Además de pionero del cómputo, del lenguaje B, compiladores, Multics,
UNIX, Plan9, UTF8, Go, el desarrollo de máquinas de ajedrez computado,
etcétera, Ken Thompson tiene varias pasiones más.

Una de ellas fue la de volar aviones, y en esta despuntó un lujo raro en
su carrera: la de ir a Rusia para volar en un MiG-29 Fulcrum, por
entonces de los más poderosos cazas del país euroasiático.

Como si fuese un reseña de un viaje, Ken aprovechó la web los
Laboratorios Bell para contar su experiencia.


Ken Thompson vuela un MiG
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Durante la semana del 11 a 17 de diciembre, Fred Gramp y yo fuimos a
Moscú a volar un MiG-29. Había oído hablar de estos vuelos por un par de
años, pero sólo recienmente me decidí a meterme en eso. Hay dos
proveedores del servicio, el primero, Fly-With-Us, es una organización
frente basada en Miami que recibe el dinero pero no tiene ninguna
responsabilidad si hay un accidente. La segunda, MiGs Etc., es una
compañía que hace lo mismo y antiguamente había sido uno de los primeros
clientes de Fly-With-Us, que se puso a fundar una organización que le
compitiera. MiGs Etc no tiene gente en Moscú. Como sea, nos metimos con
Fly-With-Us.

El costo es alto, el más barato de todos es un entrenador L39 por 3.000
dólares. Todos los precios incluyen el paquete hasta/desde Moscú. Todos
los precios son all-inclusive dentro de Moscú. El paquete más caro es de
50.000 dólares, que incluye un viaje aparte a San Petersburgo y un vuelo
en todos los aviones. También hay dos opciones de estadía, VIP y
estándar. Nosotros contratamos tres vuelos en un L39 y un vuelo en un
MiG-29 y paquete de estadía VIP. Cada vuelo dura 45 minutos, de los
cuales 30 minutos son en el aire. Nos salió 12.000 dólares a cada uno.

Volamos a/desde Moscú vía Lufthansa. El vuelo estubo vuelo, pero el
timepo que elegimos fue pésimo. Salimos y llevamos en la hora pico, y
tuvimos que esperar 4 horas en Frankfurt a la madrugada. Bueno, llegamos
a las 4PM hora de Moscú, el domingo. Nos recibió un representeante y el
fundador de Fly-With-Us Andrey, y nos guió por el aeropuerto. El único
lugar donde no pudo tener influencia fue con el control de pasaportes,
donde hay que pasar obligatoriamente cinco minutos con un guardia
armado. No quedó claro si la espera era por inspiración divina o para
coimearlo. He estado dos veces en Moscú, y tuve siempre la misma exacta
experiencia.

Andrei nos condujo al hotel Metropol. Nos dio 1) un paquete de
instrucciones y diagramas del L39 2) un video de vuelo con una toma de
unos de sus clientes haciendo un giro de altas Gs, y 3) un picnic con
ciaviar en la habitación del hotel. Intenamos dilucidar las insucciones,
miramos el video, comimos el caviar y dormimos.

El lunes estaba reservado para visiar y evitar el jetlag. Nos
encontramos a la mañana con Anya, una guía turística muy capacitada.
Primero fuimos al museo de vuelo. Una descripción más precisa sería el
cementerio de aviones. Nos congelamos el culo caminando por un campo
mirando aviones cubiernos de nuevo. Admito que eran aviones especiales.
Había una fila de cada modelo de MiG del que hubiese oído, desde el
MiG-15 hasta el MiG-29. No dejaban sacar ABSOLUTAMENTE ninguna foto en
el museo, de modo que Anya tuvo que pagar 10 dólares extra por cada uno
para que nos dejaran pasar las cámaras. Luego de este cementerio
aeronáutico, fuimos a una visita más normal de la ciudad. Visitamos la
PLaza Roja, y el Kremlin.

Quien haya estado en Moscú durante los tiempos siviéticos, probablemente
recuerde que pagar casi nada significa ser ignorado por el mozo en un
restaurant. Ahora hay que pagar una fortuna para ser ignorado por diez
mozos. Nos detuvimos en uno de los lugares más nuevos llamado Night
Flight para tomar un café. Nos cobraron 100 dólares a los cuatro.

La mañana del martes nos recogió Andrei para ir al aeropuerto. El
aeropuesto es el principal aeropuerto de pruebas de la vieja Unión
Soviética. Consiste en una ciudad de aviación y todos los burós de
diseño. Un buró de diseño es algo así como Mikoyan, Tupolev, Sukhoi,
etcétera. Es el equivalente a una instalación combinada en los EE.UU. de
Lockheed, Boeing, Convair, etc. Combina tanto proyectos comerciales como
militares. Es claro que viendo la ciudad de aviación y el aeropuerto,
que no están haciendo nada nuevo. Toda la industria de aviación está por
colapsar. Los pilotos y otro staff pertenecen al Instituto de Vuelo que
es parte del aeropuesto, y no parte de ningún buró de diseño.

Pasamos por las preliminarias. Se supone que tendríamos un reguroso
chequeo médico antes de volar. Resultó que el staff médico miró nuestro
exámen médico de 3ra clase de la FAA y esquivaron el exámen. Luego se
nos unió Paul, un fotógrafo de Gales. Fue contratado para tomar fotos de
nosotrs jugando con los MiG. Fue contratado por la organización frente
del Fly-With-Us británico para hacer un folleto a color. Paul no era
piloto, y tuvo que realmente hacer el exámen médico. Le preguntamos qué
tal era, y parecía un exámen psicofísico másl hecho mezclado con un
control de sobriedad.

Lo siguiente era probarse el traje de vuelo. Nos dieron un traje de
aviación de alta gravedad, que es como una vejiga de presión que se
calza en los muscos y el estómago. Encima de eso va un traje camulfado,
y una chaqueta camulada. Parecía real. También nos dieron un casco con
una visera deslizable oscura, y una máscara de oxígeno. El efecto
completo era una mezcla entre tormenta del desierto y astronauta. Las
máscaras de oxígeno nos las probaron en un tanque parecido a un horno
con muchos medidores y controles, que parecía sacado de una película de
ciencia ficción de los años 20s.

Luego de vestirnos fuimos al entrenador de asiento eyectable. Nos
mostraron unas cartas en la pared con los tipos de eyección - gran
altura, media altura, baja altura, alta velocidad, baja velocidad. Nos
mostraron unos cortes de los modelos de asientos eyectable del L39 y del
MiG-29. Finalmente nos metieron en lo que parecía un juego de feria para
chicos. Era un asiento eyectable donde tirás una manija y el asiento
salta con aire en una rampa. Está impusado por una manguera de aire que
entra hasta una ventana de segundo piso, y toma aire de una botella de
aire de un camión que está afuera.

Lo siguinete era un almuero en el comedor del instituo. Consistió en
seis platos de varios tipos, revueltos, sopa, etc. El principal era una
carne misteriosa con arrós. La comida estaba muy buena.

Después de comer nos encontramos con el piloto de MiG Vladimir. Nos
mostró un modelo de juguete del MiG con el que dio vueltas y reiteró el
procedimiento de eyección. Ni Fred ni yo tuvimos las agallas de
preguntar cuántos turistas norteamericanos habían regresado de un vuelo.
Esperamos que las tripulaciones de teirra barrieran la nueve de la
pista, para que pudiésemos despegar con el primer vuelo de L39 antes de
que anocheciera. La combianación de nueve, una emergencia de combustible
de un Il-76 y la oscuridad impidió cualquier vuelo.

El miércoles por la mañana nos dejaron solos e hicimos nuestro propio
tur de hora pico en el subterráneo de Moscú. El subterráneo es
sorprendente. Cada estaciones tiene un tema. Cada tema está implementado
con estatuas, candelabros, murales de azulejos, vitrales, y placas. Los
temas son un poco exajerados, pero el efecto general es hermoso. Los
trenes pasan cada miutos y están bien mantenidos y en buen estado
general. Pasamos unas dos horas en el subterráneo mirando las que el
libro del tur describía como las estaciones más inusuales. Vale el
boleto de seis dólares.

El miércoles a la mañana fuimos nuevamente al aeropuerto. Para este
momento habíamos gastado nuestro día de respaldo por mal tiempo, y
teníamos que hacer dos vuelos cada uno de los días restantes. El
miércoles el tiempo parecía tan malo como el martes. En realidad, el
clima en toda la estadía fue el mismo. Teníamos una temperatura de 10 F
con nevadas escasa a moderada. Desde tierra, nunca vimos el sol. En el
aeropuerto, el clima estaba cubierto desde los 500 pies, con neblina y
1.500 metros de visibilidad, con nieve. A nadie parecía preocuparle las
condiciones, salvo a Fred y a mí.

Sobre el L29: es un avión de entrenamiento de un solo reactor. Tiene una
velocidad de aproximación de 250 km/h y una velocida de aterrizaje de
200 km/h. La velocidad máxima es de 350 km/h y en picada llega a 500
km/h. Está restringido a un vuelo invertido máximo de 20 segundos por
temas de lubricación.

Fuimos directamente al L39 y comenzamos a sacarlo de abajo de la nieve.
La tripulación de tierra comenzó a sacarle la nieve con escobas. Fred y
yo tiramos una moneda para decidir quién sería el primero en volar el
L39 y gané yo. Salté al asiendo trasero con mi instructor, Ludwig, al
frente. Y salimos. Despegó e hizo una pasada sobre el campo para las
videocámaras. Instantáneamente puso la nariz en vertical hasta la
pérdida e hizo una caida de cola. La caida de nariz después de la
pérdida fue como tirarse de un edificio de 5000 pies. Después de eso,
seguimos el río Moskva al sudoeste del aeropuesto a menos de 200 metros
de altura. El río estaba más cálido que el aire y generaba una gran
serpiente de niebla. Todo el campo estaba cubierno de nuevo. Yo volé por
el río hasta el área de práctica. Entré y salí del banco de niebla a una
altura increíblemente baja y a Ludwig no pareció preocuparle. En el área
de práctica, ganamos altura y principalmente hicimos acrobacias. Ludwig
decía "mi avión" y mostró como hacer un tonel. Luego "tu avión, haga un
tonel"."Mi avión". Looping. "Su avión, haga un looping". "Mi avión",
Split-s. "Su avión, haga un split-S". Y así.

Al regreso la niebla estaba empeorando, y la visibilidad era
escencialmente cero. Lurwig me dio el avión y me dijo que hiciera una
aproximación por instrumentos ILS al aeropuerto. El ILS era perfecto y
vi las luces a unos 200 pies. Nivelé y luego Ludwig se hizo cargo del
aterrizaje. En la medida que frenábamos por l apista, me preguntó si me
sentía lo suficientemente bien para hacer el segundo vuelo sin
detenernos. Le dije OK y me dio el avión y me dijo que lo despegara.

El segundo vuelo a continuación fue más de lo mismo. Seguimiento del
terreno a baja altura y acorbacias en el área de práctica. HASTA... que
me pidió hacer un looping oblicuo. Le pregunté qué era eso. Dijo "fácil,
póngalo en un giro de 30 grados, y luego haga un looping". Tan pronto
como comencé a ascender para el looping, perdií la orientación y me
concentré en los instrumentos. Tan pronto como el indicador de actitud
dio la vuelta, no pude darme cuenta del instrumento. Nivelé y entregué
el avión de nuevo a Ludwig. Después de eso, ya no pude dominar el avión.
En la medida que fui continuando, hice acrobacias más y más suaves y me
sentía peor y peor. Fue la primer vez que tuve mareos. La aproximación
ILS de nuevo al aeropuerto fue un alivio bienvenido. No vomité, pero
estuve cerca. Fue un punto bajo para anticipándome al MiG-29, cuando no
podía soportar el L39.

Mientras estaba arriba, la tripulación de tierra sacó la nieve de un
segundo L39 y Fred hizo su primer vuelo. Fue a almorzar otra comida tan
memorable como la primera. Después de este almuerzo, Fred hizo su
segundo vuelo de L39. Nos fuimos del aeropuerto, y volvimos temprano al
hotel.

La noche del miércoles Anya nos recogió en el hotel y nos dio un tour
guiado del subterráneo. Anya nos mostró sus estaciones favoritas que
scasi no se superpon{ian con las estaciones que habíamos visto antes.
Esto fue después de la hora pico, y vimos dos altercados en el
subterraneo. El primero involucró a dos pasajeros ebrios. Uno de los
pasajeros estaba sentado y no decía nada mientras que el otro de pie
estaaba parado gruitando mientras su esposa intentaba detenerlo. Cada
tanto el que estaba de pie excedía algún nivel de agitación y le pegaba
al que estaba sentado. El otro no reaccionaba, excepto por sangrar. Creo
que era una discusión pol{itica. El segundo incidente fue un policía
apaleando a un borracho que estaba dormedo en el tren. El borracho nunca
se despertó. El policía le pegó lo suficiente como para romperle las
costillas y lo arrastró por la plataforma, donde todos directamente le
pasaban por arriba. Creo que esto era la política para mantener a los
sin techo fuera de los subterráneos.

El jueves fue nuestro último día en el aeropuerto. Había solo un MiG-29.
Frey y yo tiramos una moneda para ver quien volaría en formación con
Paul para sus fotografías. Fred ganó (¿o bien perdió?) de modo que tomó
lugar en el MiG primero. El plan era que Paul iba a ir en el L39 y
esperaría al MiG. Fred iba a ir en el MiG y volarían en formación por
cinco minutos. Yo iba a ir en el segundo L39, todo en la mañana. Al
mediodía Fred iba a ir en su tercer vuelo en L39, mientras que yo
volaría en el MiG.

Paul se sentó en el asiento que le correspondía en el L39 y esperó a que
el MiG estuviese listo. El MiG estaba en un pequeño hangar para
protegerlo de los elementos. Fred se ató al MiG. Vladimir arrancó el
MiG. Wow! Era ruidoso!. No pude permanecer tras los motores, ni siquiera
manteniendo mi campera sobre mis oídos. La tripulación de tierra ni
siquiera pestaneaba. Caminaban dentro del hangar sin ninguna protección
auditiva. Creo que todos estarían más sordos que una tapia. Un
microswitch reportaba falsamente que la carlinga de MiG no estaba
cerrada. La tripulación atacó al switch por unos treinta minutos.
Finalmente, apagaron los motores y la tripulación de tierra se pusieron
a trabajar en la electrónica con el avión apagado. Vladimir estaba
extremadamqente molesto con los mecánicos. No sé si se quejaba por el
inconveniente o por desperdiciar combustible.

En cualquier caso, Fred y yo cada uno volamos en el L39. Mi vuelo de L39
fue excelente. El instructor lo encendió y apagó, pero yo hice todo lo
demás. Nunca tomó los controles ni una vez. El vuelo fue agradable
siguiendo rutas, con algunas pequeñas acrobacias. El ILS no funcionó a
la vuelta, por lo que hice una aproximación NDB (N.d.T radiofaro no
direccional, una emisora de radio sintonizada en un radiogoniómetro).
Nunca vi la carta de aproximación de modo que no estoy seguro si había
oficialmente NDB ahí. El L39 es un gran avión, y no podía imaginar que
el MiG-29 pudiese ser mucho mejor.

Para cuando Fred y yo volvimos, los mecánidos habían solucionado lo del
microswitch. Pauld despegó en el L39 para esperar al MiG. Fred despegó
en el MiG para reunirse con el L39. Yo vi el despegue: parado en la
pista, rodó unos 10 metros, encendió uno de los postquemadores, y el
avión instantáneamente duplicó su velocidad, con los dos postquemadores
el avión redobló instantáneamente su velocidad. Rodó unos 200 metros por
la pista, levantó la nariz, y apuntó a un agujero entre las nubes, por
donde pasó como un cohete. Increíble.

Esperé en el frío, hasta que poaul volció. Tenía una sonrisa de oreja a
oreja en la cara. El MiG había venido a ellos a unos 500 km/h, y se
detuvo al lado. Volaron en formación. Paul tomó fotos y dijo que la luz
era excelente (¿qué saben los fotógrafos?). El MiG se invirtió y Paul
tomó más fotos. Cuando el MiG abandonó la formación, estaba con los
postquemadores encendidos. Paul dijo que en dos segundos era un punto en
el horizones. Yo estaba listo.

El MiG colció. Fred tenía la misma expresión que Paul. Debía ser algo
con la provisión de oxígeno. Fred salió y yo me metí. Despegamos, con
postquemadores al máximo. Fue como si alguien me pateara los riñones.
Despegamos e hicimos una pasada a toda velocidad alrededor del
aeropuesto para las videocámaras. Eso tomó unos 20 segundos, e íbamos a
500 km/h. Luego subió la nariz unos 75 grados, y ascendimos a todo motor
a 1.000 km/h hasta los 11.000 metros. Tardamos unos 40 segundos. Durante
el ascenso, todas las fuerzas G disminuyeron, y podías ver la tierra
alejarse. Era el atardecer, con un hermoso sol rojizo. ¡Sorprendente!

Nivelamos a 11.000 metros y continuamos con postquemadores hasta
alcanzar Mach 1.2. No hubo otra sensación que estar en una burbuja a 7
millas de altura. Cladimir me dio los controles y le pidió hacer un
tonel. ¡Un tonel a 1.300 km/h y 11.000 metros! Sucedió tan rápido que mi
mente aún estaba en la pista.

Desconectamos los posquemadores y me dejó descender rápidamente hasta
los 8.000 metros. Tardó algo de tiempo, donde hicimos un montón de
maniobras. A 8.000 metros, Vladimir tomó los controles y realizó una
maniobra "cobra". Voló nivelado y tiró la palanca tan rápido que el
avión entró en pérdida, pero encabritado continuó moviéndose
horizontalmente en una pérdida plana con nariz arriba. En cierto
momento, Vladimir hizo alguna magia y el avión volvió sobre la
horizontal y continuó volando normalmente. El resultado era una pérdida
de 300 km/h en pocos segundos. Me la describió como "una maniobra de
cortesía para permitir que el tráfico pegado al baúl pasara de largo".

Entonces vinieron las acrobacias. Fue lo mismo que en el L39, pero a
seis Gs en lugar de 4Gs, y a 4.000 metros de altura en lugar de 2.000
metros. Fue entonces que me di cuenta que la tripulación de tierra no
había conectado mi traje anti-G a las tomas neumáticas del avión. En la
parte baja de cada looping, mi visión pasaba de color a blanco y negro.
Pasaba durante un segundo, como si alguien bajara una visor
monocromático frente a mis ojos. Después de eso, el blanco y negro sedía
a gris y negro, y finalmente sólo gris. Una sensación muy extraña. No me
desmayé pero fue capaz de saber exactamente qué se sentiría cuando
sucediese. Después que las G disminuían, mi visión volvía en la
secuencia inversa. Hicimos toneles, loopings, immelmanns, split-s,
caídas de martillos, caídas de cola, y vuelo invertido.

De vuelta a nivel de la copa de los árboles y a 500 km/h. Vladimir tomó
los controles y dijo que iba a mostrarme la aceleración a nivel. Para
entonces estábamos livianos, con 900 kilogramos de combustible
remanente. Habíamos empezado con 4.500 kilogramos de combustible. Fue la
parte más sorprendente del vuelo, pero no muy espectacular para
describirla. Simplemente pasamos de 500 km/h a 1.000 km/h en cinco
segundos, a nivel de la copa de los árboles. La única cosa con la que se
me ocurre compararlo es con la escena de La Guerra de Las Galaxias, esa
donde dicen "abróchense los cinturones, voy a saltar a la velocidad de
la luz".

El clima seguía siendo horrible, e hice una aproximación por
instrumentos ILS al aeropuerto. El MiG-29 tiene un sistema ILS muy
bueno. En el giróscopo direccional hay agujas ILS normales, pero en el
indicador de actitud tiene unas agujas ILS especiales. La deflexión de
las agujas especiales es proporcional a la corrección requerida para
volver al curso. Si la aguja apunta a la izquierda, uno tiene que
inclinar a la izquierda, y detenés la inclinación cuando la aguja está
en el centro. Esas agujas son como un pseudo-indicador de actitud que
pone al MiG en una actitud que volará al ILS. Hasta un niño podría hacer
un ILS perfecto sin práctica alguna. Llevé al MiG hasta abajo y nivelé y
Vladimir se hizo cargo en los últimos metros. Si nunca vió un MiG puede
suponer poqué. El tren de aterrizaje principal está muy adelante, y debe
aterrizar casi con la nariz nivelada para impedir rasapar los motores.

hice el carreteo del MiG hasta la rampa. Conducir aviones soviéticos en
tierra es muy extraño y diferente. La rueda de nariz no gira, y sólo hay
un freno. Se aplica el freno a la rueda cuyo pedal de timón está
oprimido. No sé si el control de frento es todo o nada, o simplemente
que la tierra tenía por entonces 10 cm de hielo y nieve. Como sea, tuve
que aplicar el freno a la rueda indicada a bombazos, para impedir que
patinara. Como el avión estaba empujado por la nieve por sus reactores,
el avión se sentía como si siempre estuviese por darse vuelta contra el
suelo. Yo conseguí poner al avión en la rampa, pero nunca me acostumbré
realmente a ello.

Estaba en lo correcto. Ocurría algo divertido con el oxígno.

Todos volvimos a la sala de prevuelo. Fred y yo le dimos regalos a todo
el mundo. Nos turnamos para sacarnos el traje de vuelo, despedir al
personal del instituto, y fuimos para el hotel.

A la noche Anya nos pasó a buscar y nos llevó al circo. Toda la semana
hizo campaña para que fuésemos al ballet, pero insistimos en el circo.
Realmente no nos importaba. Era difícil mantener nuestras mentes en los
osos danzantes. Tampoco le hubiésemos prestado atención al Bolshoi.

Nos despertamos a las 4am del viernes para tomar el primer vuelo de
regreso. La única aventura allí era la gente de aduanas que nos sacaron
cuatro de las diez latas de caviar que habíamos traído. No era para
tanto.

¿Valió la pena? Si. ¿Lo haría de nuevo? No.