison J-33 del P-80 en veinte minutos, mientras que un motor a pistón requería, como mínimo, ocho o nueve horas. "El P-80 podría haber sido un buen contrincante para el Me-262 excepto por su armamento. Los cazas Alemanes tenían cañones de 20 o 30 milímetros, y nosotros nunca creamos cañones; siempre usamos ametralladoras, a excepción del P-38. En un combate aéreo, de tiro rápido, ellos hubieran tenido ventaja, oponiéndole un par de cañones de 20 o 30 milímetros a nuestras seis ametralladoras. Tendríamos que haberle dado varias veces para derribarlo, mientras que ellos nos hubieran derribado al dispararnos". Segundo Teniente de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos William Burns, piloto de P-80 e instructor de T-33 "Volar un P-80 era un sentimiento fantástico de libertad, como tener un motor jet metido en el trasero". Segundo Teniente de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos William Burns, piloto de P-80 e instructor en T-33 "Sólo vuélala, Milo. Trátala bien. Puede ser una dama o una bruja". Diseñador del P-80 "Kelly" Johnson a su piloto de pruebas Milo Burcham antes del primer vuelo del XP-80 "Lulu-Belle, el 8 de enero de 1944 El diseñador del primer caza jet operacional Norteamericano, el P-80, así como de otros famosos aviones militares, Clarence L. "Kelly" Johnson fue uno de los ingenieros e innovadores sobresalientes de la aviación. Mientras que era un ingeniero graduado de la Universidad de Michigan a mediados de los 30', ayudó a resolver el problema de estabilidad en el Lockheed Electra agregándole dos pequeños planos verticales en las puntas de las alas. Poco después, fue empleado por Lockheed y fue promovido a Ingeniero de Desarrollo en 1938. A finales de los 30' y a principio de los 40', Johnson diseñó el innovativo caza P-38 Lightning. En 1943, dirigió el Programa P-80 Shooting Star, y ayudó a volverlo operacional en tiempo récord. Luego de la guerra, Johnson diseñó otros numerosos y notorios aviones, incluyendo el F-104 Starfighter, el avión de reconocimiento U-2, el transporte C-130 Hércules, y el SR-71 Blackbird. Fue ganador en un par de ocasiones del premio Collier y otros premios de diseño, así como el Premio por Servicio Excepcional entregado por el gobierno Norteamericano. Johnson diseñó y desarrolló un total de cuarenta y nueve aviones antes de su retiro de Lockheed en 1974. "El P-80 era muy, muy responsable a altas velocidades. Cuando volábamos sobre un terreno llano, como un desierto, a muy escasa altura, alrededor de 60 metros del suelo, era suave como agua ondulante.". Segundo Teniente de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos William Burns, Piloto de P-80 e instructor en T-33 "Recuerdo haber visto al P-80 en un hangar en una base de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra. Nos dijeron que era el nuevo Shooting Star, al avión del futuro, que aún no estaba listo para el combate y cosas por el estilo. Nadie dijo "Ooohs" y "Aaaahs" por esto; podría haber causado más impresión si hubiera entrado en combate. Pero debido a que sólo era experimental, no estábamos muy interesados. Vivíamos en ese momento, y teníamos cosas más importantes de que preocuparnos". Capitán de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos James Finnegan, piloto de P-47 en la Novena Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial "Les decía a mis estudiantes que nunca dejaran que el avión los dominara, y que siempre se anticiparan a los hechos. Cuando iniciabas un giro en un jet y entraba en pérdida, lo hacía mucho más rápido que otros aviones, y tomaba mucho más tiempo para recobrarse". Capitán de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos Thomas Marsters, instructor en T-33 He-162 Volksjäger "Este avión era parte de un concepto poco realista. Debía ser 'el caza del pueblo', en el cual las Juventudes Hitlerianas, luego de un corto entrenamiento, volarían en defensa de Alemania, mostrando el gran fanatismo de aquellos días". Diseñador del He-162 Ernst Heinkel A diferencia de otros aviones, el He-162 no tendría problemas de mantenimiento, porque la Luftwaffe consideró que era un avión descartable. Ante cualquier daño o desperfecto, el avión era simplemente reemplazado con uno de los miles de He-162 que saldrían de las líneas de ensamblaje. De hecho, ¡la vida de combate promedio del He-162 fue proyectada de sólo cinco a diez horas! Como resultado, sólo se producían muy pocas partes de repuesto del He-162. "...En el momento de haber sido elegido para el desarrollo de este revolucionario avión, en vez de empezar la producción, se me había encargado de llano obtener la supremacía en la construcción y en el aire". Diseñador del He-162 Ernst Heinkel Debido a que la Ofensiva de Bombardeo Aliada había destruido tantas fábricas Alemanas, y que lo continuaba haciendo en 1944-45, mucho del trabajo de producción del He-162 se hizo bajo tierra. Dos minas de sal abandonadas fueron utilizadas para la instalación de las factorías de producción del fuselaje, y una tercera mina de sal fue dispuesta para la construcción de los motores turbojet BMW-003 del He-162. "Había mucha madera en él, y parecía la labor de un entusiasta del aeromodelismo". De las notas del Capitán de la R.A.F. Eric Brown en 1945, luego de que inspeccionara el He-162 por primera vez. "Siempre usen la palanca de mandos en un movimiento de flujo continuo, sin movimientos repentinos o erráticos. ¡Y sin maniobras cerradas!" Primera regla para los pilotos novicios del He-162 de parte de sus instructores Apéndice "B": LECTURA SUGERIDA Para aquellos de ustedes que desean aprender aún más acerca de los aviones y las batallas aéreas de la Segunda Guerra Mundial, los siguientes libros son muy recomendados: "The Mighty Eighth", por Roger A. Freeman. Una historia detallada de la Octava Fuerza Aérea Norteamericana y los hombres que volaron sus bombarderos y cazas. "Zemke's Wolf Pack", también por Roger A. Freeman. La historia del Coronel Hubert "Hub" Zemke, el comandante del famoso 56º Grupo de Combate de la Octava Fuerza Aérea, y los principales Ases que formaron parte de él. "Flying Fortress", por Edward Jablonski. La historia del B-17 y los hombres que lo volaron, desde el principio de su producción hasta las mayores misiones de bombardeo de la Segunda Guerra Mundial. "Spitfire", por Chaz Bowyer. La historia del famoso caza Británico Supermarine Spitfire, y su desempeño a lo largo de toda la contienda. Comenta la historia de su producción, las misiones famosas de la Batalla de Inglaterra, y contiene numerosas fotografías color, así como un espectacular corte en color de Mike Badrocke. "Fortress Without a Roof" (Fortaleza sin Techo), por Wilbur H. Morrison. Una crónica de la Ofensiva Combinada Norteamericana y Británica sobre Europa, con fotografías y novedosas notas de archivo de muchos participantes entusiastas. "Top Secret Bird", por Wolfgang Spate. La historia del Me-163 Komet escrita por el comandante de la Unidad de Prueba Operacional 16 de la Luftwaffe y la Jagdgeschwader 400. "Fighter General", por Raymond F. Toliver y Trevor J. Constable. La vida del Teniente General de la Luftwaffe Adolf Galland, desde sus días como piloto excepcional de caza en los comienzos de la naciente Luftwaffe hasta su regreso a las operaciones activas con el Jagdverband 44. Luftwaffe, por Williamson Murray. Una crónica del nacimiento y caída de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Adicionalmente, hay un gran número de excelentes videos disponibles, con secuencias actuales de los duelos aéreos entre los cazas de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos y la Luftwaffe, además de entrevistas con veteranos de estos conflictos. Algunos de estos novedosos videos son "Fighter Aces of World War II", "The P-51 Story" y "Flying the B-17 Bombers". Otra cinta, que puede ser difícil de encontrar, pero sería un buen esfuerzo, es "All the Fine Young Men", un documental de la NBC News que fue lanzado al aire originalmente en 1984. De las muchas películas disponibles de la Segunda Guerra Mundial, una de las altamente recomendadas por sus secuencias de combate e historia apasionante es "Twelve O'Clock High", protagonizada por Gregory Peck. El coautor del guión de esta película es Beirne Lay Jr, un veterano de la Octava Fuerza Aérea que sobrevivió al primer raid sobre Schweinfurt (busque el B-17 de Gregory Peck "Piccadilly Lily", que era el nombre del avión que voló Lay). Finalmente, muchos de los aviones que combatieron en los cielos sobre Europa se exhiben en el Museo Nacional del Aire y del Espacio Norteamericano, en Washington D.C., y en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson en Dayton, Ohio. Una visita a ambos museos está altamente recomendada. Apéndice "C" - BIBLIOGRAFÍA Angelucci, Enzo, y Paolo Matricardi. "Complete Book of World War II Combat Aircraft". Military Press, 1988. Bailey, Ronald. "The Air War in Europe". Time-Life Books, Inc., 1979. Bekker, Cajus. "The Luftwaffe War Diaries". Doubleday & Company, Inc., 1966. Bendiner, Elmer. "The Fall of Fortresses". G. P. Putnam's Sons, 1980. Bowyer, Chaz. "Spitfire". Bison Book Ltd., 1980 Brown, Dale M. 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Se terminó de imprimir el 17 de diciembre de 1997.